В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10-15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.
Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.
Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.
Бензин, как известно, получают из нефти, после чего остаются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топливо в горючее для транспортного двигателя издавна занимала конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858-1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях.
Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя.
Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива - не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.
В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 30-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.
Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник - с так называемой передней (т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.
Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.
Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.
Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на 2-3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз). Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «капотном».
На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла - это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).
На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его сиденье регулировалось по высоте, по углу наклона и было установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач - трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.
Автобус - транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.
В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборота на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой грузовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей и автобусов от легковых.
Кузов автобуса представляет собой сложную конструкцию, которая состоит примерно из трех тысяч деталей. Масса и стоимость кузова составляют более половины массы и стоимости автобуса.
Тип кузова автобуса определяется его назначением, компоновкой и конструктивным выполнением.
В зависимости от назначения кузова автобусов делятся на городские, междугородные, туристские и специальные.
Кузова городских автобусов подразделяются на кузова внутригородских и пригородных автобусов.
Кузова внутригородских автобусов имеют два ряда сидений, центральный проход значительной ширины и накопительные площадки для пассажиров у дверей. Для них характерно малое количество мест для сидения, низкий уровень пола, а также широкие проходы и двери. Все это обеспечивает удобство, быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Низкий уровень пола также позволяет увеличить высоту в проходе и объем пассажирского салона, что повышает комфортабельность кузова.
Кузова пригородных автобусов в отличие от внутригородских имеют большее количество мест для сидения, меньшие число и размеры дверей и небольшую накопительную площадку для пассажиров.
Кузова междугородных автобусов предназначены для круглогодичных пассажирских перевозок на дальние расстояния. Для увеличения комфортабельности и удобства пассажиров эти кузова имеют, регулируемые сиденья, улучшенные вентиляцию потопление, радиофицированный пассажирский салон и багажные помещения. Некоторые кузова междугородных автобусов могут иметь отдельные бытовые помещения - гардероб, буфет, туалет и др. Для кузовов междугородных автобусов характерен высокий уровень пола, четырехрядное расположение сидений и наличие спереди одной двери. Высокий уровень пола позволяет размещать под полом вместительные багажники, допускает любое расположение двигателя и трансмиссии, улучшает комфортабельность за счет лучшей обзорности и изоляции пассажирского салона от шума, газов, пыли и т.п.
Кузова туристских автобусов подразделяются на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности.
Кузова туристских автобусов нормальной комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки людей на ближние расстояния. Поэтому они имеют такую же конструкцию, как и кузова пригородных автобусов. Однако они оборудуются дополнительным местом для руководителя туристской группы, имеют громкоговорящую установку и другое дополнительное оборудование.
Кузова туристских автобусов повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на круглогодичные экскурсионные поездки людей на дальние расстояния. В связи с этим они имеют такую же конструкцию, как и кузова междугородных автобусов, но отличаются от них наличием дополнительного места для руководителя туристской группы, а также громкоговорящей радиоустановкой и другим дополнительным оборудованием.
Кузова специальных автобусов рассчитаны на размещение и перевозку различного оборудования (медицинского, лабораторного и др.), а также оборудования для определенных целей (библиотека, магазин и т.п.). Специальные автобусные кузова выполняют на базе обычных автобусных кузовов с необходимой переделкой и оснащением оборудованием в соответствии с назначением.
В зависимости от компоновки автобусные кузова делятся на капотные кузова и кузова вагонного типа.
Капотный автобусный кузов рассчитан на установку на стандартном шасси грузового автомобиля. В этом кузове имеется специальное отделение двигателя, которое размещено вне пассажирского салона и образует отдельные формы кузова, в этом случае кузов автобуса является двухобъемным.
Автобусный кузов вагонного типа является одно-объемным. В нем отделение двигателя объединено с пассажирским салоном - и может находиться спереди или сзади. Кузова вагонного типа имеет габаритные размеры, совпадающие с габаритными размерами автобуса, он обеспечивает наилучшее использование площадки автобуса и пассажирского салона.
Наибольшее применение на современных автобусах получил кузов вагонного типа. Кузов имеет жесткую конструкцию и состоит из каркаса - наружной облицовки, внутренней обшивки пола, окон, дверей и т.д. Внутри кузова размещаются сиденья пассажиров и водителя.
Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания, боковин, крыши, передней и задней частей. Каркас кузова часто делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Материалами для - изготовления каркаса также служат стальные и алюминиевые профили.
Наружная облицовка кузова выполняется из стальных листов толщиной 1-1,2 мм или из алюминиевых листов толщиной 1,5-2 мм. Иногда она делается из пластмассовых панелей, армированных стеклянной тканью или волокном, толщиной 2-3 мм, которые по прочности, теплоизоляции и звукоизоляции, а также по ремонтопригодности превосходят металлические, панели.
Пол кузова автобуса изготовляется из бакелизированной фанеры толщиной 10-15мм, отдельного листа (1,2-1,5 мм), алюминиевых листов (3-4 мм) и гофрированных алюминиевых панелей.
Двери автобуса обычно выполняются раздельными для пассажиров и водителя. Передние двери для пассажиров часто делают трехстворчатыми или четырехстворчатыми, а задние двери - четырех-створчатыми. Двери для водителей делаются обычно одностворчатыми. Трехстворчатые и четырехстворчатые двери для пассажиров открываются и закрываются с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.
Окна автобуса (ветровое, боковое, заднее) выполняют разными по форме и конструкции. Боковые окна часто делают прямоугольными с раздвижными или откидными форточками. Ветровое и заднее окна являются глухими, они имеют гнутые стекла.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют различную конструкцию. Сиденья пассажиров могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. Не регулирующиеся сиденья применяют в городских, а регулируемые - в междугородных автобусах. Сиденья междугородных автобусов выполняют в виде полуспальных кресел с изменяемым углом наклона спинки, а также о подушками и спинками повышенной мягкости. Сиденье водителя обычно делается регулируемым в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оно бывает оборудовано гидравлическим амортизатор ром, который гасит колебания сиденья, возникающие при движении автобуса по неровностям дороги.
Называют автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие 9 и более сидений. Бывают малой и большой вместимости. Техника большой вместимости, в которой имеется 22 и более сидячих мест, разделяется на классы: городская, междугородная, туристическая. Пригородные автобусы, не выделяемые в отдельный класс, имеют признаки городского и междугородного типов.
Авто малой вместимости разделяют на 2 класса, предназначенных для перевозки сидячих и стоячих или только сидячих пассажиров. Внутренняя комплектация пассажирских автомобилей может изменяться для их переоборудования в специализированный транспорт, предназначенный для перевозки детей, аварийных бригад, использования в качестве мобильных штабов и лабораторий, для оказания ритуальных услуг.
Существует несколько типов кузовов автобусов: капотный, вагонный, полутора- и двухэтажный. Большинство кузовов имеет вагонный тип. Общая компоновка автобусов может быть различной, но можно выделить несколько основных частей технического устройства.
С его помощью техника приходит в движение. Работает на бензиновом, дизельном или газовом топливе.
Существует несколько вариантов расположения двигателей:
В состав шасси входят: ходовая часть, управляющие механизмы, трансмиссия.
Устройство трансмиссии:
Состав ходовой части:
Механизмы управления - рулевые и тормозные с ножным и ручным приводом.
В его состав могут входить стальные сварные трубчатые каркасы, алюминиевые несварные, смешанные алюминиево-стальные, частично сварные каркасы. Современные автобусы в основном изготавливаются с применением стальных профилей. Для обшивки используют листовой прокат из прочных алюминиевых сплавов или холоднокатаной низкоуглеродистой стали, способной к холодному штампованию.
Двери - передние и задние - могут иметь различное количество створок: от одной до четырех. Пневматические механизмы, открывающие и закрывающие двери, управляются краном, находящимся в кабине у водителя. Окна, расположенные сбоку, имеют раздвижные элементы, задние окна - глухие. Стекла - закаленные полированные, безосколочные. Для облицовки потолочной части используют листовые слоистые полимерные материалы. Пол изготавливают из стального или алюминиевого листа, влагостойкой бакелированной фанеры. Сверху располагают резиновые коврики с нескользящей поверхностью.
Внешний вид типичного городского автобуса -- вид сбоку, спереди и сзади.
По назначению
Вахтовый школьный автобус в ГДР
Mеждугородный автобус Autosan A1012T Lider
По конструкции и компоновке
По типу и технической схеме двигательной установки
До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей.
В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. В отраслевой нормали номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая -- номер модификации.
После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и Т для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.
В книге рассказывается об устройстве и принципах работы узлов, механизмов и агрегатов автобусов. Представлены модели автобусов ГАЗ. ЗИЛ. ЛиАЗ и др„ широко распространенные в России.
Учебник предназначен для подготовки водителей автотранспортных средств категории «D».
Типы двигателей, общее устройство и принцип работы.
В двигателе внутреннего сгорания потенциальная тепловая энергия топлива превращается в механическую работу. Полный процесс такого превращения называется рабочим циклом, состоящим из определенного количества тактов.
Такт - часть рабочего цикла, проходящего в процессе перемещения поршня из одного крайнего положения в другое.
По организации рабочего цикла двигатели внутреннего сгорания делятся на двухтактные и четырехтактные. В настоящее время подавляющее распространение имеют четырехтактные двигатели.
По способу воспламенения горючей смеси двигатели могут быть с искровым воспламенением (бензиновые или газовые) или с воспламенением от сжатия (дизельные). Особо малые, малые и средние автобусы могут иметь как бензиновые или газовые, так и дизельные двигатели, большие и особо большие автобусы оснащаются только дизелями.
По виду применяемого топлива для образования горючей смеси можно использовать бензин, сжиженный или сжатый природный газ, дизельное топливо.
Содержание
Глава 1. Основные понятия и определения 5
1.1. Классификация автобусов по международным и отечественным стандартам 5
1.2. Общее устройство автобусов и варианты их компоновки 6
1.3. Основы технического обслуживания автобусов 13
Глава 2. Двигатель 16
2.1. Типы двигателей, общее устройство и принцип работы 16
2.2. Кривошипно-шатунный механизм 24
2.3. Механизм газораспределения 35
2.4. Система охлаждения 41
2.5. Система смазки 47
2.6. Система питания бензиновых и газовых двигателей 53
2.7. Система питания дизельных двигателей.85
2.8. Система зажигания 98
2.9. Система выпуска отработавших газов 108
2.10. Техническое обслуживание (ТО) двигателя и его систем 110
Глава 3. Электрооборудование автобусов 112
3.1. Общие сведения 112]
3.2. Аккумуляторные батареи 113
3.3. Генераторы и системы регулирования 116
3.4. Стартер 120
3.5. Вспомогательные электросистемы 127
3.6. Система освещения 129
3.7. Световая и звуковая сигнализация 138
3.8. Приборы и внутренняя сигнализация 141
3.8. Техническое обслуживание приборов электрооборудования 146
Глава 4. Шасси автобусов 147
4.1. Трансмиссия. Общее устройство, назначение и компоновка 147
4.1.1. Сцепление 149
4.1.2. Механические коробки передач 157
4.1.3. Гидромеханические передачи 164
4.1.4. Карданные передачи 181
4.1.5. Ведущие мосты 184
4.1.6. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии 189
4.2. Подвеска автобусов, общее назначение и устройство 191
4.2.1. Передние подвески автобусов 193
4.2.2. Задние подвески автобусов 205
4.2.3. Техническое обслуживание подвески 210
4.3. Рулевое управление автобусов 211
4.3.1. Общее назначение и принципы работы 211
4.3.2. Рулевое управление малых автобусов 211
4.3.3. Рулевое управление больших автобусов 223
4.3.4. Особенности рулевого управления сочлененных автобусов 224
4.3.5. Техническое обслуживание рулевого управления 227
4.4. Тормозное управление автобусов. Общее назначение, типы приводов 227
4.4.1. Назначение тормозной системы. Типы тормозной системы 227
4.4.2. Тормозное управление особо малых и малых автобусов 230
4.4.3. Тормозное управление больших городских автобусов 249
4.4.4. Техническое обслуживание тормозного управления 265
Глава 5. Несущие системы автобусов 267
5.1. Рамы автобусов 267
5.2. Кузова автобусов 267
5.3. Отопление и вентиляция салона 280
5.4. Техническое обслуживание кузовов 287
Глава 8. Колеса и шины 289
Глава 7. Эксплуатационные материалы и нормы их расхода 295
7.1. Топливо 295
7.2. Смазочные материалы 296
7.3. Технические жидкости 303.
Бесплатно скачать электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:
Скачать книгу Устройство и техническое обслуживание автобусов, Учебник водителя транспортных средств категории «D», Селифонов В.В., Бирюков М.К., 2004 - fileskachat.com, быстрое и бесплатное скачивание.
