Ежедневное обслуживание. Проверить люфт рулевого колеса и отсутствие заедания.
Первое техническое обслуживание. Проверить уровень масла в гидроусилителе, долить до метки «Уровень масла» маслом марки Р. Проверить уровень масла в картере рулевого механизма и долить.
Смазать шарниры рулевых тяг и гидроусилителя солидолом через пресс-масленки до выдавливания старой смазки.
Проверить шплинтовку и крепление гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф, затяжку клиньев карданной передачи рулевого управления.
Второе техническое обслуживание. Проверить крепление картера рулевого механизма, рулевого колеса и рулевой колонки, цилиндра гидроусилителя.
Смазать шлицевые соединения карданного вала рулевого управления. Через одно ТО-2 сменить масло в картерах рулевых механизмов и в картере редуктора (ТАп-15).
Люфт рулевого управления проверяют по величине свободного вращения рулевого колеса до тех пор, пока это вращение не передается на передние колеса автобуса. Проверку производят люфтомером.
Для проверки необходимо: установить перелив колеса автомобиля прямо, шкалу люфтомера установить при помощи захватов на рулевую колонку под рулевым колесом; рулевое колесо повернуть влево до начала поворота передних колес, а стрелку люфтомера закрепить на ободе рулевого колеса так, чтобы ее конец совместился с нулевым делением на шкале; повернуть рулевое колесо вправо до начала поворота передних колес.
На шкале против указателя стрелки прочитать цифру, определяющую люфт рулевого колеса в градусах. Если люфт больше 15°, проверяют, в каком или в каких соединениях образовался этот люфт. Люфтомер, совмещенный с динамометром, позволяет не только определить люфт, но и определить усилие, необходимое для поворота колеса. У автобусов с гидроусилителем люфт рулевого управления проверяют при работающем гидроусилителе.
Проверка и устранение люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг.
Проверку люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг выполняют вдвоем. Один из водителей резко поворачивает рулевое колесо на небольшой угол вправо и влево, а второй зрительно ила на ощупь оценивает состояние шарнира по взаимным перемещениям его дета, лей. Если шаровой палец начинает перемещаться, а тяга на какой-то момент отстает от пальца, значит есть люфт в данном соединении. Люфт в шарнирных соединениях продольной тяги устраняется путем подтяжки резьбовых пробок.
Для устранения зазора в шарнирном соединении продольной тяги необходимо: расшплинтовать пробку и завернуть ее Г-образным ключом до отказа. Затем, если прорезь на торце пробки не совпадает с отверстиями для шплинта, отпустить ее до совпадения и зашплинтовать пробку.
Шарнирные соединения поперечной тяги на всех автобусах не регулируются, там установлены саморегулирующиеся шарнирные соединения. При появлении люфта в любом из этих шарниров необходимо заменить шарнирное соединение. Замена отдельных деталей шарнирного соединения нецелесообразна, так как такая замена не устранит люфт.
Смена масла в гидроусилителе рулевого привода автобуса ЛиАЗ-677.
При смене масла в гндроусилителе необходимо:
Для заливки масла необходимо: присоединить все шланги на свои места; при работающем двигателе на малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода через двойную сетку залить масло в бачок, одновременно вращая рулевое колесо от упора до упора. Вращать рулевое колесо до прекращения выхода пузырьков воздуха в бачок: долить масло до метки «Уровень масла» и установить крышку бачка насоса.
План - конспект
урока производственного обучения
Тема: Техническое обслуживание автомобилей.
Тема урока: Техническое обслуживание механизмов и приборов рулевого управления.
Цель занятия: сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию механизмов и приборов рулевого управления автомобилей.
Воспитательная цель: прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.
Тип занятия – урок изложения нового материала.
2. Основная часть занятия
Учебные вопросы:
Основные неисправности рулевого управления.
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании механизмов и приборов рулевого управления автомобилей.
1.Рулевой механизм и рулевой привод могут иметь следующие основные неисправности: повышенный свободный ход рулевого колеса и суммарный зазор в ру левом управлении; значительные усилия для поворота рулевого колеса после устранения зазора; относительные перемещения деталей; погнутость рулевых тяг; подтекание смазочного материала из картера рулевого механизма; нарушение ре гулировок механизма.
Для гидроусилителя рулевого колеса характерны: ослабление натяжения ремня привода насоса; понижение уровня смазочного материала в бачке насоса; по падание воздуха в систему; заедание золотника клапана управления или пере пускного клапана.
Если рулевое управление не отвечает заданным требованиям, то определяют и устраняют причины неисправности. Для этого проверяют следующее: зазоры в шарнирах рулевых тяг; износ втулок или шкворней поворотных цапф; надежность крепления картера рулевого механизма к раме автомобиля; затяжку гаек
шаровых пальцев и рычагов поворотных кулаков, клиньев карданного вала рулевого управления; зазоры в его шлицевом соединении; регулировку подшипников передних колес; натяжение ремня привода насоса гидроусилителя; регули ровку бокового зазора в зацеплении червяка с роликом (поршня с зубчатым сек тором), отсутствие осевого перемещения рулевого колеса или колонки.
Значительные усилия для поворота рулевого колеса, заедания в рулевом механизме, скрип и стуки в зацеплении механизма появляются при неправильной регулировке зацепления рабочей пары или подшипников червяка, разрушении подшипников рулевого вала, отсутствии смазочного материала. Подтекание смазочного материала из картера рулевого механизма происходит вследствие ослаб ления крепления крышки картера рулевого механизма, повреждения сальника и прокладки.
Исправная работа гидроусилителя рулевого управления зависит от уровня смазочного материала в бачке и давления, развиваемого насосом во время работы двигателя. Натяжение ремня привода насоса гидроусилителя и уровень смазоч ного материала в резервуаре гидросистемы должны соответствовать требованиям руководства по эксплуатации автомобиля.
Крепление деталей, узлов и механизмов рулевого управления проверяют по относительному перемещению сопряженных деталей и прямым опробованием затяжки гаек. Не допускаются не предусмотренные конструкцией ощутимые перемещения узлов рулевого управления относительно кузова (шасси, кабины) автомобиля. Резьбовые соединения должны быть затянуты и надежно зафиксированы. Соединения элементов гидросистемы усилителя должны быть герметичны.
Работы, выполняемые при ТО рулевого управления
При ЕО внешним осмотром рулевого управления выявляют отказы и неисправности. Проверяют свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. При ра ботающем двигателе проверяют зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тягах, работу рулевого управления и герметичность его гидроусилителя.
При ТО-1 дополнительно к контрольным операциям ЕО проверяют: крепле ние и шплинтовку гаек сошки, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; со стояние шкворней и стопорных шайб гаек; свободный ход рулевого колеса и шар ниров рулевых тяг; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и уровень смазочного ма териала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.
При ТО-2 дополнительно к операциям ТО-1 проверяют: углы установки перед них колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шар ниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление кардан ного вала рулевого управления. При необходимости подтягивают крепления и уст раняют выявленные неисправности.
При СО помимо операций ТО-2 осуществляют сезонную замену смазочного материала в картерах механизмов рулевого управления.
Внешний контроль технического состояния деталей рулевого управления и их соединений осуществляют путем непосредственного осмотра и опробования на грузкой. Для осмотра деталей, недоступных наблюдению сверху, автомобиль ус танавливают над смотровой ямой, на эстакаду или на подъемник таким образом, чтобы колеса находились под нагрузкой.
При контроле крепления рулевого колеса и колонки к рулевому колесу при кладывают знакопеременные усилия в направлении оси рулевого вала и плоско сти колеса перпендикулярно к колонке, а также покачивают колесо во всех направлениях. При этом не допускают осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стуки в узлах рулевого управления.
При проверке крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, отсутствия проскальзывания оплетки рулевого колеса вдоль обода рулевое колесо покачивают около нейтрального положения на 40 ... 60° в каждую сторо ну.
Проскальзывание оплетки контролируют в нескольких местах обода, удаленных от спиц, при качании рулевого колеса одной рукой. Поперечное сечение обо да рулевого колеса с надетой на него оплеткой измеряют в нескольких местах с наибольшим утолщением оплетки.
Состояние рулевого привода и надежность фиксации соединений проверяют, кроме того, приложением знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода и выборочным опробованием затяжки отдельных элементов крепления.
Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управ ляемых колес до упора в каждую сторону.
Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода конт ролируют при работе двигателя с повышенной частотой вращения коленчатого вала и удержанием рулевого колеса в крайних положениях в течение 3 ... 5 с, а также при свободном положении рулевого колеса. Недопустимо подтекание сма зочного материала или каплеобразование. Следы смазочного материала (запоте вание) соединений не являются браковочным признаком. Не допускается самопро извольный поворот рулевого колеса автомобилей с гидроусилителем рулевого при вода от нейтрального положения к крайним.
Контроль отсутствия блокировки рулевого управления до извлечения ключа зажигания из положения «рулевое управление блокировано» выполняют при по качивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается.
Проверку уровня смазочного материала в бачке насоса гидроусилителя ру левого управления автомобилей КамАЗ выполняют указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом должны стоять прямо. Перед снятием пробки ее вытирают вместе с заливной горловиной. Уро вень смазочного материала должен быть между метками на указателе. Доливают смазочный материал при необходимости во время работы двигателя на минималь ной частоте вращения коленчатого вала.
Смазочный материал заливают через во ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка.
Суммарный зазор в рулевом управлении автомобиля проверяют на снаряжен ном автомобиле (без груза). Шины колес должны быть чистыми и сухими, давление в них должно соответствовать норме. Управляемые колеса устанавливают в нейтральное положение на сухой, ровной, асфальто- или цементобетонной поверх ности. На рулевое колесо наносят метку, опреде ляющую его нейтральное положение. На автомо билях с гидроусилителем рулевого привода зазор измеряют при работающем двигателе.
Суммарный зазор в рулевом управлении оп ределяют с помощью динамометра – зазоромера (рис. 1). Стрелку 2 закрепляют на рулевой ко лонке с помощью захватов /, а динамометр - на ободе рулевого колеса захватами 4.
Рис. 1. Динамометр – люфтомер.
При повороте уп равляемых колес фиксируют положение рулево го колеса, соответствующее моменту начала их поворота. Изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происхо дить без рывков и заеданий. Суммарный зазор в рулевом управлении определяют по результатам двух или более измерений.
Суммарный зазор в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных в табл. 1.
Таблица 1. Предельные значения суммарного люфта в рулевом управлении.
п/п
Параметры
Легковой
Автобус
Грузовой
Собственная масса автомобиля, приходящаяся на управляемые колеса, т
Усилие по шкале динамометра, Н
Предельные значения люфта в град.
До 1,6
7, 35
До 1, 6
До 3, 86 Св. 3, 86
7,35
До 1, 6
До 3, 86 Св. 3, 86
7,35
Значения усилий по шкале динамометра приведены для расчетного значения плеча их приложения, равного половине диаметра сред ней линии обода рулевого колеса. Предельное значение суммарного зазора для автомобилей, снятых с производства, не должно превышать 25°. Для автобусов и грузовых автомобилей, созданных на базе агрегатов легковых автомобилей, пре дельное значение суммарного зазора должно быть не более 10° при усилии по шка ле динамометра 7,35 Н.
Регулировка рулевого механизма зависит от его конструкции. На автомоби лях ГАЗ-53-12 и ГАЗ-24-10 применяется передача типа глобоидальный червяк - трехгребневый ролик, а на автомобилях ЗИЛ-431410 и КамАЗ - передача типа сектор и рейка-поршень.
Зазор в зацеплении червяка с роликом автомобиля ГАЗ-53-12 регулируют, не снимая рулевой механизм с автомобиля. Для устранения осевого перемещения червяка механизм снимают.
Перед регулировкой нужно проверить отсутствие осевого перемещения чер вяка. Для этого следует, приложив палец к ступице рулевого колеса и рулевой колонке, повернуть рулевое колесо посредством вала 6 (см. рис. 2) на небольшой угол вправо и влево. При наличии осевого перемещения червяка / палец будет ощущать осевое перемещение ступицы рулевого колеса 13 относительно кожуха рулевой колонки 5.
Устраняют осевое перемещение червяка после снятия рулевого механизма с автомобиля в такой последовательности:
- ослабляют болты крепления нижней крышки картера 7 и сливают смазочный материал;
- снимают нижнюю крышку 3 картера и вынимают тонкую регулировочную бумажную прокладку 2;
Устанавливают крышку картера на место и проверяют подшипники червяка на продольное перемещение. Если зазор не устранен, то снимают толстую про кладку 2 крышки картера, а тонкую ставят на место;
- после устранения зазора проверяют усилие на ободе колеса, необходимое для его вращения. Проверку проводят при вынутом вале 10 сошки. Усилие при этом не должно превышать 3 ... 5 Н;
- ставят на место вал 10 сошки с роликом 8 и крышку вала сошки с подшипни ком и регулируют зацепление ролика 8 с червяком /. Зазор на нижнем конце сошки при нейтральном положении колес не должен превышать 0,3 мм.
Контроль осевого зазора после регулировки рулевого механизма выполняют при отсоединенной от сошки продольной рулевой тяге с использованием индика торного приспособления.
Рис. 2. Регулировка рулевого механизма автомобиля ГАЗ – 53 А.
1 – глобоидальный червяк; 2 – прокладка для регулировки осевого зазора в подшипниках червяка; 3 – нижняя крышка картера; 4 – роликовые конические подшипники; 5 – рулевая колонка; 6 – рулевой вал; 7 – картер рулевого механизма; 8 – трехгребневый ролик; 9 – регулировочный винт; 10 – вал рулевой сошки; 11 – стопорная шайба; 12 – колпачковая гайка; 13 – рулевое колесо.
При регулировке зацепления червяка с роликом выполняют следующее:
- отворачивают колпачковую гайку 12 рулевого механизма и снимают спопор ную шайбу 11;
- поворачивают ключом регулировочный винт 9 по часовой стрелке ДО устране ния зазора;
- проверяют усилие на ободе рулевого колеса, требуемое для поворота его от носительно среднего положения;
- вращением регулировочного винта доводят усилие поворота рулевого колеса до 16 ... 22 Н;
Надевают стопорную шайбу. Если одно из отверстий в стопорной шайбе 11 не совпадает со штифтом, то регулировочный винт вращают настолько, чтобы штифт попал в отверстие. При этом усилие поворота рулевого колеса не должно быть больше предельного;
- устанавливают колпачковую гайку 12 и снова проверяют зазор на конце ру левой сошки;
- вставляют шаровой палец в отверстие сошки, наворачивают гайку и зашплин товывают ее.
Для контроля правильности регулировки зацепления червяка рулевое коле со поворачивают из одного крайнего положения в другое. При этом рулевой меха низм должен вращаться свободно, без заеданий.
При регулировке как осевого перемещения червяка, так и бокового зазора в зацеплении не следует слишком сильно затягивать детали, так как чрезмерная затяжка подшипников 4 червяка и зацепления червяка с роликом приводят к по вышенному износу рабочих поверхностей. При чрезмерно затянутом механизме рулевое колесо не будет возвращаться самостоятельно в среднее положение после выхода автомобиля из поворота.
Для регулировки рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-431410 ослабляют
контргайку
3
(рис. 3) регулировочного винта
2.
Затем вращением винта смеща
ют вал рулевой сошки в осевом направлении до получения нормального усилия на
ободе рулевого колеса. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет
увеличиваться, а против часовой стрелки - уменьшаться.
Рис. 3. Регулировка рулевого механизма автомобиля ЗИЛ – 431410.
а – регулировка зацепления поршня – рейки с зубчатым сектором; б – затяжка упорного подшипника.
картер рулевого механизма; 2 – регулировочный винт; 3 – контргайка; 4 – рулевой вал; 5 – упорный подшипник; 6 – корпус клапанов; 7 – динамометр; 8 – регулировочная гайка.
Затягивают упорный подшипник 5 рулевого вала при отсоединенном карданном вале вращением регулировочной гайки 8, предварительно отогнув кромку стопорной шайбы. Подтягивая гайку, вал 4 вращают в обе стороны. Этим обес печивают требуемое усилие вращения рулевого вала, контролируемое динамомет ром 7, прикрепляемом к корпусу 6 клапанов. После окончания регулировки для предотвращения самоотвертывания необходимо вдавить кромку стопорной шайбы в паз рулевого вала.
Контрольные вопросы.
Какие основные неисправности рулевого управления Вы знаете?
Какие основные работы выполняются при ЕО рулевых управлений?
Какие основные работы выполняются при ТО - 1 рулевых управлений?
Какие основные работы выполняются при ТО – 2 рулевых управлений?
Наряду с тормозной системой, рулевое управление относится к самым важным механизмам автомобиля. И часто осознавая эту важность, водители услышав посторонний стук или почувствовав люфт в механизме рулевого управления, испытывают вполне оправданное волнение, но не знают с какой стороны подступиться к механизму. Можно конечно поехать в автосервис, но существует огромное число водителей (особенно в глубинке), которые и «сами с усами», любящие делать всё своими силами. Может быть двигатель или ещё что то они перебирали, а вот с ремонтом рулевого управления не сталкивались. Надеюсь таким людям поможет данная статья.
Изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом управляемых колёс относительно его продольной оси. На большинстве автомобилей управляемыми являются передние колёса. Чтобы совершить поворот машины без бокового скольжения колёс, все они должны двигаться по дугам, описанным из центра поворота О (смотрим рисунок слева), расположенного в точке пересечения оси задних колёс и осей обоих управляемых колёс. Так как радиусы поворота наружного и внутреннего управляемого колеса различны, то для исключения проскальзывания колёс необходимо, чтобы угол поворота внутреннего управляемого колеса был больше, чем у наружного. На рисунке буква В — расстояние между осями поворотных цапф; Rн — радиус поворота наружного колеса; Rв — радиус поворота внутреннего колеса; ªн — угол поворота наружного колеса; ªв — угол поворота внутреннего колеса.
Рулевое управление автомобиля — это совокупность механизмов машины, обеспечивающих её движение в заданном направлении путём раздельного и в тоже время согласованного поворота управляемых колёс.
Устройство рулевого управления.
Рулевое управление большинства автомобилей состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм служит для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса 1 (см рисунок 103), рулевого вала 2 (рулевой вал современных машин часто дополняют карданным сочленением для изменения угла вала) и редуктора 3. Рулевой привод передаёт усилие от рулевого механизма на управляемые колёса машины и обеспечивает поворот их на разные углы. Рулевой привод состоит из рулевой сошки 4, маятникого рычага 11, двух рычагов 7, поперечной тяги 10, двух боковых тяг 9 и четырёх шаровых шарниров 8. Каждое управляемое колесо автомобиля устанавливается на оси 6 поворотной цапфы 12. Поворот управляемых колёс машины осуществляется вращением рулевого колеса 1, от которого вращение передаётся через вал 2 на редуктор 3 и далее через рулевую сошку 4 на рулевой привод. Редуктор преобразует и усиливает вращение рулевого колеса во вращение вала рулевой сошки и замедляет его, что приводит к уменьшению усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Редукторы бывают червячного типа, например как на Жигулёвской классике, или реечного типа, как на Ваз 2108 — 09 или многих иномарках(см рис.).
Далее рулевая сошка 4 через поперечную тягу 10 передаёт усилие боковым тягам 9, откуда это усилие через рычаги 7 поступает на поворотные цапфы 12, поворачивая их относительно стоек. Балка передней подвески машины, поперечная тяга с боковыми тягами и поворотные рычаги образуют трапецию, две стороны которой жёстко соединены с поворотными цапфами, чем и достигается необходимое соотношение между углами поворота управляемых колёс. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов 7 рулевой трапеции.
Детально рассмотрев устройство рулевого управления, я надеюсь это поможет быстрей разобраться с его неисправностями.
Неисправности рулевого управления.
Неисправности рулевого управления затрудняют управление автомобилем и создают угрозу безопасности движения. Основными признаками неисправностей рулевого управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение рулевого вала, осевой люфт рулевого вала, течь масла из картера редуктора рулевого механизма, стук в рулевом управлении.
Увеличенный свободный ход рулевого колеса (люфт рулевого колеса). Он может быть вызван ослаблением креплений или износом шарнирных соединений (шаровых наконечников) рулевых тяг — для их замены требуется специальный съёмничек и обзор таких съёмников можно посмотреть в . Так же увеличенный свободный ход рулевого колеса может быть из-за ослабления крепления картера редуктора рулевого механизма, рулевой сошки или кронштейна маятникого рычага, износом ролика и червяка (шестерни и рейки) редуктора рулевого механизма или их подшипников (втулок) — как правильно выбрать подшипник читаем здесь. Увеличенный ход может быть ещё и от нарушения регулировок (рабочих зазоров между шестернями) в самом рулевом редукторе, разрушения резинометаллических шарниров (сайлентблоков), ослабления гайки упора рейки, а так же из-за износа втулок эластичной муфты.
Для проверки свободного хода (люфта) рулевого колеса, существует специальный прибор, называемый люфтометром. Но у кого его нет, можно измерить свободный ход простым способом. Для этого передние колёса машины устанавливаем в среднее положение, соответствующее движению машины по прямой, затем поворачиваем руль влево до упора, но не нарушая положения передних колёс (то есть не сдвигаем передние колёса с места). Далее отмечаем положение руля по какой нибудь точке на панели приборов(можно отметить маркером). Потом поворачиваем руль вправо, тоже не нарушив (не сдвинув с места)положение передних колёс, и тоже отмечаем положение руля. Остаётся измерить расстояние между двумя отмеченными точками по ободу рулевого колеса — это и есть величина свободного хода, которую измерив сверяем с данными вмануале своего автомобиля.
Но хочу отметить, что до замера свободного хода (люфта) рулевого колеса, необходимо сначала проверить и при необходимости отрегулировать зазор в подшипниках ступиц передних колёс и довести давление воздуха в шинах до нормы. Искать причины, вызывающие люфт руля, лучше начинать с шаровых шарниров. Для проверки люфта в шарнирных соединениях, помощник делает резкие повороты рулём, а вы осматриваете снизу при этом поочерёдно все шарниры. Сопряжённые вместе детали рулевого привода при резких поворотах должны перемещаться одновременно (без люфтов). Устранение люфтов устраняется подтяжкой гаек крепления конусов шаровых пальцев или заменой изношенных шаровых шарниров и втулок. Далее необходимо проверить затяжку крепежа картера рулевого редуктора, надёжность крепления рулевой сошки на валу, затяжку болтов крепления корпуса маятникового рычага к балке кузова.
На автомобилях с реечным управлением (смотрим рис. 106)кроме того нужно проверить затяжку болта 8, соединяющего фланец эластичной муфты 7 с шестерней 2, и крепление гаек 5 упора рейки.
Если в рулевом приводе неисправностей не обнаружено, а свободный ход рулевого колеса больше нормы, то необходимо проверить регулировку зацепления ролика с червяком (рабочие зазоры) или отрегулировать рабочий зазор между шестерней и зубчатой рейкой(на реечном рулевом управлении).
Тугое вращение рулевого вала бывает при неправильной регулировке зазора червяка с роликом или шестерни и рейки (маленький зазор), а так же при разрушении или излишней затяжке подшипников червяка, или гайки упора рейки, увеличенном износе ролика и червяка редуктора, погнутости рулевых тяг, недостатка смазки в картере рулевого редуктора, а так же при неправильной установке углов передних колёс. Как и с помощью чего правильно установить углы передних колёс можно почитать в . Проверка и доливка масла в картер рулевого редуктора производится через специальное отверстие, закрываемое пробкой. Остальные неисправности устраняются регулировкой и заменой изношенных деталей.
Осевой люфт рулевого колеса чаще всего возникает из-за износа подшипников червяка. На классических Жигулях и иномарках с червячным редуктором осевой люфт устраняется путём установки более тонкой прокладки между крышкой и картером рулевого редуктора (см. рисунок 105)
Течь масла из картера редуктора рулевого механизма определяется наружным осмотром и устраняется подтяжкой болтов крепления крышки картера, заменой прокладок или сальников.
Стук в рулевом управлении прослушивается при наличии повышенного люфта в маятниковом рычаге, разрушении рабочих поверхностей ролика и червяка, повышенных люфтах в шарнирах рулевых тяг, ослаблении крепления картера редуктора. Для устранения отсоединить маятниковый рычаг от рулевых тяг, проверить и устранить его люфт. Разрушение рабочих поверхностей ролика и червяка могло произойти при отсутствии или малом количестве смазки, плохом качестве залитого в редуктор масла. В этом случае стук сопровождается затруднённым управлением. Изношенные детали редуктора и шаровых шарниров требуется заменить, а болты крепления картера редуктора подтянуть.
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в следующем.
Ежедневно перед выездом необходимо проверить величину свободного хода рулевого колеса.
После первых 2…3 тыс. км, а затем через каждые 10000 км пробега — на отечественных автомобилях (а у иномарок — через 15000 км пробега) проводится проверка состояния рулевого управления в целом. Для проверки (выполняемой с помощником) автомобиль ставят на осмотровую канаву или эстакаду, очищают детали рулевого механизма и привода от загрязнения и устанавливают передние колёса в положение, соответствующее движению по прямой. Проворачивая рулевое колесо в обе стороны, необходимо снизу проверить: отсутствие стуков в шарнирах, соединениях и редукторе рулевого механизма; надёжность крепления картера редуктора рулевого механизма, рулевой сошки и кронштейна маятникового рычага; отсутствие свободного хода в шарнирах тяг и кронштейне маятникового рычага; отсутствие осевого перемещения вала червяка; с помощью динамометра величину усилия, необходимого для поворота рулевого колеса (усилие не должно превышать 25 кгс при установке передних колёс на гладкой плите); крепление регулировочных муфт боковых тяг. Внешним осмотром проверяется шплинтовка гаек шаровых пальцев, состояние защитных резиновых чехлов, отсутствие течи масла из картера рулевого механизма. Резинометаллические шарниры надо заменить, если резиновые втулки имеют выпучивание, разрывы или свободный ход. Кроме того, проверяется состояние чехлов рейки, защитного колпачка редуктора рулевого механизма и защитных колпачков наконечников рулевых тяг. Защитные колпачки наконечников проверяются визуально и сдавливанием пальцами рук. Если обнаружены трещины или при нажатии смазка из них выступает наружу, колпачок необходимо заменить, предварительно заложив в него свежую смазку ШРУС-4.
Через 60000 тыс. км необходимо проверить уровень масла в картере редуктора рулевого механизма и при необходимости долить масло. Для проверки количества масла на автомобиле ВАЗ-2105 вывёртывают пробку наливного отверстия картера редуктора и, поворачивая рулевое колесо, наблюдают за обволакиванием нарезки червяка маслом; если средняя часть червяка не обволакивается, масло заливают. На автомобиле «Москвич» для проверки уровня масла вывёртывают пробку 16 (см. рис. 105,б) наливного отверстия, вращая её по часовой стрелке, так как она имеет левую резьбу, при этом надо удерживать от вращения регулировочную втулку 15 вала сошки. Затем в это отверстие вставляют протёртый маслоизмерительный стержень контроля уровня масла в картере двигателя (щуп) до упора в углубление головки вала сошки, располагая щуп по центру отверстия. Уровень масла должен доходить до отметки «МИН». Если он окажется меньшим, то масло необходимо долить до этой отметки.
На автомобиле ЗАЗ-968М для проверки уровня масла в картере редуктора рулевого механизма необходимо вывернуть болт 23 (см. рис. 105,в) крепления картера. Уровень масла должен доходить до нижней кромки резьбового отверстия под болт. Доливку масла производят через отверстие в крышке, закрытое пробкой 19.
На автомобиле ВАЗ-2105 в случае ремонта или разборки узла оси маятникового рычага в верхние и нижние втулки закладывается смазка Литол-24.
В шарнирах рулевого привода многих автомобилей применяется смазка ШРБ-4, которая заменяется только при ремонте шарнира или порыве его чехла.
Вот вроде бы и все премудрости, и я надеюсь ваш автомобиль, после переборки механизма рулевого управления, будет чётко реагировать на малейшее движения руля и вы получите удовольствие от вождения машины.
В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания, система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нём приведён перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоёмкости на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т.д.
Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоёмкостью выполняемых операций и периодичностью.
ЕО – перед выездом каждый день открывается капот и внешним осмотром проверяется общее состояние рулевого управления (при выявлении явных неисправностей – устранить).
При проведении ЕО проверяют зазор, свободный ход рулевого колеса, состояние привода механизма рулевого управления и рулевой трапеции.
ТО-1 – провести контрольный осмотр и крепёжные работы. Проверить, не деформированы ли элементы рулевой колонки. Все крепёжные работы следует проводить обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилением, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их – если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).
После крепёжных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402.
Люфт в рулевых шарнирах у автомобилей категории М 1 проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.
При ТО-1 проверяют крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг, состояние уплотнителей шаровых пальцев, устраняют обнаруженные неисправности. Проверяют крепление и при необходимости закрепляют сошку механизма рулевого управления на валу, картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки. Проверяют зазор и величину усилия поворота рулевого колеса с помощью динамометра, зазор в шарнирах привода рулевого механизма.
Зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг проверяют резким покачиванием рулевого колеса в обе стороны. Значительное перемещение при этом продольной рулевой тяги относительно пальцев указывает на необходимость устранения зазора в шарнирных соединениях тяг. Для этого следует расшплинтовать регулировочную пробку в торце тяги, завернуть пробку специальной лопаткой до отказа и отвернуть так, чтобы прорезь в пробке совпала с отверстием для шплинта, после чего зашплинтовать. Таким же образом устраняют зазор и в другом шарнирном соединении тяги .
ТО-2 – проверяется техническое состояние рулевого механизма.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма. При необходимости разъединения рулевых тяг путём выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съёмниками.
При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управления на панели салона .
Регулировка механизма рулевого управления с усилителем зависит от конструкции автомобиля. Все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Работу усилителя проверяют на специальном стенде или непосредственно на автомобиле при нахождении сошки в крайнем положении .
Стуки в рулевом механизме появляются при разрушении рабочих поверхностей рейки, червяка или ролика, и при увеличенном зазоре в зубчатом зацеплении.
При увеличении зазоров в шарнирах или шлицах карданный вал заменяют или ремонтируют.
ТР – заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей. Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.
Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечёт за собой широкий диапазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудшению технико-экономических показателей работы автомобилей, причём для каждого автомобиля они несут сугубо индивидуальный характер. Именно поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме того, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомобилей при ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чёткой организации всех видов работ технологического процесса, а так же создания необходимых условий для надёжной, безаварийной и экономичной работы автомобилей.
Таблица 5.1 - Техническое обслуживание рулевого управления автомобиля
|
Периодичность |
Технические требования |
Инструмент и материалы |
|||
|
Проверить: Целостность рулевого механизма; Состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг; Люфт шарниров рулевых тяг; Затяжку гайки пальца маятникового рычага; Крепление рулевых тяг; Крепление рулевой колонки к панели приборов, рычагов; Затяжку и стопорение гаек крепления муфты рулевой колонки; Отрегулировать зазор в зацеплении между валом и рейкой рулевого механизма; Заменить смазку: В шарнирах рулевых тяг (4 точки). |
Трещины не допускаются Нарушение герметичности уплотнителей не допускается См. раздел «Треб. к рул. управлению» См. раздел «Треб. к рул. управлению» Ослабленные болты и гайки подтянуть. Ослабленные гайки подтянуть См. раздел «Треб. к рул. управлению» См. раздел «Треб. к рул. управлению» Отвернуть гайку, вынуть палец, заложить в кронштейн смазку. |
Визуально Визуально Штангенциркуль, ключ 19 мм Ключ 19 мм Ключ 19 мм Ключи 13, 17, 19 мм Ключ 13 мм Смазка ВН ИИ НП-242 или ЦИАТИМ-9П1 Графитная смазка УСсА, ключ 19 мм |
|||
Комплекс мероприятий по оценке и определению по оценке и определению технического состояния автомобиля, а так же отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путём измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, при помощи различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.
Возможность непосредственного измерения структурных параметров весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние различных систем и узлов автомобиля (в том числе рулевой колонки). Эти признаки называются диагностическими параметрами, которые в большей своей части, возможны для измерения тех или иных физических величин. Так например для рулевой колонки измеряются геометрические величины – зазоры, люфты, биения, величины свободного хода и т.д., параметры сопутствующих процессов – вибрации, шум в работе.
В «Положении» планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта предусмотрено проведение следующих основных видов диагностирования:
Экспресс-диагностики – проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющих на безопасность движения (подходит для рулевой колонки);
Общей (комплексной) диагностики – имеет целью выявление работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочего процесса;
Поэлементной (причинной) диагностики – служит для определения конкретных причин неисправностей в диагностируемых механизмах и системах автомобиля (подходит для рулевой колонки).
В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали механизма рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нарушается, происходит деформация.
На работу механизма рулевого управления оказывает влияние техническое состояние передней оси, рессор, шин и других механизмов ходовой части автомобиля. При увеличении зазора рулевого колеса затруднено управление автомобилем (автомобиль «не держит дорогу»).
Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем.
Основные неисправности механизма рулевого управления :
Увеличенный свободный ход рулевого колеса;
Тугое вращение или заедание механизма рулевого управления;
Нарушение герметичности гидросистем;
Недостаточное или неравномерное усиление гидропривода.
Причины увеличения свободного хода рулевого колеса:
Изнашивание сочлененных деталей червячного или реечного механизмов;
Изнашивание втулок;
Изнашивание подшипников и их посадочных мест;
Изнашивание деталей шаровых соединений рулевых тяг;
Изнашивание шарниров рулевых тяг;
Нарушение регулировки червяка с роликом;
Изнашивание подшипников червяка;
Ослабление крепления картера рулевого механизма;
Увеличение зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней;
Ослабление затяжек или поломка пружин наконечников рулевых тяг.
Причины тугого вращения или заедания в механизме рулевого управления:
Неправильная регулировка зацепления в редукторе рулевого механизма;
Искривление тяг;
Недостаточное смазывание картера редуктора;
Заедание поворотных цапф в шкворне.
Причины недостаточного или неравномерного усиления в механизме рулевого управления с гидроусилителем:
Слабое натяжение ремня привода насоса;
Снижение уровня масла в бачке;
Попадание воздуха в систему;
Заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении;
Выбрасывание масла через предохранительный клапан насоса.
Главная причина повышенного изнашивания деталей - неправильная регулировка, несвоевременное смазывание узлов, недостаточное количество смазывающего материала.
Все работы по выявлению причин неисправностей рулевого управления выполняют при его диагностике и техническом обслуживании, а устранение неисправностей - при текущем ремонте.
Диагностика позволяет без разборки узлов оценить состояние механизма рулевого управления автомобиля .
Контроль технического состояния механизма рулевого управления осуществляется на диагностических стендах и с помощью специальных приборов.
Перед проверкой механизма рулевого управления доводят до нормы давление воздуха в шинах. Проверяют и при необходимости регулируют углы установки и подшипники ступиц управляемых колес. Подтягивают крепление картера механизма рулевого управления, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, проверяют наличие смазочного материала в узлах механизма рулевого управления и ступицах колес, а у автомобилей с гидроусилителем руля уровень и качество масла в бачке насоса гидроусилителя. Автомобиль устанавливают на ровную площадку, а управляемые колеса - в положение для движения прямо.
Рисунок 5.1 - Проверка зазоров шарниров рулевых тяг на автомобилях классической компоновки: 1 - наконечник рулевой тяги; 2 - защитный чехол;
3 – рычаг
Осмотр и проверка деталей механизма рулевого управления производятся, как правило, двумя механиками при установке автомобиля на эстакаду или осмотровую канаву: один покачивает рулевое колесо попеременно в разные стороны, второй в это время производит проверку креплений деталей рулевого управления и зазоров в соединениях. Сопряженные детали привода рулевого механизма должны перемещаться одновременно .
На автомобилях с классической схемой компоновки проверяют крепление и зазор маятникового рычага. Кроме того, выявляются механические повреждения деталей механизма рулевого управления, определяется надежность крепления рулевого колеса и симметричность его установки (при прямолинейном положении колес), а также отсутствие подтекания смазочного материала из картера рулевого механизма .
На переднее приводных автомобилях (рисунок 5.2.) проверяют изнашивание резинометаллических шарниров соединений рулевых тяг 6 с рейкой рулевого механизма, креплений упругой муфты 12, а также состояние защитных чехлов 10 редуктора рулевого механизма.
Рисунок 5.2 - Проверка зазора шарниров рулевых тяг на переднеприводных автомобилях марки «ВАЗ»: 1 - наконечник рулевой тяги; 2 - шаровой шарнир наконечника; 3 - поворотный рычаг; 4 - гайка; 5 – регулировочная тяга; 6 - рулевые тяги; 7- болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 - скоба крепления редуктора;
9 - опора рулевого механизма; 10 - гофрированный защитный чехол редуктора;
11 - картер редуктора; 12 - упругая муфта; 13 - палец шарового шарнира;
14 - защитный чехол шарового шарнира; 15 - вкладыш шарового пальца
Проверка свободного хода рулевого колеса автомобиля с гидроусилителем производится при работе двигателя на холостом ходу. Перед тем как приступить к регулировке свободного хода рулевого колеса, необходимо проверить состояние и регулировку рулевого механизма, зазор в карданных сочленениях и затяжку клиньев крепления карданного вала.
Чтобы проверить осевой зазор рулевого колеса, необходимо перемешать рулевое колесо в осевом направлении вверх и вниз. При наличии осевого зазора подтягивают гайку, предварительно разогнув усики ее стопорной шайбы.
После регулировки один из усиков шайбы загнуть в паз гайки и проверить момент сопротивления вращению вала механизма рулевого колеса, отсоединенного от карданного вала рулевого управления. Допустимое сопротивление вращению должно быть 0,6…0,8 Н∙м.
Замену шарниров нижних рычагов, например, автомобиля ВАЗ-2105 надо выполнять в следующем порядке :
Вывесить переднюю часть автомобиля домкратом и снять переднее колесо;
Отсоединить крепление шарового шарнира пальца рулевой тяги к рычагу поворотной цапфы и отвести свободный конец боковой тяги назад; отвернуть гайки крепления нижнего рычага подвески к оси и снять шайбы с обоих концов оси;
Установить стакан 3 приспособления (рисунок 5.3,а) на полку рычага 4 и навернуть винт 1 на конец оси 6; удерживая винт 1 воротком и вращая гайку 2, сдвинуть проушину рычага с наружной обоймы шарнира; снять приспособление и выпрессованный шарнир 5 с оси рычага (схема запрессовки шарнира нижнего рычага показана на рисунок 5.3, б).
Рисунок 5.3 - Схемы выпрессовки (а) и запрессовки (б) шарнира нижнего
рычага: 1 - винт; 2 - гайка; 3 - стакан; 4 - полка рычага; 5 - шарнир; 6 - ось;
7 - кольцо; 8 - установочный упор
Оптический стенд модели 1119М для проверки углов установки колес (рисунок 5.4) позволяет определить углы развала, продольного наклона стойки и соотношение углов поворота колес, а также схождение - оптическим методом, а угол поперечного наклона стойки - по уровню. Оптическая система стенда модели 1119М состоит из стойки (рисунок 5.4, а) с измерительным микроскопом 4, наклонным зеркалом 2, площадки с измерительной шкалой 1 и зеркального отражателя 5, устанавливаемого на переднем колесе, к ободу которого он крепится с помощью кронштейна 7. Зеркальный отражатель имеет три зеркала: среднее располагается параллельно плоскости колеса, а два других наклонены к нему в вертикальной плоскости под углом 20°.
Рисунок 5.4 - Схема оптического стенда 1119М: а - оптическая система; б, в - сетки линзы объектива; г - схема замера углов схождения и углов поворота колес;
1 - измерительная шкала; 2 - наклонное зеркало; 3 - стойка; 4 - измерительный микроскоп; 5 - зеркальный отражатель; 6 - уровень; 7 - кронштейн; 8 - поворотный диск
На верхней стороне рамки зеркального отражателя установлен уровень 6. Колеса расположены на поворотных дисках 8. На линзе объектива зрительной трубы микроскопа нанесены две взаимно перпендикулярные линии /-/ и //-// (рисунок 5.4, б, в). На площадке с измерительной шкалой / находятся две взаимно перпендикулярные линии (с делениями), из которых вертикальные служат шкалой для замера углов развала а и продольного угла наклона стойки β, а горизонтальные - для замера углов схождения δ и углов поворота колес (рисунок 5.4, г).
Оптические стенды в последнее время все чаще монтируют на четырехстоечных подъемниках типа СДЦ-2,5 с оптическим прибором ПКО-1 (рисунок 5.5). Использование подъемника упрощает процесс диагностирования, делает его более удобным и дает возможность (особенно при наличии домкратов) выполнять необходимые регулировочные работы.
При проверке углов установки управляемых колес светопроекторы устанавливают на передние колеса, и световой луч проектируют на измерительные шкалы экрана, при проверке перекосов задних мостов - на задние колеса с направлением световых лучей на измерительные линейки, крепящиеся к передним колесам.
Рисунок 5.5 - Стенд с прибором ПКО-1: 1 - проекторы; 2 - стойка;
3 - проекционные экраны; 4 - поворотный диск; 5 - раздвижная штанга;
6 - трансформатор; 7 - площадки под задние колеса
Перед проверкой углов установки передних колес устраняют все недостатки, выявленные при осмотре передней и задней подвесок и рулевого управления, доводят до нормы давление воздуха в шинах колес, устанавливают автомобиль на специальный подъемник и прожимают подвеску в вертикальном направлении сверху вниз усилием 500...600 Н.
Закрепляют проектор на дисках колес в трех точках. Для исключения погрешности проверки из-за погнутости дисков колес вывешивают переднюю часть автомобиля, устанавливают перед автомобилем раздвижную штангу с экраном, на который направляют луч проектора. Поворачивая колесо руками с помощью трех регулировочных винтов устанавливают штатив проектора в плоскость вращения колеса, добиваясь минимального перемещения луча по шкале. Такую же операцию проделывают со вторым колесом.
Для проверки развала опускают на центры дисков поворотных кругов стенда передние колеса, устанавливая их для движения в прямолинейном направлении. Экраны располагают параллельно.
В соответствии с требованиями по безопасности дорожного движения минимальная остаточная высота рисунка протектора шин грузовых автомобилей составляет 2,0 мм, легковых - 1,6 мм. Не допускается сквозных прорезов и трещин, изменение геометрии колеса.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ЛЮФТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРЕВЫШАЕТ НОРМАТИВНЫЙ УГОЛ — для старых моделей автомобилей 25°; для более новых моделей 10—15°.
Причины:
ослабление крепления рулевого колеса на шлицах рулевого вала;
ослабление крепления рулевой колонки;
ослабление крепления картера рулевого механизма;
люфт в карданных шарнирах или шлицевых соединениях — у автомобилей с сочлененными составными) рулевыми валами (ЗИЛ, КамАЗ и т.д.);
люфт соединительной (безопасной) муфты;
люфт в зацеплении рабочей пары «червяк-ролик»;
люфт в конических подшипниках червяка;
люфт рулевого винта;
люфт в зацеплении рабочей пары поршень—рейка и зубчатый сектор вала сошки;
люфт в подшипниках или в зацеплении конических шестерен углового редуктора;
ослабление крепления сошки — на конических шлицах вала сошки;
люфт в рулевых шарнирах;
люфт маятникового рычага — у легковых автомобилей с независимой подвеской;
люфт в шкворневых соединениях поворотных цапф колес;
люфт в конических подшипниках ступиц передних колес.
Вышеперечисленные люфты рулевого управления возникают в основном при износах сопряженных деталей или при неправильной регулировке различных сопряжений.
ЗАЕДАНИЕ ИЛИ ЗАТРУДНЕННЫЙ ПОВОРОТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ.
Причины:
перенатяг в зацеплении рабочей пары или в конических подшипниках червяка — при регулировке;
погнутость рулевого вала, колонки или рулевых тяг;
эллипсообразный износ рабочих головок шаровых пальцев и вкладышей рулевых шарниров — может привести к полному заклиниванию рулевого управления;
заклинивание маятникового рычага — происходит при его погнутости, износе втулок;
повышенная вязкость масла в рулевом механизме — обычно при низких температурах;
отсутствие или затвердевание смазки в различных узлах — в рулевых шарнирах, в шкворневых соединениях;
погнутость шкворня;
заедание пары поршень—рейка в цилиндре картера у автомобилей с гидроусилителем — происходит при загрязнении канавок и заедании винта привода поршня, при поломке поршневого пальца;
заедание золотника или реактивных плунжеров клапана управления;
пониженный уровень масла в бачке насоса, наличие в системе воздуха или воды — приводит сильному пенообразованию в бачке, масло может полностью вытечь из системы;
масляный насос не развивает необходимой подачи и достаточного давления в системе гидроусилителя — происходит при пробуксовке приводного ремня, при зависании перепускного или заедании обратного клапана (в основном при загрязнении), при нарушении работы предохранительного клапана (при загрязнении, поломке пружины и т.д.).
ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.
Причины:
разъединение рулевых тяг — обычно бывает при самопроизвольном откручивании незашплинтованных гаек шаровых пальцев рулевых шарниров тяг;
разрушение рулевых шарниров с разъединением рулевых тяг — при недопустимо большом люфте в рулевых шарнирах при износе пальцев и вкладышей, усугубляется возможностью ударных нагрузок на шарниры при наезде на различные препятствия, при ДТП и т.д.
заклинивание рабочей пары червяк—ролик — при большом люфте в конических подшипниках червяка (приводящего к осевому люфту червяка и рулевого вала), при сильном люфте в зацеплении самой рабочей пары. При повороте рулевого колеса в любое крайнее положение зуб ролика может попасть на торцовую кромку рабочей части червяка (особенно при возврате рулевого колеса в исходное положение).
По техническим условиям рулевое управление должно обеспечивать надежную управляемость автомобилем во всех режимах и условиях движения автомобиля по заданному направлению, при этом водитель не должен затрачивать большого усилия на управление, однако безотказная работа рулевого управления обеспечивается не только исправностью входящих в него элементов: существенное влияние оказывает техническое состояние и других узлов и параметров автомобиля.
Ухудшение устойчивости автомобиля может быть при нарушении нормального давления в шинах, углов развала и схождения колес, при нарушении балансировки колес и т.д.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО
Перед выездом на линию открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления.
Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности, на крепление картера рулевого механизма, проверить, нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.).
Для повышения удобства проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой, тогда его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии.
Герметичность системы гидроусилителя следует проверять при работающем двигателе.
При возвращении водитель обязан сообщить дежурному механику гаража (или КТП) о всех неполадках в работе рулевого управления, замеченных при работе на линии, а тот, в свою очередь, на основании собственного осмотра и проверки, а также со слов водителя, должен сделать заключение о техническом состоянии рулевого управления автомобиля, при этом лично проверить шплинтовку гаек рулевых шарниров и возможный люфт в них (визуально, когда водитель резко покачивает рулевое колесо в обе стороны).
При отклонении от нормативных параметров работы рулевого управления, обнаружении различных неисправностей (в т.ч. со слов водителя) необходимо направить автомобиль в зону текущего ремонта для уточнения характера неисправности и проведения, при необходимости, ремонтных работ.
Необходимо помнить:
при выходе из строя на линии гидроусилителя, а также при буксировании автомобиля с неработающим двигателем разрешается пользоваться рулевым управлением только кратковременно — во избежание быстрого износа или поломки деталей рулевого механизма;
буксирование автомобилей с гидроусилителем на дальнее расстояние можно производить только с вывешенным передним мостом;
ТО-1
Провести контрольный осмотр и крепежные работы.
Проверить:
Не деформированы ли тяги, маятниковый рычаг (у легковых автомобилей);
нет ли трещин и течи масла из рулевого механизма;
состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке);
шплинтовку гаек шаровых пальцев, используемых для крепления смежных тяг, (сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить.
Все крепежные работы следует делать обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилием, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их — если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).
После крепежных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402. Для этого, закрепив предварительно стрелку на рулевой колонке, а сам прибор на рулевом колесе, поворачивают рулевое колесо вправо и влево (до начала поворота левого колеса), замеряя при этом угол по шкале прибора. Усилие на поворот рулевого колеса замеряется аналогично, по шкале динамометра (эту проверку целесообразно делать при вывешенных колесах, что позволит более точно определить техническое состояние рулевого управления).
Если люфт превышает заводские ТУ и тем более максимально допустимый люфт (разрешенный при эксплуатации органами ГАИ), необходимо выяснить причину и тщательно проверить возможность наличия люфтов в вышеуказанных узлах.
Люфты в рулевых шарнирах у легковых автомобилей проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.
У грузовых автомобилей и автобусов, с тягами повышенного диаметра, проверка проводится с помощью напарника, который резко вращает рулевое колесо вправо и влево, а второй слесарь следит за возможным люфтом поочередно во всех шарнирах. Если в ходе проверки охватить кистью ладони проверяемый шарнир (соблюдая предосторожность), то можно дополнительно ощутить толчки и удары в шарнире при повышенных износах деталей.
Провести смазочные работы: при наличии масленок на рулевых шарнирах с помощью пистолета-солидолонагнетателя заполнить шарниры свежей пластичной смазкой (до полного удаления через зазоры старой смазки). В качестве смазки используется ЦИАТИМ-201, Литол-24.
Необходимо проверить уровень масла в картере рулевого механизма — он должен быть на 15—20 мм ниже края заливного отверстия. Слив масла при полной замене производят при вывернутой пробке маслозаливного отверстия и одного из нижних болтов крепления нижней крышки рулевого механизма (который одновременно является как бы пробкой для слива масла).
На автомобилях с гидроусилителем дополнительно следует проверить натяжение приводного ремня насоса. Прогиб ремня не должен превышать 15—22 мм при усилии 40Н. Натяжение ремня производится оттяжкой корпуса масляного насоса при ослабленных болтах крепления кронштейна насоса.
ТО-2
Дополнительно к ТО-1, в объем диагностических работ у автомобилей с гидроусилителем входит контроль давления в гидросистеме, развиваемого насосом. Для этого используется несложный прибор, состоящий из тройника с запорным вентилем и манометром.
В крупных АТП используют более сложные конструкции, позволяющие определять с большей точностью целый ряд параметров работы системы гидроусилителя — это переносной прибор К-405 или передвижной стенд К-465М.
В ходе проверки тройник устанавливают между насосом и шлангом высокого давления, идущего к золотнику. Температура масла должна быть в пределах 65—75°С. Пускают двигатель на частоте холостого хода и, открыв вентиль приспособления, поворачивают рулевое колесо до упора (чтобы был полностью открыт золотниковый механизм) в любую сторону, с усилием не менее 100 Н.
Модели К-405 и К-465М включают в себя ряд дополнительных приборов, благодаря чему проверку можно производить по следующим параметрам: развиваемому давлению и подачи насоса (при контролируемом электронным тахометром частоте вращения КВ двигателя); количеству перетекаемого масла в усилителе; моменту начала и полного открытия золотника усилителя (по углу поворота колес); температуре масла в системе.
При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механизма, как с рабочей парой червяк—ролик, так и у автомобилей с гидроусилителем. Для этого обычно отсоединяют сошку от рулевых тяг и, покачивая ее в обоих направлениях, определяют, нет ли люфта в конических подшипниках червяка (при этом ощущается люфт рулевого вала) и в зацеплении рабочих пар.
При обнаружении люфтов обычные рулевые механизмы с рабочей парой червяк—ролик снимают и передают в агрегатный цех для проведения регулировок или ремонта.
У автомобилей с гидроусилителем регулировку зацепления зубчатого сектора вала сошки с зубьями пары поршень—рейка регулируют непосредственно на автомобиле, заворачивая отверткой предварительно расконтренный регулировочный винт, вал сошки с зубчатым сектором перемещается, и зубья рабочей пары плотно входят друг в друга (за счет конусности зубьев). Перенатяг в зацеплении при этом недопустим.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма.
При необходимости разъединения рулевых тяг путем выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съемниками. Недопустимо использование в этих целях больших ударных нагрузок (кувалдами и т.п.).
ТР
Заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей.
Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.
Регулировка рабочей пары червяк—ролик производится в следующей последовательности: вначале отворачивают болты крепления нижней крышки картера и удаляют из-под нее регулировочную прокладку соответствующей толщины для устранения люфта в конических подшипниках. Затем, после расконтривания, шестигранным ключом заворачивают регулировочную пробку, пока зубья ролика не войдут в нормальное зацепление с зубьями червяка.
