ГАЗ-М20 Победа является серийной легковой машиной, которую выпускало советское государство. Производством занимался Горьковский автомобильный завод с 1946 по 1958 годы. Модель являлась одной из дебютных во всем мире массовых машин серийного производства, где был 4-дверный кузов понтонного типа, и который не имел отдельных крыльев, подножек и фар. Его выпускали в разных модификациях, куда можно отнести и открытый кузов типа «кабриолет». Весь .
Легковую машину не просто так назвали Победой – так как на самом деле это была победа по всем отношениям. Советская армия смогла выиграть Великую Отечественную войну, стали появляться возможности для поднятия промышленности страны на высокий уровень. Поэтому новенькая модель смогла стать символом тех времен.
Проектировка новенького транспортного средства показала, что в индустрии СССР присутствует большой потенциал, и он способен выпускать изделия, которые бы не уступали по своим техническим характеристикам продукции популярным иностранным производителям.
Сюда можно добавить тот факт, что почти сразу, вслед за окончанием боевых действий было начато производство ГАЗ-М20, что является немалым достижением. Во времена Советского Союза все самое важное делали по заданиям партии.
Поэтому, как только войне пришел конец, в конструкторское бюро в 1945 году пришла задача от правительства – спроектировать машину для гражданских целей. Многие предприятия Союза Советских Социалистических Республик вместе со всей промышленностью в целом, ориентировались на производство военных транспортных средств, а в партийном руководстве уже смотрели в будущее.
В прошлые нелегкие годы тяжело было себе вообразить всю масштабность работ по выполнению заказов. Задача стояла – построить легковую машину, которая была бы доступной, надежной, которую мог бы себе приобрести неплохо обеспеченный гражданин Советского Союза.
В результате, ГАЗ-М20 Победа являлась автомобилем творческой интеллигенции, военных чиновников и прочих заслуженных лиц СССР. Проектированием нового транспортного средства занимался известный конструктор Андрей Александрович Липгарт. В свои годы он прошел стажировку на Детройтском предприятии .
Однако, автомобиль никак не был связан с его опытом «американского плана». Эта был совершенно уникальный автомобиль, который сконструировал Андрей Липгарт. Вслед за завершением боевых действий, в Горьком начали строить новый автомобильный завод «ГАЗ».
Сам конструктор тоже принимал участие в его постройке, а после смог возглавить его конструкторское бюро по проектированию машин. Спроектированная им машина была на самом деле уникальной. Это была первая машина, где был кузов «понтонного типа», который выпускали в СССР.
Если смотреть на модель со стороны аэродинамических показателей, то Андрей Александрович продумал кузов так, что он даже сегодня сможет заслужить высокие оценки. Первую колонну из нескольких машин ГАЗ М 20 Победа из Горьковского автомобильного завода в Москву отправили для просмотра госкомиссии.
Однако, первое же знакомство позволило комиссии забраковать машину. Партийному руководству и генералитету не понравилось то, что во время посадки в машину слетала папаха с головы военных. В целом, они посчитали модель еще «сыроватой», поэтому предоставили еще год на усовершенствование.
За один год на заводе смогли внести целый перечень доработок. Например, диван, установленный сзади, был опущен предельно низко. Некоторые доработки конструкторского плана можно было назвать даже передовыми – ведь как раз в ГАЗ-М20 Победа появилось наличие печки, что позволяло покупателям передвигаться без толстых одежек и теплой обуви.
Помимо этого, на модели установили радиоприемник. Даже судя по самой кузовной форме – она была настоящим прорывом по тем временам. Кузов получился обтекаемым, изящным и, даже, немного женственным, что соответствовало тем веяниям автомобильной моды.
Под руководством Андрея Александровича Липгарта удалось спроектировать по-настоящему удивительный, оригинальный и современный автомобиль, который выделялся из толпы.
С самого начала машине хотели дать название «Родина», что по идее, подходило для комиссии. Однако Сталин спросил: - А почем же мы будем «Родину» продавать? Это поставило многих в тупик, поэтому решили выбрать название «Победа», которое символизировало победу Советских воинов над фашисткой Германией.
В общей сложности смогли выпустить порядка 236 000 автомобилей, и многие из них смогли выжить даже по сегодняшний день, из-за того, что Андрею Александровичу получилось сделать конструкцию, с одной стороны, надежной и прочной, а с другой – простой и ремонтопригодной.
Узлы, вместе с агрегатами Победы, прекрасно были синхронизированы с прочими запчастями машин, поэтому не зря говорили, что для того, чтобы ее отремонтировать, необходима русская смекалка, «молоток с зубилом» и «несколько горячих слов».
Бывали случаи, когда машина переворачивалась несколько раз, после вставала на колеса, и как будто ничего не было, продолжала ехать. Все это красноречиво свидетельствовало о хорошей кузовной прочности.
За свои годы жизни ГАЗ-М20 несколько раз менял свой облик, проходил, как принято сегодня называть, «рестайлинг», который соответствовал тем тенденциям автомобильной моды. Более того, автомобиль имел различные модификации.
Так, помимо стандартного «седана», была версия кабриолет (которая являлась неслыханной роскошью для жителей Советского Союза), которая предназначалась для комфортабельного отдыха. Существовали заказы машин на базе ГАЗ-М20 Победа, которые предназначались для сел, поэтому специалисты Горьковского автомобильного завода смогли даже сделать полноприводную версию седана.
ГАЗ-М20 с откидной крышей Это позволяло председателям крупных колхозов и совхозов объезжать собственные поля с достоинством и без страха застрять где-то в поле. Из модели даже попытались сконструировать скорую помощь, однако из этого так ничего не получилось, так как кузов был слишком короткий. А вот свою популярность модель получила в Московском такси.
Также, не будет лишним сказать, что как раз на ГАЗ-М20 Победа в первый раз зажегся известный зеленый огонек в верхнем углу стекла, который свидетельствовал о том, что такси свободно. Продуманная подвеска позволяла ГАЗ-М20 Победа обладать во время передвижения плавным ходом, чем прочие автомобили не могли похвастаться.
Горьковский автомобиль мог себе приобрести отнюдь не каждый гражданин, однако, невзирая на это, первый магазин по реализации Побед был расположен в Москве, в районе Бауманской. Чтобы ее приобрести, начинали выстраиваться в очередь, невзирая на, мягко говоря, не сильно демократичную стоимость.
Всем автомобилей недоставало, посему «Победу» решили сделать, в некотором смысле, разменной монетой. Поэтому ее могли выдавать за поощрения и награды для известных людей, куда могли входить артисты, профессора, академики и военные летчики. На сегодняшний день машина стала ретро-моделью, которая достаточно доступна.
За вполне небольшую сумму есть возможность купить достаточно неплохой автомобиль с приличным техническим состоянием. Вдобавок, она имеет прекрасную ремонтопригодность, поэтому на нее подойдут большое количество деталей от прочих машин. Например, силовой агрегат от будет себя довольно уютно чувствовать в Победе.
Первая же выставка Советского Союза, на которой страна представила собственный автомобиль, позволила вызвать всеобщий фурор. Внук знаменитого Генри Форда, у которого обучался Липгарт, когда осматривал машину, то смог откровенно признаться, что в данном случае ученик превзошел учителя – ибо она ему очень пришлась по душе.
После того, как ГАЗ-М20 смогла завоевать успех международного плана, ее начинали копировать, даже Англия не могла удержаться от подобного искушения. Ее в Великобритании стали производить под наименованием «Лонгард Стандарт». Она была весьма схожа с «Победой», и там были все ее технические решения.
После того, как модель в Советском Союзе была снята с серийного выпуска на предприятии в Горьком, то права на ее выпуск решили продать Польше, которая на протяжении 20 лет не переставала выпускать эту машину под маркировкой «Варшава».
Но все понимают, что года идут и мировая система автомобильной промышленности начала шагать большими шагами к усовершенствованиям, поэтому ГАЗ-М20 очень скоро стал устаревать в моральном плане. Бездеятельность российского автомобилестроения не позволяла далее совершенствоваться данному автомобилю.
Серийный выпуск заменил Победу на , поэтому ГАЗ-М20 ушел на второстепенный план. Конструкторский состав обладал перспективными разработками, идеями, новшествами, однако это все было растворено в кабинетах политиков. Не будь бы этих преград, на сегодняшний день мы бы обладали принципиально новым автопромом, который имел бы более высокий уровень.
Но, невзирая на все это, по всему миру, да и в Российской Федерации есть большое количество ценителей подобного легендарного автомобиля. Есть даже специализированные клубы в Германии, в Восточной Европе, где собраны любители подобной марки. Российская Федерация имеет клубы любителей ГАЗ-М20, которые часто выезжают на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая.
До середины 40-х годов двадцатого века Победа являлась революционной машиной. Конструкция несущего кузова, которая была позаимствована у Opel Kapitan 1938, позволила конструкторскому составу ГАЗа полноценно переосмыслить внешность автомобиля и принять целый перечень новшеств, которые на западе были распространены только после нескольких лет.
Если говорить про кузов ГАЗ-М20, то его можно отнести к редкому на сегодняшний день типу «фастбэк». Он является аэродинамичным «двухобъемником», где есть покатая крыша, зауженная задняя часть, сильно наклоненное заднее стекло и выделенное багажное отделение с небольшой вместительностью.
Прототип Опеля имел 4 двери, где установленные впереди открывались по ходу движения автомобиля, а задние – против. Внешний вид Победы был приятным отчасти из-за появления поясной линии, объединения передних и задних крыльев с кузовом, отсутствия декоративных подножек, капота аллигаторного типа, интегрированным в носовую часть кузова фарам и прочим характерным элементам, которые в те года являлись необычными.
Внутри советского седана было много просторного места, и машина отличалась хорошей вместительностью. Водитель сидел и получал максимум (на тот момент) удобства и комфорта. Может быть, на установленный впереди диван повлияла мода американцев, которую воочию наблюдал конструктор, однако была возможность удобно растянуться по всей длине для того, чтобы отдохнуть во время перерыва, а может даже остаться на ночлег, если будет такая необходимость.
Рулевое колесо, на сегодняшний день, не сильно удобное, довольно тонкое и имеет огромный размер – хотя, все это раньше соответствовало моде тех времен. Весьма интересно и то, что коробку переключения передач на Победе установили в таком же месте, как и у американских моделей – был рычаг управления, который располагался под рулевым колесом.
Еще работники Горьковского автомобильного завода установили наличие дворников и пары переключателей для них (смотря, какая сила дождя). Передняя панель обладает более информативными приборами, также можно наблюдать установку часов, которые не мешают общему интерьеру.
Все датчики на приборной доске были расположены в симметричном порядке, что тоже, хотя бы косвенно, указывает на моду того времени. Интерьер имел отделку пластиком, который имитировал деревянные разводы, а кресла обшивали дерматином, в редких случаях использовали велюр.
Рычаг переключения передач располагался под рулевым колесом Если говорить про обзорность, то она очень страдала, однако не стоит забывать о том, что в те годы автомобилей не было так много, исходя из этого, не было надобности в установке зеркала задней обзорности. Двери транспортного средства имеют наличие форточек, а стекла можно было поднимать и опускать ручным способом, их заключили в плотные рамки, дабы избежать дребезжания.
Как упоминалось выше, седан применяли успешно под такси, поэтому установленный сзади диван был довольно просторным для пассажиров с любой комплекцией. Те, кто любят курить, смогут воспользоваться вмонтированной пепельницей в спинке установленного впереди дивана. Чтобы осуществлялась хорошая вентиляция салона задние двери также получили наличие форточек.
Багажное отделение ГАЗ-М20 Победа не выделялось своими вместительными качествами, ведь львиную долю отводили под запаску и ящик с инструментами. Но все же, некоторые чемоданы положить в багажник все-таки получалось. Сообразительные водители иногда прикрепляли к кузову багажное отделение на крыше, на котором удавалось возить на дачу садовые инструменты и прочее.
Силовой агрегат с нижнеклапанным расположением с самого начала должен был быть 6-цилиндровым, однако Андрей Александрович решил выступить с инициативой под создание четырехцилиндрового образца.
Как раз, подобный двигатель являлся более экономичным и, что самое важное, был «народным», имеющий заводской индекс ГАЗ-20 (литера «М» говорила об общеупотребимом наименовании «молотовец).
Мотор утвердили в серийное производство на просмотре высшего партийного руководства в 1945 году. Немного спустя 6-цилиндровая машина, все же, стала выпускаться небольшими сериями под наименованием М-20Г/М-26, однако тут стоял принципиально иной силовой агрегат. Это был двигатель от ЗИМ (), который выдавал 90 лошадиных сил.
Основным же мотором является известный четырехцилиндровый 2.1-литровый двигатель, который выдает порядка 50 лошадей. Такая мощность была и у двигателя-предшественника, «Эмки», однако ее силовой агрегат обладал 3.5 литрами объема и получил намного скромное потребление топлива.
ГАЗ-М20 потребляет около 10-11 литров на сотню километров, а вот ГАЗ-М1 – уже порядка 13 литров. Первую сотню километров седан набирал за долгие 45 секунд, а предельная скорость достигает 105 километров в час.
Первоначальный вариант ГАЗ-М20, выпускавшийся в серийном порядке с 46-го по 48-ой годы, имел наличие трехступенчатой не синхронизированной механической коробки переключения передач от машины ГАЗ-М1, где была муфта «легкого включения» (взамен синхронизатора).
Уже с началом 1950-х годов у ГАЗ-М20 была 3-ступенчатая коробка передач, где были синхронизированные 2-я и 3-я передачи, от машины ГАЗ-12 «ЗИМ». Немного спустя, данная коробка перешла к 21-ой Волге. Рычаг переключения скоростей перенесли с пола на колонку руля.
Впереди стояла независимая подвеска рычажно-пружинного типа. Сзади было все намного проще, там были рессоры. Амортизаторы применялись гидравлического двустороннего действия. Они позволяли машине иметь плавный ход. Принципиальную схему подвески, установленной впереди, позднее стали применять на всех моделях «Волги».
Она имела шкворневой тип и резьбовые втулки. Некоторую часть деталей позаимствовали у Опеля, однако само шкворневое устройство обладало собственной разработкой. Амортизаторы гидравлического типа имели рычажный метод работы, что позволяло им быть, в то же самое время, и верхними рычагами подвески.
Ее считали самой совершенной в середине ХХ века. Ведь именно на Победе она была гидравлической, ранее такой вид тормозной системы не использовали в светском автомобилестроении. Однако контур был один, никаких разделений не было. Получается, что если один из 4 цилиндров подтекал, тормоза пропадали все.
Все модели Волги, где были барабанные тормоза, на передней подвеске стояли пара рабочих цилиндра на колесо. Победа же имела на двух подвесках по одному цилиндру, а каждый из них разводил пару колодок одновременно.
| Кузов | типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4665 мм |
| Ширина | 1695 мм |
| Высота | 1590/1640 мм |
| Колесная база | 2700 мм |
| Колея передняя | 1364 мм |
| Колея задняя | 1362 мм |
| Дорожный просвет | 200 мм |
| Расположение двигателя | спереди продольно |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Объем двигателя | 2112 см 3 |
| Мощность | 52/3600 л. с. при об/мин |
| Крутящий момент | 125 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Коробка передач | 3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи |
| Подвеска передняя | независимая, рычажно-пружинная |
| Подвеска задняя | рессорная |
| Амортизаторы | гидравлические двустороннего действия |
| Тормоза передние/задние | барабанные |
| Расход топлива | 13.5 л/100 км |
| Максимальная скорость | 105 км/час |
| Тип привода | задний |
| Снаряженная масса | 1350 кг |
| Разгон 0-100 км/ч | 45 сек |
Если говорить в общем, то Победа не имела так много модификаций. За двадцатилетний период выпуска, она лишь два раза была подвержена модернизациям, а все машины получили условное разделение на 3 серии:
Также производились и небольшие партии Победы для служб безопасности. Проектировали супер-кабриолет, чтобы проводить военные парады. Даже спортивные модификации были, правда, выпускались они в небольшом тираже.
Сегодня речь пойдёт о действительно знаковом автомобиле, чья судьба тесно переплетена с историей Советского Союза, об автомобиле марки ГАЗ М20 «Победа». В Советском Союзе, как известно, всё самое значимое делалось по заданию партии. В конце войны в 1945 году конструкторскому бюро поступило правительственное задание создать автомобиль гражданского назначения.
Все заводы советского автопрома и вся промышленность в целом были ориентированы на выпуск военной техники, а мудрое партийное руководство уже смотрело далеко вперёд. В те тяжелые времена трудно было представить весь масштаб работы по выполнению условий заказа. Это должен был быть легковой автомобиль доступный, надежный, который смог бы себе позволить хорошо обеспеченный cоветский гражданин. В итоге, машина стала машиной творческой интеллигенции, военных чиновников, и других заслуженных лиц Советского Союза.
За проектировку автомобиля взялся выдающийся конструктор Андрей Александрович Липгарт. В своё время он проходил стажировку на заводе «Форд» в Детройте. Но конструкция ГАЗ М20 Победы никоим образом не связана с его прошлым «американским» опытом. Это полностью оригинальная модель, сконструированная Андреем Липгартом. После окончания Великой Отечественной Войны в городе Горький началось строительство нового автозавода «ГАЗ». Андрей Липгарт, принимавший непосредственное участие в строительстве завода, впоследствии возглавил его конструкторское бюро по проектированию автомобилей.
Созданный под его руководством автомобиль был поистине уникален. Это была первая модель с кузовом «понтонного типа», выпущенная в Советском Союзе. С точки зрения аэродинамики, кузов настолько был продуман, что даже по нынешним меркам заслуживает высокой оценки.
Колонна из нескольких автомобилей из Горького в Москву отправилась на суд государственной комиссии. Но на первом же знакомстве комиссия забраковала автомобиль. Партийное руководство и генералитет посчитали конструкцию автомобиля ГАЗ 20 Победа не удачной (при посадке в салон, слетала папаха с головы генералов) и «сырой», и дали на доработку ещё один год.
За это время был внесен ряд изменений. В частности, задний диван опустили максимально низко. Другие конструкторские решения были новаторскими, а именно – это первый советский автомобиль, в котором появилась печка, и теперь советский гражданин мог себе позволить такую роскошь, как ездить без тулупа и валенок. Также на нём впервые появился радиоприёмник. Плюс сама форма кузова, на то время это был настоящий прорыв. Обтекаемая, изящная и даже в чем-то женственная, она соответствовала тенденциям тогдашней автомобильной моды.
Изначально, автомобиль хотели назвать «Родина», и, в принципе, это название устраивало комиссию. Но товарищ Сталин задал вопрос: — А по чем же мы будем «Родину» продавать? Вопрос поставил многих в тупик, и тогда было выбрано имя «Победа», символизирующее Великую Победу Советского народа над фашистской Германией.
Всего было выпущено около 236 тысяч ГАЗ М20 Побед, и многим из них довелось дожить до наших дней благодаря тому, что Липгарту удалось создать конструкцию с одной стороны очень надёжную и прочную, с другой — простую и, самое главное, ремонтопригодную. Узлы и агрегаты ГАЗ М20 Победа настолько удачно сочетались с узлами и агрегатами других моделей, что для её ремонта требовались русская смекалка, «молоток с зубилом», и «пара горячих слов». Известны случаи, когда автомобиль переворачивался несколько раз, вставал на колёса и, как ни в чем не бывало, продолжал путь. Это явное свидетельство большой прочности кузова.
За время своего существования «Победа» несколько раз меняла своё лицо, проходила, так называемые, «рестайлинги», соответствовавшие духу времени. К тому же, у автомобиля были разные модификации. Кроме обычных «седанов» выпускался так же (неслыханная роскошь для Советских граждан) – автомобиль, предназначенный для комфортного отдыха. Также был заказ на платформе ГАЗ М20 Победа сделать автомобиль для села, и «газовцы» умудрились создать полноприводный автомобиль. Председатели богатых колхозов и совхозов объезжали свои поля с гордостью без боязни забуксовать где-нибудь посреди поля. Из «Победы» пытались сделать и скорую помощь, правда, попытки не увенчались успехом из-за короткого кузова.
Но в чём она действительно состоялась, приобретя славу, так это в качестве Московского такси. И, кстати, именно на ней впервые зажегся знаменитый зеленый огонек в верхнем углу стекла, говорящий, что такси свободно.
У каждого автомобиля есть свои огрехи и у «Победы», в том числе. Её самым большим недостатком был двигатель. Машина получилась большая и тяжелая, но отечественная промышленность того времени не могла предложить двигатель, соответствующий её критериям. В неё устанавливался мотор объёмом 2 литра мощностью всего 52 л. с., хотя под капотом у ГАЗ М20 «Победы» достаточно много свободного места, и туда вполне мог бы поместиться двигатель значительно больших размеров.
Салон у этого автомобиля был достаточно просторным и вместительным. Водителю на его месте было удобно и даже комфортно. Возможно идея переднего дивана была навеяна конструктору во время его американских приключений, но зато можно было удобно растянуться во всю длину для отдыха в перерывах между работой, или даже переночевать, если придется в пути.
Руль, по нашим меркам, не удобный, достаточно тонкий и огромного размера, соответствовал моде того времени. Коробка передач ГАЗ М20 «Победа» также сделана на американский манер — механическая с рычагом управления, расположенным под рулем. Появились дворники и два переключателя для них (в зависимости от силы дождя). На передней панели установили более информативные приборы, удобно разместились часы. Всё расположение приборов на панели симметрично. Это всё та же дань моде тех лет.
Отделка салона была выполнена пластиком, имитирующим деревянные разводы, сидения обшивались дерматином, иногда велюром. Обзорность автомобиля была плохая, но в то время машин на дорогах было не так уж и много, поэтому достаточно было и зеркала заднего вида. На дверях машины появились форточки (ветровики), стёкла поднимались и опускались вручную и были заключены в плотные рамки, чтобы не дребезжали.
Как уже было сказано выше, автомобиль ГАЗ М20 «Победа» удачно зарекомендовал себя в роли такси. Интересный факт: в Амстердаме (Голандия) одно время в качестве городского такси работали наши «Победы». Задний диван достаточно просторный для человека любых комплекций. Для курящих в спинку переднего дивана вмонтирована пепельница (с курением тогда не боролись). Для вентиляции салона на задних дверях также имелись форточки.
Багажник этого автомобиля не отличался большой вместимостью, большую его часть занимало запасное колесо и ящик с инструментами. Правда, несколько чемоданов сюда всё же можно было поместить. Народные умельцы умудрились прикрепить к кузову верхний багажник, на котором и возили на дачу лопаты, грабли, рассаду и другие садовые приспособления. А молодежь на этих машинах в полном снаряжении путешествовала на юг. Это были совместные туры состоящие из нескольких машин, колонной двигавшихся к Черному морю.
ГАЗ М20 «Победу» могли себе позволить купить далеко не все граждане, но, тем не менее, первый магазин по продаже этих авто находился в Москве в районе Бауманской. За её покупкой выстраивалась очередь, даже несмотря на её высокую цену. Машин на всех не хватало, и «Победа» стала некой разменной монетой в качестве поощрения и награды для выдающихся людей: артистов, профессоров, академиков, военных летчиков.
Сейчас автомобиль «Победа» стал ретро автомобилем, причем вполне доступным. За относительно не большие деньги можно приобрести очень даже приличную в техническом состоянии машинку. Плюс ко всему, из-за её ремонтопригодности к ней подходят многие детали от других автомобилей. К примеру, двигатель от в ГАЗ М20 «Победа» встанет как родной. Это, если хотите, «конструктор для дяди, которого тянет поковыряться в железе».
На первой же выставке, где Советский Союз представил свою модель, ГАЗ М20 «Победа» вызвал фурор. Внук Генри Форда, у которого когда-то учился Липгарт, оценив автомобиль, откровенно признался, что в этом случае ученик превзошел учителя – уж так она ему понравилась. Когда она завоевала международный успех, её начали бесзастенчиво копировать, в том числе и в Англии. Там она выпускалась под маркой «Лонгард Стандарт», и была очень похожа на ГАЗ М20 «Победа» со всеми её техническими решениями. Когда «Победу» сняли с производства на Горьковском автозаводе, то патент на её производство продали полякам, которые ещё в течение 20 лет выпускали отечественные автомобили под маркой «Варшава».
Шли годы, мировой автопром начал шествие огромными шагами вперёд, и наша «Победа» вскоре морально устарела. Инертность Советского автомобилестроения не позволила дальше развиваться этой модели. На конвейере её сменил ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ М20 «Победа» ушла на другой план. Конструкторы (честь им и хвала) имели перспективные разработки, идеи, новшества, но всё это растворилось в кабинетах чиновников. Если бы не эти преграды, то сейчас мы могли бы иметь совершенно другой автопром более высокого уровня.
Но сегодня во всём мире, и в частности в России, имеется немало поклонников этой легендарной марки. Существуют специальные клубы даже в Германии, в Восточной Европе, где собираются энтузиасты и почитатели этого автомобиля. И в России есть клубы поклонников «Победы», которые объединяются, выезжая на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая. Победоносцы, как они себя называют, устраивают пробеги по улицам Москвы, вызывая положительные эмоции москвичей и восхищение у гостей столицы.
Вот такой автомобиль ГАЗ М20 «Победа» — надёжный и не дорогой, красивый и душевный, знаменитый на весь мир. Нам есть чем гордиться!
Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».
Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org
1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.
Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.
М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.
Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.
М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.
Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.
Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.
«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.
ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker
Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.
После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.
Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.
Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.
В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».
ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.
Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.
В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.
Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага
Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.
Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.
К магазину у автостанции не спеша подъехал необычный автомобиль, остановившись с характерным мягким поскрипыванием «волговских» тормозов. Пока владелец что-то покупал в магазине, ожидавшие своих маршруток люди с интересом разглядывали этот необычный автомобиль. Особенно под впечатлением были дети. Еще бы, сейчас не каждый день можно увидеть «Победу».
В конце 80-х, во времена моего детства «Победа» всё еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первые», но раз в неделю её точно можно было встретить. Затем их становилось всё меньше и меньше, а сейчас, на вопрос детей – а что это за машина, уже не все их молодые родители могут дать верный ответ. Забылась «Победа», помнят о ней люди старшего поколения, или мы, народ в теме, увлеченный олдтаймерами.
Для своего времени ГАЗ М-20 был техническим прорывом и победой советского легкового автопрома одновременно. Выпуск машины начался в 1946 году, готовые ходовые образцы на смотр партийному руководству СССР были представлены в 1945 году, фактически сразу после победы страны советов в Великой Отечественной войне, а основная разработка велась с 1943 года, хотя изначально процесс создания нового советского «автомобиля для всех» уходил в довоенные времена, в конец 30-х годов. Главным конструктором, работавшим над машиной был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Ведущим конструктором проекта был Александр Кириллов. У таких конструкторов плохой машина получиться просто не могла.
Согласно одной из окружающих машину легенд, изначально её планировалось назвать «Родина». Но когда Сталин осматривал предсерийные образцы, и поинтересовался названием будущей машины, услышав «Родина», спросил – а почём «Родину» продавать планируете? «Намёк» создатели машины, как говорится, поняли.
Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.
Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.
А победа заключалась в том, что современная по мировым меркам легковая машина начала выпускаться в СССР всего лишь через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена финансово, а многие города, многие производства едва начали подниматься из руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работ, проделанный множеством людей, создавших этот автомобиль. Задача Партии была выполнена.
Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев тогда только-только входил в автомобильную моду даже на Западе, аэродинамические показатели кузова «Победы» даже на сегодняшний день остаются на высоте, и далеко не все машины даже 80-х годов могут такими похвастаться, передняя подвеска была независимой, на рычагах, упругим элементом была пружина, задний мост был подвешен на рессорах. В салоне автомобиля был отопитель, прибор хоть и необходимый, но у предшественников «Победы» отсутствовавший, и были элементы настоящей по тем временам роскоши- штатно устанавливался радиоприемник и часы. Это даже по европейским меркам считался шик, доступный лишь в автомобилях премиум-класса. Впервые на советском автомобиле появились штатные указатели поворота, хотя правила тех лет, а так же низкий трафик вполне допускали отсутствие указателей поворота в конструкции машины. Включались они двухсторонним тумблером, а на приборной панели имелись контрольные лампочки указателя поворота.
Под капотом «аллигаторного» типа находился четырёхцилиндровый нижнеклапанный бензиновый мотор объемом 2.1 литр и мощностью 52 л.с., до 1952 года – 50 л.с. Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами на второй и третьей скоростях, но синхронизаторы были простенькие, одноконусные, и поэтому при переходе на пониженную передачу двойной выжим с перегазовкой был совсем не лишним, ресурс коробки передач он здорово берег. Расход топлива был невелик для своих лет, 11-13 литров на 100 км, а вот разгон до 100 км/ч занимал целую вечность – 45 секунд, и это был разгон почти до максимальной скорости автомобиля, составлявшей 105 км/ч.
Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза тоже были новшеством на советской легковушке, предыдущие модели ГАЗа были с тросиковым механическим приводом тормозов. Ваккумного усилителя тормозов на машине не было, и давить на педаль приходилось со значительным усилием, а вот руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался на удивление легко. Рулевое колесо – огромное по теперешним меркам, но места в салоне хватало.
А вот обзорность была слабым местом машины. Крохотное салонное зеркало заднего вида, через крохотное заднее стекло мало о чем информировало водителя, боковых зеркал в штатной комлектации не было, но и трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с плотным трафиком уже, конечно, не поездишь.
В своё время бытовал миф о луженых кузовах «Побед» первых выпусков. Это был миф, ни луженых, ни оцинкованных кузовов у «Победы» не было, но бывали случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивались при помощи припоя, и когда при ремонте кузовов мастера обнаруживали места, обработанные припоем, то и породили этот миф. Но в то же время надо отметить хорошую коррозионную устойчивость кузовов «Побед».
Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на «Волгу» ГАЗ-21.
За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 48 год и имела немало нареканий, которые были исправлены уже во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своеобразный рестайлинг – появилась новая облицовка радиатора, три хромированных бруса вместо пяти тонких, именуемых в народе «тельняшкой», изменилась модель радиоприемника, он стал более экономичным.
Со второй серии начался выпуск модификации для такси, а так же с 1949 по 1953 года выпускалась версия со складным мягким верхом, таких машин было выпущено всего около 14 тыс. штук, большая часть ушла на экспорт, и сейчас они – редчайшие коллекционные экземпляры.
Машина экспортировалась в страны Западной Европы, в Австрию, Бельгию, а так же в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию, и пользовалась там большим спросом, как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.
Большинство же советских граждан могло лишь мечтать об этой машине, хоть она и была в свободной продаже, ведь стоила она астрономических по тем временам денег – 16 тыс. рублей. Более доступным был архаичный «Москвич»-401, на который средняя советская семья могла насобирать необходимую для покупки сумму года за два. Но даже при столь высокой цене спрос на машину внутри СССР был устойчивый и часто даже возникали очереди. Но в то же время, в 50-е любой житель крупных городов СССР мог себе позволить проехаться на этой машине в качестве пассажира такси.
До наших дней дошло немало машин в разном состоянии, и в разной степени «уколхоженности». Машина пользуется популярностью как у реставраторов, коллекционеров, так и у кастомайзеров, становясь основной для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют машину в качестве основной для своих поездок, собирая попутно восхищенные взгляды окружающих.
В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Перешивайлова, художника Алексея Бычкова, а так же фото из архивов и открытых источников.
Эксплуатационные характеристики ГАЗ 20 М Победа
Максимальная скорость:
105 км/ч
Время разгона до 100 км/ч:
46 c
Объем бензобака:
55 л
Снаряженная масса автомобиля:
1460 кг
Допустимая полная масса:
1835 кг
Размер шин:
6.00-16
Характеристики двигателя
Расположение:
спереди, продольно
Объем двигателя:
2111 см3
Мощность двигателя:
52 л.с.
Количество оборотов:
3600
Крутящий момент:
127/2200 н*м
Система питания:
Карбюратор
Турбонаддув:
нет
Расположение цилиндров:
Рядный
Количество цилиндров:
4
Диаметр цилиндра:
82 мм
Ход поршня:
100 мм
Степень сжатия:
6.2
Количество клапанов на цилиндр:
2
Рекомендуемое топливо:
АИ-80
Тормозная система
Передние тормоза:
Барабанные
Задние тормоза:
Барабанные
Рулевое управление
Усилитель руля: нет
Трансмиссия
Привод:
Задний
Количество передач:
механическая коробка - 3
Передаточное отношение главной пары:
4.7-5.125
Подвеска
Передняя подвеска:
Винтовая пружина
Задняя подвеска:
Рессора
Кузов
Тип кузова:
седан
Количество дверей:
4
Количество мест:
5
Длина машины:
4665 мм
Ширина машины:
1695 мм
Высота машины:
1640 мм
Колесная база:
2700 мм
Колея передняя:
1364 мм
Колея задняя:
1362 мм
Дорожный просвет (клиренс):
200 мм
Модификации
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) - первая модификация с 1946 по 1948 г. и вторая с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос;
ГАЗ-М-20В с 1955 по 1958 - модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.
ГАЗ-М-20А «Победа» с 1949 по 1958 - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20Б Победа - кабриолет с 1949 по 1953 - кузов седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
ГАЗ-М-20Д с 1956 по 1958 с форсированным 57-62 л.с. за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;
ГАЗ-М-72 - полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колесных арках и вездеходными покрышками.
Производство
Год выпуска: с 1946 по 1958
