Автобус паз аврора технические характеристики. Чем болеет паз аврора

Полное описание

КАВЗ 4238 – это удлиненная модификация автобуса КАВЗ-4235, предназначенная для работы на городских, пригородных и междугородних маршрутах на плече до 500 км. Комфортабельный салон, оптимальное количество посадочных мест, вместительные багажные отсеки, экономичный двигатель делают автобус КАВЗ 4238 привлекательным как для пассажиров, так и для коммерческих перевозчиков. В 2010 году проведен рестайлинг экстерьера базовой модели. Автобусы получили новую переднюю маску со светотехникой (дополнительная опция). Разработана городская модификация автобуса - КАВЗ 4238-04. Автобус имеет тропическое исполнение: увеличенные форточки боковых окон, тонировка стекол, шины, пригодные для использования в тропическом климате, антивандальные сидения. С 2012 года автобус будет комплектоваться двигателями экологического стандарта EURO-4.

Преимущества КАВЗ 4238 «Аврора» :

Высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров;
Простота и удобство эксплуатации и технического обслуживания;
Экологический стандарт Euro-3-4.

Гарантийный срок - 12 месяцев или 75 000 км пробега.

Технические характеристики КАВЗ 4238 «Аврора»

Тип кузова	Несущий, вагонной компоновки
Колесная формула	4х2
Ресурс кузова	7
Длина / ширина / высота	10000 / 2500 /3085
Высота потолка в салоне, мм	1970…..1980(в заднем свесе), 2210(в переднем свесе и базе)
База	4900
Количество / ширина дверей	КАВЗ-4238-01,02 – 2/650 КАВЗ-4238-04 – 1/650+1/1400
Мин. радиус разворота, м	11
Масса снаряженная/полная, кг	8435/12250 8320/12250 8200/13700
4250/8000 4800/8900
Общее число мест (в т.ч. посадочных)	44(39) 40 (35) 65...82(17..21)
Емкость топливного бака, л	170 140
Шасси, мост
Рулевой механизм	МАЗ-64229 ZF-8095
Тормозная система	Рабочая - пневматическая, двухконтурная, ABS. Стояночная - пружинные энергоаккумуляторы. Запасная - один из контуров рабочей тормозной системы. Тормозные механизмы -барабанные. Вспомогательная - моторный тормоз.
Вентиляция	Естественная, через люки крыши и форточки окон боковины. Обдув ветрового стекла – от фронтального отопителя.
Система отопления	Комбинированная, от системы охлаждения двигателя и жидкостного подогревателя. Жидкостный подогреватель расположен в моторном отсеке. 3 отопителя расположены в салоне, отопление рабочего места водителя от фронтального отопителя с двумя режимами забора воздуха
Шины	8,25 R 20” 275/70R22,5”

Агрегатные характеристики КАВЗ 4238 «Аврора»

Двигатель (дизельный)	Cummins 6 ISBe 210 с непосредственным впрыском топлива Common Rail, с электронным управлением подачи топлива	Cummins ISB4.5E4-160B с непосредственным впрыском топлива Common Rail, с электронным управлением подачи топлива с системой нейтрализации
Количество и расположение цилиндров	6 R	4 R
Нормы экологической безопасности Е	ЕURO-3	ЕURO-4
Рабочий объем, л	6,7	4,46
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	155 (210) при 2500 мин -1	118(160) при 2300 мин -1
Макс. крутящий момент, Нм	880 при 1200...1700 мин -1	600 при 1400 мин -1
Расположение	Заднее, продольное	Заднее, продольное
Максимальная скорость, км/ч		95
КПП	ZF 6S 1010 BO, механическая 6-ти ступенчатая	ZF 6S 1010 BO, механическая 6-ти ступенчатая

А разьве так плохо, что Аврора создана на знакомых, проверенных в эксплуатации узлах?

87931

В общем да, плохо, были бы эти узлы качественные, а то... Про сцепление хорошо описано в Авторевю. А могли бы ставить АКПП

87971

Правда в Авторевю описано как Аврора эксплуатируется на городском - пригородном полуэкспрессном маршруте в мегаполисе, причем в режиме бобика. А 4230 и его удлиненная версия есть автобус для местных перевозок, ну или для городских перевозок в небольших городах, что этим летом имел счасться наблюдать, а так же служебных перевозок и использовать его иначе как минимум странно...

А вот зачем автобусу, который не предназначен для городских перевозок - автомат мне не понять.

Отвратительно, жутко и ужасно. Вся проблема, что эти проверенные агрегаты разрабатывались для совершенно других машин и если вы мост от ПАЗика поставите на длинную Аврору - то разница в массе даст о себе знать повышенным износом РЗМ, а двигло ММД делалось для маленького трактора отнюдь не весом под 8 тонн с полной нагрузкой и этот двигатель скажет вам "пока" и его ремонт увеличить затраты на обслуживание парка, увеличит цены на билеты, снизит активность населения, сформирует спрос на иностранную. ГАРМОНИЧНО сконструированную технику. Короче - отсутствие управления все цепочкой "проектирование узлов под конкретный класс машин - проекирование конкретного класса машин - производство - эксплуатация" приводит к тому, что сами производители губят перевозчика впаривая ему под любым предлогом (censored) и губят себе же потенциальный спрос, ибо рынок не резиновый, просто увеличенные фонды (а может и часть амортизации) ремонта не позволям быстрее обновить машину, и даже интенсивнее её эксплуатировать.

Если бы ПАЗ продавал машины с лозунгом "Коэффициент готовности - 95% на протажении 7 лет - гарантируем" - это была бы продажа продукта под названием "Основные средства для перевозочного бизнеса", а сейчас они продают криво сделанные коллекционные машинки отнюдь не для бизнеса, а для политики, пиара и прочей лабуды настолько далекой от нашей морозной реальности и то, по какому они идут пути не внушает доверия и не формирует четкие перспективы будущего. Короче - они вредители отечественного машиностроения.

88029

Мне кажется, Вы немного погорячились. С тем, что ставить на более длинный автобус двигатель недостаточной мощности и не рассчитанные на вес машины узлы ходовой части соглашусь. Более того, в своем первом сообщении в этой теме как раз говорил о том, что большие разрывы между передаточными числами в КПП Авроры - явный недостаток автобуса, т.е. непродуманность для исполозования его по назначению, т.е. для местных перевозок.

В целом же тракторный дизель на короткой версии Авроры со своей задачей вполне справляется. Другое дело длинная версия. Года два назад беседовал с представителями ПАЗа и задавал вопрос ровно про движок, потому как тракторный все-таки не автобусный. Ответ был такой: Мы вообще хотим ставить Ярославский четырехцилиндровый дизель, но пока его нет, а более крупный в моторный отсек Авроры не влазит.

Сегодня ЯМЗ заявляет о готовности к выпуску рядных дизелей пятисотого семейства. Может быть они и появятся на Авроре. Если только не помешает межведомственная, прошу прощения, межхолдинговая неразбериха. Я долго не мог понять почему Русские автобусы так не любят Ярославские движки, а теперь до меня дошло: хозяева у ЛиАЗа, ПАЗа, КАВЗа, ГОЛАЗа и ЯМЗ разные.

Причем, насколько окажется подходящим КАМИНС для длинного ПАЗа - большой вопрос. По крайней мере движки, которые стоят на низкопольных пазиках (если не ошибаюсь ДЕЙТЦ) явно не в кассу - уж очень они телонапряженны...

А что касается надежности узлов, то тут все решается очень просто: есть такое соотношение цена - качество и, насколько я в курсе, в Русских автобусах за этим очень тщательно следят.

К сожалению сегодня большинство наших перевозчиков не готовы платить за машины больше, чем платят.

А разьве так плохо, что Аврора создана на знакомых, проверенных в эксплуатации узлах?

87931

В общем да, плохо, были бы эти узлы качественные, а то... Про сцепление хорошо описано в Авторевю. А могли бы ставить АКПП

87971

А вот зачем автобусу, который не предназначен для городских перевозок - автомат мне не понять.

Отвратительно, жутко и ужасно. Вся проблема, что эти проверенные агрегаты разрабатывались для совершенно других машин и если вы мост от ПАЗика поставите на длинную Аврору - то разница в массе даст о себе знать повышенным износом РЗМ, а двигло ММД делалось для маленького трактора отнюдь не весом под 8 тонн с полной нагрузкой и этот двигатель скажет вам "пока" и его ремонт увеличить затраты на обслуживание парка, увеличит цены на билеты, снизит активность населения, сформирует спрос на иностранную. ГАРМОНИЧНО сконструированную технику. Короче - отсутствие управления все цепочкой "проектирование узлов под конкретный класс машин - проекирование конкретного класса машин - производство - эксплуатация" приводит к тому, что сами производители губят перевозчика впаривая ему под любым предлогом (censored) и губят себе же потенциальный спрос, ибо рынок не резиновый, просто увеличенные фонды (а может и часть амортизации) ремонта не позволям быстрее обновить машину, и даже интенсивнее её эксплуатировать.

Если бы ПАЗ продавал машины с лозунгом "Коэффициент готовности - 95% на протажении 7 лет - гарантируем" - это была бы продажа продукта под названием "Основные средства для перевозочного бизнеса", а сейчас они продают криво сделанные коллекционные машинки отнюдь не для бизнеса, а для политики, пиара и прочей лабуды настолько далекой от нашей морозной реальности и то, по какому они идут пути не внушает доверия и не формирует четкие перспективы будущего. Короче - они вредители отечественного машиностроения.

88029

К сожалению сегодня большинство наших перевозчиков не готовы платить за машины больше, чем платят.

ТИП: средний, туристический, 9,5 м

НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2006 год

ЦЕНА: от 1 935 000 руб.

Курганский автобусный завод - один из ведущих производителей пассажирского транспорта в СНГ. На сегодня это единственный завод, занимающийся производством автобусов капотной компоновки.

ОАО «КАвЗ» входит в холдинг Группа ГАЗ , в департамент «Русские автобусы», так же, как и ОАО «Павловский автобус».

Первые образцы заднемоторных автобусов среднего класса «Аврора» появились в программе ПАЗа еще в 2000 году. Весной же 2001‑го, как уже было отмечено, ПАЗ вошел в состав холдинга «Русские автобусы», что значительно укрепило финансовое положение акционерного общества.

В свою очередь, финансовая стабильность позволила дать импульс производству современных «Аврор». При этом модификацию с удлиненным шасси решено было передать Курганскому автобусному заводу. Тем более что «Аврору» производства КАвЗ стали позиционировать как автобус для более жестких условий эксплуатации. Кстати, сегодня производство автобусов «Аврора» полностью передано на Курганский автобусный завод. Внешний вид «Авроры» еще необычен для наших дорог: огромное лобовое стекло, «муравьиные усики» - зеркала заднего вида, четкие прямоугольники дверей и пассажирских окон, прекрасно сочетающиеся с округлыми линиями передка. Но речь пойдет не о симпатичном автобусе с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9 и коробкой передач ПАЗ-3206, а о его новой модификации с двигателем Cummins ISBe 150‑31 и КП ZF.

Внешний облик автобуса не подвергся кардинальным изменениям. Только в передней маске добавились противотуманные фары, которые монтируются в общую панель с блокфарой. С появлением таких своеобразных «очков» облегчается доступ к фарам, а соответственно и их обслуживанию.В переднем свесе располагается запаска. Она скрывается под маской и лежит на салазках, упрощающих ее выемку и установку на место хранения.

В пределах базы, с левой и правой сторон автобуса, имеются места для багажа, но они столь малы (неудивительно, учитывая габариты автобуса), что более подходят на роль инструментальных ящиков. Так же, по бокам, располагаются отсек с аккумуляторами и осушитель воздуха для пневмосистемы.

Странным показался выбор места для блока электрокоммуникаций - в переднем свесе слева, как раз рядом с рабочим местом водителя, и закрывается он такой же крышкой, как и багажные отделения. Даже если учесть, что коммуникационный блок находится перед передним колесом, а проем оснащен хорошими резиновыми уплотнителями, то со временем разбалтывающиеся петли крышки и «костенеющие» резиновые уплотнители все-таки сдадутся на милость непогоде. Вследствие этого вода и грязь так или иначе попадут в коммуникационный блок, и электроклеммы будут окисляться и разрушаться. Результатом этих разрушений могут быть отказы в электропроводке, в том числе и замыкания.

В общем, на наш взгляд, более удачно было бы поместить электрокоммуникационный блок внутри автобуса. Некоторые производители автобусной техники устанавливают такие блоки либо в перегородке, отделяющей рабочее место водителя от салона, либо даже в потолке на передней пассажирской накопительной площадке.

Также по левому борту, в качестве отдельного лючка, выполнен доступ к заливной горловине системы охлаждения двигателя. На наш взгляд, не очень удобно, но рациональность такого конструкторского решения определят те, кто будет эксплуатировать автобус.

Дизельный двигатель Cummins ISBe 150‑31 объемом 3,9 л и мощностью 150 л.с. расположен в моторном отсеке вполне свободно: доступ ко многим агрегатам двигателя не вызывает особых нареканий. Рядный 4‑цилиндровый мотор имеет навесное оборудование от импортных производителей: компрессор - Halset, а топливная аппаратура и электрооборудование - Bosch. Зато все остальное - отечественного производства: воздушный фильтр, радиатор наддувочного воздуха, радиатор системы охлаждения, который, что интересно, охлаждается импортным вентилятором Borg Warner. В моторном отсеке разместили и автономный отопитель салона автобуса. При его установке на курганском заводе используют интересное подключение системы питания: топливо в топливный бачок отопителя попадает с обратки двигателя - так оно очищается, пройдя через фильтры, и, что самое важное, подогревается. Изнутри моторный отсек закапсулирован современным виброшумоизоляционным материалом.

Необходимо отметить, что новый двигатель агрегатируется с механической 5‑ступенчатой коробкой передач ZF 5 S 600. В салон можно попасть через любую из двух одностворчатых дверей с большими проемами. Конечно, «Аврора» комплектуется и двустворчатыми дверьми, и эта опция более пригодна для машин городского типа, но это уже другая модификация автобуса.

Изнутри салон обшит темной тканью и выглядит довольно оригинально. Обивка выполнена аккуратно и добротно. В салоне устанавливаются 29 кресел отечественного производства с регулировкой наклона спинки. Над сиденьями вдоль всего салона с левой и правой сторон - полки для ручной клади.
Если пассажиры не будут возить с собой крупногабаритный багаж, могущий помешать в дальней поездке или на экскурсии, то, удобно расположившись в креслах, они смогут спокойно наблюдать за пейзажем, проплывающим за большими окнами. Благодаря большому лобовому стеклу с места водителя открывается хорошая обзорность. Большие зеркала заднего вида свисают с крыши. Их регулировка осуществляется с помощью электроприводов, управление которыми находится слева от кресла водителя.

Сиденье водителя оснащено собственной механической подвеской. Однако все равно очень комфортной, с возможностью регулировки относительно веса водителя.Водителя от салона отделяет перегородка за спиной. О происходящем в салоне он может узнать, посмотрев во внутрисалонное зеркало, которое входит в базовую комплектацию. Что еще вызвало наш интерес, так это появление четвертой педали справа от педали акселератора. Оказалось, что она активирует систему, помогающую водителю поддерживать заданную скорость во время движения автобуса со спуска. Пока это новинка на отечественных автобусах, и воспользоваться ею можно лишь в определенном промежутке скорости. Но есть возможность переложить такую функцию на педаль тормоза. В этом случае моторный тормоз будет включаться при легком нажатии на педаль тормоза.

При движении стало понятно, что двигатель Cummins хорош сам по себе, но его мощности все-таки недостаточно при загрузке автобуса до полной массы, что, в свою очередь, и подтвердили результаты испытаний. В снаряженном состоянии двигатель дает автобусу возможность динамичного разгона. Но при полной загрузке до разрешенной общей массы в 12 тонн динамика разгона пропадает.

В остальном же автобус не вызывает нареканий. Несмотря на рессорную подвеску, «Аврора» имеет достаточно плавный ход. Весьма информативны педаль газа и рычаг привода коробки передач. У первой отмечен плавный ход, что позволяет ей четко «реагировать» на команды водителя. Рычаг радует своим точным включением передач.
КАвЗ-4238 «Аврора» известен многим эксплуатационникам, но нам все-таки еще раз приятно было отметить хорошую управляемость испытуемой машины. Да оно и понятно, на одном шасси изготавливается несколько модификаций. В том числе, как уже упоминалось, для работы на городских маршрутах, а в городе хорошая маневренность автобуса - один из залогов производительности машины на линии. Так же, как и удобное, комфортабельное рабочее место водителя. Во время испытаний нам стало известно, что уже готовится обновление внешности автобуса. В основном, оно коснется передней маски автобуса. Кроме того, рассматривается установка комбинированной или полностью пневматической подвески. Это, конечно, положительно отразится на плавности хода автобуса и комфорте пассажиров.
Программа производства автобусов на КАвЗе многофункциональна, и одним из ее направлений является развитие модели КАвЗ-4238 «Аврора» . Хочется надеяться, что автобусы южноуральского предприятия, как и многие другие автобусные и автомобильные заводы Группы ГАЗ, будут продолжением успешного развития автомобилестроения России. Недаром автобусу КАвЗ-4320 дано название «Аврора» в честь Утренней звезды.

Достоинства и недостатки

Комфортабельный пассажирский салон, удобное рабочее место водителя, хорошая обзорность, плавный ход, хорошие управляемость и маневренность.

Маленькое багажное отделение, неудачное расположение коммуникационного электроблока, низкая мощность двигателя для автобуса полной массы.

Конкуренты КАвЗ 4238 «Аврора»

«Волжанин-3290», МАЗ-256, БАЗ-А079.20 «Эталон-maxi», «Богдан» А-092.2, Golden Dragon 6896, Hyundai Aero Town.

Технические характеристики

Массо-габаритные параметры

Количество мест: 29
Полная масса, кг: 1200
Снаряженная масса ТС, кг: 7070
Габариты (длина/ширина/высота), мм: 8380/2500/2995
База, мм: 3600
Колесная формула: 4х2
Колея передних/задних колес: 2094/1850
Объем багажных отделений, м3: 3,4

Двигатель

Модель: Cummins ISBe 150-31
Тип: четырехтактный с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха; рядный 4-цилиндровый
Рабочий объем, см3: 3900
Мощность, л.с./мин-1: 150/2500

Трансмиссия, шасси

Коробка передач: ZF 5 S 600
Подвеска: зависимая, рессорная
Тормоза: пневматические, с ABS

Несмотря на то, что Аврора носит аббревиатуру ПАЗ, она отличается от угловатых «пазиков», как небо от земли. Это - совсем другая машина!

Прежде всего, Аврора крупнее (длина - 8,3 м против 7 м) и вместительнее: сидячих мест здесь примерно столько же (27-31), но за счет стоящих пассажиров общая вместимость доходит до 56 человек.

Если «пазик» - это, по большому счету, пассажирский вариант грузового «газона», то Аврора - полностью оригинальный автобус с двигателем, расположенным сзади. (Правда, тоже построенный на «грузовых» узлах и агрегатах.)

В моторном отсеке стоит турбодизель ММЗ Д-245 - примерно такой же, как у зиловских Бычков, но более мощный, 136-сильный. Коробка передач - зиловская» сцепление позаимствовано у давно снятого с производства дизельного ГАЗ-4301. Оба моста - от большого и, опять же, дизельного грузовика ЗИЛ-4331, на рессорной подвеске. А рулевое управление - от дальнобойного тягача МАЗ.

Из этого набора агрегатов строятся самые различные Авроры: если начать перечислять все модификации и варианты, голова пойдет кругом!

Все зависит от пожеланий и состоятельности заказчика: сиденья - от жестких пазиковских до «самолетных», лобовое стекло - либо панорамное, либо из двух половинок, зеркала - или «дутые», в пластике, либо «голые», на простом кронштейне. Существует люксовый вариант с двигателем Cummins, опытный удлиненный автобус…

Но, по большому счету, все Авроры можно подразделить на городские и пригородные. Или - «павловские» и «курганские». Потому что сам ПАЗ делает исключительно городские машины» а документация на производство пригородных Аврор в свое время была передана за Урал, на завод КАвЗ.

БЛИЗНЕЦЫ ИЛИ ДВОЙНЯШКИ?

Если поставить рядом два экземпляра - павловского и курганского производства, - то не сразу и поймешь, чем они отличаются. Однако различия есть. И немалые!

Машины курганского производства даже снаружи выглядят более «богато»: боковые стекла вклеены, двери - одностворчатые («как у туристического Икаруса»), с импортным приводом.

Правда, у таких дверей есть одно «но»: открываясь наружу, они увеличивают ширину автобуса на 40 сантиметров. Чтобы избежать поломки механизма, водители не подъезжают близко к бордюру - и пассажирам приходится наступать сначала в лужу, а потом уже на ступеньку…

Зато салон уютнее, чем у «павловских» Аврор: багажные полки и потолок обшиты тканью. Правда, сиденья - тоже «полужесткие», но предусмотрен и вариант, где стоят кресла с высокой регулирующейся спинкой и подлокотниками.

И еще. У пригородных Аврор есть багажники не только в салоне, но и под полом (их объем - 1,75 куб. м). Жаль только, что угол подъема крышек довольно мал - и чтобы положить или, наоборот, достать поклажу, приходится сильно нагибаться.

Кузова «городских» Аврор, сделанных в Павлово-на-Оке - более простые. Боковые стекла - на резиновых уплотнителях, двери - двустворчатые (причем с довольно большими щелями сверху и снизу)» в салоне - потолок, обшитый пластиком, и «полужесткие» сиденья.

Теперь - об отоплении салона. На курганских машинах стоят импортные «печки», а на павловских - отечественные. Греют они неплохо, но вот крепление оставляет желать лучшего.

Шланги не закреплены, и прямо по ним проложена электропроводка. В результате пассажир, вытягивая ноги под переднее сидение, рискует: а) сорвать ногами шланг, б) ошпариться и, наконец, в) обездвижить весь автобус. Печки-то включены в систему охлаждения двигателя!

Чтобы этого не произошло, водители приматывают шланги к сиденьям скотчем» и все равно отопители у некоторых автобусов уже отсутствуют.

ЧТО ГОВОРЯТ ВОДИТЕЛИ

Водители хвалят Аврору. «Машина удобная, устаешь меньше, чем на других отечественных автобусах». Передняя панель, выполненная из стеклопластика, смотрится вполне прилично (жаль, что место под магнитолу здесь не предусмотрено)» передачи в КПП включаются четко, усилия на органах управления невелики.

Но при этом водители «курганских» Аврор чувствуют себя комфортнее: у них - высокое кресло с пнемоподвеской. А те, кто работает на Аврорах павловского производства, всю смену прыгают на сиденье от КамАЗа (оно не имеет подголовника и плохо гасит колебания).

Когда началась осень, выяснилось, что у Аврор - неважный обдув стекол в кабине. Стекла потеют даже при включенном на максимальную мощность вентиляторе, а левое окно постоянно нуждается в протирке. Щель для обдува там есть, но, похоже, теплый воздух на это стекло вообще не попадает. Зато у правой ноги водителя его с избытком.

Между прочим, водительское место - полностью открытое и находится прямо напротив передней двери. Поэтому сейчас водителям приходится прилаживать туда фанеру - чтобы хоть как-то защититься от холода.

И еще. Объем топливного бака очень мал: всего 105 литров. А поскольку у автобусов есть автономная «печка» для обогрева салона, в морозы одной заправки явно не будет хватать на смену. «Надо поставить сюда хотя бы 125-литровый бак от Бычка, - говорят водители. - Места под полом хватает!»

КАКИЕ КОЛЕСА ЛУЧШЕ?

У «павловских» и «курганских» Аврор есть еще одно серьезное различие. Оно касается ходовой части - а точнее, колес.

У курганских автобусов колеса - 20-дюймовые, обутые в «газоновские» покрышки. Эта комбинация вызывает немало нареканий у водителей - во-первых, из-за того, что автобус плохо «держит дорогу», «плавая» по асфальтовой колее. А во-вторых, шины передней оси сильно изнашиваются (как, впрочем, и у ПАЗов-3205).

В этом плане намного лучше ведут себя машины павловского производства: их колеса 22,5-дюймовые, а шины - бескамерные, более широкие.

ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ

Повторим, что на фирме Автотрэвел работают 20 Аврор: десять из них - «курганские», десять (они пришли позже) - «павловские».

В отличие от многих АТП, здесь ведется педантичный учет всех неисправностей и ремонтных работ. Интересно, что такие журналы заполняют не только механики, но и некоторые водители!

Перед вами - дневник одного из водителей (он работает на «курганской» машине).

«1 июля 2004 года. Пробег с завода - 2500 км. Первый выезд на линию. Закончить смену не удалось: лопнула трубка, идущая от топливного бака к ТНВД.

Пробег 5000 км. Заменен диск сцепления.

Из-за высокой температуры под капотом не выдержал пластиковый шланг, идущий от компрессора к влагоотделителю. Через несколько дней протерлась трубка гидроусилителя руля.

Пробег 16000 км. Заменили переднее правое колесо - из-за чрезмерного износа покрышки. Отрегулировали схождение. На 22-й тысяче - снова замена.

Пробег 40000 км. Начал протираться шланг, подводящий охлаждающую жидкость к отопителю в передней части автобуса.

Кроме того, опять требует замены правая передняя покрышка».

Да что же это такое: новенькая машина встает на ремонт через каждый месяц, и ей уже успели поменять сцепление и коробку передач! Может быть, это - случайность, бракованный экземпляр? Увы.

Мы изучили подробные записи, сделанные механиками по каждой из 20 машин, - и вот что выяснили.

Трансмиссия. Главная беда Авроры - сцепление (напомним, что оно «газовское», от грузовика 4301). Не исключено, что это сцепление, изначально разработанное для грузовика, просто не подходит более тяжелому автобусу…

Как бы то ни было, через каждые 5000-6000 км пробега приходится менять диски, да и все сцепление «не ходит» больше 40000 км.

Завод «забывает» закладывать смазку в выжимные подшипники (!). А из-за того, что размер опорных «лапок» муфты этих подшипников может «гулять» на несколько миллиметров, бывает, что муфта проворачивается относительно вилки - и сцепление перестает «выжиматься».

Думаете, это - весь список претензий? Ничего подобного. Механики выложили перед нами шесть сломанных ГЦС, главных цилиндров сцепления! В общем, не сцепление, а сплошная головная боль…

Следом за сцеплением в статистике неисправностей идет замена опорного подшипника первичного вала коробки передач.

Затем - ремонт и замена КПП. Диагноз один и тот же: выкрашивание зубьев пятой передачи. Между прочим, у машины с гаражным номером 555 коробку передач заменили… при первом же ТО!

Двигатель. Качество приводных ремней таково, что их приходится менять через каждые 10000 км пробега - вместе с фильтрами и маслом.

Примерно то же касается топливных трубок: у части машин они хлорвиниловые, очень ненадежные.

От вибрации постоянно «текут» радиаторы. Новых в продаже нет, а радиатор от ПАЗ-3205 не подходит: он выше.

Еще одна типичная неисправность - отказ электромагнитного клапана глушения двигателя. Он очень недолговечный, а новый, опять же, купить негде. В результате водители глушат двигатель «дедовским способом»: включаешь передачу, нажимаешь тормоз - и резко бросаешь педаль сцепления. Рывок - и мотор глохнет…

«Полетело» пять чешских турбокомпрессоров. Не исключено, что в этом - частичная вина водителей (как известно, турбодизелю нельзя «давать газ» сразу после пуска и перед остановкой), но факт остается фактом: сначала рядом с турбиной появляются масляные потеки, а затем ее приходится менять.

У курганских машин выявилась еще одна «болячка»: краны системы отопления, выполнены из ненадежного силумина. У «павловских» Аврор они более надежные - латунные.

И опять о «курганских» Аврорах. Водители жалуются на то, что их двигатели «задыхаются»: при 1700 об/мин может загораться лампочка засора воздушного фильтра (хотя сам фильтр - новый). Похоже, все дело - в конструкции воздухозаборника (она иная, чем у «павловских» машин).

Ходовая часть. Здесь основная проблема - поломка кронштейнов стабилизаторов поперечной устойчивости.

Кузов. Казалось бы, что может произойти с кузовами автобусов, которые еще не отходили ни одной зимы?! Ан нет: у нескольких Аврор павловского производства уже появились трещины на дверях.

Трескаются лобовые стекла: они не панорамные, как у «выставочных» машин, а более простые, с центральной перемычкой. И от этой-то перемычки уже плывут трещины - а новых стекол в продаже нет!

Механики жалуются на очень трудный доступ к моторчикам стеклоочистителей (к счастью, сами моторчики надежные, марки Bosch) и вентилятору «печки». Виной тому - пластиковая «маска», сильно осложняющая работу механиков. Неужели ее нельзя было сделать разборной, из нескольких частей?

И качество крепления «масок» оставляет желать лучшего: декоративные пластиковые детали уже начали отваливаться - прямо по герметику.

А теперь взгляните на передние фары. Красиво? Но заменить лампочку можно только снизу, когда автобус стоит на яме!

И еще об электрооборудовании: у курганских Аврор постоянно выходят из строя реле указателей поворота и выключатели стоп-сигналов.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

У непосвященного человека, который прочтет эту статью, может сложиться впечатление, это ПАЗ Аврора - неудачная конструкция.

Ничего подобного. По сравнению с обычным «пазиком» - это большой шаг вперед! Просто Аврора - типичный продукт нашего автопрома, со всеми его бедами и проблемами. Главная проблема, увы, давно известна - плохое (а зачастую отвратительное) качество отечественных комплектующих, из которых, собственно, и собирается машина. Если же перейти на импортные детали - автобус станет не по карману транспортникам.

Кроме того, в последнее время все чаще приходится сталкиваться с ситуацией, когда машину с откровенно «сырыми», неотработанными решениями запускают в серийное производство… И Аврора, увы, не исключение.

Вдобавок Павловский завод оказался не готов к выходу новинки на рынок: достать к ней запчасти - проблема, инструкции по ремонту и каталога запчастей нет.

И все же на предприятии автобусами довольны - тем более что каждый из них заменяет на маршруте сразу две Газели (а если учитывать стоящих пассажиров, то и больше). Поэтому, когда статья готовилась к печати, в Королеве решили закупить еще 25 Аврор - «павловских», 31-местных.

Кстати: какая Аврора лучше - «павловская» или «курганская»? «Курганские» машины комфортабельнее и, повторим, рассчитаны в основном на перевозки между городами. Но они дороже и, увы, проигрывают «павловским» по качеству сборки. В придачу - неудачный выбор комплектующих (в том числе шин) и недоработки конструкции.

«Павловские» Авроры - для города. Они дешевле, лучше собраны (ходовую часть даже не приходится «протягивать» после покупки!) и лучше ведут себя на дороге - за счет колес с бескамерной резиной.

Кроме того, у них отсутствует ряд недостатков, присущих «курганским» Аврорам. Похоже, КАвЗ делает Авроры еще по старой документации, а на ПАЗе автобусы уже модернизировали…

Что касается цен, то Аврора, в зависимости от исполнения, стоит примерно от миллиона до 1 млн 250 тысяч рублей - или от $35000 до $44000.