Называют автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие 9 и более сидений. Бывают малой и большой вместимости. Техника большой вместимости, в которой имеется 22 и более сидячих мест, разделяется на классы: городская, междугородная, туристическая. Пригородные автобусы, не выделяемые в отдельный класс, имеют признаки городского и междугородного типов.
Авто малой вместимости разделяют на 2 класса, предназначенных для перевозки сидячих и стоячих или только сидячих пассажиров. Внутренняя комплектация пассажирских автомобилей может изменяться для их переоборудования в специализированный транспорт, предназначенный для перевозки детей, аварийных бригад, использования в качестве мобильных штабов и лабораторий, для оказания ритуальных услуг.
Существует несколько типов кузовов автобусов: капотный, вагонный, полутора- и двухэтажный. Большинство кузовов имеет вагонный тип. Общая компоновка автобусов может быть различной, но можно выделить несколько основных частей технического устройства.
С его помощью техника приходит в движение. Работает на бензиновом, дизельном или газовом топливе.
Существует несколько вариантов расположения двигателей:
В состав шасси входят: ходовая часть, управляющие механизмы, трансмиссия.
Устройство трансмиссии:
Состав ходовой части:
Механизмы управления - рулевые и тормозные с ножным и ручным приводом.
В его состав могут входить стальные сварные трубчатые каркасы, алюминиевые несварные, смешанные алюминиево-стальные, частично сварные каркасы. Современные автобусы в основном изготавливаются с применением стальных профилей. Для обшивки используют листовой прокат из прочных алюминиевых сплавов или холоднокатаной низкоуглеродистой стали, способной к холодному штампованию.
Двери - передние и задние - могут иметь различное количество створок: от одной до четырех. Пневматические механизмы, открывающие и закрывающие двери, управляются краном, находящимся в кабине у водителя. Окна, расположенные сбоку, имеют раздвижные элементы, задние окна - глухие. Стекла - закаленные полированные, безосколочные. Для облицовки потолочной части используют листовые слоистые полимерные материалы. Пол изготавливают из стального или алюминиевого листа, влагостойкой бакелированной фанеры. Сверху располагают резиновые коврики с нескользящей поверхностью.
Классификация кузовов автобусов в соответствии с действующими стандартами, могут быть большой и малой вместимости (ГОСТ Р 41.36-99 (Правило ЕЭК ООН № 36)). Автобусы большой вместимости, т.е. транспортные средства для перевозки людей, вместимостью более 22 стоящих или сидящих пассажиров, имеют габаритную ширину более 2, 3 м, делятся на три класса: I – городские автобусы; II – междугородние автобусы; III – туристские автобусы. Промежуточное положение между городскими и междугородними занимают пригородные автобусы, они не выделены в самостоятельный класс и имеют черты того и другого. Транспортные средства общего пользования малой вместимости (менее 22 пассажиров, исключая водителя), часто называют автобусами малой вместимости. Автобусы малой вместимости, рассчитанные для перевозки не более 22 сидящих или стоящих пассажиров, подразделяются на два класса (ГОСТ Р 41.52-2001 (Правило ЕЭК ООН № 52)): - класс А: для перевозки стоящих пассажиров, эти транспортные средства оборудуются сиденьями и могут иметь места для стоящих пассажиров; - класс В: транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров, все пассажиры должны располагаться на сиденьях. Основные типы автобусных кузовов: капотный, вагонный, сочлененный, полутороэтажный, двухэтажный. Общая компоновка автобусов, с учетом сказанного выше, может быть различной. Эти различия определяются прежде всего там, где расположен силовой агрегат (т.е. двигатель и КПП). Компоновочные схемы автобусов: 1. Двигатель впереди (для автобусов вагонного типа, недостаток повышенный шум, загазованность салона). 2. Двигатель под полом в пределах колесной базы (с оппозитным двигателей, недостаток: низкий дорожный просвет. Достоинство: ровность пола салона). 3. Двигатель сзади, продольно или поперек, вертикально или горизонтально (достоинства: наилучшее распределение нагрузки по мостам автобуса, меньше загазованности и шума. Недостаток: требуется установка нестандартного заднего моста). Таким образом, классификация автобусных кузовов возможна по назначению, по пассажировместимости, по признаку размещения силового агрегата и боковому силуэту, по этажности и др. признакам. Кузова автобусов представляют собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса, облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей, сидений, кабины водителя, отсека двигателя, устройств вентиляции и отопления, дополнительного и специального оборудования. Корпус кузова состоит из основания, боковин (правая и левая), крыши, задней и передней частей. Подавляющее большинство кузовов современных автобусов являются кузовами вагонного типа. Основания кузовов обычно состоят из продольных и поперечных балок или ферм и других элементов (стоек, усилительных косынок и т.п.), обеспечивающих прочность конструкции. Корпуса автобусных кузовов могут быть изготовлены из стальных, трубчатых сварных каркасов с креплением облицовки точечной электросваркой; алюминиевых несварных каркасов с креплением облицовки заклепками; смешанных стале-алюминиевых частично сварных каркасов с соответствующим креплением облицовки. Для наружной облицовки некоторых кузовов применяется листовой дюралюминий, химический состав и механические свойства которого следующие: Cu = 3,8%; Mg = 1,2…1,8%; Mn = 0,3…0,9%; Si = 0,5%; σ в = 28…48 кГ/мм 2 ; δ = 16…18%; НВ = 100…105 кГ/ мм 2 . Во всех современных кузовах автобусов несущая часть изготовлена из стальных профилей (см. табл.). Применяемая для наружной облицовки тонколистовая сталь должна соответствовать ГОСТ 9045-59. Передние и задние пассажирские двери – на автобусах м/б 4-х, 3-х, 2-х и одностворчатые. Все двери водителя на автобусах одностворчатые (российского производства). 2-х, 3-х и 4-х створчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверями, который расположен в кабине водителя. Боковые окна автобусов прямоугольные с раздвижными или откидными форточками. В задней части кузовов автобусов имеются глухие окна. Стекла ветрового окна изготавливаются из высокопрочного, полированного и закаленного стекла – сталинита или из безосколочного, полированного 3-х слойного стекла. Для заднего окна кузова применяют неполированное стекло – сталинит. Пассажирские сиденья в автобусах применяют двух видов – нерегулируемые (городские, пригород) и регулируемые (туристские, междугородние). Каркас (остов) нерегулируемых сидений выполнен из стальных труб Ø 25 мм, а подушки и спинка из закрытой тканью формованной губчатой резины, или пластмасс покрытых утолщенной тканью. Также материалом для обивки подушек и спинок сидений служит автобим или текстовинит. Задняя стенка спинки обшита пластиком или декоративной фанерой. Регулируемые сиденья выполнены в виде полуспальных кресел с повышенной мягкостью подушки и спинки. Они оборудованы пепельницей, подлокотником, сумками. Сиденье водителя автобуса можно регулировать в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки. Внутренняя обивка автобусов – до окон выполняется по боковинам из декоративной фанеры или каркасного водонепроницаемого картона, который окрашивается в предусмотренный конструкцией автобуса цвет. Крыша облицовывается слоистым пластиком. Пол кузова изготавливается из стали, дюралюминия, но чаще всего из бакелизированной фанеры и покрывается резиновым ковриком.
Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой (рис. 19.8).
Рис. 19.8.
Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном отсеке кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов является двухобъемным.
Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 19.9). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном и находится в передней или задней его части. Преимуществом вагонной компоновки является то, что до 90 % габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.
Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания 1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и
Рис. 19.9. Каркас кузова автобуса: / - основание; 2 - боковина; 3 - задняя часть каркаса;
4 - крыша; 5 - передняя часть каркаса
водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров - двухстворчатые. Открытие и закрытие дверей для пассажиров управляется водителем с помощью пневматического механизма.
Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние - глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает обзорность.
Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги. Пассажирские сиденья городских автобусов - нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуопальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.
Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечивает быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенным размером дверей.
Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Высокий уровень пола кузова позволяет размещать под ним отделения для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона.
Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристские поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой. Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они сделаны на базе кузовов междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.
Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).
К атегория:
Кузова легковых автомобилей и автобусов и кабины грузовых автомобилей
Автомобильные кузова различаются главным образом по назначению и по конструкции. При классификации кузова обраща-’ ется внимание также на форму и название кузова (седан, кабриолет и др.), характеризующие его вместимость, устройство крыши, количество дверей и т. п. На рис. 1 приведена схема классификации кузовов по форме, предложенной Я. Павловским («Автомобильные кузова», изд-во «Машиностроение», 1977 г.). В этой схеме кузова в зависимости от формы делятся на два основных вида: классические, в которых отсек двигателя размещен за пределами помещения водителя и пассажиров и образует отдельный элемент формы, и вагонные, в которых двигатель размещен в помещении водителя и пассажиров.
По названию различают следующие основные типы кузовов легковых автомобилей, выпускаемых нашей промышленностью; «седан» четырехдверный закрытый («Волга», «Москвич», ВАЗ, ЗИЛ-117, ГАЗ-14 «Чайка»); «седан» двухдверный («Запорожец»); кабриолет с открывающимся верхом (УАЗ-469); универсал с вагонной компоновкой задней части кузова (УАЗ-452).
По назначению различают три основные группы кузовов: для перевозки людей (легковые автомобили, автобусы, грузо-пассажирские автомобили); для перевозки грузов (платформы, цистерны, фургоны, самосвалы и др.) и кузова специального назначения (санитарные, пожарные и др.).
Кузова легковых автомобилей
Все кузова легковых автомобилей массового производства цельнометаллические, сварные, несущей конструкции, изготовлены из листовой стали толщиной 0,6-1,2 мм.
Корпус кузова представляет собой сварную неразборную жесткую пространственную ферму. Основными несущими элементами фермы являются такие детали коробчатого сечения, как стойки боковины (рис. 2), лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти элементы в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединенными деталями обеспечивают требуемую жесткость кузова. В связи с тем что в автомобиле нет обычной рамы, все нагрузки, возникающие при движении автомобиля, воспринимает кузов.
Двери кузова легковых автомобилей выполнены в виде двух штампованных панелей: наружной и внутренней, соединенных между собой при помощи фланцев, соединителей и надставок.
Рис. 1. Схема классификации кузовов по форме
Рис. 2. Кузов легкового автомобиля: а - верхняя часть (надстройка):
1 - панель крыши; 2 - нижняя задняя панель: 3 - усилитель наддверной балки; 4 - усилительная рама заднего окна; 5 - наддверная балка; 6 - полка задней части кузова; 7 - усилительная рама ветрового окна; 8 - внутренняя панель средней стойки; 9 - задняя панель боковины, объединенная с задним крылом; 10 - средняя стойка; 11 - нижняя панель боковины; 12 - передняя стойка; 13- наружная панель передка; 14 - внутренняя панель передка; 15 - кожух переднего колеса; 16 - передний щит;
б - нижняя часть (основание):
1 - передняя поперечина основания; 2 - нижняя поперечина переднего щита; 3 - опора спинки заднего сиденья; 4 - панель пола багажника; 5 - наружный кожух заднего колеса; 6 - внутренний кожух заднего колеса; 7 - задняя продольная балка; 8 - подставка заднего сиденья; 9 - передний пол в сборе; 10 - порог; 11 - передний усилитель пола; 12 - передняя продольная балка основания; 13 - фартук кожуха колеса
Верхняя часть двери кузова автомобиля «Москвич» представляет собой П-образную рамку, сваренную встык из двух отрезков профиля, образованного прокатной стальной лентой на роликовом станке. Нижние концы рамки пропущены внутрь корпуса и соединены с ним сваркой. Применение дверей рамочного типа позволяет уменьшить толщину стоек двери и увеличить площадь дверного окна. В закрытом положении двери кузовов легковых автомобилей удерживаются замками роторного типа.
Кузов автомобиля ЛуАЗ-969М - металлический, полунесущей конструкции, двухдверный. Верх - мягкий, задний борт откидывается. Предусмотрены четыре сиденья, причем задние сиденья могут складываться на надколесные ниши, освобождая место под грузовую платформу размером 1300×1100 мм.
Кузов автомобилей семейства УАЗ-469 цельнометаллический, открытый, со съемным тентом, четырехдверный, с задним откидным бортом.
Съемными и заменяемыми в корпусе кузова выполнены двери и задний борт. Передние и задние двери взаимозаменяемы. На кузове установлено съемное оперение, состоящее из облицовки радиатора, крыльев брызговиков и крышки капота. Рама ветрового окна установлена на кузове на петлях и может быть откинута на капот (при снятии тента) и закреплена на нем ремнями. С тентом ветровое окно закрепляется запорами на петли приборов.
Кузова автобусов
Кузова автобусов подразделяют по видам пассажирских перевозок на городские, пригородные, районные (местного сообщения), междугородные, туристские, школьные и служебного пользования.
В городских автобусах, предназначенных для перевозок пассажиров в городах, применяют планировку пассажирского помещения с двумя или тремя рядами сидений и широким центральным проходом между сиденьями. Широкие двери и расположенные около них дополнительные площадки, небольшая высота подножек и уровня пола пассажирского помещения над поверхностью дороги повышают удобства входа в городской автобус и выхода из него.
Пригородные автобусы, используемые для сообщения города с пригородом, изготавливают на базе городских, но по сравнению с последними они имеют большее число мест для сидения.
Автобусы районного или местного сообщения применяют для перевозки пассажиров между небольшими городами и населенными пунктами, а также внутри населенных пунктов, для служебных перевозок сотрудников предприятий и учреждений, обслуживания санаториев и курортов, маршрутных таксомоторных перевозок и т. п.
Конструктивно автобусные кузова могут различаться по способу соединения основных элементов - разъемные и неразъемные; по способу изготовления профилей - гнутые профили открытого типа, прямоугольные стальные трубы, алюминиевые профили. В зависимости от материала, из которого изготовлены кузова, они бывают стальные, алюминиевые или алюминиевых сплавов, комбинированные (дерево-металлические) и из пластических масс.
Рис. 3. Каркас кузова автобуса ЛАЗ-695Е:
1 - поперечина буксирного прибора; 2 - каркас задней части кузова; 3 - дополнительная левая продольная балка; 4 - каркас крыши; 5 - каркас левой боковины; 6 - кар кас передней части кузова; 7 - передняя обвязка основания; 8 - левая продольная балка; 9 - правая продольная балка; 10 - каркас правой боковины; 11 - правая дополнительная продольная балка
Под разъемной понимается конструкция кузова, основные элементы которого (основание, борта и крыша) соединяются между собой болтами или заклепками. Это снижает трудоемкость ремонта кузовов, но при эксплуатации болтовые и заклепочные соединения ослабевают и требуется периодическая их подтяжка.
Основным эксплуатационным преимуществом сварных конструкций является отсутствие крепежных деталей и необходимость их подтяжки.
Кузова автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ, ПАЗ-672, ПАЗ-Э201, Икарус, РАФ-697, РАФ-2203 представляют собой цельнометаллическую пространственную несущую систему вагонной компоновки (рис. 3).
Основным несущим элементом кузова ЛиАЗ-677, ЛАЗ и Икарус является их основание. Кроме основания, несущие функции выполняют также пол кузова и кожухи колес. Каркас кузова также является несущим элементом, воспринимающим частично нагрузки их кузова. У автобуса ПАЗ-672 кузов представляет собой жесткую сварную силовую конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями.
Кузов автобуса РАФ-2203 и РАФ-691 представляет собой жесткую ферму, сваренную из нескольких заранее собираемых элементов.
Все основные элементы кузова изготовлены штамповкой из малоуглеродистой листовой стали и сварены при помощи контактной точечной электросварки. Некоторые соединения усилены дуговой и газовой сваркой.
В несущей системе кузова нет болтовых соединений, требующих периодической проверки и подтяжки при эксплуатации автобуса.
Кузова автобусов состоят из основания, пола, боковин (левая и правая), крыши, передней и задней частей. Задняя часть кузова автобуса ПАЗ-672 образована закруглениями боковин и установленными при стыковке кузова двумя поясами (верхним и средним) и двумя средними панелями (наружной и внутренней). Все узлы кузова ПАЗ-672 соединены между собой электродуговой или электроконтактной сваркой.
Кузов автобуса КАвЗ-685 цельнометаллический, сварной, не несущий. Каркас кузова образуется из отдельно свариваемых узлов: основания с настилом пола, боковин, крыши, передней части кузова, передней части кабины автомобиля ГАЗ-53А. Основание является базовым узлом, на котором стыкуются все узлы каркаса. Снаружи каркас кузова облицовывается панелями. Соединение узлов между собой и обшивки с каркасом осуществляется сваркой. В сваренном состоянии кузов представляет жесткую пространственную систему, работающую совместно с рамой от грузового автомобиля FA3-53A. Соединение кузова с рамой полужесткое, с помощью стремянок и болтов через резиновые прокладки. Кузов в сборе с внутренним оборудованием автобуса свободно демонтируется с шасси.
Все элементы каркасов кузовов выполнены из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения (кузова автобуса ЛАЗ, Икарус, основание автобуса ЛиАЗ-677, крыша кузова ПАЗ-672) или из стальных омегообразных профилей (каркас боковины кузова до подоконного бруса и поперечные элементы - шпангоуты - каркаса крыши автобуса ЛиАЗ-677, боковины кузова ПАЗ-672 и др.).
Основание кузова автобуса ПАЗ-672 представляет собой раму, состоящую из двух продольных балок швеллерного сечения, соединенных семью поперечинами, из которых пять имеют закрытое коробчатое сечение, одна - омегообразное и одна - швеллерное.
Монолитный сварной каркас из прямоугольных или омегообразных стальных труб обеспечивает высокую прочность, жесткость и долговечность кузовов, что значительно снижает потребность в техническом обслуживании и ремонте.
Для вентиляции кабины водителя предусмотрен открывающийся люк в наклонной части пола, вентилятор и опускающееся стекло двери водителя, а для вентиляции салона - люки крыши.
Полы автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672 и ЛАЗ-699 выполнены из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм. Полы автобусов ЛАЗ-695Е в средней части, автобусов ЛA3-695M и ЛАЗ-697М по всей площади и панель пола водителя выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Боковые части пола автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е, расположенные под сиденьями, выполнены из стальных панелей толщиной 1,2 мм, прикрепленных к основанию электроточечной сваркой. Пол автобусов Икарус выполнен из прессованных древесных плит. Колесные кожуха автобуса ЛАЗ-698 выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм и приклепаны к продольным балкам и боковине алюминиевыми заклепками. Колесные кожуха автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Пол кожуха колес и подножки закрыты резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками.
Наружная облицовка боковин кузовов автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ и ПАЗ-672 выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 1,8 мм. Крепление ее к каркасу ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672 осуществляется алюминиевыми заклепками, а к каркасу ЛАЗ - стальными пластинчатыми электрозаклепками электроточечной сваркой. Наружная облицовка передней и задней частей кузовов ЛиАЗ-677, ЛАЗ и ПАЗ-672 выполнена из стального листа толщиной 1,0 мм, прикрепленного к каркасу электроточечной сваркой. Наружная облицовка автобуса Икарус выполнена из стальных листов толщиной 1 мм. Внутренняя обивка кузовов ЛАЗ и Икарус до уровня окон изготовлена из декоративной фанеры, а потолок пассажирского салона - из слоистого пластика. Внутренняя облицовка боковин и крыши кузова автобуса ЛиАЗ-677 изготовлена из слоистого пластика, наклеенного на каркасный картон. Каркас крыши кузова ПАЗ-672 снаружи облицован стальным листом. Внутренняя (центральная) часть крыши автобуса ПАЗ-672, боковины кузова, стойки между окнами и дверь водителя облицованы крашеным каркасным картоном или слоистым пластиком. Детали обивки боковины этих автобусов крепятся алюминиевыми профилями и самонарезающими винтами. Полихлорвиниловые декоративные шнуры вставляются в пазы алюминиевых профилей и скрывают места крепления.
Передние и задние пассажирские двери на автобусах ПАЗ-672, ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698 - четырехстворчатые, на автобусах ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М - передние двери трехстворчатые, а задние - четырехстворчатые, на автобусах КАвЗ-685 передняя пассажирская дверь одностворчатая. В кузовах автобусов ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-697М имеются две двери: дверь водителя и дверь пассажирского салона. Все двери водителя на автобусах одностворчатые. Трехстворчатые и четырехстворчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверьми, который расположен в кабине водителя. Пассажирские двери открываются внутрь кузова.
Каждая половина двери пассажирского помещения имеет отдельный механизм открывания дверей. Они установлены в кузове автобуса на уровне пола. Пневматические механизмы открывания дверей управляются водителем посредством электропневматического привода. Правая полость цилиндра механизма открывания дверей сообщается с воздушным баллоном пневмосистемы автобуса. В левую полость цилиндра воздух может быть впущен или выпущен из него при помощи электропневматического клапана.
Двери автобусов Икарус моделей 556, 180, 260 и 280 многостворчатые. Оси створок дверей вверху вращаются на подшипниках, а внизу - на поворотных пальцах, при помощи которых створки дверей можно поднимать или опускать. Количество створок дверей различное. Так, у автобуса Икарус-556 по одной двустворчатой, трехстворчатой и четырехстворчатой двери, у Икаруса* 180 две двустворчатые двери и по одной трехстворчатой и четырехстворчатой, у Икаруса-250 три четырехстворчатые, у Икару-са-280 четыре четырехстворчатые.
Открываются и закрываются двери в автобусах Икарус моделей 180, 556, 260 и 280 с помощью пневматических цилиндров и механизмов управления дверьми.
Кузов автомобиля РАФ-2203 имеет четыре одностворчатые двери, подвешенные каждая на двух петлях, одна из них - задняя- открывается вверх.
Две двери обеспечивают доступ в пассажирский салон, а две другие - в кабину водителя.
Для входа и выхода пассажиров служит дверь салона в правой боковине; задняя дверь служит для’ доступа к багажному отделению, расположенному в пассажирском салоне за задними сиденьями, к люкам топливного бака в полу, к инструменту водителя и принадлежностям, к запасному колесу. Дверь кабины водителя имеет наклонную переднюю оконную стойку и снабжена форточкой. Проем двери уплотнен резиновыми уплотнителями.
В дверях установлены безопасные замки. Фиксатор замка крепится двумя винтами и имеет возможность регулировки вследствие установки в стойках дверей плавающих бобышек. Фиксатор предохраняет дверь от провисания в петлях и от самопроизвольного открывания при частичной деформации дверных проемов.
Кузова и кабины грузовых автомобилей
Кузова грузовых автомобилей бывают открытые (платформы, самосвалы и др.) и закрытые (фургоны, цистерны и др.).
На автомобиле-тягаче КамАЭ-5320 установлена металлическая бортовая платформа, состоящая из основания, шести бортов и каркаса с тентом.
Основание платформы выполнено в виде металлического каркаса, состоящего из двух крайних профилей, обвязок и трех продольных усилителей, связанных семью поперечными балками. Обвязки, усилители и балки изготовлены из листовой стали толщиной 2,8-3 мм.
Борта платформы состоят из металлического каркаса и профилированной панели, изготовленной из листовой стали толщиной 1 мм. Боковые и задние борта откидные. Передний борт жестко прикреплен к основанию платформы. Между боковыми бортами имеются откидные стойки, закрепленные шарнирно в кронштейнах основания. Стойки фиксируются в вертикальном положении специальными болтами. Кроме того, стойки стягиваются между собой цепью с натяжным устройством. Борта запираются угловыми и боковыми запорами. К поперечным балкам каркаса прикреплены болтами и хомутами два продольных деревянных бруса.
На каркасе платформы установлено восемь деревянных щитов, которые изготовлены из досок толщиной 34 мм, соединенных между собой металлическими профилями. В бортах платформы имеются гнезда для установки каркаса тента, который состоит из шести стоек, устанавливаемых в соответствующие гнезда.
Кабины грузовых автомобилей массового производства закрытого типа, двух- или трехместные. Кабины грузовых автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53, МАЗ-500 и КамАЗ цельнометаллические, двухдверные; закрытые корпуса этих кабин сварены из заранее собранных крупных узлов: боковых панелей, панели крыши, задней панели, верхней панели и каркаса. Необходимая жесткость панелей обеспечивается ребрами различной формы: каркаса кабины - коробчатыми замкнутыми сечениями, образуемыми при сопряжении панелей после сварки; крыши - куполообразной ее формой.
Основные детали кабины изготовлены из листовой стали толщиной 0,8-1,2 мм.
Кабина грузового автомобиля КрАЗ закрытая, полуметаллическая (каркас деревянный, облицовка металлическая). Кабины автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-500, КрАЗ и КаМАЗ - трехместные (отдельно - одноместное сиденье для водителя и двухместное для пассажиров). Положение сиденья водителя можно регулировать в горизонтальном направлении, а также по наклону сиденья и спинки.
Двери кабин, как и двери легковых автомобилей, собраны из наружной и внутренней панелей и навешены на кабину на двух петлях. В закрытом положении двери кабин удерживаются на месте замком и фиксатором. Благодаря наличию на упоре замка двери кабины автомобиля КрАЗ двух гребней двери могут удержаться на месте в двух положениях: в плотно закрытом состоянии и в неплотно закрытом положении, когда остается небольшой зазор.
Обслуживание двигателя, его систем и других узлов, расположенных под кабиной автомобилей МАЗ-500 и КамАЗ, обеспечивается путем опрокидывания ее вперед на передних опорных шарнирах.
Оригинальной конструктивной особенностью кабины автомобиля КамАЗ является передняя облицовочная панель, при подъеме которой открывается свободный доступ к отопителю, устройствам очистки и обмывки ветровых стекол, к приборам электрооборудования, монтажным схемам электрических и пневматических систем, передним опорам кабины и т. д. Облицовочная панель состоит из двух частей, верхней и нижней, соединенных между собой болтами. Нижняя облицовочная панель имеет решетку для подвода воздуха к радиатору системы охлаждения двигателя и отверстия под фары. В подтянутом положении облицовочная панель фиксируется двумя телескопическими упорами, состоящими из стойки, обоймы и защелки, фиксирующей упоры при поднятой облицовке. В опущенном положении облицовочная панель запирается двумя замками, которые винтами крепятся к нижней части облицовки.
Современный уровень развития автомобильных перевозок обусловливает непрерывно растущую потребность в выпуске большого количества автомобилей с кузовами специального назначения (рефрижераторами - для перевозки скоропортящихся продуктов; кузова для перевозки сыпучих грузов - зерно, песок, цемент, походные мастерские и др.).
Разнообразие перевозимых грузов и различные требования к их транспортировке нашли отражение в конструктивных особенностях моделей ряда кузовов, разработанных в ПКБ Главмосавто-транса. Эти кузова специализированы по виду перевозимого груза и типу шасси, для которых они предназначены. Все кузова - типа «закрытый фургон». К ним относятся: изотермические кузова моделей У94, У127 и У125П, кузова с подъемной крышей моделей У122, У123 и У124, установленные на соответствующие шасси, и др.
Сиденье и остекление автомобилей и автобусов
Сиденья в автомобилях типа «седан», кроме ГАЗ-14 «Чайка», установлены в два ряда. Для обеспечения наиболее удобной посадки водителя и пассажира (в соответствии с ростом) положение каждого переднего сиденья (рис. 4) можно регулировать по длине пола кузова. Для продольного перемещения переднее сиденье установлено. на салазках. Пассажир, сидящий на сиденье, поворачивает рукоятку / и, упираясь ногами в пол, устанавливает сиденье в удобное положение. Опуская рукоятку, фиксирует сиденье в выбранном положении.
Спинка сиденья прикреплена к подушке при помощи двух шарниров, позволяющих изменять ее наклон.
Для посадки на передних сиденьях трех человек в кузове ГАЗ-24 устанавливается съемный вкладыш между подушками, а проем между спинками заполняется приставкой, увеличивающей спинку правого сиденья. При посадке на первом сиденье двух человек приставку спинки можно повернуть и использовать как средний подлокотник.
Для отдыха или ночлега в салоне кузова сиденья могут быть использованы для устройства спальных мест. Для этого продвигают переднее сиденье вперед до отказа, поднимают рычаг 2,опускают спинку до горизонтального положения и опускают рычаг. При совпадении спинки переднего сиденья с подушкой заднего сиденья рычаг поджимают вниз.
Конструктивно передние и задние сиденья выполнены в виде отдельных металлических каркасов для подушек и спинок, на которые установлены зигзагообразные пружины, связанные по периметру наружной поверхности легкой проволочной рамкой. Пружины обтянуты мешковиной, пронизанной проволокой. Затем установлены прокладка из губчатого блока и верх обивки.
Сиденья в автобусах применяются двух видов - регулируемые и нерегулируемые. Регулируемые по углу наклона спинки одноместные пассажирские сиденья, имеющие подушки и спинки, повышенной мягкости, устанавливаются в автобусах междугородного и туристского назначения (автобусы Икарус-250, -255 и др.). Нерегулируемые пассажирские сиденья устанавливаются в автобусах городского назначения. Сиденья состоят из каркаса, подушки и спинки.
Пассажирские сиденья автобуса ЛиАЗ-677 - полужесткие, нерегулируемые, на трубчатом каркасе. В качестве амортизирующего элемента подушки и спинки применяется формованная губчатая резина. Подушки и спинки обивают винилискожей с прерывистым покрытием на кирзе. Заменителями могут служить пористый текстовинит и обивочная винилискожа с прерывистым покрытием на молескине.
Рис. 4. Переднее сиденье легкового автомобиля
Рис. 5. Сиденье водителя автобуса Икарус
Подушка и спинка нерегулируемых сидений автобусов ЛАЗ представляют собой деревянную рамку, на которой установлены специальные плоские пружины, покрытые упругим элементом из губчатой резины. Подушка сиденья автобуса ПАЗ-672 состоит из фанерного основания, к которому прикреплена резиновым клеем мягкая прокладка из латексной губки. Сверху подушка покрыта обивкой из искусственной кожи. На всех отечественных автобусах, кроме автобуса КАвЗ-685, сиденья водителя регулируются в горизонтальной и вертикальной плоскостях, возможна также регулировка угла наклона спинки для удобного положения тела водителя. Наклон спинки сиденья водителя на автобусе Икарус (рис. 5) регулируется рычагом, подушки сиденья - рычагом, положение сиденья по высоте - рычагом, амортизация подушки сиденья в зависимости от массы водителя - рычагом и спинки в горизонтальной плоскости - рычагом. При регулировке амортизации сиденья фиксатор рычага должен быть переставлен в передние отверстия, если масса водителя 70 кг. При массе водителя 70-90 кг фиксатор рычага 4 должен быть переставлен в средние отверстия, а при массе водителя свыше 90 кг - в задние отверстия.
На всех автобусах ЛАЗ сиденье водителя (рис. 6) имеет гидравлический амортизатор, который служит для смягчения динамического воздействия и гашения колебаний, возникающих при движении автобуса.
На автобусе ЛиАЗ-677 амортизирующим элементом спинки сиденья водителя является губчатая резина, опирающаяся на резиновые ремни. Подставка представляет собой пружинно-гидравлический амортизатор с механизмом регулировки сиденья водителя по высоте.
Все сиденья салона автомобиля РАФ-2203 по конструкции не отличаются друг от друга. Сиденье водителя состоит из подушки и спинки, собранных на штампованных каркасах и соединенных при помощи болтов через штампованные элементы. В качестве упругого элемента применяется латекс или пенополиуретан специального состава. Обивка выполняется из легко моющихся качественных кожзаменителей. Сиденье водителя имеет регулировку наклона спинки и положения вдоль оси кузова.
Сиденья установлены при помощи болтов на сварные подставки из квадратных труб и штампованные ножки, прикрепленные к полу болтами.
Сиденье водителя автомобиля КамАЗ (рис. 7) имеет механизм подрессоривания торсионного типа с гидравлическим амортизатором. Жесткость подвески регулируется в зависимости от массы водителя. Подрессоривание осуществляется пластинчатым торсио-ном, установленным в трубе.
Подушка и спинка сиденья водителя автомобиля КамАЗ выполнены из губчатой резины толщиной 50-70 мм. Основания подушки спинки изготовлены из листовой стали и имеют чашеобразную форму для удобства посадки водителя. Подушка и спинка обиты искусственной кожей с поролоновой обивкой.
Рис. 6. Сиденье водителя автобуса ЛАЗ-695Е
1 - кнопка фиксатора регулировки наклона спинки; 2 - кнопка фиксатора подушки сиденья; 3 - рама основания; 4 - подвижная часть подставки сиденья; 5 - гидравлический амортизатор: 6 - гайка; 7 - фиксирующий рычаг продольного перемещения; 8 - рычаг
Рис. 7 Сиденье водителя автомобиля КамАЗ:
1 -рукоятка механизма регулировки; 2 - боковина сиденья; 3 - рычаг гребенки; 4 - указатель регулировки жесткости подвески; 5 - амортизатор: б - труба торсиона; 7 - остов сиденья; 8 и 9 - рычаги подвески; 10 - нижние направляющие; 11 - гребенка; 12 - возвратная пружина; 13 -- тяга; 14-стопор; 15 - рычаг стопора; 16 - верхние направляю-: щие
Угол наклона спинки сиденья изменяется при помощи механизма регулировки угла наклона. Спинка может занимать три фиксированных положения с наклоном от вертикали на угол от 9 до 19°.
При движении по неровной дороге колебания сиденья гасит гидравлический телескопический амортизатор, установленный за спинкой сиденья и укрепленный одним концом на основании сиденья, а другим - в поперечине остова сиденья. Проседание сиденья вниз ограничивается резиновыми буферами. Подвеска рассчитана на массу водителя от 50-130 кг.
Продольное перемещение водителя осуществляется передвижением верхних направляющих вместе с механизмом подрессорива-ния и сиденьем по неподвижным нижним направляющим, прикрепленным к полу кабины.
Среднее пассажирское сиденье унифицировано с сиденьем водителя, но не имеет подвески и не регулируется. Правое пассажирское сиденье имеет металлический пружинный каркас. Механизм регулировки продольного перемещения сиденья аналогичен механизму продольного перемещения сиденья водителя. Угол наклона спинки изменяется от 12 до 27°. Спинка может занимать пять фиксированных положений. Подушки и спинки выполнены из губчатой резины толщиной 60-75 мм на металлическом каркасе и зигзагообразных пружин. Спинка увеличенной высоты с подголовником. Двухместное сиденье автомобиля-самосвала КамАЗ-5510 устанавливается на трех штампованных подставках, которые болтами крепятся к полу.
Рис. 8. Окно боковины автобуса РАФ-2203:
1 - направляющая подвижного стекла; 2 - скоба крепления направляющих; 3 - рамка; 4 - уплотнитель подвижного стекла; 5, 7 - уплотнители неподвижного стекла; 6 - вкладыш рамки; 8 - стойка; 9 - неподвижное стекло; 10 подвижное стекло
Спальное место, которым оборудуется часть автомобилей-тягачей КамАЗ-5410, расположено сзади за сиденьями водителя и пассажиров и оборудовано матрацем из поролона толщиной 100 мм с обивкой из искусственной кожи, двумя ремнями безопасности и раздвигающимися шторками.
Остекление кузовов. Все стекла дверей легковых автомобилей в отличие от стекол прежних моделей имеют не прямолинейную поверхность, а гнутую в соответствии с формой поверхности дверных панелей. Опускные стекла перемещаются в специальных направляющих ворсистых желобках при помощи стеклоподъемников.
Боковые окна автобусов прямоугольные с раздвижными или откидными форточками. В задней части кузова автобусов имеют ся глухие окна. Раздвижные окна боковин автобуса РАФ-220; (рис. 8) снабжены “запорами, они могут свободно открываться и фиксироваться в требуемом положении.
Для всех окон кузовов применяются безопасные, закаленные, высокопрочные стекла, которые при разрушении растрескиваются и распадаются лишь на мелкие осколки, не имеющие острых клиньев. Для ветрового и заднего окон применяются безопасные панорамные стекла. Стекло ветрового окна полированное, трехслойное, заднее закаленное. Полированное стекло исключает какие-либо оптические искажения. Для остальных окон допускается применение неполированного стекла. В нижней части каждой двери имеется по две щели для стока воды, попадающей между панелями.
Остекление кабины автомобиля КамАЗ состоит из ветрового окна, двух задних окон и окон дверей. Стекла ветрового окна плоские, трехслойные типа «Триплекс». Два задних окна кабины имеют неполированные стекла. Двери имеют опускаемые стекла и поворачивающиеся форточки. Стекла дверей закаленные, неполированные. Форточка двери поворачивается в проеме на двух осях. Нижняя ось и гнездо верхней оси форточки приварены т. в. ч. к стеклу форточки. К стеклу также приварена ручка запора форточки. Опускные стекла дверей перемещаются вверх и вниз при помощи рычажных или тросовых стеклоподъемников по направляющим, в которые установлены резиновые уплотнители.
К атегория: - Автомобильные кузова
В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10-15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.
Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.
Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.
Бензин, как известно, получают из нефти, после чего остаются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топливо в горючее для транспортного двигателя издавна занимала конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858-1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях.
Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя.
Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива - не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.
В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 30-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.
Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник - с так называемой передней (т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.
Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.
Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.
Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на 2-3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз). Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «капотном».
На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла - это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).
На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его сиденье регулировалось по высоте, по углу наклона и было установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач - трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.
Автобус - транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.
В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборота на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой грузовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей и автобусов от легковых.
