Это моя четвертая Ауди, до этого была A6 4.2 quattro 2004г (она есть здесь в отзывах). Выбор в сторону Ауди А6 3.0Т quattro был сделан по нескольким причинам. Во-первых, моделей полноприводных седанов очень немного, а после полного привода уже некомфортно садится на предний и тем более на задний привод. Во-вторых, это та же модель кузова, что и была у меня, т.е. легче пересаживаться. В третьих, в последних А6 достаточно много технических наворотов, таких как HDD навигация высокого разрешения, медиа-центр с поддержкой DVD, i-Pod, MP3 с SD карт, USB дисков и 6xCD, автоматический ручник, встроенный телефон, складывающиеся задние сидения. Плюс передние фары со встроенными линейками светодиодов. Машину я брал годовой давности после того как она демонстировалась у дилера с пробегом 13000 км.
Кузов:Красивый и стильный внешний вид, хороший обзор изнутри. По сравнению с предыдущей машиной Ауди сделала небольшой фейслифтинг в лучшую сторону. Слегка изменен низ переднего бампера, добавлено несколько изгибов. Передние фары приобрели классные светящиеся линейки светодиодов и динамическую подсветку обочины при поворотах в дополнение к уже существующей активной би-ксеноновой фаре с автоматической установкой дальности свечения. Убрана металлизация решетки бампера (вот это они зря!). Зеркала получили встроенные индикаторы поворотов и светодиодную подсветку земли сбоку от двери. Увеличены размеры зеркал, так что обзор стал лучше. Сзади габариты и сигналы тормоза продублированы на багажник, так что они стали в два раза шире, что есть хорошо. Слегка изменена форма багажника (стало примерно как на S6). Покраска кузова хорошая и надежно защищена твердым лаком, который нелегко процарапать до краски, т.е. при уходе за машиной будет достаточно убирать выбоины от камней и полировать.
Салон:В основном все осталось по-прежнему, кроме небольших деталей, т.е. в целом удобный, вместительный и практичный салон. Двухзонный климат контроль и вентиляция довольно эффективные. Зато теперь появилась светодиодная подсветка под ногами всех пассажиров при посадке/высадке и всегда слабо-красная в центре. Круиз контроль стал цифровым и теперь скорость отображается на табло приборов. Как и прежде, торможение круиз контролем работает достаточно эффективно, но минимум 30 км/ч. Информационная система теперь получила полупрозрачность новых функций, т.е. при смене температуры новое значение теперь не закрывает весь экран, а только появляется с краю и через нее все равно видна карта или меню. Теперь о недостатках. Подставка под левую ногу находится как-то далеко, поэтому при езде на большие расстояния нога устает. Если ставить ее на пол, то она мешает правой ноге нажимать на тормоз. Голосовой контроль систем меню абсолютно бесполезен, т.к. угадывает что я хочу только в половине случаев, а набрать номер телефона им почти нереально. HDD навигация изначально была с ошибкой, которую не устранили до сих пор спустя уже два года как она вышла. Наверное ее писали слепой с глухим, т.к. голосовое сопровождение иногда расходится с тем что показано на карте. В Ауди обещали обновить софт как только выйдет новая версия.
Ходовые качества:Наибольшие изменения А6 претерпела в двигателе. Теперь это только 3-х литровый V6 двигатель, но зато он турбированный супернаддувом от вала двигателя, что дает высокий момент на низких оборотах. Результат - эта машина на 95 разгоняется на 0.2 секунды быстрее чем моя предыдущая A6 4.2 на 98 бензине. Однако, этот двигатель более шумный и машина стартует с небольшой задержкой как и с большинством турбированных двигателей, хотя все-таки лучше чем с дизельными. Машина стала легче из-за меньшего двигателя и более маневренной из-за 10% смещения полного привода к задним колесам. Коробка передач Tiptronic обеспечивает плавность и удобство переключения скоростей на руле, однако торможение двигателем на V6 менее эффективно чем на V8. Подвеска S-line, но она довольно мягкая и нет ощущения что едешь задницей по асфальту несмотря на низкопрофильные шины. Но шум слышен и можно даже по нему судить о качестве дороги.
Надежность в эксплуатации:Серьезных поломок пока не было. Вообще А6 отличаются хорошей надежностью ходовой части, чего не скажешь о всех их электронных прибамбасах. По предыдущему опыту, самая ненадежные части в А6 это коробка передач и фары. Положительный момент в новых фарах - это включение автоустановки дальности свечения только после старта двигателя, наверное это увеличит срок работы внутренних приводов. Отрицательный момент - светодиодная линейка на левой фаре недавно вырубилась. В дилершипе их не чинят - просто по гарантии заменили всю фару. Но ведь когда машине будет более трех лет за это придется платить, а имея ввиду навороченность фары такая замена будет стоить несколько тысяч долларов. Другой неприятный момент - это большой расход масла в двигателе, порядка 300мл на 1000км, но в Ауди сказали, что до 0.5л для этого двигателя это нормально (это против 10мл на 1000км для 4.2 quattro). Коробка передач иногда подглючивает и дергает, но редко. Возможно что через пару лет снова разболтается как на предыдущей машине, а ее регулировка и смена масла в коробке слишком дорогое удовольствое.
Соотношение цена/качество:>Дорогая машина как при покупке даже 2-летней давности (старее еще нет) так и в эксплуатации. Стоимость сервиса, дорожного налога и страховки достаточно высокие. Расход бензина большой по городу, но умеренный при скорости в 100 км/ч. В целом более экономичная, дешевая и качественная чем A6 4.2 Quattro.
К нам обратился не совсем счастливый обладатель Audi A6 в последнем сногсшибательном кузове C7 с двигателем 3.0 tfsi мощностью 300 сил. Почему не совсем счастливый? Дело в том, что ранее в поисках увеличения мощности автомобиля хозяину этого шикарного седана показалась весьма заманчивым идея установки так называемого «тюнинг бокса». Данное решение можно понять, к нему прибегают многие новички в стремлении «безопасно» увеличить динамику своего автомобиля. Однако безопасность призрачная, и со временем автовладелец понимает, что он хочет от автомобиля и начинает идти более решительными шагами.
Так и в нашем случае. По словам владельца, после установки «чудо коробочки» динамика стала не сильно лучше, а машина работала нестабильно. Отсюда и вполне естественное желание избавиться от «чудо-коробочки» и перейти на полноценный софт.
Наши специалисты демонтировали тюнинг бокс (одно из его достоинств легкий монтаж/демонтаж 😉), а машина была передана нашему тест-пилоту Стигу весом 130 кг для замеров динамики стоковой настройки на нашем спец участке.
Замеры на зимней резине с водителем весом 130 кг и хозяином машины с ланч контроля показали:
После этого автомобиль отправился в наше тюнинг-ателье для перехода на stage 2 от VSPerfomance. Мы установили наш облегченный шкив компрессора уменьшенного диаметра. Далее было залито наше программное обеспечение, включающее оптимизацию работы двигателя (stage 1) и учитывающая работу уменьшенного шкива.
Пришло время повторить замеры, чтобы оценить нашу работу! Еще по дороге до тестового участка было понятно, что автомобиль начал взбадривать еще с большей легкостью. А у владельца уже появлялись на лице нотки восторга 🙂
Честно говоря, результаты превзошли наши ожидания. При условии, что выхлоп полный сток, катализаторы на месте, ПО коробки сток, вес тест-пилота 130 кг, да еще и с владельцем на пассажирском сиденье…
С приличной пробуксовкой на старте, машина показала:
Расчетная мощность возросла с 300 до 435 сил, а момент с 440 до 560 Нм. Судя по показателям, автовладелец приехал к нам на A6, а уехал на S6 😉 Что же касается сделать из S6 RS6 седан… не вопрос, ждем 😉 Эмоции владельца не описать словам. Чтобы получить небольшую частичку драйва, предлагаем Вам посмотреть видео!
Весна уже на дворе, и не смотря на хмурую погоду, все больше автовладельцев начинают готовиться к предстоящему сезону 😉 Ну а мы советуем всем желающим поторопиться, чтобы получить комплект шкив+ремень в подарок!
Долгое время 3.0 TFSI в своем классе не имел конкуренции, особенно если брать показатели после тюнинга. Только вот-вот начала появляться более менее нормальная конкуренция в виде моделей от БМВ с индексом 40i с новым 3х литровым турбо-бензином и от Мерседеса с индексом "400".
Данный двигатель устанавливается на Audi S4, S5, A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7, Volkswagen Touareg NF, вроде ничего не забыл. Имеет с завода разные настройки мощности, 272лс, 290лс, 300лс, 310лс, 333лс, по факту один и тот же двигатель. К сожалению имел и ряд проблем в виде "болячки" с задирами, она проявлялась на ранних авто, на авто с 2012 этих проблем не встречали, но если, то это 100% случай для куланса (постгарантийная замена за счет завода).
Данный двигатель имеет очень серьезный потенциал для тюнинга. Рассмотрим его на примере одного из последних авто. Audi A5 272hp 2013
Заводские параметры очень неплохие, смотря конечно с чем сравнивать.
0-100 5.5 сек (ланч контроль)
100-200 17.2 сек
402м 13.8 сек
На данный автомобиль был сделан просто стейдж 1 под 98й бензин (просто чип-тюнинг, только на программном уровне, ничего больше), все параметры работы двигателя не вызывают вообще никаких замечаний, зажигание выставлено оптимально, откаты по 0!
На выходе получили 405 сил и чуть больше 500 момента, в боксе было очень жарко в момент замеров, а в нормальных условиях будет лучшее.
0-100 3.9 сек! (ланч контроль)
100-200 10.9 сек!
402м 12.1 сек!
По словам хозяина был еще небольшой подъем и день (выше температура).
Время поражает.
Хотелось бы отдельно упомянуть что на данном авто не был прошит S-Tronic (DL501), его программирование это ключевой фактор к хорошему времени, мощность растет прям к отсечке и если ее сдвинуть получим еще +20-25лс и соответственно еще лучшее время разгона! Коробка на данном авто пока еще не прошита так как необходимы новые протоколы для работы с ЭБУ, как только они будут, авто станет еще на ступеньку выше в пищевой цепочке мощности:)
Версию кроссовера, а теперь нам досталась бензиновая модификация. Трёхлитровый V6 с обожаемым мной приводным нагнетателем под залихватский свист катапультирует двухтонный автомобиль с места до 100 км/ч всего за 6,1 секунды! Это быстро по любым меркам. Особенно для такого крупного кроссовера.
Скорострельный восьмиступенчатый «автомат» поддерживает обороты 333-сильного двигателя в нужном диапазоне и при этом абсолютно незаметен в работе — даже в режиме Dynamic, который выделяется среди прочих неприличной жёсткостью подвески. Да, он обостряет реакции на педаль газа и ликвидирует запаздывания, но я не могу себе представить, чтобы кто-то использовал его в повседневной эксплуатации.
При любом раскладе расход топлива остаётся неожиданно гуманным — даже в унылом московском трафике и на скоростных подмосковных шоссе он составил около 13 литров. Тормоза на Q7 под стать мотору: цепкие и с отлично настроенной педалью. Из интересных вещей здесь обнаружилась система ночного видения — работает она здорово и умеет распознавать в темноте силуэты людей или животных.
Пожалуй, это лучшая цветовая схема интерьера, которую я встречал на Q7
Опциональные спортивные сиденья прекрасны — только плечам не хватает опоры
Задний диван просторный, но довольно плоский — не в пример передним креслам
Руль удобен и традиционно для Audi имеет большой диапазон регулировки
Вообще, панель приборов под названием Virtual Cockpit — штука очень занятная. Она всегда казалась мне слишком замороченной и перегруженной, но теперь я внезапно проникся. Ведь вместо того, чтобы поддаться моде и участвовать с конкурентами в захватывающем соревновании на самый большой дисплей, который можно прикрутить к центральной консоли, Audi мастерски интегрировала всю необходимую информацию в панель приборов!
А торчащий из передней панели экран можно убрать одним нажатием кнопки. Блестящее решение. Ведь управлять музыкой, навигацией и телефоном Q7 позволяет прямо с рулевого колеса и не отводя глаз в сторону. Да, вся информация спрятана в не самом интуитивно понятном и логичном меню приборки, но если потратить немного времени и во всём разобраться, понимаешь, что это чертовски удобно.
С такой приборкой от центрального дисплея можно было бы и вовсе избавиться — как на ТТ , например. Обходятся же как-то его владельцы без торчащего посреди панели планшета. Единственное, что озадачивает — наклон панели приборов. Она расположена вертикально — вероятно, чтобы избавиться от бликов — и потому требует привыкания. Но если вы думаете, что это единственный недостаток нынешнего Q7, то вы ошибаетесь.
Модель Audi А6 не так давно претерпела плановую модернизацию под названием фейслифтинг, что в переводе на великий и могучий означает «подтяжка лица». Мы решили проверить, насколько хорошо подготовлен этот популярный седан бизнес-класса для российских дорог, испытав его с разными силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным.
Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов
Оба двигателя трехлитровые, с наддувом. Только у дизеля турбина, а у бензинового – механический компрессор. Бензиновый агрегат развивает 290 л.с. и 420 Нм, турбодизель – 240 л.с. и 500 Нм. Мощность против крутящего момента. Посмотрим, кто кого. Кстати, оба автомобиля оснащены стандартной пружинной подвеской, адаптированной для наших дорог.
При осмотре седана главное, что бросается в глаза – больше всего «лицо» ему подтягивали… сзади. Именно при созерцании кормы автомобиля явно видно отличие от дорестайлинговой версии – совершенно новый дизайн задних фонарей, которые стали вдвое уже и длиннее, а также получили светодиодную начинку. Правда, их теперь почти не отличить от младшей модели А4, зато корма стала выглядеть заметно элегантнее. К тому же она теперь полностью соответствует единому корпоративному стилю.
Изменения спереди незначительные, они касаются радиаторной решетки, бамперов и противотуманок. Причем у спортивной версии отныне передние бамперы и противотуманки имеют другую форму. Кроме того, естественно, в передних фарах появились фирменные светодиоды.
СалонС каким глухим, дорогим звуком закрывается дверь! Даже новый Mercedes-Benz E-класса так не умеет. Интерьер Audi A6 в описаниях почти не нуждается. Качество отделочных материалов, как и точности сборки – высочайшее. Эргономика также на отличном уровне. Правда, посадка за рулем показалась мне высоковатой, но это уже дело личных предпочтений, ведь к геометрии расположения водителя придраться невозможно, как и к диапазонам регулировок сиденья и руля. Сама «баранка» великолепна – небольшого диаметра, обшитая приятной перфорированной кожей, она идеально ложится в руки.
Профиль стандартного кресла неплохой, но не более того. Будь наша воля, мы бы все модификации А6 уже в базовой комплектации оснащали спортивными сиденьями (опция), которые словно обнимают тело, абсолютно не стесняя при этом в движениях даже широкоплечих седоков.
Бизнес-седаны должны предоставлять комфортные условия задним пассажирам, ведь иногда на втором ряду кресел может оказаться и сам владелец автомобиля, пожелавший воспользоваться услугами наемного водителя. Поэтому здесь без сравнения с конкурентами не обойтись. Впрочем, Audi A6 бояться нечего. По пространству для ног она превосходит Mercedes-Benz E-класса и «пятерку» BMW. По удобству же сидений мы ставим А6 на один уровень с баварцем, а вот трехлучевой конкурент обоим соперникам, как ни странно, проигрывает из-за плоской и сильно заваленной назад спинки. Правда, мы пока не знаем, как обстоят дела с задним диваном у новой 5-й серии BMW, но уже в ближайшее время возьмем на тест этот аппарат, и выясним ответ на данный вопрос. Пока же задние места Audi A6 являются лучшими в классе.
Куда может ехать босс на заднем сидении? Точно, в аэропорт. Так вот, владелец Audi A6 сможет взять с собой в отпуск чемоданы большего размера, чем конкуренты с пропеллером или звездой на капоте. Багажник здесь не только объемнее (546 литров), но и обладает самой удобной формой с совершенно плоскими стенками, позволяющими рациональнее использовать пространство.
ГородБензиновый двигатель на холостых оборотах не обнаруживает себя никак. Реакции на педаль акселератора очень плавные, но при этом задержек никаких. Разгон великолепен. А слаженность мотора и коробки передач – отдельная тема для восторгов. Работе автомата позавидует любой BMW. Передачи переключаются плавно и незаметно. А при переводе в спортивный режим коробка становится практически идеальной: реакции на педаль газа обостряются, но все равно остаются плавными, и если при кик-дауне в стандартном режиме автомат немного тормозил, то в спортивном сбрасывает передачи очень быстро.
Двигатель, работающий на солярке, такой отзывчивостью похвастаться не может, хотя и он совсем не плох. Турбодизель работает плавно и тихо, отлично разгоняет автомобиль, радует прогрессивными реакциями на педаль акселератора и незаметной работой автомата. Словом, все отлично, просто на фоне идеального бензинового варианта он немного блекнет.
Педаль тормоза одинаковая у обеих модификаций. Усилие на ней настолько выверено, что замедление дозируется максимально точно, хотя к небольшому ходу педали нужно все-таки некоторое время привыкать.
Руль на низких скоростях очень легкий, почти невесомый – даже в Mercedes-Benz E-класса «баранка» тяжелее, не говоря уже о «пятерке» BMW. Что же касается информативности, то особых проблем я не испытывал, хотя, конечно, мне хотелось бы более ярко выраженного реактивного действия. И оно не заставляет себя ждать – стоит разогнаться выше 30-40 км/ч, как руль начинает информативно сопротивляться. Автомобиль реагирует на повороты «баранки» точно и плавно, ровно так, как и ожидаешь от бизнес-седана. Данное поведение относится к обеим модификациям, но если пересаживаться из одного автомобиля в другой, дизельная версия покажется более собранной и точной из-за более жесткой подвески. Впрочем, водитель чувствует себя за рулем расслабленно в любом из автомобилей – не менее расслабленно, чем в Mercedes-Benz E-класса.
Габариты ощущаются хорошо, а самые крупные в классе зеркала обеспечивают прекрасную обзорность. Только в дождь на лобовом стекле остается широкий неочищенный сектор у левой стойки – стеклоочиститель останавливается слишком рано.
Как мы уже сказали, дизельная версия оснащена более жесткой подвеской притом, что у обоих автомобилей она стандартная. Этот седан едет плотно и собранно. Мелкие неровности почти незаметны, а кочки покрупнее отдаются на кузов короткими бесшумными толчками. Словом, немного жестковато, зато раскачка практически отсутствует. На задних сиденьях еще комфортнее, чем впереди – что является большой редкостью.
Бензиновая версия мягче. Автомобиль лучше скругляет неровности с резкими краями, но при этом раскачивается. Впрочем, раскачка не криминальна, а на задних сиденьях и здесь плавность хода выше, чем впереди.
|
|
Попытки использовать А6 в качестве внедорожника быстро потерпели крах – автомобиль зарылся в неглубоком мягком снегу, беспомощно буксуя задними колесами. Межосевой дифференциал Torsen здесь оказался бессилен: жесткости его блокировки не хватило, чтобы заставить вращаться и передние колеса. Кстати, на этом фото автомобиль в версии S line, а на заглавной фотографии - в стандартном варианте, с другим бампером и прямоугольными противотуманками. |
С шумоизоляцией на городских скоростях полный порядок. Ни шины, ни двигатель практически не слышны. Сзади изоляция от звуков не хуже, чем спереди.
ШоссеВот где сразу понимаешь, почему автомобили марки Audi величают Ингольштадтским экспрессом. Обе модификации здесь абсолютно равноценны. На автомагистрали руль можно отпускать – автомобили едут настолько непоколебимо, что возникает ощущение езды по невидимым направляющим. При этом совершенно отсутствует реакция на колейность.
Накануне мы тестировали BMW 760 Li, так вот, на Audi A6 я ехал по той же трассе и в тех же погодных условиях со скоростью на 20-30 км/ч большей. И дело здесь не в том, что у «семерки» задний привод, а у А6 полный – при движении по прямой на постоянной скорости на сухом асфальте влияние типа привода несущественно. Кроме того, наши «А-шестые» были обуты в очень скользкую резину. Но факт остается фактом – подобной непоколебимостью на высоких скоростях могут похвастаться лишь Audi A8 с соплатформенным VW Phaeton, да Porsche Panamera.
Мощность компрессорной «шестерки» неисчерпаема, а автомат великолепен. Дизельная версия на скоростях за 200 км/ч заметно уступает бензиновому двигателю, а на средней скорости по эластичности автомобили примерно равны. Вообще, если не считать сверхвысоких скоростей, дизель проигрывает бензиновому оппоненту лишь на старте, а потом седаны идут практически вровень. При этом дизель, естественно, экономичнее примерно на 20 процентов.
Про тормоза сказать практически нечего, кроме того, что они идеальны, как и в городе. Плавность хода у наших «А-шестых» на высокой скорости почти не отличается – она неплоха у обоих. Лишь бензиновая версия чуть больше покачивается на волнах. Шумы от двигателя, ветра и шин сбалансированы и не напрягают даже на скорости за 200 км/ч.
|
|
|
Двигатель 3.0 TFSI – дефорсированная версия 333-сильного мотора от Audi S4 . Напомним, что его особенность – механический компрессор, установленный после дроссельной заслонки, благодаря чему в режиме частичной нагрузки на двигатель нагнетатель работает в зоне разряжения, а потому и не отнимает мощность, как обычные компрессоры. Низкий расход топлива, продемонстрированный нашей бензиновой Audi – тому отличное подтверждение. |
|
Все вышесказанное по поводу поведения автомобилей на автомагистрали справедливо и для второстепенных дорог с плохим профилем. Ни продольные, ни поперечные волны покрытия не оказывают на автомобили никакого влияния. Они продолжают без напряжения следовать за рулем, а водитель, и пассажиры находятся в состоянии релаксации.
На извилистой дороге дизельный А6 не промах. Реакции на поворот «баранки» плавные и точные, а изменившееся после рестайлинга базовое соотношение тяги между осями (с 50/50% до 40/60% в пользу задней оси) позволило значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость. При превышении скорости входа в поворот тяжелый передок, конечно, вызывает снос, но стоит прибавить газ, и седан с энтузиазмом ныряет в вираж.
Более мягкая бензиновая модификация едет спокойнее, а запаздывания на управляющие действия у неё чуть больше. Но стоит поехать быстрее, и с автомобилем происходит трансформация. Он вдруг становится собранным и точным, а более легкий, чем у дизеля, передок позволяет штурмовать виражи с еще большей скоростью.
За пределами сцепления с дорогой соперники практически равнозначны, за исключением чуть большей первоначальной фазы сноса у турбодизельного варианта. В остальном автомобили ведут себя понятно и предсказуемо – управление скольжением доставляет искушенному водителю истинное удовольствие.
На разбитых дорогах превосходство за более жесткой подвеской дизельного варианта. Оба автомобиля поражают энергоемкостью, но бензиновую версию потряхивает сильнее.
По сравнению с соперниками, Mercedes-Benz E-класса и BMW 5-й серии, Audi A6 по-прежнему остается самым сбалансированным автомобилем, уверенно чувствующим себя в самых разных дорожных условиях. Сможет ли поколебать эти позиции новая «пятерка» BMW, мы узнаем уже в ближайшее время. А что касается выбора между моторами, то здесь, как говорится, каждому свое. Обе версии хороши, но идеалом стала бы комбинация бензиновой модификации с подвеской от дизельной модели.
14.04.2010
Результаты замеров
Динамика разгона, с
|
 |
|
 |
Коробка предач
| Audi A6 3.0 TFSI | Audi A6 3.0 TDI | |
| Скорость кик-дауна на 80 км/ч, c | 1,5 (с 5-ой на 2-ую) | 1,5 (с 5-ой на 3-ую) |
Комментарий: режим динамичного разгона. Переключения не слишком быстры и сопровождаются ощутимым провалом тяги – далеко не лучшая работа автоматов.
Комментарий: режим плавного разгона. Ситуация уже гораздо лучше - переключения на графике все еще различимы, но перепады ускорения существенно меньше.
Расход топлива на тестовом маршруте, л/100км
| Audi A6 3.0 TFSI | Audi A6 3.0 TDI |
| 9,4 | 7,5 |
Экспертные оценки
| Параметр | Audi A6 3.0TFSI (2008) | Audi A6 3.0TDi (2008) |
| Салон (60) | 51 | 51 |
| Обзорность | 8 | 8 |
| Эргономика | 10 | 10 |
| Посадка за рулем | 9 | 9 |
| Задние сиденья | 8.5 | 8.5 |
| Микроклимат | 7 | 7 |
| Качество отделки | 8.5 | 8.5 |
| Багажник (30) | 19 | 19 |
| Объем | 9 | 9 |
| Удобство погрузки | 6 | 6 |
| Трансформация салона | 4 | 4 |
| Ездовой комфорт (60) | 50.5 | 50.5 |
| Плавность хода на передних сиденьях | 8 | 8 |
| Плавность хода на задних сиденьях | 8.5 | 8.5 |
| Шум от работы подвески | 10 | 10 |
| Шум от шин | 8 | 8 |
| Шум от двигателя | 8 | 8 |
| Аэродинамические шумы | 8 | 8 |
| Силовой агрегат (40) | 35 | 32 |
| Эластичность/тяговитость | 8 | 8 |
| Разгон | 8 | 6 |
| Коробка передач | 9 | 9 |
| Удобство управления тягой | 10 | 9 |
| Тормоза (30) | 29 | 29 |
| Устойчивость к перегреву | 9 | 9 |
| Устойчивость на неоднородном покрытии | 10 | 10 |
| Удобство управления | 10 | 10 |
| Управляемость (40) | 33 | 33 |
| Курсовая устойчивость | 10 | 10 |
| Маневренность | 5 | 5 |
| Рулевое управление | 8 | 8 |
| Надежность управления | 10 | 10 |
| Проходимость (40) | 15 | 15 |
| Геометрическая проходимость | 2 | 2 |
| Ход подвески | 6 | 6 |
| Привод | 7 | 7 |
| Внедорожное оснащение | 0 | 0 |
| Сумма (300) | 232.5 | 229.5 |
| E 500 coupe |
| E 500 |
| E 350 4Matiс T-Modell |
| Legend 3.7 |
| M25 |
| 535i |
| 525iA |
| A6 3.0TFSI |
| A6 3.0TDi |
| A6 3.0 TFSI Quattro |
| 650i Convertible |
Примечание: диаграмма отображает соотношение двух качеств автомобиля – комфорта и динамики. Оси проградуированы в процентах от максимально возможных сумм экспертных оценок.
В комфорте учитываются: эргономика, посадка за рулем, задние сиденья, микроклимат, качество отделки, плавность хода на передних сиденьях, плавность хода на задних сиденьях, шум от работы подвески, шум от шин, шум от двигателя, аэродинамические шумы.
В динамике учитываются: эластичность/тяговитость, разгон, коробка передач, удобство управления тягой, устойчивость к перегреву тормозов, устойчивость на неоднородном покрытии, удобство управления замедлением, курсовая устойчивость, маневренность, рулевое управление, надежность управления.
Технические характеристики
| Автомобиль | Audi A6 3.0TFSI (2008) | Audi A6 3.0TDi (2008) |
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4 | 4 |
| Длина, мм | 4927 | 4927 |
| Ширина, мм | 1855 | 1855 |
| Высота, мм | 1459 | 1459 |
| Колёсная база, мм | 2843 | 2843 |
| Дорожный просвет, мм | 134 | 134 |
| Снаряжённая масса, кг | 1725 | 1785 |
| Грузоподъемность, кг | 580 | 580 |
| Объём багажника, л | 546 | 546 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем | дизельный, с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 2995 | 2967 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,5/89,0 | 83,0/91,4 |
| Степень сжатия | 10,3:1 | 17,0:1 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 290/4850-6800 | 240/4000-4400 |
| Макс. крутящий момент, Н м/об/мин | 420/2500-4850 | 500/1500-3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая | |
| Привод | постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, на поперечных трапециевидных рычагах | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/50 R17 | 225/55 R 16 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,9 | 6,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 13,2 | 9,3 |
| загородный цикл | 7,1 | 5,8 |
| смешанный цикл | 9,4 | 7,1 |
| Топливо | бензин АИ-95-98 | дизтопливо |
| Вопросы? Комментарии? (3) |
|
