Сейчас на дорогах нашей родной страны можно встретить огромное количество разнообразных автомобилей. Основная масса - конечно же, красивые и новые иномарки. Но встречаются представители и промышленности. Этим стареньким, давно ставшим и посвящается наш обзор. Итак, автомобили СССР, фото и описания машин.
Главным лозунгом отечественной промышленности 60-х годов вообще и автомобильной в частности был лозунг «Обогнать Америку во всем».
Первый секретарь компартии Н. С. Хрущев неоднократно заявлял, что хочет автомобиль, подобный машине американского президента. К тому же «Сталинский» правительственный автомобиль ЗИС-110 уже изрядно устарел и не отвечал духу эпохи. В результате чаяний Никиты Сергеевича и всей партийной верхушки в 1959 году появилась новая репрезентативная машина ЗИЛ-111.
Как и многие автомобили России и СССР, ЗИЛ-111 был очень похож на американскую модель Cadillac. Все самое лучшее, что мог сделать было воплощено в этой машине: гидроусилитель руля, электронные стеклоподьёмники и просторный стильный салон. Представительное советское авто выдержало множество модификаций и пользовалось заслуженной популярностью у чиновников.
Следует отметить, что не отличались особой привлекательностью. Но «Чайка»… Безусловно, это самый стильный и красивый репрезентативный автомобиль Союза. Ранее уже отмечалось: автомобили России и СССР очень похожи по своим дизайнерским и техническим решениям на продукты западной автомобильной промышленности. ГАЗ-13 выполнен в так называемом плавниковом стиле («детройтское барроко»). Выпускать автомобиль начали в 1959 году, и производство не прекращалось более 30 лет. «Чайка» по праву называлась долгожителем отечественного автопрома.
Что касается технических показателей автомобиля, то они были на высоте. Мощный двигатель объемом 5,5 литра позволял разогнать «сотню» за 20 секунд. Потолком скорости «Чайки» была отметка в 160 км/час.
Добыть «Чайку» было не так-то просто. Особенно в первые годы выпуска за автомобилем «охотились» министры, первые секретари партии, дипломаты. Поэтому ГАЗ-13 долгое время был недоступен обычным советским гражданам. Только в конце 70-х годов автомобили стали использоваться в советских учреждениях типа ЗАГСов и исполнительных комитетов.
В послевоенное время в советском обществе жила мечта о так называемом «общенародном автомобиле». И ей действительно суждено было сбыться. В конце ноября 1960 года с конвейера ЗАЗ сошел легендарный «Запорожец». Автомобиль был выпущен согласно планам органов государственного управления. За образец будущей машины решено было использовать итальянский Но следует отметить, что автомобиль не стал копией образца, а в некоторых аспектах даже превзошел его, получив общенародное признание за компактность, сравнительную надежность и главное низкую цену (около 3000 советских рублей).
Технические характеристики машины были вполне достойны и на те времена современны. Автомобиль мог разгоняться до 90 км/час и преодолевать значительные препятствия на дороге. Следует отметить, что существовало несколько поколений «Запорожцев». Более ранние за форму своего кузова получили шуточное прозвище «горбатый», его унаследовали и поздние модели автомобилей, сделанные в СССР, - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968.
Черные и белые 24-е «Волги» стали знаменитым символом советской эпохи. Автомобиль производили целых 32 года (1970-1992). «Волга» у каждого советского человека ассоциировалась с достатком и благополучием, поэтому и являлась заветной мечтой. Машина сразу после выпуска поступила в массовую продажу, но купить ее было очень сложно. Большинство моделей распределялись в государственные структуры или экспортировались. К тому же стоила «Волга» по сравнению с «Москвичами» или «Запорожцами» очень дорого. Автомобиль подвергался множеству модификаций, но самым ходовым и стильным вариантом всегда оставался седан.
ГАЗ-24 был очень хорошо оснащен технически. В комплектацию «Волги» входили: гидроусилитель руля, четырёхступенчатая коробка передач, двухкамерный карбюратор, гнутые стекла. Под капотом автомобиля находился весьма мощный двигатель (95 лошадиных сил) объемом 2,4 литра.
Автомобиль был просто идеален для того времени. Комфортность, надежность и неприхотливость «Волги» сделали ее поистине символом Советского Союза.
Итак, еще одна легенда. Автомобили СССР были разными, но это, пожалуй, самый народный. Опять-таки, за прототип «Копейки» был взят Fiat 124. Правда, итальянский автомобиль был немного совершеннее. В 1970 году с конвейера Волжского автомобильного завода вышла первая модель «Жигулей», которая сразу же получила признание и популярность. Автомобиль на свое время был революционным. Высококачественная сборка и конструкторские решения хорошо сочетались с доступной ценой. ВАЗ-2101 был популярен и далеко за пределами СССР, в Камбодже, на Кубе, во многих других странах третьего мира на ней ездят и по сей день.
Любопытный факт. В результате опроса, проведенного российским автомобильным журналом «За рулем», ВАЗ-2101 «Копейка», был признал лучшим отечественным автомобилем столетия.
Руководители советской автомобильной промышленности в середине 70-х годов поговаривали о полноприводной машине, так как грузовые автомобили СССР не могли выполнять всех возложенных на них функций. Сам руководитель Совета Министров поставил перед заводом ВАЗ такую задачу, с которой разработчики справились более чем на «отлично». В 1977 году был выпущен превосходный советский автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». Это был первый в мире внедорожник малого класса. Сборка машины характеризуется высоким качеством, а конструкторские решения по постоянному полному приводу значительно уменьшили нагрузки на трансмиссию. «Нива» получила признание за рубежом, побила целый ряд мировых рекордов и пользуется заслуженной популярностью по сегодняшний день.
Модели автомобилей СССР очень разнообразны. Многие из них можно поставить вровень с иномарками. На сегодняшний день существуют модернизированые автомобили СССР. Фото некоторых из них вы можете посмотреть как в статье, так и в других источниках. Причем многие из них делались по образцу первой модели. В России и в мире до сих пор пользуются продуктами советского автопрома, как в качестве ретро-решений, так и просто в бытовом смысле. На модернизированных заводах СССР сегодня выпускается огромное количество современных автомобилей. Ярким примером может служить «АвтоВАЗ», который основан на фундаменте советского Волжского автомобильного завода. Говоря об автомобилях Советского Союза, следует говорить о качестве, надежности и стиле.
Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и советские легковушки с восьмицилиндровыми моторами существовали и продолжают существовать – вспоминаем славных носителей славных V-образных агрегатов.
К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».
Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».
На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.
Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.
ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.
Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.
 |
 |
 |
Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».
Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.
1 / 2
2 / 2
Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.
На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988
ЗИЛ-118 «Юность»
ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины , а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.
На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70
Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V -образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.
 |
 |
ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V 8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.
На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81
Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.
На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62
Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.
На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89
На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.
 |
 |
 |
 |
На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920
Отдельная каста мощных газовских машин с V 8 – это автомобили для спецслужб, так называемые . ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.
На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70
Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.
Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.
На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93
Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о
На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96
К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.
Покорил космос и запустил гонку технологий, которая в будущем перевернула всю мировую историю. Именно благодаря лучшим умам СССР затем начнет развиваться космическая отрасль. Вместе с космическими технологиями, наукой и медициной развивалась в большой стране и автомобильная промышленность. Однако, несмотря на серьезный прогресс, в автопромышленности СССР отставал от остальных стран. Но это вовсе не означает, что советские машины - плохие. Познакомимся с самыми известными представителями отечественного автопрома, которые сегодня считаются ретро-классикой.
В 1927 году глава Советского Союза Сталин потребовал, чтобы в течение первой пятилетки - с 1928 по 1932 год - в стране создали мощную и конкурентноспособную автомобильную промышленность. На тот момент, в сравнении со странами Европы и США, автопром в стране фактически отсутствовал, и СССР не являлся конкурентом для мировых автогигантов. Однако ввиду быстрого развития индустриализации уже к середине 1928 года насчитывалось более 3 миллионов человек, занятых на производстве автомобилей.
Когда первый пятилетний план закончился, в автопроме работало уже более 6 млн чел. Благодаря этому плану в СССР сформировался новый социальный класс - это рабочие для автомобильной промышленности с неплохими для того времени доходами. Но хоть и создавалось огромное количество рабочих мест и рос уровень жизни, для многих автомобиль и тогда был роскошью. покупал только обеспеченный рабочий класс. Это с учетом того, что мощность автозаводов к 1932 году достигла около 2,3 млн экземпляров.
Глававтопром в августе 1938 года предлагает разработать и запустить производство малолитражных легковых авто. Его планировали наладить на Московском автосборочном заводе, созданном в честь КИМ.
Для разработки автомобиля на заводе сформировали конструкторский отдел. Руководил процессом специалист из НАТИ А. Н. Островцев. Над дизайном и конструкцией кузова работали специалисты ГАЗа. Чтобы разработка шла быстрее, за основу решили взять американский Ford Perfect, выпускавшийся на тот момент в Великобритании. Решения, которые применяли инженеры Ford, были отлично знакомы инженерам из СССР - в стране уже выпускалось несколько моделей авто на базе Ford A и AA. Хоть за основу и была взята английская машина, дизайн кузова - полностью советский. Над ним работали специалисты ГАЗа. В ходе процесса они создали два варианта - модель с закрытым кузовом и двумя дверями, а также открытый фаэтон. Что интересно, машина производилась на оборудовании из США.
К производству планировали подключить множество заводов СССР. Так, на ЗИСе должны были изготавливаться рамы, рессоры, поковки. На ГАЗе делались основные детали кузова и литье. Огромное количество самых разных производств должно было обеспечить сборочный цех всем необходимым - стеклами, покрышками, материалами для обивки салона, а также всеми деталями, которые на КИМе изготавливать просто не могли.
Модель получила название КИМ-10, и на тот момент это был серьезный шаг для всей автопромышленности.
Внешний вид автомобиля оказался более новым и свежим в отличие от прочих советских авто. Форма кузова и общий дизайн практически не отличались от зарубежных образцов. Кузов этой машины был очень прогрессивным для своего времени.
Капот открывался вверх и был аллигаторного типа. Для того чтобы его открыть, конструкторы создали носовое украшение. Боковые части капота служили обтекателями для передних фар. Двери по размеру были достаточно широкими, дополнительно их оснащали поворотными форточками. Боковые стекла можно было опускать.
Кроме современных идей в момент создания этого авто применялись и более консервативные решения. Так, двигатель с нижним расположением клапанов не имел механизмов для их регулировки. Подшипники шатунов заливали баббитом. Термосифонная система охлаждение уже устарела, но использовалась на КИМ-10. Также среди консервативных решений - зависимая система подвески, механические тормоза. Лампы поворотов были семафорного типа.
Этот автомобиль изготавливался в двух типах кузовов - двухдверный седан и фаэтон со боковыми частями. В машине могли разместиться четыре пассажира.
Длина кузова составляла 3960 мм, ширина - 1480 мм, высота -1650 мм. Клиренс - 210 мм. В топливном баке умещалось 100 л топлива.
Двигатель располагался в передней части, продольно. Это был 4-цилиндровый карбюраторный четырехтактный силовой агрегат. Объем его составлял 1170 куб. см. Двигатель выдавал 30 л. с. на 4000 тыс. оборотов. Мотор работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль имел задний привод, а его расход топлива составлял всего 8 л на 100 км пробега.
История этой машины закончилась в 1941 году.
Автомобиль ГАЗ-13 «Чайка»
Необходимость в этом автомобиле возникла в 50-х годах. Так, в СССР должны были создать машину представительского уровня, которая бы соответствовала модным тенденциям того времени. Разрабатывали проект конструкторы также ЗиСа и ЗИЛа. К тому же автомобиль ЗИЛ-111 уже устарел.
Результат труда специалистов ГАЗа представили на суд публики в 1956 году. В серийное производства машину запустили лишь через два года, в 59-м. За те 22 года, что производилась эта модель, было выпущено всего 3189 экземпляров. Над легендарным дизайном описываемого автомобиля трудился именитый дизайнер Еремеев. В экстерьере машины можно проследить черты
ГАЗ-13 «Чайка» стал таким, каким его впоследствии запомнили, далеко не сразу. В процессе работы над кузовом было создано два варианта. От серийных моделей они отличались задними фонарями, передними подфарниками, молдингами на колесных арках и рамкой ветрового стекла.
Этот автомобиль имел внушительные размеры. Компоновка - переднемоторная, а привод задний. Удивительно, но уже тогда на этом авто была установлена трехступенчатая гидромеханическая коробка передач.
Существовало два мотора - ГАЗ-13 и ГАЗ-13Д. Это восьмицилиндровые V-образные двигатели объемом 5,5 литра. Но первый агрегат рассчитывался на бензин А-93, а второй на - А-100. Также второй мотор отличается более высокой степенью сжатия и мощностью 215 л.с. Первый агрегат имел мощность 195 л. с. Конструкция мотора отличалась инновациями - это алюминиевая головка блока цилиндров и клапаны.
Двигатель оснащался жидкостным охлаждением и карбюратором, состоящим из четырех камер. Мотор вместе с АКПП мог разогнать автомобиль до 160 км. До 100 км авто разгонялось за 20 секунд.
Что касается расхода топлива, то в смешанном цикле машина потребляла 18 л на 100 км пробега. Автоматическая КПП позволяла использовать три передачи - это нейтральная, первая передача, движение и задняя. Переключать их приходилось при помощи клавиш на приборной панели.
Модификации
Итак, ГАЗ-13 - это базовая модель. В салоне сзади было установлено три ряда кресел, а опытные экземпляры существенно отличались по оснащению от серийных.
ГАЗ-13А - это та же базовая модель, но в салоне была установлена перегородка между пассажирами и водителем.
13Б - это авто с откидывающимся верхом, применяли данную модификацию на военных парадах.
13С - это универсал. Данная модификация в серию не пошла. Всего выпустили около двадцати таких машин.
Это следующая модель после КИМ-10-52. Работы над автомобилем стартовали после войны, в начале 1946 года. Также после войны завод сменил свое название на «Москвич». Это который должен был быть создан еще до войны.
Машину изготовили по образу и подобию Opel Kadett К38, который разработали в General Motors в 38 году. Все оборудование было вывезено в Германию, штампов для производства кузовов сохранить не удалось, поэтому пришлось создавать свои, советские.
Разрабатывали это авто отечественные и немецкие инженеры. Стоимость машины, по различным данным, - от 8000 до 9000 рублей. Это были огромные деньги, и поначалу только некоторые могли позволить себе новый «Москвич»-400, но в 50-х благосостояние людей выросло, и за машиной выстраивалась целая очередь.
В качестве основы использовали Opel Kadett К38. Машина очень понравилась Сталину, и он распорядился, чтобы в СССР сделали точную копию. Нужно сказать, что Opel создавался в Германии еще до войны, а в 40-х годах вся конструкция вместе с дизайном сильно устарела. Opel в это время выпускал более интересные модели, однако спорить со Сталиным никто не решился. Позже внешний вид немного обновят, однако кузова это не коснется.
Так как в Германии никакой документации по силовому агрегату не было, советские инженеры разработали новый мотор. Автомобиль укомплектовали четырехцилиндровым восьмиклапанным агрегатом, мощность которого составляла всего 23 л. с. при рабочем объеме 1100 куб. см. Мотор работал с паре с трехступенчатой механической КПП. Силовой агрегат создавался под топливо А-66. Расход составлял 8 л на 100 км пробега при максимальной скорости 90 км/ч.
На этом заводе выпускали очень много различных интересных моделей. Одна из них - это ГАЗ А. История машинки начинается в Детройте. Именно тогда старик Генри Форд решил, что Ford T просто безнадежно устарел. И он снял ее с конвейера. Вместо нее запустили модель А. Первым делом был доработан двигатель - после трансформаций мощность его изменилась с 23 л. с. до 40. Объем вырос до 3,2 л. Также в машине было сухое однодисковое сцепление.
Затем Форд создал на базе легкового А грузовик - АА, а потом на конвейер пошла трехосная машинка ААА. Именно этот унифицированный и в целом универсальный автомобиль понравился советским руководителям. На базе его решили создать простую, надежную и технологичную советскую легковую машину. Так на свет появился ГАЗ А. Выпускалась модель с 1932 по 1938 год.
Бампер представлял сбой две упругие полосы из стали. Радиатор был покрыт никелем, а украшал его первый шильдик Колеса были оснащены проволочными спицами - особенность их в том, что они не требовали регулировки.
Для лобового стекла применили стекло триплекс. Перед ним была установлена пробка бензобака. Сам бак находился на задней стене моторного отсека - так удалось исключить из конструкции бензонасос. Бензин попадал в карбюратор самотеком.
Выпускались эти советские машины в кузове типа "фаэтон" на 5 мест. В случае дождя можно было натянуть тент из брезента.
Руль был черного цвета, а материалом для него послужил эбонит. Рядом с сигналом на рулевом колесе дизайнеры разместили специальные рычаги - с помощью первого регулировалось опережение зажигания, а второй служил для подачи газа. Спидометр представлял собой барабан с цифрами. Ниже педали газа была установлена специальная подставка для пятки.
Если разобрать автомобиль, то наберется только 21 подшипник. Также применялся наблюдалось отсутствие возможности регулировать клапан, малая степень сжатия двигателя - 4,2. В качестве подвески применили поперечные рессоры.
Чуть позже эту модель сменит седан ГАЗ М-1, который также создан на основе Ford A, но доработан для проходимости по бездорожью. Так, повысили прочность кузова, усилили подвеску. Доработали прожорливый двигатель объемом 3,2 л так, что его мощность выросла до 50 л. с.
В серию этот лимузин бездорожья ГАЗ М-1 попал в 1936 году. Выпустили более 60 000 экземпляров. Это была очень успешная модель.
Это советские легковые автомобили в кузове типа "седан". В серийное производство автомобиль запустили в 56 году, и оно продолжалось до 70-х. Это самая удачная модель отечественного автопрома.
Разработку начали в 1952 году. Вначале трудились над моделями М21. Над дизайном работали Л. Еремеев и художник Вильямс. В 1953 были созданы первые макеты М21, проект Вильямса не подошел. Затем весной 1954 года были собраны первые опытные экземпляры «Волга» ГАЗ-21.
Были проведены испытания, в ходе которых автомобили показали хорошие результаты. Новая «Волга» получилась экономичной, значительно превосходила по динамическим характеристикам ЗИМ. Кроме того, авто отличалось уникальным дизайном.
Первые модели комплектовались мотором нижнеклапанной компоновки, рабочий объем его составлял 2,4 л. Мощность двигателя была уже 65 л. с. Это мотор от «Победы», который форсировали в заводских условиях. В паре с силовым агрегатом работала трехступенчатая механическая КПП.
Владельцы автомобиля «Волга» (ГАЗ-21) говорили о высокой стойкости кузова в коррозии, о хорошей проходимости авто. Сегодня это уже ретроавтомобиль, а увидеть его представителей можно в частных коллекциях.
Позже, в 1968 году, на базе этого авто выпустили ГАЗ-24. Машина производилась в двух кузовах - седан и универсал. В свое время это был самый престижный автомобиль. Разрабатывать модель стали сразу же после запуска в производство 21-й «Волги». Машина успела пережить три рестайлинга, дизайн тяготел к чертам американских авто. Но были в экстерьере и оригинальные особенности, что придало кузову стремительность.
ГАЗ-24 выпускался, как уже отмечалось, в двух кузовах. Клиренс составлял 180 мм. Двигатель располагался в передней части продольно. В качестве силового агрегата был выбран бензиновый мотор объемом 2,4 л. Мощность его составляла 95 л. с. Он работал в паре с четырехступенчатой механической КПП. Расход топлива - 13 л на 100 км. С этим агрегатом максимальная скорость равна 145 км/ч.
На базе описанной «Волги» затем было выпущено много различных модификаций. Производили также модели на экспорт. Закончили выпуск в 1985 году.
Нужно сказать, что советские машины гораздо интереснее тех, что производятся сегодня. Это сейчас современным людям все кажется неинтересным, а тогда каждая новая модель была настоящим праздником для автолюбителей. Эти машины сегодня снимаются в кино, стоят в музеях и частных коллекциях, автомобиль ЗИС-110 очень популярен за границей, в том числе в США и Европе. Многие автолюбители отдают огромные суммы на покупку и восстановление таких машин. Это настоящее ретро. И пусть ругают отечественный автопром, но тогда еще в нашей стране умели делать хорошие машины.
Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете множество восторженных владельцев старых автомобилей, которые остались довольны от владения советскими транспортными средствами. Все дело в том, что большинство автомобилей выпускаемые в советские годы были очень ненадежны из-за качества сборки.
Причина сомнительной надежности в том, что большинство автомобилей созданные в СССР были основаны на базе зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза, автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Естественно включая экономию на качестве запчастей. Несмотря на качество автопарка в нашей стране, у нас богатая история автомира.
К сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. К счастью часть автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.
В наши дни популярность советского автотранспорта снова выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики возникает к редким и порой странным автомобилям, которые выпускались во времена СССР.
Часть из этих моделей существовали только в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Особенным эксклюзивом отличаются автомобили, которые были построены частными инженерами и конструкторами (самоделки).
Мы собрали для вас самые редкие советские автомобили, которые появились в Советском Союзе и делают историю нашего Отечественного автомира гораздо интересней.
ГАЗ самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой марки производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод ГАЗ представил автомобиль ГАЗ-62, созданный чтобы заменить военный внедорожник Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался советской армией во время Великой Отечественной войне.
ГАЗ-62 рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.
Конструкторы автомобиля использовали несколько инновационных решений при создании ГАЗ-62. Так машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.
Автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.
Стоит отметить, что после создания прототипа ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы не позволили запустить машину в серийное производство. В итоге в 1956 году ГАЗ начал работать над новым прототипом.
В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача построить специальный военный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.
По заданию Министерства- это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который бы смог проезжать практически по любой местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.
В результате советские инженеры представили модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило создавать тяговое усилие, которое было схоже с силой бронированных танковых машин. В итоге грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местности, что позволяло ему проезжать туда куда не могла добраться ни одна техника.
Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить до 3 тонн груза. Стоит отметить, что, не смотря на вес автомобиль мог развивать скорость в 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/час.
После появления первой модификации ЗИС-Э134, вскоре советские инженеры и конструкторы представили военному ведомству вторую версию восьмиколесного монстра. Эта машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела другую конструкцию кузова, усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части машина умела плавать как военный танк.
Несмотря на большой вес (общий вес 7,8 тонн), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.
В 1963 году в СССР был построен внедорожный военный автомобиль ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На не заснеженных участках дороги автомобиль мог разгоняться до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, скорость его была очень медленной. Но тем не менее машина имела удивительную проходимость по снегу. Так что чтобы ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.
Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями мощностью 118 л.с. Дорожный просвет монстра составляла 852 мм.
К сожалению грузовик так и не пошел в серийное производство в связи с большими сложностями в развёртывании промпроизводства, а также в связи с невозможностью создать качественную коробку передач.
Этот автомобиль имеет также название "Синяя птица". ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников эта машина пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.
Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса, двумя гребными винтами.
Помимо возможности движения по водной поверхности внедорожник мог преодолевать рвы шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.
Максимальная скорость ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.
Автомобиль в основном использовался военными СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. Например, две "Синие Птицы" в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате ужасного наводнения. К нам обратились за помощью, так как в Европе не было в те годы аналогичной техники которая способна выполнять тяжелые задачи в воде и на суше.
Если вы считаете, что сегодняшние Российские автомобили очень странные, то узнав о следующем редком советском автомобиле, вы поймете, что нынешний автотранспорт нашей страны вполне адекватный и нормальный.
Во времена СССР в нашей стране выпускались автомобили ЗИЛ-2906, которые не имели колес. Вместо них машина оснащалась спиральными валами, которые вращаясь приводили в движение необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.
Кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Эта машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные грузы (срубы деревьев, балки и т.п.).
Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость ЗИЛа составляла 10 км/час (на воде), 6 км/час при движении по болоту и 11 км/час при передвижении по снегу.
Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква "Э" в название модели означает "экспериментальный") начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, доступный для масс. В итоге инженеры стали разрабатывать внедорожник на базе моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
В конечном итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника Э2121, который получил позднее прозвище "Крокодил" (из-за цвета кузова, который получил один из опытных экземпляров). Машина оснащалась полным приводом и 1,6 литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.
Несмотря на не плохую идею и затраченные силы эта модель так и пошла в серийное производство. Всего было построено два экземпляра для инженерных исследований и испытаний.
В 1973 году автозаводом Москвич был представлен прототип АЗЛК-2150. Напомним, что до этого автозавод Москвич уже представлял несколько концептуальных моделей 4 х 4. Но по сравнению с ними новая модель АЗЛК-2150 имела ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).
К сожалению, как и многие потрясающие советские модели внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина в нехватки денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть и не могло. В условиях плановой экономики вообще удивительно как в СССР появилось столько высокотехнологичных автомобилей.
Всего было построено два прототипа АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).
АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект автомобиля, который получил кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.
Самое удивительное что движение по воде машины осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.
Автомобиль оснащался 1,6 литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент на все четыре колеса.
К сожалению, из-за адаптации для движения по воде машина имела множество конструктивных проблем. Так двигатель, трансмиссия и передний дифференциал часто перегревались из-за того чтобы эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо чтобы защитить компоненты транспортного средства от воды.
Кроме того, машина имела ужасную обзорность. Также были существенные недостатки в работе системы отработанных газов.
Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве внедорожника-амфибии. В итоге Министерство обороны Советского союза заказала несколько опытных образцов у АвтоВАЗа. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля так и не дошел до серийного производства.
В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной УАЗ-452 "Буханка". Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.
Изначально были созданы две версии автомобилей 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод УАЗ в итоге произвел около 50 экземпляров и отправил их в Грузию. В итоге внедорожники с 1989 по 1994 года использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем эти экземпляры не доставляли поскольку пробег автомобилей был относительно не большим, в связи с особенностью эксплуатации.
Когда был создан ЗИЛ-4102 то он должен быть стать преемником знаменитого лимузина ЗИЛа, который использовался в течение многих лет государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.
ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом, а также имел элементы кузова из углеволокна: панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.
В 1988 году было построено два прототипа. Изначально планировалась что модель будет оснащаться тремя видами двигателей: 4,5 литровым V6, 6,0 литровым V8 и 7,0 литровым дизельным.
Так как эта модель была предназначена для элит, то естественно машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.
К сожалению Михаила Горбачева, не впечатлил ЗИЛ-4102, и он не одобрил проект. Именно поэтому роскошный ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль. Мы считаем, что если бы эта модель появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня бы выглядел бы по-другому.
В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.
Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.
У автомобиля была уникальная для того времени особенность - впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.
Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в "Оку" (ВАЗ-1111).
Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.
Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.
Первый АЗЛК-2142 "Москвич" был представлен публике в 1990 году. Инженеры позиционировали автомобиль в те годы, как самый современный автомобиль, когда-либо созданных автозаводом АЗЛК.
По планам автозавода Москвич, автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей "Москвич-414". На перенос выпуска новой модели Москвича настаивал генеральный директоров Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола - АЗЛК. Он считал, что в новой перспективной модели должны были стоять силовые агрегаты нового поколения.
Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило проект.
Примечательно что несмотря на то что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения Москвича-2142, который выпускался в трех версиях: "Князь Владимир", "Иван Калита" и "Дуэт".
Развитие нового внедорожника УАЗ, началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге к 1980 году автозавод представил модель УАЗ-3370 "Симбир". Внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Также машина получилась достаточно высокой (высота 1960 мм).
К счастью эта машина поступила в серийное производство. Правда из-за плановой экономики автозавод не мог выпускать большие партии внедорожника. Стоит отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. Но в итоге в серийном производстве был налажен выпуск как военных модификаций, так и гражданских.
В 1990 году Ульяновский автозавод представил второе поколение внедорожника - УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году.
Экспериментальная модель грузовой машины МАЗ-2000 получила кодовое название "Перестройка". Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования советскими транспортными компаниями.
Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало что такие детали автомобиля как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволило уменьшить зазор между кабиной и погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить объем кузова на 9,9 куб. метров.
Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько прототипов. Но к сожалению проект так и не получил зеленый свет и модель не увидела производственную линию.
Многие эксперты считают, что грузовик "Перестройка" стал главным вдохновителем конструкторов разрабатывающие грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду "Грузовой автомобиль года".
В чем же причина что наш амбициозный проект МАЗ-2000 "Перестройка" не состоялся? Ведь судя по всему препятствий для серийного производства не было. По слухам, которые ходят в автомире проект не состоялся в связи с тем, что Михаил Горбачев продал Французам дизайн потрясающего грузовика. Естественно все это официально не подтверждено.
В советские годы все знали, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были не самыми лучшими в мире. Также наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили ничем не уступающие зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.
Один из таких примеров стал спорткар "Панголина" созданная Александом Кулыгином в 1983 году.
Кузов машины был создан из стекловолокна. Также спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном Lamborghini Countach. В итоге Александр решил создать машину в том же стиле.
Стоит отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.
Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. Например, в оригинальную конструкцию спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.
В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника "Jeep".
Для того чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты из нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от Волги ГАЗ-21
Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были заимствованы у УАЗ-469.
Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.
Примечательно что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставка по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.
Другой пример авторского автомобиля, это спорткар "Лаура" разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже сегодня нет ни одного нормального спорткара. Не говоря уже о СССР. Так что инженерам ничего не оставалась как создать свой собственный спорткар.
Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий не на одно транспортное средство.
"Лаура" была оснащена 1,5 литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.
Всего было построено два экземпляра. Стоит отметить, что эти автомобили даже были отмечены лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Также спорткары получили множество наград.
Кстати оба автомобиля до сих пор сохранились и настоящее время выставляются на различных выставках.
Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги ("Наташа"). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту во времена СССР, который до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.
Дело в том Юрий до сих пор постоянно обновляет свой автомобиль и вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новая.
В настоящий момент "Юна" прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от БМВ 525i).
Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь одержим автомобилями. Эта машина создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам дверей. Вместо них инженер использовал конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины, включая лобовое стекло, для того чтобы водитель и пассажир могли сесть в машину.
Также автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительно электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.
Кроме того, спорткар имел еще множество редких особенностей и опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей, когда-либо созданных в Советском Союзе. Так что "Катран" может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.
В заключении хотели бы отметить, что мы разместили не все редкие автомобили, созданные во времена СССР. Мы выбрали самые лучшие, которые, по нашему мнению, заслуживают внимания. Если у вас есть, что предложить нам, для того чтобы дополнить наш список советских автомобилей, то предлагаем вам ниже в комментариях поделится с нами своими предложениями.
В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.
Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.
Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.
АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин
Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.
Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе "Спартак" происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.
Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности "Спартака", а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.
class="eliadunit">
Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.
Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.
К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного - массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.
Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг. Максимальная скорость - 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.
Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.
Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены. В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ, так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США. К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.
