ОАО "ГАЗ" сегодня
ОАО “Горьковский автомобильный завод” является открытым акционерным обществом. За 70 лет своей истории "ГАЗ" стал центром отечественного машиностроения. Коллективом предприятия освоено более 100 различных моделей и модификаций автомобильной техники, изготовлено свыше 16 миллионов легковых и грузовых автомобилей. Все автомобильные заводы страны (ВАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ЗАЗ, ПАЗ и другие) создавались и оснащались при непосредственном участии специалистов "ГАЗа".
"ГАЗ" и сегодня занимает особое место в российском автомобилестроении. Сохраняя за собой роль мастера-универсала, автозавод, единственный в стране, выпускает как грузовые, так и легковые автомобили. Горьковский автомобильный остается традиционным поставщиком грузовых автомобилей для сельского хозяйства, надежных полноприводных грузовиков для армии, а также полуторок и легковых автомобилей среднего класса "Волга", модификации которых разрабатывались для эксплуатации в сложнейших климатических и дорожных условиях. Удельный вес ОАО "ГАЗ" в производстве автомобилей в России составляет: легковые - 7,6%, грузовые - 57%, автобусы - 46,4%.
За последние годы на автозаводе внедрен комплекс высокоэффективных технологических процессов для выпуска новых моделей автомобилей: "ГАЗель", "Соболь", "Соболь-Баргузин", "Садко", различных модификаций "Волги". "ГАЗ" активно сотрудничает в разработке новой продукции с мировыми фирмами. В настоящее время реализован ряд совместных проектов с зарубежными партнерами: "INGERSOLL-RAND" (производство высококачественного инструмента), "HADEN" (создание окрасочных комплексов), "СZ" (производство турбокомпрессоров для дизельных двигателей), "BOSCH" (производство электрооборудования для автомобилей), "LEAR" (производство сидений), "TUCKER" (внедрение технологии дугоконтактной сварки). Технические возможности комплекса "HADEN-2" позволяют окрашивать кузова легковых автомобилей до 12 цветов, в том числе двухслойными эмалями с металлоэффектом.
ОАО "ГАЗ" имеет сертификат на соответствие системы качества национальным и международным стандартам ИСО-9002. Сбытовая сеть автозавода ориентирована на удовлетворение запросов потребителей, давая возможность приобрести автомобиль нужной модификации и по доступной цене на всей территории России. Активно развивается экспорт автомобилей и машинокомплектов в страны Ближнего и Дальнего Зарубежья.
В ОАО "ГАЗ" реализуется программа повышения качества выпускаемой продукции, которая включает кардинальные изменения на производстве, в мышлении персонала, в системе управления предприятия. Отношения с поставщиками строятся на базе объективных законов рыночной экономики: высокое качество - приемлемая цена. В текущем году на программу повышения качества будет направлено около 20 миллионов долларов. Но и сейчас по соотношению цена-качество автомобилям марки "ГАЗ" в России конкурентов нет.
С января 2003 г. начался выпуск модернизированных легких грузовиков "ГАЗель" и "Соболь". Ведется работа по созданию совместного предприятия с фирмой "IVECO" по производству легких коммерческих автомобилей типа "ГАЗель" и "Соболь", грузовиков средней грузоподъемности и дизельных двигателей к ним, а также совместное производство с фирмой "ZF" по производству коробок передач для легковых и грузовых автомобилей. На ОАО "ГАЗ" продолжается работа над совершенствованием легкового модельного ряда. Идет подготовка к производству модернизированной "Волги" ГАЗ-3110, разработана новая модель класса "D" - ГАЗ-3115 "Волга".
За прошедший год на конвейерах Горьковского автомобильного завода было произведено 198135 автомобилей: 65648 легковых, 132487 грузовых, из них 32229 микроавтобуса. Сборочным автозаводам поставлено 6604 машинокомплекта. Запасных частей реализовано на сумму 295590 тысяч рублей, что превышает выпуск 2001 года на 53,4%. План производства формируется строго по заявкам дилеров.
Руководство ОАО "ГАЗ" предпринимает меры по повышению мотивации труда работников завода. На заводе трудится более 70 тысяч человек. В настоящее время средняя зарплата работников составляет 5174 рублей. ОАО "ГАЗ" - градообразующее предприятие. От того как "ГАЗ" работает, во многом зависит благосостояние нижегородцев. Доля автозавода в машиностроительной промышленности города составляет 75,3%, области - 48,4%. Автозавод является крупнейшим налогоплательщиком.
"Начало" (1929-1941 г.г.)
История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.
31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА.
С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г. Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.
Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей. По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца. Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.
В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора. Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.
У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках.
Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.
К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938)
"ГАЗ в годы войны" (1941-1945 г.г.)
Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники.Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.
Выдающимися конструкторами - новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.
"Все для фронта, все для победы" - так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов. Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф. Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны.
Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 - 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования.
За годы Великой Отечественной войны ГАЗ выпустил:
Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля - всего 361000 тонн различных грузов. Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.
"Новые рубежи" (1945-1970 г.г.)
Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования.
Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах. ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.
Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.
Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет. В соответствии с развитием в стране таксомоторного сообщения, было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации "такси". Всего же за двенадцать с половиной лет с конвейера сошло более 235 тысяч автомобилей ГАЗ М-20. На его базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72.
"Победа" получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой "Варшава" в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.
В 1948 году коллектив конструкторов во главе с А.А. Липгартом и Н.А. Юшмановым по правительственному заданию начал проектирование нового легкового автомобиля большого класса, получившего индекс ГАЗ-12 "ЗИМ". Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году. Автомобиль обладал рядом прогрессивных для того времени технических решений и отличался высоким уровнем комфорта: обогрев задних сидений, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом. Автомобиль с форсированным двигателем ГАЗ-51 был самым мощным (95л.с.) и самым скоростным (до 125 км/час) в модельном ряду. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан разработана модификация с кузовом кабриолет, а также машина "скорой помощи" ГАЗ-12Б, которая выпускалась серийно.
Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом.
"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем. Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси". Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21. Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования.
Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо. ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.
В 1959 году настало время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная "Чайка" ГАЗ-13. Дизайн машины навеян образцами американских производителей, тогдашних законодателей автомо-бильной моды. А в отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду технических новшеств. Она оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.
Отмечая достижения конструкторов и дизайнеров, автомобилям "Волга" ГАЗ-21, "Чайка" ГАЗ-13 и ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) была присуждена высшая награда - Гран-При.
В марте 1958 г. директором завода был назначен И.И. Киселев (р.1917г.), возглавлявший ГАЗ в течение 25 лет. Под его руководством были созданы мощные специализированные заводы, что позволило преобразовать Горьковский автомобильный завод в крупнейшее производственное объединение. 60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность.
Об автомобиле ГАЗ-66 стоит сказать особо. Созданный под руководством А.Д. Просвирнина, он прожил на конвейере более четверти века, но, несмотря на это, машина очень долго соответствовала предъявленным к ней строгим требованиям. ГАЗ-66 с лёгкостью мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание у водителей. На государственном уровне такое признание было отмечено Знаком качества.
В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году. Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления. "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21). "Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт и многие другие. Высоким признанием этих автомобилей стали международные награды: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). В течение 2-3 лет после постановки на производство ГАЗ-24, помимо таксомоторов ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина "скорой помощи".
Конец 1970-х годов был отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса. "Чайка" ГАЗ-14 создавалась под руководством А.Д. Просвирнина при участии Н.А. Юшманова, В.Н. Носакова, С.В. Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый семиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных "дредноутов". На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.
"Реконструкция" (70-е, 80-е годы)
В 60-70-х годах была проведена широкомасштабная реконструкция завода. Она началась с переоборудования литейных цехов. Были расширены корпуса серого и ковкого чугуна, произведен монтаж нового оборудования, создан литейный №6 - первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям (1962 г.), пущена автоматическая линия формовочного литья, также первая в стране. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.), мостов грузовых автомобилей (1972 г.). 24 августа 1971 г. на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение "АвтоГАЗ". В 1973 году оно переименовано в ПО "ГАЗ", в состав которого вошли 11 заводов. За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 году автозавод награжден орденом Ленина.
Начатые еще в 60-70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-ые годы. Реконструкция 80-х - самая большая на заводе за всю историю. Только по проекту первой очереди расширения автозавода предусмотрено строительство новых производственных корпусов площадью 700 тыс.кв.м., среди которых только производственная мощность корпуса дизельных силовых агрегатов - 250 тыс.кв.м. Строительство этого объекта началось в 1984 году, а завершилось пуском завода автомобильных моторов в 1993 году. Дизелизация грузовых автомобилей - основное направление технической политики предприятия 1980-х годов. В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения. Впоследствии конструкторами был создан девятитонный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008. На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода.
Параллельно с выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство "Волги" ГАЗ-3102. От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На "тридцать первую" устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована. Интересно, что на первых партиях автомобилей ГАЗ-3102 устанавливался двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. По причине своей исключительности несколько лет "тридцать первая" использовалась только государственными и партийными структурами в качестве служебного автомобиля.
Для частных владельцев с 1985 года ГАЗ выпускал модернизированный вариант "двадцать четвертой", автомобиль с индексом ГАЗ-24-10. Он отличался более мощным двигателем, усовершенствованной подвеской, электронной бесконтактной системой зажигания, 205-миллиметровыми шинами. Внешние отличия заключались в обновленной решетке радиатора и более современном интерьере.
Во второй половине 80-х по правительственному заданию началась разработка нового представительского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным.
В 1980 г. за большой вклад в развитие автомобилестроения и международной торговли коллектив ПО "ГАЗ" наградили престижной Международной премией "Золотой Меркурий". В марте 1981 г. с конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1995 г. - 15 миллионный с маркой "ГАЗ". В ноябре 1992 г. Горьковский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа. Президентом АО "ГАЗ" избран Н.А. Пугин.
Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Среди трудовых достижений эпохи социалистического строя в нашей стране, он является одним из главных творений коллективного труда. А как начиналась легендарная история завода ГАЗ?
4 марта 1929 года выходит приказ ВСНХ СССР №498, в котором говорится о принятии правительством решения построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100 тысяч машин.
6 апреля того же года утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода. Им стало место в окрестностях деревни Монастырка, что под Нижним Новгородом.
Такой выбор был сделан не случайно. Уже тогда, в самом начале социалистической индустриализации, Нижегородская губерния являлась одним из крупнейших промышленных регионов страны. В Нижнем Новгороде и его окрестностях располагались машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: "Красная Этна", "Металлист", "Двигатель революции", "Красное Сормово", судоремонтный завод имени В. И. Ульянова, завод имени Воробьёва и другие. А по сему, Нижний располагал достаточно квалифицированной рабочей силой.
Кроме того, близко Урал с его металлургической базой, а две реки, на слиянии которых расположен Нижний, позволяли доставлять недорогим водным путём всё необходимое для нужд завода.
Для реализации намеченных планов было создано строительное управление "Автострой", начальником которого был назначен С. С. Дывец.
С начала 1929 года в Соедененных Штатах побывали несколько делегаций специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей.
31 мая 1929 года был заключен договор между компанией Генри Форда (Ford Motor Company) и ВСНХ СССР. По этому договору Советская сторона должна была получить от американской компании техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя двух моделей автомобилей марки Ford, а именно: легковых автомобилей типа Ford-А и 1,5-тонных грузовых автомобилей типа Ford-АА, производившихся в США с 1927 года. Также американская сторона должна была осуществить обучение специалистов. Срок технического сотрудничества был определён девятью годами.
К рождению завода приложила руку и еще одна зарубежная компания. Акционерное общество Остин и Ко (Austin & Co) приняло участие в разработке технических проектов и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода.
В августе 1929 года под Нижним Новгородом закипела гигантская стройка - началась подготовка площадки, а уже 2 мая 1930 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в фундамент будущего автогиганта. Почти 50 тысяч человек были заняты на этой стройке. Руководил строительством инженер-строитель М. М. Царевский.
Двадцатилетним юношей М. М. Царевский вступил в большевистскую партию в 1917 году. В 1918 добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВК и ОГПУ, активно участвовал в защите Советской республики. Уже с 1925 года М. М. Царевский – руководитель ряда важнейших строек, где всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. За особые заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награждён четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями.
Далее развёртывался основной фронт промышленного строительства автозавода. Вместе с производственными корпусами цехов было необходимо построить теплоэнергоцентраль, водозабор на реке Ока, возвести рядом с заводом большой жилмассив и провести между этим всем сложную систему коммуникаций.
Грамотно выполненные проектные работы, отличная организация труда, высокая личная ответственность каждого, дали свои плоды. На месте пустырей близ маленькой деревушки стремительно поднимался современный автозавод. Всего через полтора года после закладки фундамента, в ноябре 1931 года, почти все заводские корпуса были готовы для монтажа оборудования.
Представьте себе - всего за два последующих месяца, с помощью иностранных специалистов, в тридцати огромных корпусах было смонтировано 450 станков и агрегатов и около 80 тысяч электроприводов… …поразительные масштабы, коих машиностроительные заводы ещё не знали.
Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно со строительством Горьковского автозавода их сборку из импортных узлов наладили на , а также на нижегородском заводе "Гудок Октября".
Также, параллельно со строительством автозавода, с 1930 года, на учебных базах "Автостроя", проводилась масштабная работа по подготовке профессиональных кадров. Упомянутый выше завод "Гудок Октября", на котором в то время осуществлялась крупноузловая сборка автомобилей Ford, вёл обучение рабочих для главного конвейера, а при Нижегородском судоремонтном заводе имени В. И. Ульянова обучались литейщики, токари, фрезеровщики, слесари, монтажники. На курсах ЦИТа – слесари-инструментальщики.
Таким образом, к декабрю 1931 года, для первой смены, было подготовлено 11503 рабочих и специалистов технического персонала. Забегая вперед скажем, что в 1932 году с обучения на заводах Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова вернулись еще 600 квалифицированных специалистов.
1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих…
…а 29 января 1932 года, в 19 часов 15 минут под звук заводского гудка, крики "Ура!" и аплодисменты, сошёл первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода. 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина. С 28 февраля того же года на заводе был установлен график – ежедневно выпускать по пять автомобилей.
Грузовик оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем, объемом 3285 см3 и мощностью 40 л.с. от автомобилей Ford-A и Ford-AA. Подача топлива осуществлялась самотеком, привод клапанов был нерегулируемым, а система электрооборудования была очень простой. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике.
В то же время, "полуторка" имела достаточно современные на тот момент технические решения - алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы.
Первые образцы выпускались с деревянной кабиной, и лишь в 1934 году ее сменила цельнометаллическая. Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути.
За первые 20 дней собрали 136 "полуторок" и на этом поставленные ранее на завод узлы и детали кончились, новых же поставок не было. В конце марта конвейер остановился. Для выявления причин остановки заводского конвейера в Нижний Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе.
После его доклада, 20 апреля 1932 года ЦК ВКП(б) принял постановление "О Нижегородском автозаводе". В нем подчёркивалось, что по своей оснащенности оборудованием и техникой завод вполне способен выполнять и даже перевыполнять возложенную на него задачу, но не выполняет её в основном по причине неудовлетворительного руководства.
Партийным комитетом и всей парторганизацией завода в его цехах и отделах была оперативно развернута организационно-воспитательная работа. Она была направлена на решительную борьбу с браком, на массовый выпуск качественных машин и на полное освоение новой техники. Особое внимание коммунисты уделяли последнему.
Трудности преодолевались медленно. В течении полугода за смену с конвейера сходило в среднем около десяти автомобилей. В итоге к 27 июня 1932 года автозаводом было выпущено всего лишь 1008 машин марки НАЗ-АА…
…до середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ). Первые 1,5-тонные грузовики, сошедшие с его конвейера, носили марку НАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького, после чего завод был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
В июле 1932 года был назначен новый директор автозавода. Им стал С. С. Дьяконов, который до этого занимал пост заместителя управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО). В коллективе сразу почувствовали - пришёл настоящий руководитель, талантливый, широко мыслящий и отлично разбирающийся в производстве.
6 декабря 1932 года начато производство ГАЗ-А, легкового автомобиля среднего класса с пятиместным четырёхдверным кузовом типа фаэтон. Он был достаточно сильно унифицирован с "полуторкой". Автомобили оснащались одинаковыми силовыми агрегатами, деталями передней оси, деталями переднего оперения и т.д., что экономически было в то время очень целесообразно.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американцев. Но уже тогда они имели несколько отличий от американских прототипов - у отечественного варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм, изменена форма радиаторов, а дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе легендарной "полуторки".
С начала 1933 года дела на автозаводе пошли уже значительно лучше. Автомобилестроители Горьковского завода уже сами делились техническим опытом с рабочими других заводов, в том числе и Московского автозавода.
Летом 1933 года состоялся Каракумский пробег, который стал серьёзным испытанием качества советских автомобилей. Участниками пробега стали 20 грузовых и легковых автомобилей Горьковского и Московского автозаводов.
Автоколонна прошла 9500 км по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Каракумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Орджоникидзе - Ростов-на-Дону – Харьков – Москва, из них 6 тысяч километров по грунтовым, просёлочным, местами очень плохим дорогам, а 1 тысячу – по сыпучим пескам.
На совещании в ГУТАП отмечалось, что пробег выявил не только положительные качества отечественных автомобилей, но и ряд слабых мест, в большинстве которых были недоработки смежных производств.
В 1933 году начался выпуск 17-ти местного автобуса служебного назначения ГАЗ-03-30, ведущим конструктором которого был Н. И. Борисов. Он производился на автосборочном заводе № 1 (с 1946 года - Горьковский автобусный завод (ГЗА)). По сути это была "полуторка" с автобусным салоном.
В том же году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан и запущен в производство пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза, разработанный под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина. Он выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Кроме того, там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.
В конце 1934 года на конвейер встал 2-тонный трехосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Главными особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных, которые использовались на американских машинах) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе.
Позже появился 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова. Обе эти модели также были созданы на базе ГАЗ-АА.
17 апреля 1935 года с конвейера автозавода сошел 100-тысячный автомобиль. Им стал ГАЗ-А в исполнении "люкс". Безусловно это было очень важным и торжественным событием для коллектива завода. Таким образом, ГАЗ оказался первым автозаводом в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.
Так, впервые в СССР, при технической помощи американских специалистов из Ford Motor Company, было освоено конвейерное производство автомобилей.
Согласно соглашению с Ford Motor Company, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы, и в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым).
Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства, испытаний и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от слепого копирования американского образца.
Так как на ГАЗе отказались от использования восьмицилиндрового двигателя, был существенно модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. уже выпускаемый четырехцилиндровый двигатель. Но главные изменения коснулись шасси. Были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески - на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных у аналога, спицованные колеса уступили место штампованным, с шинами увеличенной размерности. Причины понятны - фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.
Внешний вид автомобиля тоже был изменен. За счет укрупнения передней части, удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла – крыльев, капота и облицовки радиатора.
С октября 1935 по октябрь 1936 года, в связи с освоением новой модели легкового автомобиля ГАЗ М-1, на заводе проводился ремонтаж имевшегося и монтаж нового оборудования.
16 марта 1936 года был начат выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ М-1 ("Молотовец-1"), больше известного как "Эмка". Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью.
Освоение модели М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. В дальнейшем развитие ГАЗ происходило по пути постепенного и методичного усовершенствования и модернизации модельного ряда.
У модели ГАЗ М-1 своеобразная биография. Год за годом, подвергаясь постоянной модернизации, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов. На базе М-1 был разработан и с 1937 года серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11, но о нем чуть позже…
В 1937 году на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55 на базе "полуторки".
К 1938 году, с пуском второй очереди, автозавод превзошел проектную мощность, выпустив около 140 тысяч машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА.
В январе 1938 года бюро Горьковского обкома ВКП(б) после обсуждения сложившейся на автозаводе ситуации сообщает вышестоящим органам о том, что из-за отсутствие листовой стали, цельнотянутых труб и хромистых сталей завод вынужден приостановить сборку трёхосных грузовиков и легковых машин, а вскоре придется остановить и выпуск "полуторок". Но ситуация с перебоями снабжения металлами сохранялась и в 1939-40 годах.
Иногда завод все же получал металл и детали в необходимом объеме, но тут возникала другая проблема - сверхурочная работа, что вызывало перерасход заработной платы.
Новой победой конструкторов ГАЗа стало освоение 6-ти цилиндрового двигателя ГАЗ-11 - "шестёрки". Достаточно легкий вес, компактные размеры, экономичность и другие технические характеристики, ставили этот двигатель в один ряд с последними разработками американских инженеров. Этот двигатель рабочим объемом 3485 см3 и мощностью 76 л.с., не только позволил улучшить динамику отечественных автомобилей, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а также - на легких танках и самоходных установках.
"Эмка", оснащенная новым двигателем, получила индекс ГАЗ-11-73. Первые образцы этого автомобиля были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на машинах был введен еще целый ряд усовершенствований. Были удлиннены передние рессоры, тормоза стали более эффективными, обновлен щиток приборов и т.д. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, но до серийного производства автомобиль не дошел.
А вот полноприводная модификация "Эмки" - ГАЗ-61, созданная под руководством В.А. Грачева, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать довольно крутые подъемы - до 38о, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице и преодолевал брод глубиной до 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.
Также в 1938 году, после небольшой модернизации, модель-первенец автозавода получила индекс ГАЗ-ММ. Грузовик стали оснащать мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин.
В том же году, в апреле месяце, начали работу над полноприводными грузовиками, но вышеупомянутые производственные, а так же некоторые технические трудности, позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 с колесной формулой 6х6.
В 1939 году появился ГАЗ-42 – модификация "полуторки" с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках. Эта громоздкий агрегат утяжелил автомобиль на 240 кг, снизил мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность до 1,2 тонны.
Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Запас хода составлял 200-300 километров пути. Мощность двигателя была 42 л.с., грузоподъемность - 1,1 тонны. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонны. Его вес составлял 3375 килограмм и он мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. Обе модели базировались, опять же, на платформе "полуторки".
В начале 40-х на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-64. А первая серийная машина была выпущена в августе 1941 года, практически одновременно с выходом знаменитого американского Willys-MA. При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.
Далеко не всем известно о разработках Горьковского автозавода в области танкостроения. Так, в 1936 году предприятие выпустило серию малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе №37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив начал работу над альтернативным вариантом малого плавающего танка. Так был создан прототип ТМ ("Танк Молотова"), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду - уступал, а в целом обе эти модели обладали крайне ограниченной боеспособностью.
В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. он оказался очень востребован.
Такова история создания ГАЗ. За неполный первый десяток лет он стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. На нем был освоен выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и произведено 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей в то время. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову.
Нижний Новгород, являясь одним из наиболее промышленно активных городов России, имеет хорошо развитую инфраструктуру, в которую входит множество предприятий самой различной направленности. Одним из старейших, известнейших и крупнейших предприятий, работающих в Нижнем Новгороде и поставляющих продукцию не только в российские города, но и в страны Зарубежья, является завод «ГАЗ».
Завод является одним из крупнейших в России поставщиков средств автотранспорта различной грузоподъемности и типа. Предприятие было основано в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод. В этом же году совместно с американской производственной группой Ford Motor Company был выпушен первый автомобиль – полуторатонный грузовик НАЗ-АА, двумя годами после переименованный в ГАЗ-АА. Несколькими месяцами спустя на автозаводе «ГАЗ» началась разработка и последующее строительство пятиместной легковой автомашины ГАЗ-А.
Несмотря на то, что изначально транспортные средства, выпускаемые Горьковским автозаводом, изготавливались по чертежам Ford Motor Company, они имели некоторые отличия. Таким образом, на основе американских чертежей в сочетании с собственными разработками завод выпустил обширную линейку моделей авто. С течением времени автомобильный завод «ГАЗ» непрерывно развивался, разрабатывая новые модели транспортных средств. Во времена ВОВ предприятие было переориентировано на строительство военной техники – выпускались внедорожники, авто повышенной проходимости, бронемобили, минометы и самоходные установки.
В послевоенные годы на заводе «ГАЗ» в Нижнем Новгороде было проведено обновление линейки легковых автомобилей, а также начат выпуск новых грузовых машин. 1970 в истории завода был ознаменован реорганизацией производства: на базе филиалов и головного предприятия было сформировано ПО «АвтоГАЗ», включившее в свой состав в общей сложности 11 мощностей.
С течением времени на заводе «ГАЗ», официальный сайт которого можно легко найти в интернете, были разработаны и выпущены микроавтобусы, маршрутные такси и легкие грузовики. За все время своей деятельности предприятие непрерывно развивалось, прирастая филиалами и разрабатывая новые возможности. Завод «ГАЗ» имеет несколько государственных наград, ведется активное сотрудничество с крупными предприятиями не только России, но и многих иностранных государств.
Горьковский автомобильный завод: продукция
Завод, являясь одним из крупнейших российских предприятий автомобилестроения, выпускает объемную линейку транспортных средств самого различного назначения. На Горьковском автомобильном заводе выпускаются:
Завод «ГАЗ» в Нижнем Новгороде также выпускает более трехсот видов техники спецназначения, построенной на основе серийных моделей: самосвалы, пищевые и топливные цистерны, медицинские и пожарные автомобили, школьные автобусы, промтоварные фургоны, гидроподъемники и другие.
Завод «ГАЗ» в Нижнем Новгороде – заслуженное лидерство в сфере автомобилестроения!
(ГАЗ) - ныне крупнейшее предприятие российского автомобилестроения, входящее в состав автомобилестроительного холдинга "Группа ГАЗ". Выпускает самую широкую гамму грузовых автомобилей, спецтехнику, автокомпоненты.
Постановление Президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР о строительстве близ Нижнего Новгорода крупного автомобильного завода было принято 6 апреля 1929 года . 31 мая ВСНХ СССР заключил с американской фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-A и грузовых автомобилей типа Ford-AA.
Технологическое и строительное проектирование автозавода велось в США в основном силами советских инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой Ford Motor Company. Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой Austin & K.
2 мая 1930 года под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода, а к 1 ноября 1931 года строительство в основном было закончено. Автозавод получил лучшее по тому времени отечественное оборудование и станки, прессы, машины из США и стран Европы (Германии, Англии, Италии, Франции). Для пуска первой очереди было смонтировано 4,5 тысячи разных агрегатов, восемь тысяч электромоторов.
В 1994 году завод начал выпуск новых легких коммерческих автомобилей ГАЗ-3302 "ГАЗель", в 2010 году — модернизированного автомобиля "ГАЗель-БИЗНЕС ".
В 2011 году на заводе была разработана новая линейка сельскохозяйственных автомобилей "Ермак". В 2013 году началось производство автомобилей нового семейства NEXT с выпуска легкого коммерческого автомобиля "ГАЗель NEXT". На основе базовой модели к 2016 году была создана полная линейка коммерческой техники полной массой от 2,8 до 5,0 тонн.
За годы работы автозаводцами разработано более 40 базовых моделей грузовых и легковых автомобилей, а также военных и специальных автомобилей и автобусов, сотни их модификаций и опытных конструкций. Завод выпустил свыше 18 миллионов легковых и грузовых автомобилей.
Горьковский автозавод сегодня - ключевое предприятие "Группы ГАЗ" - выпускает легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили (микроавтобусы, фургоны и фургоны-комби, шасси, бортовые автомобили), свыше 300 видов спецтехники, а также автокомпоненты (системы PowerTrain, системы управления, элементы кузова, оснастка, детали кузнечного производства, чугунное и цветное литье). Самые популярные автомобильные бренды завода - "ГАЗель", "Соболь", "Валдай" и "Садко".
Помимо разработки и выпуска собственного модельного ряда автомобилей, ГАЗ ведет сотрудничество с международными автопроизводителями Volkswagen и Daimler. С 2013 года на ГАЗе в режиме контрактной сборки выпускаются автомобили Škoda Yeti, Volkswagen Jetta и Škoda Octavia, а также коммерческие автомобили Mercedes-Benz Sprinter.
Продукции предприятия продается в России, странах СНГ и дальнего зарубежья. Доля ГАЗа на российском рынке легких коммерческих автомобилей — около 50%, в сегменте среднетоннажных грузовиков — около 70%.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
