Если у вас сейчас нет времени читать этот тест-драйв - ничего страшного. В каком-то смысле, так даже лучше: просто добавьте страницу в закладки и возвращайтесь сюда в начале следующего года. Потому что новый Volkswagen Tiguan доберется до российского рынка только в первом квартале 2017-го, и к тому времени прочитанные сегодня буквы все равно выветрятся у вас из головы.
Хотя в контексте «Тигуана» годом больше, годом меньше - без разницы. Машина первого поколения и так прожила раза в полтора дольше, чем принято в классе: девять долгих лет, начиная с 2007-го. Конечно, это не тот период, за который империи расцветают и гибнут, а Юрий Лоза успевает написать еще одну песню, но все-таки срок серьезный. Для сравнения, смена генераций у Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage и других Nissan Qashqai случается раз в шесть-семь лет максимум.
Оправдание такой неспешности у немцев есть: новый Tiguan - действительно новый. Машину пересадили с платформы PQ35, заставшей еще кроманьонцев, перфокарты и пятый Golf, на актуальную модульную «тележку» MQB. Эта платформа используется на кроссоверах первый раз, но точно не последний. Далеко не в последний.
Как и раньше, для Tiguan предусмотрено два типа обвеса: внедорожный и не очень. Только теперь немцы обошлись без мудреных названий типа Track&Field и Sport&Style: пакеты называются просто Onroad и Offroad. Главное отличие, как и раньше, в скошенном переднем бампере.
Вечером после презентации «Тигуана» один из топ-менеджеров VW забыл на столе толстую папку с документами. С немецким у меня, честно говоря, полный швах, но на обложке значилось что-то вроде: «Как захватить рынок SUV к концу десятилетия и не лопнуть от жадности». Краем глаза удалось заглянуть внутрь: пресвятые Халдексы, да они же собираются вывести как минимум по одной модели в каждый существующий сегмент кроссоверов!
Поэтому новый Tiguan - это не просто «какой-то там новый Tiguan», а стартовая площадка для целого роя «паркетников», и все, что меньше «Туарега», будет иметь к «Тигуану» самое непосредственное отношение. Грядет удлиненная семиместная версия для Китая и Штатов, будет машина размером с Juke (и, возможно, ее открытая модификация), наверняка появятся и представители отряда купеобразных - куда же без них нынче? Ну, а пока на повестке дня - чистый, неразбавленный Tiguan.
Еще у нового «Тигуана» есть дерзкое спортивное исполнение R-Line. Но таких машин на презентацию не привезли, а перспективы их появления в России более чем туманны.
Окажись исход девяти лет разработки иным, впору было бы кричать о сенсации и расшатывании мировых основ. Но нет, тут без сюрпризов: новая машина получилась во всем лучше старой и, похоже, опять будет задавать тон в своем классе.
Посмотрите, какой красавчик! «Тигуан» выглядит динамичнее предка не только за счет стараний дизайнеров (хотя их и похвалить совсем не грех за свежий и даже дерзкий результат), но и по сугубо геометрическим причинам. Он стал на 60 миллиметров длиннее и на 30 миллиметров шире, но одновременно на 33 миллиметров ниже - и былую карапузистость сняло как рукой. Что еще важнее, расстояние между осями выросло аж на 77 миллиметров: теперь 2681, что плюс-минус соответствует параметрам конкурентов. Плюс - это относительно Sportage/Tucson и RAV4, а минус - по сравнению с CX-5 и Kuga.
Благодаря удлиненной базе, сзади теперь живется куда вольготней, а главное - уютней. Фирменные откидывающиеся столики избавились от хлипкости и обзавелись выдвижными подстаканниками, спинки второго ряда ездят вперед-назад в большем, чем раньше, диапазоне, а за доплату пассажиры могут получить даже свой собственный пульт управления климат-контролем. В багажнике появились лишние полсотни литров объема (было 470, стало 520), рукоятки для дистанционного складывания сидений и съемный фонарик (привет, Peugeot!), а сама пятая дверь оснащена электроприводом и умеет бесконтактно открываться и закрываться по мановению ноги. В общем, с точки зрения практичности Tiguan настоящий молодец.
Отрадно, что вся эта семейственность не сделала из него лысеющего бесхарактерного зануду в растянутых трениках. Напротив, Tiguan молод и прогрессивен как никогда. Гаджетов - завались! Например, приборный щиток тут может быть полностью цифровым, как у «Пассата» или Audi TT. Доступен цветной проекционный дисплей, система кругового обзора с тьмой различных ракурсов (можно даже смотреть на машину сверху-сзади, как в GTA), есть поддержка MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto… Елки-палки, да вы даже можете повесить GoPro в какое-нибудь особо сокровенное место (например, в прицеп) и выводить изображение с нее на центральный дисплей!
Правда, большинство этих электронных прибамбасов лучше выглядит в рекламной брошюре, чем работает в жизни. Цифровая приборка мельчит, пестрит и требует долгого привыкания; данные Head-up дисплея проецируются не прямо на лобовое стекло, а на отдельное стеклышко, из-за чего изрядно теряют в красоте, удобстве и смысле; а картинка с камер кругового обзора временами искажается так, что Дали от зависти съел бы собственные усы.
Хорошие новости состоят в том, что заказывать всю эту технику вас никто не заставляет, и без нее Tiguan как автомобиль не становится хуже. В первую очередь, это «Фольксваген», поэтому изучать расположение и логику работы органов управления не нужно: если в радиусе пяти метров от вас хотя бы раз в жизни проезжал любой современный VW, то тут вам все будет знакомо. Побурчать можно разве что по поводу высоковато стоящего руля да отсутствия физических кнопок, отвечающих за вспомогательную электронику: чтобы включить или выключить мониторинг мертвых зон или слежение за разметкой, приходится каждый раз уходить в длительное турне по закоулкам бортового компьютера.
К управляемости «Тигуана» и раньше не было никаких претензий, а теперь он стал совсем легковым. Начинаю выезжать с парковки, выкручиваю руль - и неожиданно быстро упираюсь в ограничитель. Ба, да тут всего два с копейками оборота от упора до упора - как у Infiniti Q50 в самом остром режиме! Но переменный шаг рейки подобран настолько удачно, что эту остроту вообще не замечаешь. Прямую Tiguan держит уверенно, в повороты ныряет живо, но без истерик, за траекторию держится крепко и по «эм-кью-бишному» нейтрально. Знаете, как должен рулиться эталонный компактный кроссовер? Так, чтобы вы вообще никогда не задумывались о том, как он рулится. И это как раз про «Тигуан». Зачем же тогда этот выпендреж со сверхкоротким рулем? А чтобы вы его меньше крутили, как следствие, меньше уставали.
Не доставляют никаких хлопот и силовые агрегаты. Ни 150-сильный двухлитровый турбодизель, ни 180-сильный бензиновый мотор TSI того же объема не сделают из вас короля дрэг-стрипов (сотню они набирают за 9,3 и 7,7 секунды соответственно), но они бодры и покладисты, а полторы секунды разницы в жизни почти неощутимы. Примерно до 160 километров в час присутствует нестыдная обгоноугодная динамика, которая затем превращается в медленный, но верный набор скорости. На одной из немецких «безлимит-штрассе» нам удалось чуть-чуть выехать за пределы второй сотни - и этого более чем достаточно для нормального покупателя нормального кроссовера.
А какая здесь чудесная шумоизоляция! Не слышно ни шин, ни моторов (которые и сами по себе работают куда тише и плавнее, чем на прошлой машине), а аэродинамические шумы начинают беспокоить только на взлетно-посадочных скоростях. Точнее, даже не беспокоить, а просто присутствовать - обитатели салона при этом продолжают непринужденно общаться, не повышая голоса. Шик!
Даже взбалмошную прежде трансмиссию DSG научили быть паинькой. Классических «автоматов» на Tiguan больше не ставят - доступны либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» DQ500 с семью передачами и двумя мокрыми сцеплениями. Так вот, DSG словно подменили - она больше не тупит в обычном режиме и не дергается в спортивном! Особенно плавно и логично коробка работает в сочетании с дизелем - там к ней нет вообще никаких вопросов. Отношения с бензиновым мотором чуть менее безоблачны, но на фоне того, что было раньше, это идиллия и пастораль.
И, умоляю, только не спрашивайте, будет ли DSG на новом «Тигуане» ломаться раз в 20 тысяч километров. За ужином я попытался задать этот вопрос одному из фольксвагеновских инженеров, но тот просто запустил в меня солонкой.
Доля высокопрочных сталей ожидаемо возросла, а вместе с ней увеличилась и жесткость кузова на кручение. Для версий без панорамной крыши она равна 28 000 Нм/град, а для машин со стеклянным потолком - 25 000 Нм/град. Кроме того, несмотря на возросшие габариты, новая машина получилась на 16 кг легче старой.
Нет кристальной ясности и с плавностью хода - просто потому, что на нашем рынке будут продаваться машины с адаптированной под плохие дороги подвеской, а таких версий на европейской презентации не было. Само по себе шасси работает мягче прежнего: зуда и тычков от мелких кочек поубавилось, но на энергоемкости это, вроде бы, не сказалось. Не шибко жалует Tiguan разве что неровности с острыми краями, особенно если опирается на опциональные 20-дюймовые колеса - удары от термических стыков и тому подобного приходят в салон исправно и вполне отчетливо. А вот на чудом найденной в окрестностях Берлина лесной грунтовке нам удалось разогнаться до 130 километров в час (мы вам об этом не говорили, окей?) и остаться при позвоночниках, зубах и даже на всех четырех колесах. Подвески довольно короткоходные, но довести их до пробоя получилось всего пару раз, да и то в спортивном режиме адаптивных амортизаторов и едва ли не после прыжка.
И все же окончательные выводы делать рано. Во-первых, немецкая лесная дорожка по сравнению с рязанским или тверским асфальтом - что кремлевский наборный паркет. Во-вторых, повторимся, в России настройки будут другими, а доберутся ли до нашей многострадальной те самые адаптивные стойки DCC - непонятно. На машине прошлого поколения они были еще пять лет назад, но так и остались забугорным эксклюзивом.
Да и вообще, за год все может поменяться сто раз. Пока что план такой: первое время новый Tiguan в России будет продаваться параллельно со старым и, соответственно, будет лишен совсем уж голых комплектаций. Предложить собираются оба вышеупомянутых двигателя (на тесте давали пощупать еще 190-сильный дизель, который едет совсем классно, но у нас он точно не появится), полный привод и роботизированную трансмиссию. Конкретные комплектации и тем более цены пока неизвестны, но маркетологи обещают удержать их «в рынке» и говорят, что на европейские ценники (от 30 тысяч евро) ориентироваться нет никакого резона. То есть, если бы Tiguan выходил на российский рынок сегодня, за него просили бы примерно от полутора до двух с чем-нибудь миллионов рублей.
А вот хорошо, что кризис! Все расставляет по своим местам. До 2014 года казалось, что проще добавить 100–150 тыс. рублей и купить вместо Volkswagen другой немецкий автомобиль - Mercedes. А теперь это разные высоты в плане финансовых затрат. Никакие 100 тыс. рублей уже ничего не решают. С 2 млн рублей в салон Mercedes за кроссовером можно не приходить. А в VW за эти деньги будет выбор из двух: старого Tiguan и нового. Мой друг напутствует перед тест–драйвом: сравни Tiguan с Mercedes GLC: есть ли за что переплачивать в 2 раза? Посмотри обязательно дизель, если уж покупать машину для малообеспеченных, то экономить на всем!
Первый Tiguan мне всегда казался легкомысленным, задорным, несолидным, не молодежным, но для легких и открытых людей. Молодых душой. Маленький, клиновидный, с приподнятой куцей попкой. Новый - иное дело. Как если бы кто–то взял Audi Q5 и сделал ее красивее и практичнее. Благодаря горизонтальным полосам решетки радиатора Tiguan смотрится шире, круглые арки колес делают его похожим на Audi. Есть ощущение, что девушка пополнела ровно так, как мечтают все: грудь выросла на размер–полтора, а лишнего веса не видно. Машина стала длиннее, немного шире и ниже, а колесная база выросла. Кроме арок колес все линии прямые. Машина выглядит строго, но не настолько, чтобы быть скучной. Лично мне не хватает эмоции: то, за что хочется полюбить этот автомобиль. Очень все правильно. Арки и низ дверей укрыты черным пластиком. Это практично и защитит от лишних царапин.
Салон интересный. Сиденья с длинной подушкой. Никаких экстендеров - коротышкам придется привыкать. Приятная форма у кресла, и сидеть удобно. Руль сам идет в руки. Диапазоны регулировок - мое почтение! Кнопок на руле много, и к ним надо привыкать всем, независимо от роста. Мне времени короткого тест–драйва не хватило. Но это все ерунда, пока я не завел машину и не поехал на ней. Что по–настоящему сложное - так это приборная панель. Она красивая, яркая, полностью виртуальная. И она выдает такое количество данных, что хочется ее выключить вообще. За указатель температуры двигателя спасибо. За угол поворота колес на бездорожье - тоже. Но данные расхода топлива, запаса хода и много чего еще в центре шкал спидометра и тахометра - это реальный провокатор аварий. Отвлекаешься от дороги, пытаешься разобраться, все рябит и мелькает красным, синим, белым и немного зеленым… Если честно, мне так много данных не надо. Как океанским лайнером управляешь. Но это я узнаю потом, когда поеду. А пока я берусь за внутреннюю дверную ручку, и она "дышит" у меня в руке. И сделана она из какого–то не слишком приятного на ощупь пластика. Дилерам сразу даю идею - отделать ее кожей. А вот хлопок дверью благородный.
Зато мультимедиасистема сдержанна в плане буйства красок. Все просто, четко и понятно. Телефон легко коннектится, но дублирование смартфона включается, только когда подключишь его через шнур, и, кажется, только для iOS. Странно, почему нельзя сделать для всех операционных систем и через канал Bluetooth? Все восторгаются камерой, которая показывает изображение с четырех сторон. Для меня одновременное изображение мелковато. Но его можно увеличить с каждой из сторон. Картинка хорошая, но камеры в зеркалах легко пачкаются.
Под центральным дисплеем блок климата смотрится весьма премиально и мало отличается от такового в Audi: три вращающиеся ручки, и у каждой зоны свой небольшой дисплей с температурой.
Смотрю по сторонам - куда бы деть телефон. Таких мест много: под климатом большая полка, между сиденьями магические подстаканники. Я не сразу понял, как здесь ставить тару с кофе: просто бокс и две кнопки. Нажал и получил два подстаканника. Подстаканники закрываются шторкой. Бардачок большой, но жесткий внутри. Почему не сделать его ворсистым?
Есть еще карман в двери и место под подлокотником. Последний регулируется по высоте в традиционном стиле VW.
Сзади места гораздо больше, чем раньше. В спинках передних кресел столики с разными фиксируемыми положениями. Все положения, кроме одного, такие, что со стола все падает. Сбоку из каждого столика вылезает подстаканник с острыми краями. Пока его вытаскивал - поставил зацепку на свитер. Под столиками - карманы. Между сиденьями блок управления климатом и розетка прикуривателя. Спинка сиденья классная. Можно вытащить подлокотник - и в нем, о чудо, еще два подстаканника. Задние пассажиры упиться могут в дороге. А можно просто сложить центральную часть спинки и положить сноуборд или лыжи. Можно отрегулировать угол наклона спинки, а вперед подвинуть заднее кресло нельзя, чтобы увеличить багажник. Кстати, багажник стал побольше, в нем крючки, съемный фонарик, розетка 12 и 220 вольт. У меня всегда вопрос: почему она в багажнике? Это мечты о пикниках? Мне розетка нужна прямо в салоне - спереди зарядить ноутбук. Но большинство машин лишено розетки 220 вольт в принципе.
Хорошо, что период даунсайзинговых моторов отходит. Мотор 1,4 л нам больше не предлагают. Для России два мотора 2,0 л - бензин и дизель. Я поехал на бензине. Мощность 180 л. с. распределяет робот DSG. Об этом на рычаге селектора есть гордая надпись. После всего того геморроя, который пережили владельцы этих роботов, я бы вообще сменил название. Например, в Audi DSG называется S–tronic. А пока продавцы с гордостью говорят, что это робот DSG6, а брать нельзя DSG7. Напоминает ситуацию с iPhone и его шнурами. Они постоянно ломаются, это всех напрягает, стоят они как еще один телефон, но никто не отказывается от бренда.
Робот перебирает передачи быстро, но ощущения скорости нет. Куда деваются 180 "лошадей", я не знаю. Возможно, у дизельного мотора по–другому, но бензиновый откровенно разочаровал. Не то чтобы я рассчитывал погонять, но до сих пор Passat с мотором 200 л. с. считается чуть ли не гоночным. Я перевожу коробку в режим sport, но эффекта это не дает. Я дергаю пластиковые лепестки под рулем, пытаясь ускорить машину. VW Tiguan как бы наущает меня - езди спокойно, стабильно и предсказуемо.
Между сиденьями рядом с селектором робота есть ручка выбора режимов работы трансмиссии. Теперь тут, как в Land Rover, можно выбрать разные типы поверхности. Мы проехали по разбитой грунтовке, покрытой льдом и снегом. В любом режиме машина едет уверенно, не сползая и не пасуя при пробуксовке. Полный привод ведет себя уверенно. Дорожный просвет 18 см не кажется маленьким и позволяет и припарковаться в городе, и развернуться прямо в глубокой колее. Я еще раз поехал по разбитой дороге. Надо признаться - Tiguan отлично держит удар. Подбрасывает вверх, конечно, заметно. На мой вкус, жестковат автомобиль. На заправке меня просят открыть капот, чтобы залить омывайку, а открыть капот просто нельзя. Надо обязательно сначала открыть водительскую дверь.
Я выхожу из машины - уже стемнело. Задние фонари простят Tiguan, в три четверти сзади он становится похож на Hyundai Creta. А спереди в ночи он прекрасен. Пучок света делает фары узкими и хищными. Пожалуй, стоит признать - средние и старшие машины VW совсем не для малообеспеченных. Они как раз для тех, кому более не дотянуться до Mercedes. Воспринимать их как премиальные мы пока не готовы. Но и сумму 2,3 млн, что просят за Tiguan, не назовешь копеечной. Это, кстати, на 600 тыс. дороже предшественника.
Володя, ты зачем меня про Tiguan спрашивал, дочке хочешь?
Ты что, чтобы весь город тыкал в меня пальцем и говорил, что Володе на Mercedes не хватило?! Я просто не могу спокойно пережить, что вынужден буду купить ей AMG GLC43 за 5,3 млн рублей, считаю, сколько бы я сэкономил, если бы купил VW.
Мне кажется, что демонстративное потребление уходит, что мы больше покупаем для себя, а не для других. Вот и в салоне VW клиент сравнивает Tiguan с Toyota RAV4, не с Mercedes. А я, пока ждал теста, восхищался универсалом VW Passat Alltrack. Он стоит 3 млн рублей, просторный, дерево в салоне, тонкая кожа, полный привод. Но себе я такой купить не смогу. Вы же все скажете, что мне не хватило на Mercedes.
А для кого Tiguan? Для того, у кого семья, кто зарабатывает 100–200 тыс. в месяц и должен быть близок своим клиентам или не вызывать зависти и изжоги у коллег. Для того, кто здраво оценивает свои возможности. Для того, кто много времени проводит в машине или вынужден парковаться в городской тесноте. Начальник допофиса крупного банка, начальник отдела продаж в среднем бизнесе или владелец небольшой фирмы. Думаю, эта машина подойдет и тем, кто вынужден постоянно мотаться за город. Комфортная, универсальная в плане привода и подвески и готовая ехать с крейсерской скоростью без рывков и обгонов.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Первое поколение кроссовера Tiguan получило российскую прописку почти сразу же, как только завод под Калугой задышал полной грудью. Наличие в продуктовой линейке Volkswagen автомобиля повышенной проходимости по доступной цене мгновенно сказалось на популярности бренда. Продажи поползли вверх, и Volkswagen выбился в тройку лидеров. Однако при смене поколений перед маркетологами встал острый вопрос. Как быть с полюбившимся россиянам автомобилем, в особенности в тот момент, когда рынок начинает оживать и за счет демпинга цена на старый Tiguan может взметнуться до небес. Предлагалось оставить старый Tiguan на конвейере, а новый заводить в Россию постепенно. Но такие рассуждения показались немцам проигрышными в глобальной перспективе, а производство двух кроссоверов на одном заводе слишком затратным. В итоге современному Tiguan придется вступать в бой в одиночку.
Расчеты Volkswagen не лишены здравого смысла. Автомобиль готовится подтянуть покупателей из смешанного премиального класса, который засматривается на Audi Q5 и кусает локти из-за ее цены. Кроме того, в нижнем ценовом диапазоне остается Skoda Yeti, которая и должна заменить старый Tiguan. Расклад получается идеальный, но сможет ли выходец из Вольфсбурга удовлетворить искушенную публику, привыкшую к премиальным изыскам?
Фото: Пресс-служба Volkswagen
Дизайн экстерьера Tiguan впечатляет не только на картинках, но и вблизи. Разглядывая изящные бока, начинаешь задумываться, а зачем людям покупать Touareg, если есть более эмоциональный и яркий паркетник? Из-за внедорожных потенциалов, большого кузова и хорошей управляемости? Но Tiguan обладает похожими качествами, включая и программатор режимов движения по бездорожью, которого нет в Touareg. Автомобиль подчеркнуто утонченный. Складывается впечатление, что художники рисовали его по линейке и циркулю, а затем скульпторы лепили из пластилина с помощью уголков и направляющих. Ровные линии, правильные окружности, четкие выштамповки складываются в строгий геометрический рисунок по примеру греческого храма.
Художественный облик салона, с одной стороны, напоминает все то, что уже видено в новом Passat, а с другой, блещет уникальностью. Строгость выбранного стиля разбавлена гигантской панелью на месте аналоговых приборов. Главное ее достоинство — в способности показывать карту города от третьего лица и дублировать по углам показания бортового компьютера. Есть еще три стиля прорисовки приборов, отличающихся друг от друга расцветкой и комбинацией показаний. Но единожды выбрав какой-то из них, перестаешь обращать внимание на эти красивости. Устают глаза от тройного дублирования навигации. Благо при покупке от цифровой приборки можно отказаться и выбрать старые-добрые аналоговые «колодцы».
Фото: Пресс-служба Volkswagen
В новом Tiguan ощущаешь себя гораздо комфортнее, чем в прежнем. Диапазоны регулировок таковы, что в креслах может усесться кто угодно, начиная от подростка и заканчивая чемпионом по греко-римской борьбе в тяжелом весе. Подлокотник можно вытянуть вперед и задрать вверх, как захочется. А руль и вовсе натягивается на пузо или отодвигается к «лобовухе». В общем, эргономисты постарались на славу и без преувеличения создали эталонный интерьер. А вот что вызвало вопросы, так это расположение проектора для лобового стекла. Вернее, проектор демонстрирует изображение на небольшой прозрачный щиток, эффектно выползающий из недр передней панели. Кроме как дизайнерскими изысками его расположение объяснить трудно, хотя выглядит такая «механизация» действительно интересно.
Сзади места предостаточно. Здесь гуляет ветер и можно не только сидеть сложа нога на ногу, а крутиться в разные стороны, как волчок. Можно даже протиснуться между седоками на среднее сиденье, как в театре. Центральный тоннель минимален и его легко перешагиваешь. А в спинках передних кресел есть даже поднимающиеся столики. После увиденного недоумеваешь, а зачем покупать минивэн, если есть Tiguan. Одним выстрелом Volkswagen укладывает двух зайцев.
Новый 2,0-литровый бензиновый мотор вырабатывает 180 лс и 320 Нм крутящего момента, что не особо впечатляюще выглядит на фоне более эффектных успехов у премиальных марок. Однако зачем российскому кроссоверу больше? Качество бензина и налоговое бремя не позволяют резвиться. 320 Нм крутящего момента будут намного полезнее при грязевых ваннах и в городских джунглях. Динамика машины возрастает, и кроссовер выстреливает до «сотни» за 7,7 секунд.
Высокая тяга потребовала переработки настроек роботизированной коробки DSG. Изменен ее алгоритм. Теперь при старте автомобиль долго задерживается на длинной первой передаче и перескакивает на вторую только после 20 км/ч. Если Volkswagen пришпорить, то он зависает на первой вплоть до 40 км/ч, а стрелка тахометра прыгает к 4 тысячам оборотов. В общем, культ экономии любой ценой перестает нравиться немцам, и они развернулись лицом к более адекватным настройкам.
Более того, на тестовом Tiguan я не смог отыскать кнопку активации функции «Старт-Стоп». Если в «Пассате» и «Гольфе» она есть, то «Тигуан» уже не выключает мотор на остановках. Возможно, для моноприводных версий с 1,4-литровым мотором функция и появится.
Фото: Пресс-служба Volkswagen
Ездит автомобиль почти так же, как хэтчбек. Обзорность неплохая, каждый уголок машины просматривается одним взглядом, а для верности работает еще и парктроник, умеющий контролировать бока. Выруливаю на дорогу и чуть глажу ботинком акселератор. Стрелка тахометра прыгает вверх, и Tiguan задорно бежит вприпрыжку по залитым солнцем улицам. От его молодецкой удали тут же заряжаешься энергией и хочется пошалить. Чувствительность руля эталонная. Если надо быстро перестроиться, то Tiguan прыгает куда надо. Автомобиль стоит на дороге плотно и при резком торможении приседает всем телом, а не наваливается на передок, как кроссоверы прошлых поколений.
На извилистой дорожке начинаешь замечать крены, но они минимальны, как у всех кроссоверов семейства Volkswagen. С автомобилем быстро находишь общий язык, садишься за руль и задумываешься о чем-то своем, находя каждый рычажок не глядя, будто ездил в Tiguan уже тысячу лет.Правда, время от времени вызывала недоумение роботизированная коробка. Работала она настолько гладко, что я призадумался, а не гидротрансформатор ли там под капотом. Оказалось, что нет, и хочется верить, что коробка будет так же трудиться и после 50-тысячного пробега по московским пробкам.
Фото: Пресс-служба Volkswagen
Автомобиль проверяется в дальней дороге. Кроссовер с задатками минивена не должен утомлять в пути. Между тем, на колее Tiguan преподносил небольшие сюрпризы. Гранитная устойчивость вдруг менялась на легкую недосказанность в поведении. В пологих желобах машина начинала рыскать в поисках более комфортного места. А вот в глубоких стояла, как вкопанная. Да и комфортный режим подвески вызвал вопросы. При рывках в стороны по кроссоверу шла еле заметная поперечная волна. Сначала подвеска принимает боковую перегрузку, а затем через мгновение вслед ей идет и кузов. Нажимаю на кнопку режимов движения, выбираю «Спорт», и излишняя волнительность пропадает. Автомобиль каменеет и старается повторять профиль дороги всем телом. Видимо, инженеры немного перемудрили с настройками. В экономичных версиях Tiguan без программатора, скорее всего, подвеска получит универсальные настройки, менее склонные к любезностям с неровностями.
В общем, Volkswagen Tiguan повторяет путь Golf, он превратился в эталон класса кроссоверов. Стандарты, заданные им в отделке интерьера, в дизайне экстерьера и в технических возможностях, значительно опережают японских и корейских однокашников. Между тем выросшая цена и дух премиальности переводят кроссовер из прежнего круга в более высшие сегменты рынка, где уже и стандарты не те, и действующие лица другие.
|
Габариты (длина / ширина / высота), мм |
4486 х 1839 х 1643 |
|---|---|
|
Колёсная база, мм |
|
|
Снаряжённая масса, кг |
|
|
Объём багажника, л |
|
|
Тип кузова |
Универсал |
|
Количество дверей / посадочных мест |
|
|
Двигатель |
4-цилиндровый, рядный |
|
Рабочий объём, см³ |
|
|
Максимальная мощность, л. с. / об./мин. |
|
|
Макс. крутящий момент, Нм / об./мин. |
|
|
Трансмиссия |
7-ст. робот DSG |
|
Подключаемый полный |
|
|
Разгон до 100 км/ч, с |
|
|
Макс. скорость, км/ч |
|
|
Расход топлива (смешанный), л/100 км |
|
|
Цена Tiguan Comfortline 2.0 AMT |
Мы живем в эпоху избыточного потребления. Нас «заставляют» гладить экран пальцами вместо нажимания кнопок. Нас стимулируют менять смартфоны чаще, чем носки, и настойчиво приучают к автопилоту в личной машине. А еще нас всячески убеждают, что мы достойны лучшего, более дорогого и премиального. Зачем? Чтобы мир стал лучше, безопасней и комфортней? Отчасти. Но прежде всего, конечно, бизнес.
Вот уже 8 поколений Пассат ходит в лидерах автомобилей бизнес-класса. Toyota Camry, Opel Vectra/Insignia, Ford Mondeo… эти и другие модели долгие годы конкурировали с Пассатом. Больше они ему не соперники. В немецком концерне считают, что бывшие оппоненты отныне недостаточно технологичны и индивидуальны. Новый B8 должен появиться в России летом, и точных цен никто пока не знает, но уже можно предположить, что базовая версия вряд ли будет дешевле 30-32 тысяч долларов. В топовом исполнении, со всеми возможными и невозможными опциями – в два, а то и в два с половиной раза дороже. Учитывая девальвацию рубля, имеем очень впечатляющие суммы. Перебор? На первый взгляд, однозначно, да.
1 / 2
2 / 2
Внешность нового Пассата традиционно консервативная. Но, пожалуй, это самое стильное поколение в истории модели. Даже 4-дверное купе CC, которое еще вчера воспринималось имиджевым, теперь может показаться простоватым. VW Passat B8 выглядит агрессивно и, черт возьми, модно, но в нем четко видны фамильные черты. Чем не идеальная формула дизайнерского успеха?
Хотя, если хорошенько присмотреться к изгибам и линиям, прикрыв рукой отдельные детали кузова, в новом седане можно узреть «чуть-чуть BMW», а кое-где «немножко Ауди». Сзади напоминает флагманский Phaeton. Кажется? Возможно. Но в Фольксвагене и не скрывают, что целятся в премиум-сегмент, где господствуют BMW, Audi и Mercedes.
О конкуренции с родственной маркой и думать не стоит, поскольку эта троица шагает дальше и выше. Достаточно вспомнить новую тенденцию, начатую Мерседесом, который выпустил на рынок Mercedes-Maybach. То есть, сегодня новый Пассат может показаться слишком дорогим и роскошным. Но уже завтра Ауди даст понять, что субординация по-прежнему соблюдается. Это четкий пример прививания новых стандартов. Растут запросы – рождаются предложения.
В общем, добро пожаловать в будущее и чувствуйте себя как дома. Пройдет этап привыкания, и цена будет казаться адекватной, а машина без автопилота – первобытным «шаманским бубном». И произойдет это быстрее, чем мы можем себе представить. Приучат, навяжут. Вспомните: разве давно это было, когда вы вместо своего «шестого айфона» с сотней бесполезных приложений использовали огромную кнопочную Nokia и были счастливы?
Чтобы эффективней начать этап подготовки клиента, Фольксваген усадил журналистов в разных уголках мира преимущественно на самую впечатляющую версию. В принципе, идея не нова и давно используется маркетологами. Вот вам топовая и самая мощная… Круто? Так вот, базовая — такая же, но оборудование скромнее.
Нам выпала возможность протестировать полноприводную модификацию с 2-литровым битурбодизелем мощностью 240 л.с. Крутящий момент – 500 Нм, что лишь немногим меньше, чем у VW Touareg на тяжелом топливе. Разгон до 100 км/ч – 6,1 с. Чтобы было понятней: это меньше, чем у последнего Golf GTI!
В целом же, для нового Пассата предлагается 10 новых двигателей мощностью от 120 л.с. до 280 л.с. Но, как обычно, в России будут доступны не все моторы. Вероятней всего, нас лишат самых мощных агрегатов. В любом случае, даже сравнительно слабенький 150-сильный 1.4 TSI не заставит нервничать на старте и паниковать при обгонах – 8 с хвостиком секунд до второй сотни — это очень достойный результат.
Помимо ряда новых моторов Passat B8 имеет и абсолютно иную, хотя и знакомую по другим моделям платформу. Как и в случае с Golf и Octavia, использована «тележка» MQB, а также широко применены высокопрочные стали. Как итог – машина легче и экономней. И дешевле в производстве! А еще 8 генерация шире (на 12 мм), ниже (на 14 мм) и короче (на 2 мм). При этом колесная база, наоборот, больше — на 79 мм. Как это возможно, на гольфовской-то платформе? Благодаря тому, что , позволяющая строить на одной агрегатной базе автомобили разных классов – от мини до представительских.
Благодаря растянутой базе ожидаемо увеличилось пространство для ног задних пассажиров -здесь действительно очень много места. Подушка длинная, а спинка – высокая. Как в «старшем» бизнес-классе — не врут немцы. А еще для задних пассажиров предусмотрена не просто отдельная, а раздельная климатическая установка. То есть, новый Пассат может иметь 4(!)-зонный климат. За такую роскошь придется, конечно, доплатить, но возможности впечатляют.
К слову, передние сиденья невероятно комфортные, при этом, традиционно, не слишком мягкие. Подогрев, разумеется, может быть для всех сидений, обогреваемый руль тоже в наличии. Предусмотрена и вентиляция кресел. Опять-таки не забесплатно.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Вообще, покупатель B8 имеет возможность лично «собрать» машину именно так, как ему хочется. Могут быть тряпочные сиденья и премиум-акустика или железные 16-е диски и деревянные вставки в интерьере. Все, что пан пожелает… На самом деле это дорогого стоит. Не ручная работа, конечно, но неслабо влияет на затраты и расходы при производстве. Но ведь мы же сэкономили на платформе, значит можем себе позволить, не так ли?
Салон B8 во многом напоминает свежие модели бренда. Знакомый пункт управления климат-контролем, клавиши возле КПП, руль… Но кое-что тут заслуживает отдельного упоминания. Например – воздуховоды.
Если верить разработчикам, дизайн их обусловлен задачей снизить уровень постороннего звука в салоне. Дескать, именно из этих «дырок» в автомобилях исходит лишний шум. Любой мастер-кузовщик справедливо признает этот тезис сомнительным, так как всем известно, что громче всего в машине звучат шины, и шум от них проникает через плохо изолированные подкрылки. А впрочем, заслуга это воздуходов или нет, но даже на 150 км/ч в Пассате тишина.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Тем, кто уже мечтает об этой машине, настоятельно рекомендую не пожадничать на электронный щиток приборов. Панель относится к опциям, но она действительно крутая. Если хотите – кайфовая. Помимо визуального наслаждения, 12-дюймовая панель удобна – можно менять расположение данных, прямо как на смартфоне. Надо ехать по навигации – циферблаты уменьшатся, а карта местности займет центр экрана. Любите бить рекорды по экономии топлива — самое необходимое появится перед глазами на табло.
На центральной консоли базовая версия имеет 5-дюймовый тачскрин. В нашем случае – самая продвинутая мультимедиа с 8-дюймовым экраном. Фольксвагеновцы гордо заявляют о двухъядерном процессоре в головном устройстве – от гаджетопроизводителей явно нахватались…
Но как бы там ни было, отклик на нажатие пальца — практически мгновенный! Можно без задержек уменьшать масштаб карты и видеть хоть весь континент. Помимо информации о навигации и данных об автомобиле и аудиосистеме, на этом экране можно смотреть на автомобиль с любых сторон. 3D-отображение возможно сверху, сбоку, под углом… как угодно! Безумно удобная опция при парковке. Для ленивцев в терминальной стадии есть автопарковщик, но этим нынче никого не удивишь, такое было у Фокуса еще 4 года назад.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Куда в современном мире без адаптивного круиз-контроля, который наверняка тоже скоро доберется уже и до Hyundai Solaris… Тут он умеет не только разгоняться до указанной скорости и тормозить перед препятствиями, но еще и крутить рулем при наличии разметки! Это не автопилот, конечно, а активная система предотвращения выезда из полосы без поворотника, но – впечатляет.
Долго ехать, не трогая руль, не получится — я пробовал. По истечении нескольких секунд машина подает звуковой сигнал и пишет на приборке, чтобы водитель прекращал валять дурака и взял управление на себя. Следующие способы привлечь внимание человека – вибрация на руле, затем – кратковременное смыкание тормозных колодок. Проснулись? То-то же, доброе утро! На руле по-прежнему нет рук? Похоже, у нас проблема. Пассат включает «аварийку» и медленно останавливается. Э-э-э, а почему не на обочине?! Ну извините, этому пока не научили… Но нечего придираться: сейчас так не умеет даже Range Rover, не то что конкуренты Пассата в классе.
Видео тест-драйв нового Тигуана 2017 – это отличный способ быстро познакомиться с машиной, посмотрев на нее в действии и обратив внимание на важные новшества и детали. Приехав в салон, вы будете точно знать, что надо проверить на себе и окончательно убедиться, что автомобиль подходит вам. Для экономии времени мы сделали небольшой обзор характеристик и наиболее популярных видео тест-драйвов Volkswagen Tiguan 2017 года.
Краткий обзор нового Фольксваген Тигуан 2017
Старт продаж нового Фольксваген Тигуан 2017 калужской сборки начался совсем недавно – в январе 2017 года и вместе с тем он уже завоевал огромную популярность. Только за январь-март 2017 года, было продано 5’047 автомобилей обоих поколений, что 2.6 раз больше, чем в первом квартале прошлого года, и что составляет почти половину от 10’660 Тигуанов, реализованных за весь 2016 год. В апреле 2017 еще 2’280 человек стали обладателями нового Фольксваген Тигуан.
Первое впечатление, что внешний вид Volkswagen Tiguan 2017 лишь слегка изменился, будто бы навели резкость, прежние переходы кузова стали более четкими и рельефными. Вместе с тем заметно изменились пропорции нового Тигуана – он стал длиннее (4486 мм), шире (1839 мм), чуть ниже (1673 мм). Его внедорожные качества сохранились на должной высоте (клиренс – 200 мм). Все это придало Тигуану более спортивный и современный вид, что понравилось не только водителям, но и профессиональному сообществу (только в 2016 году новый Тигуан получил шесть международных наград за лучший автомобильный дизайн).
Салон нового Volkswagen Tiguan 2017 стал просторнее и оформлен в новом стиле: все контуры имеют вид косых граней (так обычно рисуют космические корабли). Используя такой «технократичный» стиль, дизайнеры вместе с тем умудрились создать атмосферу комфорта и уюта внутри автомобиля.
Обратите внимание на контрольную панель, которая сделана в виде цифрового цветного дисплея, который можно настроить, начиная от спидометра с тахометром и заканчивая картой навигатора. Есть и проекция данных на лобовое стекло.
Как вы далее увидите в видео тест-драйве Тигуана 2017 нового поколения, сидения и отделка салона получилась практичной, а сидения удобными. Все сделано по-немецки органично. Объем багажника автомобиля вырос до 615 литров, а если сложить задние сидения, получится 1660 литров грузового пространства.
Здесь мы приводим обобщенные данные по ценам, комплектациям и техническим характеристикам нового Тигуана 2017. У машины второго поколения 5 двигателей и три уровня отделки. Кроме того, по вольксвагеновскому обыкновению покупателю предлагают широкий перечень дополнительных опций.
Подробное описание состава комплектаций вы может прочитать в нашем или у .
Видео тест-драйвы
Начинает наш обзор видео тест-драйвов нового Тигуан 2017 – видео от Стиллавина и Вахидова. Они проводили большой тест-драйв Volkswagen Tiguan 2017 в Германии, почти за год до появления машины в России.
Основные плюсы нового Фольксваген Тигуан 2017, которые отметили Сергей и Рустам в своем видео:
Минусов ребята не заметили. Возможно потому, что была отличная погода и хорошие немецкие дороги.
Вердикт : «Для меня эта машина максимально уютна и максимально универсальна, и клиренс 20 см, и полный привод и очень легко и комфортно рулится. Она вместительна, удобна и с точки зрения материалов, и с точки зрения конструкции. Это машина на каждый день, для любого случая. Наверное, сейчас я бы сказал, что новый Тигуан в такой комплектации с адаптивными амортизаторами – идеальная полноприводная машина и на зиму и на лето».
Вот это замечательное, но длинное видео тест-драйва Фольксваген Тигуан 2017:
Предлагаем вам также посмотреть видео зимнего тест-драйва нового Тигуан 2017, который проводили молодые ребята с ютьюб-канала «Clickoncar».
Плюсы , на которые они обратили внимание:
Минусы , обнаруженные во время тест-драйва нового Volkswagen Tiguan 2017:
Смотрите небольшое видео тест-драйва нового Тигуана, проводимого молодыми ребятами на военном полигоне зимой. По неглубокому снегу с включенной муфтой Халдекс кроссовер хорошо держит траекторию и выглядит великолепно.
Еще одно видео тест-драйва Фольксваген Тигуан 2017 калужской сборки от видеоканала «Про.Движение».
Плюсы нового Тигуана, на которые следует обратить внимание:
Минусы , обнаруженные во время тест-драйва Tiguan 2017:
Кстати, в первом видео тест-драйва кроссовера нам показалось, что ногам пассажира сзади будет тесновато, но последний видео-обзор Тигуана утверждает противное, поэтому обязательно проверьте это по своей фигуре. Если вам надо штурмовать горки – возьмите внедорожный бампер с большим углом въезда.
