November 15th, 2015
Мы уже с вами разбирали , а теперь очень популярная тема, как у нас появились «Жигули»
Критикам отечественного автопрома, которые ругают его за заимствования, зачастую не хватает понимания, насколько сложно не только создать автомобиль с нуля, но даже и сделать «локальную» версию готовой модели, предоставленной партнером. Все знают, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является почти точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь именно «почти»!
Доработка иномарки под суровые советские условия отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, а в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.
В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.
В середине шестидесятых годов высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «у них» машина благодаря экспорту могла бы помочь стране советов с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж».
Fiat 124 (ранняя модификация)
В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из «содружественных» стран. «Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но… не договорились.
Вместо Франции выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».
8 августа 1966 года в Москве министр автопрома СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого и стал завод-гигант по выпуску легковых автомобилей – лицензионного Fiat 124, ставшего к тому же «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше – в 1965 году, а его, в свою очередь, предварил приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.
Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.
Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.
Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы в спешном порядке начали дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, адаптируя его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии присвоили индекс «R» (Russia).
В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.
Снаружи отличить истинный Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», в то время как у Жигулей – травмобезопасные. Такие ручки, кстати, появились и на поздних модификациях 124-го. Еще одно отличие – более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатовские, причем в прямом смысле (на части автомобилей 1970-1971 гг. из-за нехватки комплектующих ставили детали итальянского производства от Фиатов).
В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива – каких только идей не было! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название Жигули. Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Lada», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложновато. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира (включая русский) используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения».
ВАЗ-2101 1970 г. с «фиатовскими» клыками
Самые важные отличия Жигулей от Fiat скрывались внутри. Главное – это «сердце». Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация «подсмотрела» на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.
Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копеек» – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически… Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.
Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала
Кроме радикальных изменений в моторе, «русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие «копейки» от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.
Кузов потребовал усиления во многих местах, а также обзавелся непременными атрибутами любого советского автомобиля – отверстием для «кривого стартера» и буксирными проушинами. В итоге общее количество доработок и модернизаций «русского Фиата» достигло цифры 800!
При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране попросту не существует подобающих новинке масел и смазок – пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги на основе итальянской рецептуры. Ведь итальянский «неженка» не мог довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторки и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом для развития химической промышленности СССР – по крайней мере, той её отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.
Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах.
Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.
В процессе совместной разработки смазки для двигателя оказалось, что… экспериментальные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Поначалу итальянцы даже не поверили и, по легенде, тайком от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания морозом показали, что в доработках нуждаются и чехлы шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.
Поздний Fiat 124 Special по многим элементам напоминает модификацию 21011
Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше «локализовалось», а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.
К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный «фейслифт» ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.
В ряду вечных вопросов “что первично яйцо или курица?”, “что есть истина?” и “когда сборная России по футболу выиграет хоть что-нибудь?” достойное место занимает и чисто автомобильная дилемма. Как советские конструкторы поступили с FIAT-124, превращая его в “Жигули”? Испортили или улучшили?
“Итак, FIAT задумал седан 124 в первой половине 60-х, представил его публике в 1966-м, получил за него титул “Автомобиль года в Европе-1967”. Судя по тогдашним отчетам автомобильной прессы это была хорошая машина. Правда, немного старомодная, учитывая мотор с приводом клапанов толкающими штангами, заднюю зависимую подвеску, рулевое управление червячного типа и трехобъемный кузов.
В конце 60-х правительство СССР находилось в поиске идеальной кандидатуры на звание главного народного автомобиля страны, который был бы дешевле в производстве и долговечней, чем “Москвич-408”. На испытаниях побывали свыше десятка моделей иностранного производства, но в итоге выбор пал именно на FIAT 124, которому суждено было превратиться в “Жигули”.
Согласно подписанному соглашению Советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию FIAT, чтобы адаптировать машину к климатическим и дорожным условиям страны. Изменилось многое: от подвески и мотора до дверных ручек и отделки салона.
Выпуск ВАЗ-2101 “Жигули” или Lada 1200 в экспортном наименовании начался в 1970 году и со временем достаточное количество советских “фиатов” попало в страны социалистического блока, включая Венгрию. Впрочем, еще раньше в Венгрию, пусть не в столь большом количестве, проникали и “оригинальные” экземпляры FIAT 124.
Я хорошо помню их по детским воспоминаниям. Тогда мы называли их “странными “жигулями” из-за непривычных (на фоне “Лады”) бамперов и старомодных дверных ручек. Лично мне “фиаты” нравились именно с идеологической точки зрения. Если глядя на “Ладу” в голове против воли возникал образ активиста комсомольского движения, то проезжавший мимо FIAT будил воспоминания о фильмах с участием Бада Спенсера и Нины Лоллобриджиды.
Те кто водили “фиаты”, отмечали, что родные итальянские моторы больше любят высокие обороты и отличаются более цепкими тормозами. Как мы теперь знаем все основные узлы и элементы “Лады” производились в Советском Союзе, а не в Италии, несмотря даже на то, что на некоторых деталях можно обнаружить штампы FIAT.
Капот и подкапотка FIAT (слева) и Лада. Обратите внимание на конструкцию усилителей капота
В любом случае, оставим прошлое прошлому и обратимся к тому что у нас есть, а именно к двум прекрасным автомобилям, которые можно детально изучить. Один из них “Жигули-1200” 1971 года выпуска - ранние “лады” можно отличить по серповидной хромированной окантовке на передних фарах. Вторая машина куда большая редкость: это один из первых 124-х “фиатов” собранных еще в 1966-м. Оба автомобиля из частной коллекции известного в Венгрии поклонника “Жигулей” Аттилы Вукманна.
На самом деле, я ждал подобного сравнения лет сорок, с тех самых пор, когда понял, что русская и итальянская версии автомобиля это не одно и тоже. Это были 40 лет спекуляций, споров и сомнений. Действительно ли оригинальный 124-й с более “хрупкой” подвеской, конструктивно устаревшим мотором, но более эффективными тормозами лучше, чем более выносливый русский аналог? Помню давным-давно владельцы “фиатов” утверждали, что разгонялись до 170 км/ч. Впрочем, первые “жигули” тоже обещали максималку в 165 км/ч… Однако, европейские покупатели ценили в “фиатах” прежде всего рулевое управление и тормоза.
Надо признать, к концу 70-х в Европе никто уже не ездил на FIAT 124, в то время как “Лады” продолжали экспортироваться и в 80-х. Причем, более поздние версии отличались от ранних “жигулей” не в лучшую сторону: ватные тормоза, слабые моторы, очень “тяжелый” руль. Возможно сравнение двух ранних экземпляров покажет (или опровергнет) теорию о том, что изначально “лады” как минимум ни в чем не уступали “фиатам”?
В теории верхневальный мотор более “крутибельный”, нежели двигатель с приводом клапанов толкающими штангами. Однако “пуш-род” ФИАТа разрушает этот стереотип. Даже несмотря на неидеально настроенный карбюратор, 124-й гораздо охотней набирает обороты. Зато несомненный плюс “Лады” в ощутимо большем запасе тяги в низком рабочем диапазоне. Чуть более спортивный характер итальянца подтверждает и баритон выхлопной системы посочней.
Мотор 124-го кажется крошечным в подкапотном пространстве…
Верхневальный двигатель Лады внешне солиднее. Кстати, разработан он также итальянцами и предназначался для внедорожной модели FIAT так и не пошедшей в серию
Управляемость? FIAT однозначно понравился больше. Машина лучше отрабатывает неровности дороги и в поворотах заметно меньше кренится. Зато - вот так сюрприз! - тормоза итальянца откровенно хуже, несмотря на дисковые механизмы спереди и сзади. На самом деле, удивляться не приходится: в 60-е барабанные тормоза не сильно уступали по эффективности замедления дисковым. Преимущество дисков было исключительно в меньшей склонности к перегреву и к блокировке колес при резком нажатии на педаль. Не будем забывать, пусть ни у одной из двух машин нет вакуумного сервоусилителя тормозов (на “жигулях” он появится позже, а для “фиатов” вакуумник был доступен у более мощных моделей) на русском автомобиле, по-крайней мере, установлена двухконтурная тормозная система. Так безопасней.
Одинаковые? Ну почти…
Что без вопросов понравилось у обоих: четкость переключений коробки передач. Короткие ходы рычага, приятные ощущения. Но если сам процесс смены передач может доставить удовольствие, то подбор передаточных чисел разочаровывает: слишком короткие передачи. Согласно заводским данным оба автомобиля легко могут набрать 140 км/ч и больше. На самом деле, после 120 машины не разгоняются, а скорее мучаются. Да и спидометры врут безбожно…
Наружное зеркало на ранних Жигулях выглядело так
Теперь давайте взглянем на некоторые технические решения. И вот тут различий больше, чем можно себе представить! Снаружи только массивные клыки переднего бампера, скрытые ручки дверей, немного увеличенный клиренс и эмблема с ладьей на решетке радиатора позволяет отличить “Жигули” от ФИАТа. Но это только на первый взгляд. От внимательного взгляда не ускользнут и другие “мелочи”. Например, хромированные колпаки со штамповкой FIAT (на “жигулях” такие же, но без штамповки) или наружное зеркало заднего вида, которое есть на “Ладе”, но не предусмотрено в базовой комплектации итальянского седана. Зеркало, которое установлено на FIAT Аттилы Вукманна - из заводского каталога аксессуаров.
Фиксатор форточки на 124-м…
…и на Ладе. Возьми зажигалку и разогрей))
В салоне маленькие различия продолжаются. На русском и итальянском автомобиле разные фиксаторы открытых дверей, а также конструкции запоров треугольных форточек передних дверей. На ФИАТе замок установлен на металлической рамке форточки, тогда как на “Жигулях” он банально приклеен к стеклу. В свое время, самым простым способом угнать “Ладу” (ну или, по-крайней мере, попасть в салон) было расплавить клей замка с помощью зажигалки.
Еще можно отметить гораздо более толстые напольные коврики в “Ладе” и возможность сложить спинки передних кресел - на FIAT спальное место не получится. Ну и, конечно, цветовая гамма салона. Если интерьер итальянской машины выполнен преимущественно в коричневых тонах, а торпедо вообще серого цвета (большая редкость, встречавшаяся на ранних 124-х), то советские дизайнеры отдали предпочтение классическо-строгому черному.
Серо-черно-коричневый салон 124-го выглядит необычно. Есть и другие различия: расположение пепельницы, подсоса, менее информативная приборка
Черный салон Жигулей кажется более высококлассным и при этом практичным, нежели у итальянца
Приборные панели друзей-соперников также выглядят идентичными только при первом взгляде. На “фиатовской” комбинации приборов фирмы Veglia Borletti отсутствует указатель температуры охлаждающей жидкости - приходилось ориентироваться лишь на контрольную лампочку. Вообще “Жигули” гораздо продуманней в плане обеспечения водителя ценной информацией. На русском автомобиле предусмотрен индикатор затянутого “ручника” и низкого уровня тормозной жидкости. FIAT обходится без этих “мелочей”.
Забавно, но некоторые элементы отделки салона банально поменяны местами. Скажем, в 124-м пепельница расположена ближе к водителю, а в “Жигулях” именно здесь предусмотрено посадочное место под радио, сама пепельница смещена вправо ближе к переднему пассажиру. Точно также отличается месторасположение ручек подсоса - в ФИАТе слева, в “Жигулях” справа.
Спинки кресел на FIAT не складываются. Даже не мечтай!
У Лады с этим все в порядке. А еще ковры толще!
Замки зажигания слева у обоих автомобилей. Анахронизм даже для 60-х, такое решение объясняется конструкцией замка от промышленного гиганта Marelli – такой же ставили на старенькие “фиаты” моделей 850 и даже поздние 500-ки. Расположение расположением, но на “Жигулях” и сама личинка замка более сложной формы (FIAT, кажется, можно завести ногтем) и к тому же предусмотрена отсутствующая на итальянской модели блокировка рулевой колонки.
Поднимаем капоты и продолжаем удивляться. Форма усилителя капота на FIAT почти кустарная, на “Ладе” это более продуманная, можно сказать истинно инженерная конструкция. Советский автомобиль вообще отличается большей продуманностью в том, что касается эксплуатационных моментов. Так радиатор на “Ладе” закрыт защитным кожухом, предусмотрена защита от влаги и для моторчика стеклоочистителей. В FIAT этого нет. Кроме того, вместе привычного генератора переменного тока итальянец использует древнюю динамо-машину постоянного тока.
Торсионы крышки багажника, которые есть у Лады и не на FIAT. Мелочь, а важная!
Есть на что посмотреть и в багажнике. Опять же эксплуатационных удобств больше в русской машине. Скажем, здесь предусмотрены торсионы, фиксирующие крышку багажника в открытом положении, у FIAT таких нет и если крышку не открыть полностью она просто упадет вниз. Берегите пальцы! Обращает внимание и более изысканное исполнение личинки замка на “Ладе” (итальянца, напоминаю, можно открыть консервным ножом), а также элементы подвески отнимающие меньше полезного пространства багажника. В “Жигули” войдет больше поклажи.
Теперь заглянем под днище. Упс, для этого, как выясняется, придется использовать два разных подъемника: если у “Лады” предусмотрено четыре точки поддомкрачивания, то на FIAT только две. Окей, подняли - смотрим.
Передняя подвеска почти идентичная: сдвоенные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Разница лишь в форме наконечников рулевых тяг: прямые на итальянце, чуть искривленные на “жигулях”. В глаза бросается тросовый привод сцепления FIAT и гидравлический на “Ладе”. При этом почувствовать разницу по усилию на самой педали практически невозможно. Ну и, конечно, у 124-го нет даже намека на защиту картера.
Задняя подвеска у обоих схожа по конструкции, но не по исполнению. У итальянца предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, зато на русской машине все элементы выполнены более мощными, солидными, выносливыми - чувствуется, что машину готовили к суровым условиям Тайги.
Что же в итоге? Какая машина лучше? В теории у FIAT более эффективные тормоза, драйверская подвеска и лучшее соотношение мощности к массе. В реальности итальянец приятнее лишь в плане управляемости и быть может чуточку более динамичнее. Рулевое управление? Тяжелое на парковке на обоих автомобилях и приемлемое в движении. При этом по сравнению с ранними вариантами 124-го “Лада” лучше оснащена и продумана. Двухконтурная тормозная система, скрытые дверные ручки, складная спинка кресел, блокировка рулевой колонки, указатель температуры охлаждающей жидкости все это появится только на более поздних версиях FIAT.
В 1965 году шикарный Fiat-124 был удостоен звания “Автомобиль года”.
Уже через год партийное руководство СССР поручило Внешторгу заключить контракт с итальянцами о лицензионном производстве удачной модели.
Для реализации проекта было начато строительство целого автозавода на территории Советского Союза. По договору с концерном Fiat на нем должны были выпускаться модели ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103.
Нужно отдать должное советским инженерам – они не стали просто копировать Fiat-124 (см. также нашу статью ). Это было сделано не только из соображений этики, но и по причине неприспособленности “итальянца” к эксплуатации в реалиях СССР. Малый дорожный просвет не позволял эффективно передвигаться по проселочным дорогам. Двигатель был признан слишком слабым, а кузов и подвеска — недолговечными.
В результате оригинальный Фиат-124 изменился практически до неузнаваемости: был увеличен клиренс, конструкцию ведущего моста кардинально переработали, поставили другой мотор советского производства. Изменилась также внешность автомобиля: дверные ручки утопили в корпус, поставили левое зеркало заднего вида. Общее количество крупных и мелких изменений превысило 800. При этом итальянские инженеры также принимали активное участие в работе над проектом.
Первый экземпляр ”Копейки” был выпущен в апреле 1970 года. Автомобиль получился тихим и удобным в эксплуатации, обладал рядом новых для советского автолюбителя характеристик. Благодаря объему и раскладывающимся сидениям салон был признан очень комфортным. Со временем инженеры концерна Fiat отметили, что ВАЗ-2101 оказался успешнее оригинала. Они даже использовали многие наработки при проектировании новых моделей Fiat.
Конечно, сегодня после прохождения краш-тестов “Копейку” бы просто сняли с производства. При столкновении с неподвижным объектом на скорости более 60 км/ч она превращалась в настоящий металлический гроб, поскольку руль в клочья разрывал голову и грудную клетку пластикового манекена. Передний пассажир ударялся головой о приборную панель, а задние получали множественные переломы ребер и другие тяжелые травмы.
И все же в свое время ВАЗ-2101 был самым безопасным автомобилем СССР. Во многом это объяснялось качественной сборкой кузова.
Для советского автопрома ”Копейка” стала настоящим прорывом: пластик салона не боялся солнца, автомобиль заводился на морозе без горячей воды, появление антифриза в системе охлаждения избавило от необходимости сливать воду из радиатора во время стоянки. Автомобиль получился надежным и очень удобным. Передние дисковые тормоза эффективно тормозили без утомительных мышечных усилий. Новинка одинаково хорошо себя чувствовала на проселочных дорогах и горных серпантинах.
Название ”Жигули” предложил конструктор Александр Черный, однако в народе оно не прижилось. Автомобиль стали уважительно называть ”Единичкой”. Так продолжалось до 90-х годов, когда из-за нахлынувшего западного автопрома название трансформировалось в снисходительную ”Копейку”.
ВАЗ -2101 или попросту «Жигули» — это один из известнейших автомобилей советского производства, потомки которого выпускались аж до 2012 года. За время своего существования он претерпел достаточно серьезные изменения и получил несколько наград и премий, так что давайте расскажем о том, каким был жизненный путь этого автомобиля
Самый первый ВАЗ 2101 был выпущен на Волжском автомобильном заводе. Это произошло благодаря подписанию в 1966 году соглашения между итальянской фирмой Fiat и Советским «Внешнеторгом» о сотрудничестве в области разработке легковых автомобилей. Именно в рамках этого соглашения и был принят проект строительства завода для автомобилей на территории СССР.
По предварительным договоренностях на этом заводе должны были выпускаться сразу несколько автомобилей. Это должны были быть 2 автомобиля с кузовом седан в комплектации норма, и один автомобиль универсал в комплектации люкс. Если говорить о том, откуда вообще взялся концепт автомобилей класса норма, то в качестве прототипа был определен Fiat 124, который буквально в следующем году получил звание «Автомобиля года»
Когда советские ученые и специалисты взялись за изучение и тестирование автомобиля, взятого за основу для развития собственного авто, было выявлено сразу несколько недостатков, которые было необходимо устранить при разработке автомобиля, который будет в будущем называться не иначе, как ВАЗ-2101. В первую очередь специалисты обратили внимание, что Фиат 124 не подойдет для наших дорог из-за крайне маленького дорожного просвета и полного отсутствия буксирных проушин, без которых авто было бы тяжело использовать по бездорожью.
Кроме того, сам кузов автомобиля был недостаточно надежен и крепок и вряд ли смог бы выдержать ту интенсивность эксплуатации, которая предполагалась для советского автомобиля.
Итальянские инженеры учли все пожелания советских исследователей и будущие Жигули обзавелись барабанными механизмами тормоза на задней оси, улучшенной передней и принципиально новой подвеской на задней оси и улучшенной коробкой передач. Это далеко не полный список доработок, которые были внесены в Fiat124R – русифицированную модель итальянского Фиата.
Всего изменений насчитывалось более 800 и часть этих замечаний впоследствии использовалась лично компанией Фиат при разработке новых автомобилей своей серии. Эти требования советских инженеров и исследователей помогли компании Fiat собрать уникальные сведенья о надежности и проходимости автомобилей своей марки в условиях бездорожья.
Самые первые шесть автомобилей сошли с конвейера 19 апреля 1970 года, так что именно этот день можно назвать Днем Рождения «Жигулей». Стоит заметить, что первые автомобили были всего в двух цветовых вариантах и было выпущено 2 синих и 4 красных авто.
Эти первые 6 прототипов показали отличные результаты на тестах и доработки оказались минимальными, так что уже в августе 1970 года завод заработал в полную мощность. А мощность завода действительно впечатляла. Уже до конца года на новопостроенном заводе в Тольятти было выпущено 21530 автомобилей
Завод постепенно наращивал обороты и уже к 1973 году успевал за год выпускать 379 007 «Жигулей.
На самом деле название у ВАЗ-2101 могло быть и совсем другим. По одной версии названия родилось на заводе, и было утверждено еще в 1976 году, а по другой — придумывалось оно на конкурсной основе. О промежуточном итоге конкурса в 1970 года написал журнал «За рулем». Там же был опубликован и список из 1812 названий, которые были отобраны комиссией для рассмотрения. Всего же было прислано около 55 000 названий, часть их которых была забавной, часть смешной, а часть просто нелепой.
Как мог бы называться ВАЗ-2101:
Так или иначе, но итоговым названием стали именно «Жигули», а чуть позже в народе это авто прозвали не иначе, как «Копейка» за единицу в конце номера модели.
Современные автомобилисты адаптируют ВАЗ-2101 даже для «дрифтов»:
Стоит сказать и о том, что кроме существенных доработок по сравнению с итальянским прообразом, отечественные Жигули стали первым автомобилем, выпускаемым на территории СССР, который получил такой документ, как нормаль ОН 025370-66. Этот документ регламентировал классификацию и систему обозначения подвижного состава.
Теперь каждому новому автомобилю серии или прицепа присваивался четырехзначный номер, две первые цифры которого обозначали класс авто или прицепа, а последние две – его модель. Иногда использовалась и пятая цифра, которая говорила о том, что этот автомобиль – модификация определенной модели и можно было сразу понять, какие изменения внесены в конкретно этот автомобиль.
Также порой использовались и дополнительные цифры в номере. Шестая цифра могла показывать для какого климата предназначен автомобиль и предназначался ли он для импорта. В редких случаях через дефис дописывались и дополнительные цифры, которые показывали, что этот автомобиль является промежуточной модификацией авто.
Сравнение ВАЗ-2101 (1970) и Lada Granta (2012)
Именно благодаря этому, глядя на надпись ВАЗ-21011 можно сразу понять, что это авто изготовлено на волжском автозаводе (ВАЗ), относится к малому классу авто с двигателем от 1200 до 1800 кубических сантиметров (21) и является первой моделью этого автомобиля в этом классе (01) с первым вариантом модификации, которая отличается от оригинала установкой двигателя на 1300 сантиметров кубических (1).
За всю историю существования этого авто, было выпущено множество различных модификации. Среди них были и автомобили, предназначенные исключительно для нужд завода, где производились Жигули, и даже такие интереснейшие решения, как Жигули-лимузины, которые долгое время использовались за границей.
Это самый первый вариант «Копейки», который пользовался огромной популярностью как среди автомобилистов, так и среди самих разработчиков. Ничего удивительного в том, что это авто стало основой для будущих модификаций, ведь оно было крайне удачным. Стоит отметить, что ВАЗ-2101 был оснащен двигателем на 1.2 литра.
Первая модификация, о которой мы упоминали выше. Основным отличием от традиционной «Копейки» в этой модели является двигатель. Он был намного мощнее, чем в предыдущей версии автомобиля, а его объем был увеличен до 1.3 литра.
Автомобиль также претерпел достаточно сильных изменений и в плане дизайна. В основном эти изменения касались улучшения вентиляции радиатора охлаждения – впереди появилось четыре дополнительных прорези и была изменена форма решетки радиатора. Также на эту модификацию устанавливались фонари заднего хода с 1974 по 1983 год включительно.
Основным отличием этой модификации от ВАЗ-21011 является менее мощный двигатель, идентичный тому, что устанавливался на оригинальную «Копейку» (1.2 литра) в остальном же, изменения, внесенные в 21011 сохранились и в версии 21013.
Жигули выпускались и для экспорта и эти автомобили знали под названием Lada 1200 практически во всех странах Социалистического Содружества. В первую очередь они появились в Чехословакии, ГДР, Болгарии, Югославии и Венгрии и общее количество таких автомобилей насчитывало более 57 тысяч машин.
Со временем Лада 1200 заслужила уважение среди иностранных автомобилистов и уже совсем скоро эти автомобили можно было увидеть и на дорогах ФРГ, Австрии, Франции и даже Нигерии.
Слава Жигулей не ограничилась Советским союзом. Специально для стран с левосторонним движением было выпущено сразу две модификации Жигулей. В первую очередь они отличались правосторонним расположением руля и усиленной пружинной подвеской правого переднего колеса. Дело в том, что при переносе органов управления на другую сторону, масса автомобиля начала распределяться неравномерно и пришлось организовывать такую систему компенсации. Всего эти автомобили выпускались с 1974 по 1982 год.
Ничего в Советском Союзе не пропадало даром и даже бракованные Жигули. Вместо того, чтобы списывать их из-за дефектов кузова, они переделывались в пикапы и позже использовались для нужд завода. Попросту срезалась вся задняя часть крыши сразу за передними сидениями и устанавливалась новая стенка кабины. Задние двери заваривались, чтобы увеличить жесткость конструкции и в результате грузоподъемность таких пикапов могла составлять и 300 кг.
Конечно, в серию такие автомобили не выходили, но некоторые любители даже самостоятельно проводили такие усовершенствования над своими «Копейками».
Как ни комично это звучит, но автомобили такой модификации не только существовали, но и пользовались огромной популярностью на Кубе. Здесь они использовались в качестве маршрутных такси и справлялись с этой задачей достаточно легко.
Много интересных историй ходит об этом автомобиле, который успел полюбиться отечественным автомобилистам, но самые необычные из этих фактов стоит описать отдельно, ведь Копейка хоть уже и снята с производства, до сих пор частенько встречается на наших дорогах.
Советский автопром нельзя упрекнуть в непредусмотрительности. В сумке с инструментами для ремонта, которая прилагалась к автомобилю, можно было найти пусковую рукоятку. Конечно, это могло бы привести в ужас иностранцев, но в инструкции было написано, что предназначается она исключительно для запуска автомобиля в очень холодные зимы или после длительной стоянки. По утверждениям составителей инструкции, нужно было несколько раз провернуть рукоятку при нейтральной передаче и выключенном зажигании, после чего можно было провести нормальный запуск при помощи стартера
Такой аксессуар, как подвесная педаль акселератора появилась лишь в ВАЗ-21011. До этого, в традиционной копейке педаль газа была с напольной установкой. Напольная кнопка стеклоомывателя также появилась вместе с первой модификацией авто, ведь до этого она располагалась на приборной панели рядом с переключением режимов стеклоомывателя и выключателем освещения.
Естественно, что не все детали, используемые для выпуска первых Жигулей были отечественными. Под капотами некоторых Копеек можно было найти карбюраторы от Weber, некоторые авто оснащались не разборными амортизаторами иностранного производства, которые были намного надежнее и долговечнее отечественных. Та же ситуация бывала и со свечами зажигания.
Всего существовало три вида эмблем для Жигулей. Самой известной из них была серебристая ладья на рубиновом фоне, которая красовалась на всех ВАЗ-2101 с 1971 года. Но дело в том, что на машинах 1970 года выпускаемый значок еще был дополнен надписью «Тольятти» Выпущено таких эмблем было очень мало, так как уже год спустя было приказано убрать надпись, демаскирующую местонахождение автозавода, который по тем временам считался крайне важным стратегическим объектом. Автомобиль с таким логотипом – это настоящий раритет.
Однако, еще более редким логотипом является ошибочно изготовленный логотип с замененной буквой кириллической буквой «Я» на латинскую «R». Произошло это по причине того, что первую партию эмблем заказали на заводе Фиат в Турине и там Итальянцы по недосмотру попросту перепутали буквы. Все эмблемы, а было их около 30 штук, сотрудники ВАЗа попросту разобрали на сувениры и сейчас эта эмблема очень ценится, но достать ее практически невозможно.
По общим оценкам автомобилистов и экспертов ВАЗ-2101 стал настоящим прорывом и торжеством в советском автостроении. Даже молодые автомобилисты, получившие права совсем недавно, могли использовать это авто практически без ограничений. Ограничения касались лишь скоростей во время обкатки авто. Благодаря «Копейке» советские автомобилисты поняли, что даже в малолитражном автомобиле можно чувствовать себя комфортно, не мерзнуть зимой и разговаривать в салоне не повышая голос. Конечно, во многом это была заслуга и итальянских партнеров, ведь от Fiat 124 наши Жигули взяли очень много.
Запуск двигателя в зимний период больше не превращался в ритуал с паяльными лампами и ведрами с горячей водой, как это было раньше. С появлением ВАЗ-2101 автомобилисты обходились даже без ручки стартера, что в большинстве своем стало возможным благодаря двухкамерному карбюратору Weber 32 DCR , которые были более совершенными по сравнению с советскими аналогами той эпохи.
Эти карбюраторы начали позже производиться и в Советском Союзе под маркировкой ДААЗ-2101 и со временем даже перекочевали под капоты Волг и других отечественных авто, куда они заботливо устанавливались руками автомобилистов.
В целом – появление ВАЗ-2101 стало настоящим прорывом на рынке автомобилей в Советском Союзе и даже сейчас от этого автомобиля отказались далеко не все и их все так же можно встретить на улицах городов.
В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения
Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то - 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…
О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» - настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее - почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…
А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа - буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».
Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см 3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.
И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».
Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.
К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто - по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.
Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault - технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания „124-ки“ также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.
Итальянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шли трещинами крепления реактивной штанги).
И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвески. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.
Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные накладки первых истирались всего за 400 - 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.
«Автомобиль №2» - это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» - не советская машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.
Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.
Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600». Из мотора 1197 см 3 , предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см 3 , а из мотора 1451 см 3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см 3 . Это даст заводу еще пару новых моделей - 21011 и 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).
Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.
Первые пять образцов ВАЗ-2105 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале…» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».
Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».
Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас - ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.
Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.
Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.
Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант - ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.
Примерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez - глубокую переработку Fiat 125P.
Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее - за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.
В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению ВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.
Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства - ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история...
При подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Феномен Косыгина» Алексея Гвишиани, «Forty years of Design with Fiat» Данте Джакоза и сайта www.autowp.ru
Подробно об устройстве ВАЗ-2101 в серии статей Л.П. Шувалова
