К атегория:
Текущее обслуживание
Техническое обслуживание рулевого управления
Ежедневно перед выездом на линию нужно проверять работу рулевого управления. При скорости автомобиля 3-6 км/ч повернуть колеса из одного крайнего положения в другое в обоих направлениях; колеса должны поворачиваться плавно, без рывков, а усилие, прикладываемое к рулевому колесу, не должно быть большим.
Проверить герметичность соединений маслопроводов и шлангов и устранить появившиеся подтекания масла. Осмотреть крепления основных узлов и элементов рулевого управления: рулевого механизма, гидроусилителя, рычагов, тяг и рулевой колонки; особое внимание следует обращать на состояние рычагов и тяг.
Проверить уровень масла в рулевом механизме: он должен быть на 35-40 мм ниже внешней кромки заливного отверстия; проверить ключом крепление рулевого механизма к раме, карданов на валах, осмотреть стопорение гаек крепления рулевой сошки, поворотных рычагов и шаровых пальцев; через пресс-масленку на корпусе распределителя гидроусилителя смазать шаровой шарнир распределителя.
Через 1000 ч (2 раза в год при изменении сезона эксплуатации) -заменяют масло в рулевом механизме: отработавшее масло сливают через сливное отверстие и через заливное заливают 2,8 л свежего масла.
Через 2000 ч (40 000 км пробега, но не реже 1 раза в год) заменяют смазку в шарнирах рулевых тяг и гидроусилителя. При этом нужно внимательно осмотреть детали и заменить изношенные. При выполнении этой операции необходимо снять с автомобиля тяги и гидроусилитель, разобрать шарниры и промыть все детали в керосине или дизельном топливе. При сборке полость шарнира и полость под уплотнителем заполняют свежей смазкой и регулируют зазор в шарнирном соединении.
При выполнении работ, связанных с заменой смазки в шаровых шарнирах, возможно нарушение положения элементов рулевого управления, поэтому после выполнения этой операции следует проверить свободный ход рулевого колеса, схождение и предельные углы поворота управляемых колес.
В шариковые подшипники рулевой колонки при сборке заложена смазка ЦИАТИМ-201. Заменять смазку следует при каждой разборке колонки.
Регулировка зазоров в шарнирах тяг, гидроусилителя и распределителя. Для регулировки зазора в шаровом шарнире распределителя нужно отсоединить от рулевой тяги гидроусилитель и наконечник с шарниром. Извлечь стопорную пластину (см. рис. 33) из прорези гайки, приложив необходимое усилие, так как пластина закернена. Придерживая отверткой стакан от вращения, специальным ключом завернуть гайку до упора, потом отвернуть до первого совпадения прорезей в гайке с прорезями в стакане и застопорить гайку пластиной. Гайку и пластину раскернить.
Проверка и регулировка свободного хода рулевого колеса. Операцию проводят при работающем двигателе, автомобиль при этом должен быть заторможен рабочим и стояночным тормозами.
Последовательность выполнения операции: вывесить переднюю ось, пустить двигатель и установить колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой; закрепить на рулевой колонке шкалу люфтомера, а на ободе рулевого колеса - стрелку; вращать рулевое колесо в левую сторону до полного выбора люфта -до начала поворота управляемых колес автомобиля, однако положение их не должно измениться; установить стрелку люфтомера против нулевой отметки на шкале; рулевое колесо вращать в правую сторону до начала поворота управляемых колёс, т. е. до полного выбора зазоров во всех соединениях, и по относительному положению стрелки и шкалы люфтомера определить свободный ход (угол свободного поворота) рулевого колеса в.градусах.
Угол свободного поворота рулевого колеса при работающем гидроусилителе не должен превышать 25°. Если угол больше 25°, нужно подтянуть крепления рулевого механизма, рулевой сошки, поворотных рычагов, вилок карданов, рулевого колеса и колонки. Если свободный ход рулевого колеса после этого не уменьшился, необходимо проверить зазоры в шарнирах. Эта проверка проводится визуально: при резком вращении, рулевого колеса шаровые пальцы не должны перемещаться в шарнирах, а в шлицевом соединении карданного вала и карданов не должно быть заметного люфта.
В рулевом механизме регулируют зазоры в роликовых конических подшипниках и в реечном зацеплении гайка - рейка - сектор.
Чтобы отрегулировать эти зазоры, рулевой механизм нужно снять с автомобиля и установить на специальном стенде.
Перед регулировкой зазоров в роликовых подшипниках необходимо отвернуть колпак (см. рис. 32) и контргайку и вывернуть регулировочный винт на 1,5 оборота (вращать против часовой стрелки) - в зацеплении рейка - сектор увеличится зазор и уменьшится сопротивление относительному перемещению гайки-рейки и сектора при проворачивании винта.
Гайку-рейку устанавливают в рулевом механизме в среднее положение (полное перемещение гайки-рейки на винте между подшипниками соответствует шести оборотам винта). Регулировочный винт завертывают до упора и отвертывают приблизительно на 1/4 оборота.
Закрепив рулевую сошку неподвижно, в этом положении проверяют угловой люфт винта по лимбу на стенде: люфт не должен превышать 6°. Если угол больше 6°, регулируют зазор в зацеплении гайки - рейки и сектора регулировочным винтом.
При правильно отрегулированных зазорах в подшипниках и реечном зацеплении угловой люфт винта в среднем положении гайки-рейки составит 6° при закрепленной рулевой сошке. Если угловой люфт винта все же больше 6°, надо отрегулировать торцовый зазор между, головкой винта и сектором. Затем следует слить масло из рулевого механизма. Вывернуть крепежные болты крышки и, вращая винт по часовой стрелке, снять крышку с вала сектора. Срубить стопор (сварку) в соединении сектор-гайка, завернуть гайку до отказа, сделать общую узкую метку на секторе и гайке и отвернуть гайку в обратную, сторону на 6 мм по окружности резьбы гайки и застопорить ее в этом положении точкой сварки: торцовый зазор в соединении сектор - регулировочный винт будет равен 0,1 мм. Закрепить крышку по месту и отрегулировать зазор в зацеплении гайки-рейки и сектора, как указано выше.
Регулировка предохранительного клапана гидроусилителя. Клапан отрегулирован на заводе-изготовителе и опломбирован.
Если необходима все же его регулировка, то эту операцию выполняют на специальном стенде. Можно отрегулировать клапан и на груженом автомобиле: подсоединить манометр (через специальный переходник) к нагнетательной магистрали от автомата переключение насоса к гидроусилителю. Запустив двигатель, нагреть масло в системе до температуры 30-35 °С, после чего установить постоянную частоту вращения коленчатого вала двигателя 1600--1700 об/мин (для автомобиля БелАЗ-540 - 1300-1350 об/мин). Вращать рулевое колесо вправо до срабатывания клапана - колеса перестанут поворачиваться. Если колеса поворачиваются, а клапан не срабатывает, ослабить затяжку пружины клапана настолько, чтобы при повороте колес давление масла было 80-85 даН/см2. Если температура масла повысилась до 50” С, отрегулировать клапан на давление в магистрали 72-77 даН/см2.
При выполнении этой операции автомобиль необходимо затормозить стояночным и рабочим тормозами, а под задние колеса положить специальные колодки. Все остальные регулировочные операции выполняются только при неработающем двигателе.
Характерными неисправностями рулевого управления являются: – увеличенный свободный ход рулевого колеса и продольного смешения (люфта) вала колонки вследствие износа деталей шарнирных соединений рулевых тяг и рычагов, ослабление креплений картера рулевого механизма к раме, поворотных рычагов к цапфам; – износы рабочей пары рулевого механизма или конических подшипников рулевого вала; – стуки и люфты, обнаруженные при покачивании вывешенных передних колес автомобиля, вследствие износа втулок поворотных цапф или шкворней; – затрудненный поворот рулевого колеса вследствие заеданий в шкворнях или рулевом механизме; – повышенный шум при работе насоса гидроусилителя, вызываемый недостаточным уровнем масла в бачке насоса, слабым, натяжением ремня насоса, наличием воздуха в системе; – отсутствие усилия при повороте на различных частотах вращения коленчатого вала двигателя из-за заедания золотника насоса, отвертывания седла предохранительного клапана насоса, засорения сливной или нагнетательной магистралей гидроусилителя.
В целях обеспечения безопасности движения автомобиля необходимо проверять состояние рулевого управления при ТО всех видов. Проверяют осмотром крепление деталей шарнирных соединений рулевых тяг и рычагов, рулевой сошки, картера рулевого механизма, карданного вала рулевого управления, стремянки кррнштейна рулевой колонки, свободный ход и продольный люфт вала рулевой колонки.
Следует своевременно смазывать шарнирные соединения тяг, рычагов, карданного вала рулевого управления, а также рулевой механизм соответствующими смазками и выполнять необходимые регулировки. Перед регулировкой рулевого управления проверяют зазоры (люфты) в шарнирных соединениях продольной и поперечной рулевых тяг, независимой подвески, осевой люфт рулевого вала, зазоры в зацеплении рабочей пары рулевого механизма и т. д.
Зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг проверяют резким покачиванием рулевого колеса в обе стороны. Значительное перемещение при этом продольной рулевой тяги относительно пальцев покажет на необходимость устранения люфта в шарнирных соединениях тяг. Для этого следует расшплинтовать регулировочную пробку в торце тяги, завернуть пробку специальной лопаткой до отказа и отвернуть так, чтобы прорезь в пробке совпала с отверстием для шплинта, после чего зашплинтовать. Таким же образом устраняют люфт в другом шарнирном соединении тяги.
Рис. 108. Люфтомер и устройство для замера давления насоса гидроусилителя:
а – размещение люфтомера на рулевом колесе при замере люфта колеса; 1 -указатель; 2 – шкала; 3 – динамометр; б – приспособление для замера давления насоса гидроусилителя руля: 1 – бачок; 2 – манометр; 3 – вентиль; 4 – гидроусилитель руля
Осевой люфт вала рулевой колонки возникает в результате износа конических подшипников червяка рулевого механизма. Для проверки люфта вывешивают передние колеса, ставят их в положение прямолинейного движения автомобиля, поворачивают рулевое колесо в левую сторону на один оборот и закрепляют его в таком положении, затем охватывают рулевую колонку левой рукой и подводят большой палец к стыку между нижней частью ступицы рулевого колеса и кожухом рулевой колонки; раскачивая передние колеса в разные стороны, проверяют на ощупь осевой люфт вала рулевой колонки; ощущение большим пальцем осевого люфта укажет на необходимость регулировки подшипников рулевого механизма.
Для проверки зазора в зацеплении рабочей пары рулевого механизма вывертывают пробку шарнирного соединения продольной тяги и снимают тягу с шарового пальца рулевой сошки при положении передних колес, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, затем замеряют усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, пользуясь люфтомером с динамометром.
У автомобилей, в рулевой механизм которых встроен гидроусилитель (КамАЭ-5320, ЗИЛ-130 и их модификация), люфт рулевого управления определяют только при работающем на малых частотах вращения двигателе в режиме холостого хода. Исправная работа гидроусилителя указанных автомобилей обеспечивается, если его насос развивает давление не менее 6 МПа.
Если показания динамометра или контрольного манометра не соответствуют указанным нормативам, то рулевое управление следует отрегулировать.
Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов,ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.
Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются: недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня привода насоса.
Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.
Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешен,ных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых - 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра (рис. 30.26), закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру 2. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.
Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес.
При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления. Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.
При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомет-ром при прямолинейном положении колее автомобиля, Контролируют усилия проворачивания рулевого колеса при вывешенных передних колесах.
Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг, Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.
Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшп-линтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.
Рие. 30.26. Динамометр-люфтомер
Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают,
Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).
При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса, Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом,
Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.
Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-130 с гидроусилителем регулируют по результатам замеров усилий пружинным динамометром на ободе рулевого колеса в трех положениях: – в первом положении рулевое колесо поворачивают более чем на 2 оборота от среднего положения (при котором автомобиль движется по прямой); при этом усилие не должно превышать 5,5-13,5 Н; – во втором положении замеряют и замечают значение усилия при повороте колеса на 3/4 - 1 оборот от среднего положения; – в третьем при проходе через среднее положение усилие не должно превышать на 8-12,5 Н значения, полученного при замере во втором положении и быть не больше 29 Н.
Начинают регулировку рулевого механизма по результатам третьего положения при помощи регулировочного винта осевого перемещения вала сошки. Несоответствие значений усилий при первом и втором положениях является следствием изнашивания шариковой гайки или винта. В этом случае регулировку выполняют на снятом с автомобиля рулевом механизме.
После регулирования зацепления ролика и червяка рулевого механизма динамометром проверяют усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие (при отъединенной рулевой тяге), замеренное пружинным динамометром, должно составлять у легковых автомобилей 7-12 Н, у грузовых - 16-22 Н при переходе через среднее положение рулевого колеса,
При СО заменяют масло, одновременно промывая картер (бачок и фильтры насоса гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-130) бензином в соответствии с временем года.
К атегория: - Текущее обслуживание
Ежедневное обслуживание. Проверить люфт рулевого колеса и отсутствие заедания.
Первое техническое обслуживание. Проверить уровень масла в гидроусилителе, долить до метки «Уровень масла» маслом марки Р. Проверить уровень масла в картере рулевого механизма и долить.
Смазать шарниры рулевых тяг и гидроусилителя солидолом через пресс-масленки до выдавливания старой смазки.
Проверить шплинтовку и крепление гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф, затяжку клиньев карданной передачи рулевого управления.
Второе техническое обслуживание. Проверить крепление картера рулевого механизма, рулевого колеса и рулевой колонки, цилиндра гидроусилителя.
Смазать шлицевые соединения карданного вала рулевого управления. Через одно ТО-2 сменить масло в картерах рулевых механизмов и в картере редуктора (ТАп-15).
Люфт рулевого управления проверяют по величине свободного вращения рулевого колеса до тех пор, пока это вращение не передается на передние колеса автобуса. Проверку производят люфтомером.
Для проверки необходимо: установить перелив колеса автомобиля прямо, шкалу люфтомера установить при помощи захватов на рулевую колонку под рулевым колесом; рулевое колесо повернуть влево до начала поворота передних колес, а стрелку люфтомера закрепить на ободе рулевого колеса так, чтобы ее конец совместился с нулевым делением на шкале; повернуть рулевое колесо вправо до начала поворота передних колес.
На шкале против указателя стрелки прочитать цифру, определяющую люфт рулевого колеса в градусах. Если люфт больше 15°, проверяют, в каком или в каких соединениях образовался этот люфт. Люфтомер, совмещенный с динамометром, позволяет не только определить люфт, но и определить усилие, необходимое для поворота колеса. У автобусов с гидроусилителем люфт рулевого управления проверяют при работающем гидроусилителе.
Проверка и устранение люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг.
Проверку люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг выполняют вдвоем. Один из водителей резко поворачивает рулевое колесо на небольшой угол вправо и влево, а второй зрительно ила на ощупь оценивает состояние шарнира по взаимным перемещениям его дета, лей. Если шаровой палец начинает перемещаться, а тяга на какой-то момент отстает от пальца, значит есть люфт в данном соединении. Люфт в шарнирных соединениях продольной тяги устраняется путем подтяжки резьбовых пробок.
Для устранения зазора в шарнирном соединении продольной тяги необходимо: расшплинтовать пробку и завернуть ее Г-образным ключом до отказа. Затем, если прорезь на торце пробки не совпадает с отверстиями для шплинта, отпустить ее до совпадения и зашплинтовать пробку.
Шарнирные соединения поперечной тяги на всех автобусах не регулируются, там установлены саморегулирующиеся шарнирные соединения. При появлении люфта в любом из этих шарниров необходимо заменить шарнирное соединение. Замена отдельных деталей шарнирного соединения нецелесообразна, так как такая замена не устранит люфт.
Смена масла в гидроусилителе рулевого привода автобуса ЛиАЗ-677.
При смене масла в гндроусилителе необходимо:
Для заливки масла необходимо: присоединить все шланги на свои места; при работающем двигателе на малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода через двойную сетку залить масло в бачок, одновременно вращая рулевое колесо от упора до упора. Вращать рулевое колесо до прекращения выхода пузырьков воздуха в бачок: долить масло до метки «Уровень масла» и установить крышку бачка насоса.
Представляет собой совокупность узлов и механизмов, призванных обеспечивать движение транспортного средства в том или ином направлении. Трудно переоценить то значение, которое имеет обслуживание и ремонт рулевого управления для безопасности как самого обладателя автомобиля или его пассажиров, так и для всех остальных участников движения. Поэтому к этой системе предъявляется целый ряд достаточно жестких требований. А сама процедура ремонта или обслуживания достаточно строго регламентирована.
На современных автомобилях устанавливаются трех основных видов:
Разумеется, в зависимости от вида системы ремонт рулевого управления в каждом конкретном случае обладает своими особенностями, тонкостями и нюансами.
Для того чтобы разбираться во всех аспектах этого сложного и трудоемкого процесса, необходимо обладать не только глубокими теоретическими знаниями, но и богатым практическим опытом, а также необходимым арсеналом оборудования и инструмента. Вот почему ремонт рулевого управления автомобиля целесообразнее всего поручать высококвалифицированным специалистам. Тем не менее существуют общие принципы, алгоритмы и схемы, используемые в качестве основы при проведении подобного вида работ.
Специалистами принято подразделять систему рулевого управления в целом на три составляющих:
Кроме того, трапеция привода может быть двух типов - нарезной или разрезной. Такое разнообразие делает обслуживание и ремонт рулевого управления автомобиля сложным технологическим процессом.
Основными требованиями, предъявляемыми к рулевому управлению автомобиля и касающимися безопасности, являются следующие:
Все это требует скрупулезного подхода, тщательного внимания к системе и постоянного ее мониторинга.
Поэтому обслуживание и ремонт рулевого управления непременно входят в перечень обязательных работ при ТО-1 и ТО-2, как и при сезонном курсе обслуживания.
Техобслуживание механизмов и узлов рулевого управления осуществляется в плановом порядке. В зависимости от вида обслуживания, выполняется тот или иной объем работ. Принято выделять следующие виды комплексов профилактических и ремонтных работ:
Вполне очевидно, что ремонт существенно отличается от аналогичных работ, производимых с системой любой легковушки.
Но что касается ежедневного комплекса действий, то он включает в себя достаточно универсальный перечень мер, применяемый к транспортным средствам практически любого класса. Этот перечень включает в себя следующие действия:
Важно отметить, что весь цикл работ, перечисленных выше, настоятельно рекомендуется производить при запущенном двигателе.
Комплекс работ по обслуживанию и ремонту автомобильной системы управления в случае проведения ТО-1 включает в себя следующие дополнительные действия:
Помимо этого, производится тщательная проверка затяжки крепежных гаек, состояния клиньев, шкворней и других закрепляющих элементов. В дополнение к этому проводится более тщательный, нежели обычно, визуальный осмотр состояния деталей, узлов и креплений системы.
При проведении ТО-2 рулевое управление транспортного средства подвергается более глубокому контролю.
Помимо действий, производящихся при проведении ТО-1, в стандартный перечень мер ТО-2, в частности, входят следующие работы:
Работы, которые подразумевают ремонт рулевого управления при вторичном техобслуживании, позволяют избежать большинства потенциальных неполадок, неисправностей и проблем с управлением автомобиля, обеспечивая эффективную профилактику.
Если, конечно, они были произведены своевременно и с надлежащим качеством.
Сезонное техобслуживание является дополнительной мерой, позволяющей осуществлять эффективный контроль за состоянием и работоспособностью рулевого управления. При сезонном обслуживании, как правило, выполняется тот же объем работы, что и при проведении ТО-2 и дополняются работами по замене смазочных материалов и технических жидкостей в соответствии с сезоном.
Таким образом, постоянный контроль и своевременное проведение необходимого комплекса мер по техническому обслуживанию системы управления автомобиля позволяют не только существенно повысить его безопасность.
Во большинстве случаев оно дает возможность избежать весьма ощутимых потерь, причем как финансовых, так и временных. Как известно, ремонт рулевого управления МТЗ, КамАЗа, да и любого другого автомобиля, особенно современного - дело достаточно дорогостоящее. По аналогии с медициной, техническое обслуживание - это как раз тот случай, когда заболевание гораздо проще и дешевле предупредить, нежели лечить его впоследствии.
Итак, мы выяснили, как производится ремонт рулевого управления автомобиля.
План - конспект
урока производственного обучения
Тема: Техническое обслуживание автомобилей.
Тема урока: Техническое обслуживание механизмов и приборов рулевого управления.
Цель занятия: сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию механизмов и приборов рулевого управления автомобилей.
Воспитательная цель: прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.
Тип занятия – урок изложения нового материала.
2. Основная часть занятия
Учебные вопросы:
Основные неисправности рулевого управления.
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании механизмов и приборов рулевого управления автомобилей.
1.Рулевой механизм и рулевой привод могут иметь следующие основные неисправности: повышенный свободный ход рулевого колеса и суммарный зазор в ру левом управлении; значительные усилия для поворота рулевого колеса после устранения зазора; относительные перемещения деталей; погнутость рулевых тяг; подтекание смазочного материала из картера рулевого механизма; нарушение ре гулировок механизма.
Для гидроусилителя рулевого колеса характерны: ослабление натяжения ремня привода насоса; понижение уровня смазочного материала в бачке насоса; по падание воздуха в систему; заедание золотника клапана управления или пере пускного клапана.
Если рулевое управление не отвечает заданным требованиям, то определяют и устраняют причины неисправности. Для этого проверяют следующее: зазоры в шарнирах рулевых тяг; износ втулок или шкворней поворотных цапф; надежность крепления картера рулевого механизма к раме автомобиля; затяжку гаек
шаровых пальцев и рычагов поворотных кулаков, клиньев карданного вала рулевого управления; зазоры в его шлицевом соединении; регулировку подшипников передних колес; натяжение ремня привода насоса гидроусилителя; регули ровку бокового зазора в зацеплении червяка с роликом (поршня с зубчатым сек тором), отсутствие осевого перемещения рулевого колеса или колонки.
Значительные усилия для поворота рулевого колеса, заедания в рулевом механизме, скрип и стуки в зацеплении механизма появляются при неправильной регулировке зацепления рабочей пары или подшипников червяка, разрушении подшипников рулевого вала, отсутствии смазочного материала. Подтекание смазочного материала из картера рулевого механизма происходит вследствие ослаб ления крепления крышки картера рулевого механизма, повреждения сальника и прокладки.
Исправная работа гидроусилителя рулевого управления зависит от уровня смазочного материала в бачке и давления, развиваемого насосом во время работы двигателя. Натяжение ремня привода насоса гидроусилителя и уровень смазоч ного материала в резервуаре гидросистемы должны соответствовать требованиям руководства по эксплуатации автомобиля.
Крепление деталей, узлов и механизмов рулевого управления проверяют по относительному перемещению сопряженных деталей и прямым опробованием затяжки гаек. Не допускаются не предусмотренные конструкцией ощутимые перемещения узлов рулевого управления относительно кузова (шасси, кабины) автомобиля. Резьбовые соединения должны быть затянуты и надежно зафиксированы. Соединения элементов гидросистемы усилителя должны быть герметичны.
Работы, выполняемые при ТО рулевого управления
При ЕО внешним осмотром рулевого управления выявляют отказы и неисправности. Проверяют свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. При ра ботающем двигателе проверяют зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тягах, работу рулевого управления и герметичность его гидроусилителя.
При ТО-1 дополнительно к контрольным операциям ЕО проверяют: крепле ние и шплинтовку гаек сошки, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; со стояние шкворней и стопорных шайб гаек; свободный ход рулевого колеса и шар ниров рулевых тяг; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и уровень смазочного ма териала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.
При ТО-2 дополнительно к операциям ТО-1 проверяют: углы установки перед них колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шар ниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление кардан ного вала рулевого управления. При необходимости подтягивают крепления и уст раняют выявленные неисправности.
При СО помимо операций ТО-2 осуществляют сезонную замену смазочного материала в картерах механизмов рулевого управления.
Внешний контроль технического состояния деталей рулевого управления и их соединений осуществляют путем непосредственного осмотра и опробования на грузкой. Для осмотра деталей, недоступных наблюдению сверху, автомобиль ус танавливают над смотровой ямой, на эстакаду или на подъемник таким образом, чтобы колеса находились под нагрузкой.
При контроле крепления рулевого колеса и колонки к рулевому колесу при кладывают знакопеременные усилия в направлении оси рулевого вала и плоско сти колеса перпендикулярно к колонке, а также покачивают колесо во всех направлениях. При этом не допускают осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стуки в узлах рулевого управления.
При проверке крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, отсутствия проскальзывания оплетки рулевого колеса вдоль обода рулевое колесо покачивают около нейтрального положения на 40 ... 60° в каждую сторо ну.
Проскальзывание оплетки контролируют в нескольких местах обода, удаленных от спиц, при качании рулевого колеса одной рукой. Поперечное сечение обо да рулевого колеса с надетой на него оплеткой измеряют в нескольких местах с наибольшим утолщением оплетки.
Состояние рулевого привода и надежность фиксации соединений проверяют, кроме того, приложением знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода и выборочным опробованием затяжки отдельных элементов крепления.
Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управ ляемых колес до упора в каждую сторону.
Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода конт ролируют при работе двигателя с повышенной частотой вращения коленчатого вала и удержанием рулевого колеса в крайних положениях в течение 3 ... 5 с, а также при свободном положении рулевого колеса. Недопустимо подтекание сма зочного материала или каплеобразование. Следы смазочного материала (запоте вание) соединений не являются браковочным признаком. Не допускается самопро извольный поворот рулевого колеса автомобилей с гидроусилителем рулевого при вода от нейтрального положения к крайним.
Контроль отсутствия блокировки рулевого управления до извлечения ключа зажигания из положения «рулевое управление блокировано» выполняют при по качивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается.
Проверку уровня смазочного материала в бачке насоса гидроусилителя ру левого управления автомобилей КамАЗ выполняют указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом должны стоять прямо. Перед снятием пробки ее вытирают вместе с заливной горловиной. Уро вень смазочного материала должен быть между метками на указателе. Доливают смазочный материал при необходимости во время работы двигателя на минималь ной частоте вращения коленчатого вала.
Смазочный материал заливают через во ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка.
Суммарный зазор в рулевом управлении автомобиля проверяют на снаряжен ном автомобиле (без груза). Шины колес должны быть чистыми и сухими, давление в них должно соответствовать норме. Управляемые колеса устанавливают в нейтральное положение на сухой, ровной, асфальто- или цементобетонной поверх ности. На рулевое колесо наносят метку, опреде ляющую его нейтральное положение. На автомо билях с гидроусилителем рулевого привода зазор измеряют при работающем двигателе.
Суммарный зазор в рулевом управлении оп ределяют с помощью динамометра – зазоромера (рис. 1). Стрелку 2 закрепляют на рулевой ко лонке с помощью захватов /, а динамометр - на ободе рулевого колеса захватами 4.
Рис. 1. Динамометр – люфтомер.
При повороте уп равляемых колес фиксируют положение рулево го колеса, соответствующее моменту начала их поворота. Изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происхо дить без рывков и заеданий. Суммарный зазор в рулевом управлении определяют по результатам двух или более измерений.
Суммарный зазор в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных в табл. 1.
Таблица 1. Предельные значения суммарного люфта в рулевом управлении.
п/п
Параметры
Легковой
Автобус
Грузовой
Собственная масса автомобиля, приходящаяся на управляемые колеса, т
Усилие по шкале динамометра, Н
Предельные значения люфта в град.
До 1,6
7, 35
До 1, 6
До 3, 86 Св. 3, 86
7,35
До 1, 6
До 3, 86 Св. 3, 86
7,35
Значения усилий по шкале динамометра приведены для расчетного значения плеча их приложения, равного половине диаметра сред ней линии обода рулевого колеса. Предельное значение суммарного зазора для автомобилей, снятых с производства, не должно превышать 25°. Для автобусов и грузовых автомобилей, созданных на базе агрегатов легковых автомобилей, пре дельное значение суммарного зазора должно быть не более 10° при усилии по шка ле динамометра 7,35 Н.
Регулировка рулевого механизма зависит от его конструкции. На автомоби лях ГАЗ-53-12 и ГАЗ-24-10 применяется передача типа глобоидальный червяк - трехгребневый ролик, а на автомобилях ЗИЛ-431410 и КамАЗ - передача типа сектор и рейка-поршень.
Зазор в зацеплении червяка с роликом автомобиля ГАЗ-53-12 регулируют, не снимая рулевой механизм с автомобиля. Для устранения осевого перемещения червяка механизм снимают.
Перед регулировкой нужно проверить отсутствие осевого перемещения чер вяка. Для этого следует, приложив палец к ступице рулевого колеса и рулевой колонке, повернуть рулевое колесо посредством вала 6 (см. рис. 2) на небольшой угол вправо и влево. При наличии осевого перемещения червяка / палец будет ощущать осевое перемещение ступицы рулевого колеса 13 относительно кожуха рулевой колонки 5.
Устраняют осевое перемещение червяка после снятия рулевого механизма с автомобиля в такой последовательности:
- ослабляют болты крепления нижней крышки картера 7 и сливают смазочный материал;
- снимают нижнюю крышку 3 картера и вынимают тонкую регулировочную бумажную прокладку 2;
Устанавливают крышку картера на место и проверяют подшипники червяка на продольное перемещение. Если зазор не устранен, то снимают толстую про кладку 2 крышки картера, а тонкую ставят на место;
- после устранения зазора проверяют усилие на ободе колеса, необходимое для его вращения. Проверку проводят при вынутом вале 10 сошки. Усилие при этом не должно превышать 3 ... 5 Н;
- ставят на место вал 10 сошки с роликом 8 и крышку вала сошки с подшипни ком и регулируют зацепление ролика 8 с червяком /. Зазор на нижнем конце сошки при нейтральном положении колес не должен превышать 0,3 мм.
Контроль осевого зазора после регулировки рулевого механизма выполняют при отсоединенной от сошки продольной рулевой тяге с использованием индика торного приспособления.
Рис. 2. Регулировка рулевого механизма автомобиля ГАЗ – 53 А.
1 – глобоидальный червяк; 2 – прокладка для регулировки осевого зазора в подшипниках червяка; 3 – нижняя крышка картера; 4 – роликовые конические подшипники; 5 – рулевая колонка; 6 – рулевой вал; 7 – картер рулевого механизма; 8 – трехгребневый ролик; 9 – регулировочный винт; 10 – вал рулевой сошки; 11 – стопорная шайба; 12 – колпачковая гайка; 13 – рулевое колесо.
При регулировке зацепления червяка с роликом выполняют следующее:
- отворачивают колпачковую гайку 12 рулевого механизма и снимают спопор ную шайбу 11;
- поворачивают ключом регулировочный винт 9 по часовой стрелке ДО устране ния зазора;
- проверяют усилие на ободе рулевого колеса, требуемое для поворота его от носительно среднего положения;
- вращением регулировочного винта доводят усилие поворота рулевого колеса до 16 ... 22 Н;
Надевают стопорную шайбу. Если одно из отверстий в стопорной шайбе 11 не совпадает со штифтом, то регулировочный винт вращают настолько, чтобы штифт попал в отверстие. При этом усилие поворота рулевого колеса не должно быть больше предельного;
- устанавливают колпачковую гайку 12 и снова проверяют зазор на конце ру левой сошки;
- вставляют шаровой палец в отверстие сошки, наворачивают гайку и зашплин товывают ее.
Для контроля правильности регулировки зацепления червяка рулевое коле со поворачивают из одного крайнего положения в другое. При этом рулевой меха низм должен вращаться свободно, без заеданий.
При регулировке как осевого перемещения червяка, так и бокового зазора в зацеплении не следует слишком сильно затягивать детали, так как чрезмерная затяжка подшипников 4 червяка и зацепления червяка с роликом приводят к по вышенному износу рабочих поверхностей. При чрезмерно затянутом механизме рулевое колесо не будет возвращаться самостоятельно в среднее положение после выхода автомобиля из поворота.
Для регулировки рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-431410 ослабляют
контргайку
3
(рис. 3) регулировочного винта
2.
Затем вращением винта смеща
ют вал рулевой сошки в осевом направлении до получения нормального усилия на
ободе рулевого колеса. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет
увеличиваться, а против часовой стрелки - уменьшаться.
Рис. 3. Регулировка рулевого механизма автомобиля ЗИЛ – 431410.
а – регулировка зацепления поршня – рейки с зубчатым сектором; б – затяжка упорного подшипника.
картер рулевого механизма; 2 – регулировочный винт; 3 – контргайка; 4 – рулевой вал; 5 – упорный подшипник; 6 – корпус клапанов; 7 – динамометр; 8 – регулировочная гайка.
Затягивают упорный подшипник 5 рулевого вала при отсоединенном карданном вале вращением регулировочной гайки 8, предварительно отогнув кромку стопорной шайбы. Подтягивая гайку, вал 4 вращают в обе стороны. Этим обес печивают требуемое усилие вращения рулевого вала, контролируемое динамомет ром 7, прикрепляемом к корпусу 6 клапанов. После окончания регулировки для предотвращения самоотвертывания необходимо вдавить кромку стопорной шайбы в паз рулевого вала.
Контрольные вопросы.
Какие основные неисправности рулевого управления Вы знаете?
Какие основные работы выполняются при ЕО рулевых управлений?
Какие основные работы выполняются при ТО - 1 рулевых управлений?
Какие основные работы выполняются при ТО – 2 рулевых управлений?
Рулевое управление — одна из основных систем автомобиля, которая представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса (руля) и угла поворота управляемых колес (в большинстве моделей автомобилей это передние колеса). Основное назначение рулевого управления для любых транспортных средств — это обеспечение поворота и поддержание заданного водителем направления движения.
Конструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:
Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на вращение рулевого колеса.
В зависимости от типа редуктора системы, рулевой механизм (система рулевого управления) может быть следующих видов:
В зависимости от вида усилителя, который предусматривает устройство рулевого управления, различают системы:
Рулевое управление современного автомобиля может быть дополнено следующими системами:
Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие основные требования:
Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное функционирование рулевого управления — это суммарный люфт. Данный параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота управляемых колес.
Значение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении должно быть в пределах:
В современных автомобилях может быть предусмотрено правостороннее или левостороннее рулевое управление, что зависит от вида транспортного средства и законодательства отдельных стран. В зависимости от этого руль может располагаться справа (при левостороннем движении) или слева (при правостороннем).
В большинстве стран левостороннее рулевое управление (или правостороннее движение). Основное отличие механизмов не только в позиции руля, но и в рулевом редукторе, который адаптирован под различные стороны подключения. С другой стороны, переоборудование правостороннего руля на левостороннее рулевое управление все же возможно.
В некоторых видах спецтехники, например, в тракторах, предусматривается гидрообъемное рулевое управление, которое обеспечивает независимость положения руля от компоновки других элементов. В этой системе отсутствует механическая связь привода и рулевого колеса. Для выполнения поворота колес гидрообъемное рулевое управление предусматривает силовой цилиндр, которым управляет насос-дозатор.
Основные достоинства, которые имеет гидрообъемное рулевое управление для транспортных средств в сравнении с классическим рулевым механизмом с гидравлическим усилителем: необходимость приложения меньших усилий для выполнения поворота, отсутствие люфта, а также возможность произвольного расположения узлов системы.
