Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Среди трудовых достижений эпохи социалистического строя в нашей стране, он является одним из главных творений коллективного труда. А как начиналась легендарная история завода ГАЗ?
4 марта 1929 года выходит приказ ВСНХ СССР №498, в котором говорится о принятии правительством решения построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100 тысяч машин.
6 апреля того же года утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода. Им стало место в окрестностях деревни Монастырка, что под Нижним Новгородом.
Такой выбор был сделан не случайно. Уже тогда, в самом начале социалистической индустриализации, Нижегородская губерния являлась одним из крупнейших промышленных регионов страны. В Нижнем Новгороде и его окрестностях располагались машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: "Красная Этна", "Металлист", "Двигатель революции", "Красное Сормово", судоремонтный завод имени В. И. Ульянова, завод имени Воробьёва и другие. А по сему, Нижний располагал достаточно квалифицированной рабочей силой.
Кроме того, близко Урал с его металлургической базой, а две реки, на слиянии которых расположен Нижний, позволяли доставлять недорогим водным путём всё необходимое для нужд завода.
Для реализации намеченных планов было создано строительное управление "Автострой", начальником которого был назначен С. С. Дывец.
С начала 1929 года в Соедененных Штатах побывали несколько делегаций специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей.
31 мая 1929 года был заключен договор между компанией Генри Форда (Ford Motor Company) и ВСНХ СССР. По этому договору Советская сторона должна была получить от американской компании техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя двух моделей автомобилей марки Ford, а именно: легковых автомобилей типа Ford-А и 1,5-тонных грузовых автомобилей типа Ford-АА, производившихся в США с 1927 года. Также американская сторона должна была осуществить обучение специалистов. Срок технического сотрудничества был определён девятью годами.
К рождению завода приложила руку и еще одна зарубежная компания. Акционерное общество Остин и Ко (Austin & Co) приняло участие в разработке технических проектов и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода.
В августе 1929 года под Нижним Новгородом закипела гигантская стройка - началась подготовка площадки, а уже 2 мая 1930 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в фундамент будущего автогиганта. Почти 50 тысяч человек были заняты на этой стройке. Руководил строительством инженер-строитель М. М. Царевский.
Двадцатилетним юношей М. М. Царевский вступил в большевистскую партию в 1917 году. В 1918 добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВК и ОГПУ, активно участвовал в защите Советской республики. Уже с 1925 года М. М. Царевский – руководитель ряда важнейших строек, где всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. За особые заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награждён четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями.
Далее развёртывался основной фронт промышленного строительства автозавода. Вместе с производственными корпусами цехов было необходимо построить теплоэнергоцентраль, водозабор на реке Ока, возвести рядом с заводом большой жилмассив и провести между этим всем сложную систему коммуникаций.
Грамотно выполненные проектные работы, отличная организация труда, высокая личная ответственность каждого, дали свои плоды. На месте пустырей близ маленькой деревушки стремительно поднимался современный автозавод. Всего через полтора года после закладки фундамента, в ноябре 1931 года, почти все заводские корпуса были готовы для монтажа оборудования.
Представьте себе - всего за два последующих месяца, с помощью иностранных специалистов, в тридцати огромных корпусах было смонтировано 450 станков и агрегатов и около 80 тысяч электроприводов… …поразительные масштабы, коих машиностроительные заводы ещё не знали.
Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно со строительством Горьковского автозавода их сборку из импортных узлов наладили на , а также на нижегородском заводе "Гудок Октября".
Также, параллельно со строительством автозавода, с 1930 года, на учебных базах "Автостроя", проводилась масштабная работа по подготовке профессиональных кадров. Упомянутый выше завод "Гудок Октября", на котором в то время осуществлялась крупноузловая сборка автомобилей Ford, вёл обучение рабочих для главного конвейера, а при Нижегородском судоремонтном заводе имени В. И. Ульянова обучались литейщики, токари, фрезеровщики, слесари, монтажники. На курсах ЦИТа – слесари-инструментальщики.
Таким образом, к декабрю 1931 года, для первой смены, было подготовлено 11503 рабочих и специалистов технического персонала. Забегая вперед скажем, что в 1932 году с обучения на заводах Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова вернулись еще 600 квалифицированных специалистов.
1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих…
…а 29 января 1932 года, в 19 часов 15 минут под звук заводского гудка, крики "Ура!" и аплодисменты, сошёл первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода. 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина. С 28 февраля того же года на заводе был установлен график – ежедневно выпускать по пять автомобилей.
Грузовик оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем, объемом 3285 см3 и мощностью 40 л.с. от автомобилей Ford-A и Ford-AA. Подача топлива осуществлялась самотеком, привод клапанов был нерегулируемым, а система электрооборудования была очень простой. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике.
В то же время, "полуторка" имела достаточно современные на тот момент технические решения - алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы.
Первые образцы выпускались с деревянной кабиной, и лишь в 1934 году ее сменила цельнометаллическая. Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути.
За первые 20 дней собрали 136 "полуторок" и на этом поставленные ранее на завод узлы и детали кончились, новых же поставок не было. В конце марта конвейер остановился. Для выявления причин остановки заводского конвейера в Нижний Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе.
После его доклада, 20 апреля 1932 года ЦК ВКП(б) принял постановление "О Нижегородском автозаводе". В нем подчёркивалось, что по своей оснащенности оборудованием и техникой завод вполне способен выполнять и даже перевыполнять возложенную на него задачу, но не выполняет её в основном по причине неудовлетворительного руководства.
Партийным комитетом и всей парторганизацией завода в его цехах и отделах была оперативно развернута организационно-воспитательная работа. Она была направлена на решительную борьбу с браком, на массовый выпуск качественных машин и на полное освоение новой техники. Особое внимание коммунисты уделяли последнему.
Трудности преодолевались медленно. В течении полугода за смену с конвейера сходило в среднем около десяти автомобилей. В итоге к 27 июня 1932 года автозаводом было выпущено всего лишь 1008 машин марки НАЗ-АА…
…до середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ). Первые 1,5-тонные грузовики, сошедшие с его конвейера, носили марку НАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького, после чего завод был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
В июле 1932 года был назначен новый директор автозавода. Им стал С. С. Дьяконов, который до этого занимал пост заместителя управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО). В коллективе сразу почувствовали - пришёл настоящий руководитель, талантливый, широко мыслящий и отлично разбирающийся в производстве.
6 декабря 1932 года начато производство ГАЗ-А, легкового автомобиля среднего класса с пятиместным четырёхдверным кузовом типа фаэтон. Он был достаточно сильно унифицирован с "полуторкой". Автомобили оснащались одинаковыми силовыми агрегатами, деталями передней оси, деталями переднего оперения и т.д., что экономически было в то время очень целесообразно.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американцев. Но уже тогда они имели несколько отличий от американских прототипов - у отечественного варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм, изменена форма радиаторов, а дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе легендарной "полуторки".
С начала 1933 года дела на автозаводе пошли уже значительно лучше. Автомобилестроители Горьковского завода уже сами делились техническим опытом с рабочими других заводов, в том числе и Московского автозавода.
Летом 1933 года состоялся Каракумский пробег, который стал серьёзным испытанием качества советских автомобилей. Участниками пробега стали 20 грузовых и легковых автомобилей Горьковского и Московского автозаводов.
Автоколонна прошла 9500 км по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Каракумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Орджоникидзе - Ростов-на-Дону – Харьков – Москва, из них 6 тысяч километров по грунтовым, просёлочным, местами очень плохим дорогам, а 1 тысячу – по сыпучим пескам.
На совещании в ГУТАП отмечалось, что пробег выявил не только положительные качества отечественных автомобилей, но и ряд слабых мест, в большинстве которых были недоработки смежных производств.
В 1933 году начался выпуск 17-ти местного автобуса служебного назначения ГАЗ-03-30, ведущим конструктором которого был Н. И. Борисов. Он производился на автосборочном заводе № 1 (с 1946 года - Горьковский автобусный завод (ГЗА)). По сути это была "полуторка" с автобусным салоном.
В том же году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан и запущен в производство пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза, разработанный под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина. Он выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Кроме того, там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.
В конце 1934 года на конвейер встал 2-тонный трехосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Главными особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных, которые использовались на американских машинах) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе.
Позже появился 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова. Обе эти модели также были созданы на базе ГАЗ-АА.
17 апреля 1935 года с конвейера автозавода сошел 100-тысячный автомобиль. Им стал ГАЗ-А в исполнении "люкс". Безусловно это было очень важным и торжественным событием для коллектива завода. Таким образом, ГАЗ оказался первым автозаводом в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.
Так, впервые в СССР, при технической помощи американских специалистов из Ford Motor Company, было освоено конвейерное производство автомобилей.
Согласно соглашению с Ford Motor Company, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы, и в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым).
Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства, испытаний и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от слепого копирования американского образца.
Так как на ГАЗе отказались от использования восьмицилиндрового двигателя, был существенно модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. уже выпускаемый четырехцилиндровый двигатель. Но главные изменения коснулись шасси. Были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески - на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных у аналога, спицованные колеса уступили место штампованным, с шинами увеличенной размерности. Причины понятны - фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.
Внешний вид автомобиля тоже был изменен. За счет укрупнения передней части, удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла – крыльев, капота и облицовки радиатора.
С октября 1935 по октябрь 1936 года, в связи с освоением новой модели легкового автомобиля ГАЗ М-1, на заводе проводился ремонтаж имевшегося и монтаж нового оборудования.
16 марта 1936 года был начат выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ М-1 ("Молотовец-1"), больше известного как "Эмка". Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью.
Освоение модели М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. В дальнейшем развитие ГАЗ происходило по пути постепенного и методичного усовершенствования и модернизации модельного ряда.
У модели ГАЗ М-1 своеобразная биография. Год за годом, подвергаясь постоянной модернизации, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов. На базе М-1 был разработан и с 1937 года серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11, но о нем чуть позже…
В 1937 году на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55 на базе "полуторки".
К 1938 году, с пуском второй очереди, автозавод превзошел проектную мощность, выпустив около 140 тысяч машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА.
В январе 1938 года бюро Горьковского обкома ВКП(б) после обсуждения сложившейся на автозаводе ситуации сообщает вышестоящим органам о том, что из-за отсутствие листовой стали, цельнотянутых труб и хромистых сталей завод вынужден приостановить сборку трёхосных грузовиков и легковых машин, а вскоре придется остановить и выпуск "полуторок". Но ситуация с перебоями снабжения металлами сохранялась и в 1939-40 годах.
Иногда завод все же получал металл и детали в необходимом объеме, но тут возникала другая проблема - сверхурочная работа, что вызывало перерасход заработной платы.
Новой победой конструкторов ГАЗа стало освоение 6-ти цилиндрового двигателя ГАЗ-11 - "шестёрки". Достаточно легкий вес, компактные размеры, экономичность и другие технические характеристики, ставили этот двигатель в один ряд с последними разработками американских инженеров. Этот двигатель рабочим объемом 3485 см3 и мощностью 76 л.с., не только позволил улучшить динамику отечественных автомобилей, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а также - на легких танках и самоходных установках.
"Эмка", оснащенная новым двигателем, получила индекс ГАЗ-11-73. Первые образцы этого автомобиля были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на машинах был введен еще целый ряд усовершенствований. Были удлиннены передние рессоры, тормоза стали более эффективными, обновлен щиток приборов и т.д. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, но до серийного производства автомобиль не дошел.
А вот полноприводная модификация "Эмки" - ГАЗ-61, созданная под руководством В.А. Грачева, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать довольно крутые подъемы - до 38о, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице и преодолевал брод глубиной до 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.
Также в 1938 году, после небольшой модернизации, модель-первенец автозавода получила индекс ГАЗ-ММ. Грузовик стали оснащать мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин.
В том же году, в апреле месяце, начали работу над полноприводными грузовиками, но вышеупомянутые производственные, а так же некоторые технические трудности, позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 с колесной формулой 6х6.
В 1939 году появился ГАЗ-42 – модификация "полуторки" с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках. Эта громоздкий агрегат утяжелил автомобиль на 240 кг, снизил мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность до 1,2 тонны.
Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Запас хода составлял 200-300 километров пути. Мощность двигателя была 42 л.с., грузоподъемность - 1,1 тонны. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонны. Его вес составлял 3375 килограмм и он мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. Обе модели базировались, опять же, на платформе "полуторки".
В начале 40-х на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-64. А первая серийная машина была выпущена в августе 1941 года, практически одновременно с выходом знаменитого американского Willys-MA. При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.
Далеко не всем известно о разработках Горьковского автозавода в области танкостроения. Так, в 1936 году предприятие выпустило серию малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе №37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив начал работу над альтернативным вариантом малого плавающего танка. Так был создан прототип ТМ ("Танк Молотова"), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду - уступал, а в целом обе эти модели обладали крайне ограниченной боеспособностью.
В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. он оказался очень востребован.
Такова история создания ГАЗ. За неполный первый десяток лет он стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. На нем был освоен выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и произведено 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей в то время. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову.
Завод «Гудок Октября» в Канавино.
1930.7.16. Строительство Главной проходной Автозавода, ныне это Комсомольская проходная
1930.7.21. Ремонтно-механический цех
1930-е года, УКС 1
1931.01.01. Силовая Силовая — это ТЭЦ, если кто не знает
1931.10.05. Механо-сборочный цех
1931.10.05. Механо-сборочный цех, надпись на обороте предыдущей фотографии
1931 год предположительно. Не распакованные ящики с импортным оборудованием. Сергей Петров Господа! На завод начинает поступать оборудование, но место для его получения и складирования не приготовлено. Оборудование поступает без документов и без предварительного оповещения. На ярлыках, прикрепленных к ящикам, указаны здания, в которых должно быть установлено содержащееся в них оборудование, но отсутствует информация о том, кем, откуда и какое именно оборудование отгружено: Два вопроса должны быть решены немедленно. Необходимо было срочно исправить ситуацию, чтобы не допустить повторения ошибки предыдущего года, когда прибывшее оборудование было беспорядочно разбросано прямо на берегу реки и большая часть его была утрачена или разворована. Фред Колман, инженер компании «Остин», ответственный за монтаж нового оборудования. Из книги Ричард Картрайт Остин — Строя Утопию. На автомобильном заводе им.Молотова, затем на Горьковском автозаводе, затем в ПО ГАЗ, затем в ОАО ГАЗ в УО (управление оборудования) не менялось отношение к поступающему на завод оборудованию. Хранилось оно так же, как показано на этом фото — под открытым небом.
Подпись на обороте предыдущей фотографии. Это место, указанное на фото — как раз за нынешней Главной проходной на территории завода. Слева — прессовое производство, справа — РМК(ремонтно-механический корпус). Там и стояли под открытым небом ящики с импортным оборудованием, купленным за золото.
1931.11.14. Общий вид завода с водонапорной башни
Ручная тяга вместо механической
Строительство Автозавода. Судя по возрасту, внешнему виду и одежде работников на фото — скорее это какой-нибудь субботник, а не строительство автозавода. В 30- годы на стройке работали дремучие крестьяне, которых с этими не спутаешь.
Митинг, посвященный окончанию строительства завода. 1 ноября 1931г. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А. Практически невозможно зафиксировать окончание строительства целого завода, но раз проведён митинг, значит так оно и есть — строительство окончено!
Горьковский автомобильный завод. Нижегородская область, 1950-е. Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО, потом УКЭР) всегда стоял особняком к другим инженерным службам завода. В корпусе инженерных служб (КИС) размещались Проект.У — проектное управление, который можно было сравнить с крупным проектным институтом и УГТ — управление главного технолога со своими конструкторскими и технологическими отделами.
Похоже на сквер перед Главной проходной. Фонтан, большая клумба на тех же местах.
Первый грузовой «форд» советской сборки — модель АА. Нижний Новгород. Автосборочный завод № 1. 1 февраля 1930 г. Даёшь пятилетку за 4 года в три смены,на двух станках,за одну зарплату! Ура,товарищи! Сергей Железов. Лично я был долгие годы слесарем механосборочных работ на ГАЗе. Собирал Волгу ГАЗ 31-029,ГАЗ 31-02,ГАЗ 31-10 в разных модификациях,а ещё Волгу-Сайбер. Собирал бы сейчас Шкоду,но повезло попасть под сокращение. Сейчас И.П. у меня по антиквариату.
1937 год, главный конвейер
Конвейер ГАЗ-51 — 1946г.
Конвейер — ГАЗ-67.
А.А.Липгарт и А.Н. Кириллов возле пластилинового макета Победы, 1945 год
Это главный конвейер. Участок подсборки задних мостов грузовых автомобилей. Потом эти мосты подаются на конвейер и устанавливаются на на шасси автомобиля.
Склад автомобилей управления сбыта.
Это Главная проходная. Раньше здесь была проходная для рабочих (сейчасна этом месте располагается КИС — корпус инженерных служб). А машины выезжали в те же ворота, что и сейчас. За проходной — ИШК (инструментально-штамповый корпус). Слева вдали — Кузовной корпус на комсомольской проходной.
Вид на Кузовной корпус со стороны завода. Он располагается вдоль Автозаводского шоссе от Комсомольской проходной до Северной проходной.
Окрашенные и собранные кузова легкового автомобиля ГАЗ-М1.
Сзади автомобиля ГАЗ-12 ЗиМ — Кузовной корпус. Справа — трёхэтажное здание, в котором раньше располагалось КЭО, а позже и до последних времён в этом здании располагался ЦСЛА — цех сборки легковых автомобилей.
Цех сборки легковых автомобилей.
Старый грузовой конвейер…
Двор у кузовного корпуса.
Это ЦСЛА — цех сборки легковых автомобилей. На этих стендах производят регулировку развал-схождения колёс.
На этом снимке идёт сборка окрашенных кузовов Сайбер в КСиОК ПЛА-2.
Здесь отстаиваются автомобили, которые ОТК не пропустили в сбыт. Автомобили ставят рядом с конвейером и устраняют дефекты. В идеальном случае здесь никаких машин стоять не должно.
Прессовая кузница. Это прессы Ново-краматорского механичкского завода(НКМЗ). Теперь мы оттуда ничего не получим — Украина!
Цех сборки легковых автомобилей. На конвейере — автомобили ГАЗ-24 «Волга».
ЦСЛА. На кондукторный конвейер устанавливается окрашенный, собранный и обитый кузов автомобиля «Победа» М-20.
Роботизированная линия цеха сварки кабин на производстве коммерческих автомобилей. Цех сборки-сварки кабин располагается на 1-м этаже кузовного корпуса. Почти всё автоматизированное оборудование этого цеха, кроме сварочных роботов, спроектировано и изготовлено силами конструкторов и рабочих управления собственного станкостроения ОАО «ГАЗ». Благодаря этому, в непростой период всеобщего развала, в кратчайшие сроки и с минимальными затратами было освоено производство Газелей, которые выпускаются на этом оборудовании и по сей день.
Испытания кузова ГАЗ-20 на жесткость
Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 год
1955-1958 гг. Фото Александра Аникина На кондукторном конвейере ГАЗа М-20В Цех сборки легковых автомобилей. На кондукторном конвейере ведётся сборка автомобиля М-20 «Победа». Потом на этом же конвейере собилались легковые автомобили ГАЗ-21 и ГАЗ-24 «Волга».
Изготовление вытяжного штампа панели пола на копировально-фрезерном станке в ИШК. Сверху — шаблон, деревянная копия панели пола, снизу металлическая чугунная отливка штампа, которую обрабатывают на станке.
1952 г. свежепокрашенная Победа сушится в электрической сушильной камере
На фото автомобили ЗИМ-12 (ГАЗ-12). Снимок, вероятнее всего, 1950-го года.
Главный конвейер сборки автомобилей ГАЗ-4301 и ГАЗ-3307.
Сборочный цех №1. Идёт сборка кабины Газели.
Главный конвейер.
Цех сборки легковых автомобилей — 2 (ЦСЛА-2). Он заново выстроен на месте снесённого цеха гидроузлов, который с южной стороны примыкал к зданию цеха легковых автомобилей (ЦСЛА).
Сборочный цех №1. Сборка цельнометаллических кузовов.
Сборочный цех №1. Подсборка гидровакуумного усилителя перед установкой его на Газель.
Сборочный цех №1. На напольных конвейерах ведётся сборка окрашенных кабин полуторки ГАЗ-3302.
Конвейер сборки Газелей.
Я сделал это фото примерно в 1963 году для того, чтобы послать его в Англию моему другу по переписке. Тогда было в духе времени — переписываться с иностранцами. Я хотел показать этим фото, что и мы в СССР не лаптями щи хлебаем. Умеем строить современные здания из стекла и бетона. На автозаводской земле — это первое «модерновое» здание. Владимир Сергеев
ЦСЛА. На кондукторном конвейере собирается автомобиль представительского класса ГАЗ-3102.
На снимке ГАЗ-22 «Волга» универсал-скорая помощь. Снята внутри завода. Слева — здание Кузовного корпуса. Справа — здание ЦСЛА.
Цех сборки легковых автомобилей. Выпуск автомобилей ГАЗ-21 «Волга».
1970 год. Цех сборки легковых автомобилей. Окончание выпуска автомобилей ГАЗ-21 «Волга» и начало выпуска легковых автомобилей ГАЗ-24 «Волга» без остановки производства.
Владимир Сергеев Сборочный цех №2. Это был цех высокой культуры. На сборке работали в основном женщины. Располагался на 3-м производственном этаже кузовного корпуса. Все детали и комплектующие доставлялись в цех грузовыми лифтами. Сборка и обивка кузовов производилась на напольных конвейерах, которые перемещали кузова по крытой галерее в цех сборки легковых автомобилей.
На главном конвейере идёт сборка грузовых автомобилей ГАЗ-53.
Здание Кузовного корпуса со стороны завода. На первом этаже Кузовного корпуса располагались: цех крупной штамповки, цех средней штамповки, цех сборки кабин, цех сборки кузовов, ремонтно-инструментальный цех, ремонтно-механический цех. Здесь же, на площадях цеха средней штамповки, размешался участок наладки крупных штампов ИШК. На втором бытовом этаже на всём протяжении кузовного корпуса располагались кабинеты руководителей, инженерные службы, профком, партком, библиотека и гардеробные помещения с душевыми для рабочих. На втором производственном этаже располагался цех каркасов и глушителей, Красный уголок и столовые. На третьем этаже располагались цех изготовления кузовов «Чайка» ГАЗ-13 и сборочный цех №2, в котором собирались и обивались крашеные кузова легковых автомобилей. На четвёртом этаже кузовного корпуса располагался цех сборки кабин автомобиля ГАЗ-66. Готовые кабины ГАЗ-53 и ГАЗ-66 по крытой галерее на подвесных конвейерах отправлялись в корпус сборки грузовых автомобилей, где окрашивались и собирались. На 4-м же этаже кузовного корпуса располагались также цех окраски кузовов и цех окраски мелких и средних деталей. Цех окраски кузовов легковых автомобилей раньше входил в состав сброчного цеха №2 как участок. В 1970 году к старому Кузовному корпусу пристроена новая часть Кузовного корпуса — до Северной проходной. В этом пристрое было размещено оборудование длс сварки и сборки кузовов автомобиля ГАЗ-24, что позволило без остановки производства в 1970 году перейти на выпуск новой «Волги» — ГАЗ-24 вместо «Волги» ГАЗ-21.
Чайка ГАЗ-13 собиралась не на общем конвейере. Сейчас она стоит на стенде для регулировки развала-схождения колёс.
И до сих пор вот эта лента подачи существует на заводе в таком же виде
ЦСЛА. Съем автомобиля с кондукторного конвейера и установка его на напольный конвейер производился автоматическим манипулятором.
2014. 03. Кузница
2014. 03. Кузница
Памятный знак
Это кузнечное производство автозавода. На стенде около корпуса установлен паровой молот, на котором раньше ковали детали автомобилей. Если идти прямо, метров 150, то будет рессорный цех(в этом же здании) и напротив его дорога, направо, к Главной проходной завода, мимо Сборки грузовых и Газелей, Прессовго первого и ЛИО.
Мемориальная доска на здании кузницы
ЦСЛА. Выпуск тысячного автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Слева-направо: Каликин В.П.,Новиков Ф.П.,Пугин Н.А.,Семенников Б.М.,Панков Б.А. Этот снимок был сделан в цехе сборки легковых автомобилей (ЦСЛА) 25 января 1983 года. На этой фотографии: Каликин В.П., Новиков Ф.П., Пугин Н.А., Семенников Б.М., Панков Б.А.
Л.И.Брежнев в сборочном №2. Фото Н. Добровольского
Торжественный митинг по случаю вручения ГАЗу ордена Ленина. 12.02.71. Фото Н. Добровольского
2011.11.04 Палец даю!
2011.11.04 Не отрывается, другой даю!
Фотография из книги М. Н. Вдовина, А.М.Горева «Все для победы!»
Идет процесс создания автомобиля
В.В. Лебедев и конструктор В.П. Дуарте
Рождение автомобиля
У макета автомобиля В.В. Лебедев
Скульптор-художник В.В. Лебедев
» – это крупнейшее предприятие российского автомобилестроения, занимающее лидирующие позиции на отечественном рынке коммерческого транспорта.
4 марта 1929 года принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА. Завод был основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. В этом же году с его конвейера сошел первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА. Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Форда. Однако советские конструкторы критически подошли к фордовской документации. Пришлось усилить картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и т. д.
Автомобили ГАЗ-АА послужили основой для создания целого семейства машин различного назначения.
Кроме того, на базе ГАЗ-АА выпускался ряд специализированных автомашин - пожарные, медицинские, милицейские, машины радиосвязи, автомобильные зенитные установки (счетверённые пулемёты "Максим" в кузове) прожекторные зенитные установки, РЛС обнаружения и т.д. Всего за годы производства грузовика было выпущено более одного миллиона ГАЗ-АА.
В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 («Молотовец-1»), известного как «Эмка». Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью.
На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций: в 1937 году - пикап ГАЗ-М-415 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза; в 1939 году - модернизированный седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11; в 1940 году - полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40; в 1941 году - первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом типа седан ГАЗ-61-73.
Перед самым началом Великой Отечественной войны на заводе ГАЗ был создан армейский командирский полноприводный автомобиль («джип») ГАЗ-64, который получил прозвище "козлик".
Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года практически одновременно с выходом американского джипа «Willys-MA». При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам. Всего было произведено 686 штук ГАЗ-64.
В годы Великой Отечественной войны предприятие было целиком переориентировано на выпуск военной техники.
В начальный период войны в кратчайшие сроки был освоен выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года завод освоил выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик.
Тогда же с учётом бо́льших возможностей ГАЗа по сравнению с московским заводом № 37, разработчиком Т-60, началось проектирование более боеспособного варианта лёгкого танка с усиленным бронированием и вооружением. Уже в декабре был построен его прототип Т-70, а после доработки он стал вторым по численности танком Красной Армии. В серию эта боевая машина пошла с апреля 1942 года.
Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.
В 1943 году были освоены модернизированный (с уширенной колеёй) бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67.
Танковое конструкторское бюро ГАЗ под руководством Николая Александровича Астрова в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70, чтобы устранить самый главный его недостаток - одноместную башню. Так в октябре 1942 года на конвейере Т-70 был сменён своей модификацией Т-70М, а в декабре того же года был успешно испытан и принят на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.
Поскольку очень велика была потребность Красной Армии в самоходной артиллерии, в производство на ГАЗе была запущена лёгкая самоходно-артиллерийская установка (САУ) СУ-76 (СУ-12).
Поскольку переход на изготовление лёгкого танка Т-80 мог повлечь за собой снижение числа отгружаемых армии Т-70М и СУ-76, его выпуск решили организовать в Мытищах на заводе № 40, а горьковчане построили пять опытных и предсерийных машин этого типа. В 1943 году работы танкового КБ были сосредоточены на совершенствовании САУ СУ-76, поскольку её изначальный вариант обладал тяжёлым дефектом моторно-трансмиссионной группы. Эти усилия увенчались успехом, усовершенствованная модель самоходки (СУ-15, а позже СУ-76М второй версии) была избавлена от этого недостатка.
Также конструкторы ГАЗа разработали несколько опытных образцов колёсной и гусеничной бронетехники, которые не пошли в серию по различным причинам, например, САУ КСП-76, ГАЗ-74 и т. д. В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время. Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год.
За годы Великой Отечественной войны было выпущено: 176221 автомобилей, около 12000 танков, более 9000 самоходных установок, 24000 минометов, 232000 автомобильных моторов, 30000 снарядов для ракетной установки "Катюша".
В 1943 году только за месяц, с 4 по 22 июня, германская авиация бомбила ГАЗ семь раз. Серьёзные разрушения получили 50 корпусов и зданий. Прервалось поточное производство. 35 тыс. ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18-19 часов в сутки, восстановили завод за 100 дней. Однако пришлось отказаться от выпуска технологически сложного трёхосного грузовика ГАЗ-ААА, на некоторое время было остановлено производство и прочей автомобильной техники и броневиков БА-64. Однако изготовление и сдача войскам лёгкого танка Т-70 не прекращались ни на день, хотя майские показатели заводчанам удалось перекрыть только в октябре 1943 года.
Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей.
Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г. Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г.
Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом.
Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21.
В 1959 году настало время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная "Чайка" ГАЗ-13.
Во второй половине 80-х по правительственному заданию началась разработка нового представитель-ского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным.
В марте 1981 г. с конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1995 г. - 15 миллионный с маркой "ГАЗ".
В ноябре 1992 г. Горьковский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа.
В 2012 году завод ГАЗ Нижнего Новгорода отметил 80-летие. Несмотря на почтенный возраст, завод продолжает активно работать.
Сегодня Горьковский автомобильный завод – ключевое предприятие «Группы ГАЗ». Горьковский автозавод выпускает легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили (микроавтобусы, фургоны и фургоны-комби, шасси, бортовые автомобили). На базе автомобилей ГАЗ изготавливается свыше 300 видов спецтехники: автомобили скорой медицинской помощи, школьные автобусы, автоцистерны, самосвалы, эвакуаторы, автолавки, лаборатории, инкассаторские автомобили, спецтранспорт для силовых структур и др. Самые популярные автомобильные бренды завода – «ГАЗель», «Соболь», «Валдай» и «Садко». Предприятие является лидером в России по производству легких коммерческих автомобилей, занимая около 50% рынка в этом сегменте.
В 2010 году завод ГАЗ Нижнего Новгорода обновил модельный ряд, выпустив модернизированный автомобиль «ГАЗель-БИЗНЕС» с улучшенными потребительскими характеристиками, принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности, комфорта и сниженной стоимостью владения. При разработке «ГАЗели-БИЗНЕС» в автомобиль было внесено около 150 конструкторских и производственно-технологических улучшений. C 2010 года автомобили «ГАЗель-БИЗНЕС» стали серийно комплектоваться дизельным двигателем Cummins и газобаллонным оборудованием.
Готовятся к выходу в свет легкие коммерческие автомобили нового поколения « ГАЗель NEXT», которые расширят линейку автомобилей марки ГАЗ для российского бизнеса и экспортных рынков. Продолжают выпускаться самые популярные в России коммерческие автомобили «ГАЗель» и «Соболь» семейства «БИЗНЕС», а также спецтехника на их базе, востребованная в различных отраслях промышленности, в бизнесе, в коммунальном хозяйстве и в социальных перевозках.
На заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде реализуются проекты индустриального партнерства с ведущими мировыми автопроизводителями Volkswagen , General Motors и Daimler. Сотрудничество с международными компаниями с общим объемом инвестиций около 500 млн евро позволит модернизировать около 200 тыс. кв.м производственных площадей предприятия, обеспечить занятость 5000 сотрудников и освоить лучшие стандарты мировой автоиндустрии для развития собственного модельного ряда предприятий.
История ГАЗ начинается с конца двадцатых годов прошлого столетия. В марте 1929 года советом народного хозяйства Советского Союза подписывается указ о начале строительства нового в ближайшем расположении от Нижнего Новгорода. Начало строительства стартовало в начале мая 1930 года. В связи с образовавшимся поселением около новостройки в 1931 году был создан Автозаводский район, а к 1 января 1932 года ГАЗ был построен.
Проходная автомобильного завода ГАЗ
Но вначале он именовался Нижегородским автозаводом им. Молотова.
Прототипом первых нижегородских автомобилей послужили американские машины Форд. Легковушка ГАЗ А была разработана на базе «Форд А», за основу («полуторка») был взят американский грузовой автомобиль «Форд АА». Автомобили были похожи на «американцев», но все же имели собственные очертания – руководитель нижегородской конструкторской группы внести свою корректировку при разработке проектов.
В октябре Нижний Новгород переименовывается в Горький, затем меняет название и автозавод – он становится Горьковским.
Сборочный цех Горьковского автозавода
ГАЗ быстро набирает обороты – в 1933 году разрабатывается и запускается в серию автобус ГАЗ 03 30. Почти одновременно на базе ГАЗ А создается пикап, металлический кузов которого способен перевозить груз до 500 кг.
На следующий год появляется 3-осный ГАЗ ААА. В 1935 году ГАЗ уже произвел 100 000 автомобилей, и это событие было важной датой в истории завода.
В 1936 году завод приступает к выпуску . За основу «черного воронка» берется «фордовская» модель V8-40. Эта машина производилась и в первые военные годы, выпуск ее был прекращен в 1943 году. На базе ГАЗ М1 создается новая модель ГАЗ 11 73, на которой был установлен двигатель ГАЗ 11. Этот мотор имеет длинную историю – в дальнейшем им комплектовался хорошо всем известный .
Конвейер по производству двигателей для грузовиков ГАЗ
К началу Великой Отечественной войны завод ГАЗ освоил около двух десятков различных модификаций и произвел почти полмиллиона автомобилей различных типов. 70 процентов всех производимых автомашин в Советском Союзе до войны приходилось на долю Горьковского автозавода.
Так выглядит модель волги 31105
Но в этот раз на конвейере она продержалась недолго – в 2009 году сборочную линию «Волги» полностью свернули. Была еще одна попытка поставить на поток «Волгу Сайбер», но этот проект провалился, просуществовав около года.
