Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управле­ния носит плановый характер и определяется видом ТО.При ежедневном техническом обслуживании проверяют свобод­ный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. Зазор в шар­нирах гидроусилителя и рулевых тягах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверяются при работающем двигателе.При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплин­товка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; со­стояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; затяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя руле­вого управления и уровень смазочного материала в бачке гидроуси­лителя, при необходимости доливают его.При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установки пере­дних колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; креп­ление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой ко­лонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упор­ных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гид­роусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданно­го вала рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 вы­полняют сезонную замену смазочного материала.

Внешний контроль технического состояния деталей рулевого уп­равления проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к деталям сверху невозможен Контроль крепления рулевого колеса и колонки проводят путем приложения знакопеременных усилий во всех направлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулевого управления. Крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса около нейтрального поло­жения на 40-50° в каждую сторону Состояние рулевого привода и надежность крепления соедине­ний проверяют путем приложения знакопеременной нагрузки непос­редственно к деталям привода. Работу ограничителей поворота оценивают визуально при пово­ротах управляемых колес до упора в каждую сторону. Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода контролируют при работе двигателя удержанием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопустимо подтекание смазочного ма­териала. Не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним. Свободный ход рулевого колеса и силу трения проверяют с помо­щью универсального прибора. Прибор для диагностирования рулевого управления . Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состо­ит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указательной стрел­ки (2), закрепленной на рулевой колонке зажимами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5). При замере люфта рулевого колеса через рукоятку (5) приклады­вают усилие ЮН, действующее в обе стороны. Стрелка (2) покажет суммарную величину люфта, которая должна находиться в пределах 10° для легковых автомобилей, 20° - для грузовых У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работа­ющем двигателе.Общую силу трения проверяют при полностью вывешенных пе­редних колесах приложением усилия к рукояткам (5) динамометра. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движе­ния по прямой при усилии 8-16 Н Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально при при­ложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах будет прояв­ляться взаимным относительным перемещением соединенных дета­лей.

Проверка усилителя, рулевого управления заключается в измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагне­тательную магистраль устанавливают манометр с краном. Замеры производят при работе двигателя на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения.

Давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не поднима­ется, это свидетельствует о неисправности насоса, который подле­жит ремонту.

Регулировочные работы по рулевому механизму заклю­чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в подшипниках вала винта (чер­вяка). При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться. Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гайку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, специальным ключом поворачи­вают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении, что изменяет сво­бодный ход рулевого колеса. Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачи­вая сошку руля при повороте рулевого колеса. При наличии люфта подтягивают резьбовую пробку. Во время регулировки осевого люфта в сочленение добавляют смаз­ку. При большом износе заменяют шаровой палец или всю тягу в сборе. Ремонт механизмов управления производится в соответствии с системой ППР. Основными дефектами деталей рулевого управления являются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшипников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце крепления картера, износ от­верстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; погнутость тяг и ослабление крепления руле­вого колеса на валу.

Червяк рулевого колеса заменяют на новый при значительном из­носе рабочей поверхности или отслоении закаленного слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверхности трещин. Червяк и ролик за­меняют одновременно. Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хроми­рованием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере.

Изношенные места посадки подшипника в картере рулевого меха­низма восстанавливают постановкой дополнительной детали - втул­ки. Отверстие в картере растачивается, в него запрессовывается втулка и дорабатывается под наружный размер подшипника.

Обломы и трещины на фланце крепления картера устраняют за­варкой газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере разверты­вается под ремонтный размер.

Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкладыши попе­речной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на концах тяг, ослабле­ние или поломка пружин и погнутость тяг.

Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имеющие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сломанные пружины заменя­ют новыми. Погнутость тяг устраняется правкой в холодном состоя­нии. Неисправностями гидравлических усилителей являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, недостаточное или неравномерное усиление при повороте в обе сторо­ны. Для устранения дефектов разбирают насос, сливают масло, детали тщательно промывают. При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезличиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и перепускной клапан. Последовательность разборки следующая: снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая предохранительный клапан от выпадения технологической чекой, затем снимают распре­делительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, отметив поло­жение статора относительно распределительного диска и корпуса на­соса. Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости ремонта. Детали промывают раствором, обмывают водой и обдувают сжа­тым воздухом. При контроле проверяют свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска. После сборки насос прирабатывается на стенде. После ремонта и контроля деталей рулевой механизм собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания, система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нём приведён перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоёмкости на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т.д.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоёмкостью выполняемых операций и периодичностью.

ЕО – перед выездом каждый день открывается капот и внешним осмотром проверяется общее состояние рулевого управления (при выявлении явных неисправностей – устранить).

При проведении ЕО проверяют зазор, свободный ход рулевого колеса, состояние привода механизма рулевого управления и рулевой трапеции.

ТО-1 – провести контрольный осмотр и крепёжные работы. Проверить, не деформированы ли элементы рулевой колонки. Все крепёжные работы следует проводить обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилением, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их – если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).

После крепёжных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402.

Люфт в рулевых шарнирах у автомобилей категории М 1 проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.

При ТО-1 проверяют крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг, состояние уплотнителей шаровых пальцев, устраняют обнаруженные неисправности. Проверяют крепление и при необходимости закрепляют сошку механизма рулевого управления на валу, картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки. Проверяют зазор и величину усилия поворота рулевого колеса с помощью динамометра, зазор в шарнирах привода рулевого механизма.

Зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг проверяют резким покачиванием рулевого колеса в обе стороны. Значительное перемещение при этом продольной рулевой тяги относительно пальцев указывает на необходимость устранения зазора в шарнирных соединениях тяг. Для этого следует расшплинтовать регулировочную пробку в торце тяги, завернуть пробку специальной лопаткой до отказа и отвернуть так, чтобы прорезь в пробке совпала с отверстием для шплинта, после чего зашплинтовать. Таким же образом устраняют зазор и в другом шарнирном соединении тяги .

ТО-2 – проверяется техническое состояние рулевого механизма.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма. При необходимости разъединения рулевых тяг путём выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съёмниками.

При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управления на панели салона .

Регулировка механизма рулевого управления с усилителем зависит от конструкции автомобиля. Все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Работу усилителя проверяют на специальном стенде или непосредственно на автомобиле при нахождении сошки в крайнем положении .

Стуки в рулевом механизме появляются при разрушении рабочих поверхностей рейки, червяка или ролика, и при увеличенном зазоре в зубчатом зацеплении.

При увеличении зазоров в шарнирах или шлицах карданный вал заменяют или ремонтируют.

ТР – заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей. Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.

Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечёт за собой широкий диапазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудшению технико-экономических показателей работы автомобилей, причём для каждого автомобиля они несут сугубо индивидуальный характер. Именно поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме того, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомобилей при ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чёткой организации всех видов работ технологического процесса, а так же создания необходимых условий для надёжной, безаварийной и экономичной работы автомобилей.

Таблица 5.1 - Техническое обслуживание рулевого управления автомобиля

	Периодичность			Технические требования	Инструмент и материалы
Проверить: Целостность рулевого механизма; Состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг; Люфт шарниров рулевых тяг; Затяжку гайки пальца маятникового рычага; Крепление рулевых тяг; Крепление рулевой колонки к панели приборов, рычагов; Затяжку и стопорение гаек крепления муфты рулевой колонки; Отрегулировать зазор в зацеплении между валом и рейкой рулевого механизма; Заменить смазку: В шарнирах рулевых тяг (4 точки).				Трещины не допускаются Нарушение герметичности уплотнителей не допускается См. раздел «Треб. к рул. управлению» См. раздел «Треб. к рул. управлению» Ослабленные болты и гайки подтянуть. Ослабленные гайки подтянуть См. раздел «Треб. к рул. управлению» См. раздел «Треб. к рул. управлению» Отвернуть гайку, вынуть палец, заложить в кронштейн смазку.	Визуально Визуально Штангенциркуль, ключ 19 мм Ключ 19 мм Ключ 19 мм Ключи 13, 17, 19 мм Ключ 13 мм Смазка ВН ИИ НП-242 или ЦИАТИМ-9П1 Графитная смазка УСсА, ключ 19 мм

Комплекс мероприятий по оценке и определению по оценке и определению технического состояния автомобиля, а так же отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путём измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, при помощи различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных параметров весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние различных систем и узлов автомобиля (в том числе рулевой колонки). Эти признаки называются диагностическими параметрами, которые в большей своей части, возможны для измерения тех или иных физических величин. Так например для рулевой колонки измеряются геометрические величины – зазоры, люфты, биения, величины свободного хода и т.д., параметры сопутствующих процессов – вибрации, шум в работе.

В «Положении» планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта предусмотрено проведение следующих основных видов диагностирования:

Экспресс-диагностики – проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющих на безопасность движения (подходит для рулевой колонки);

Общей (комплексной) диагностики – имеет целью выявление работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочего процесса;

Поэлементной (причинной) диагностики – служит для определения конкретных причин неисправностей в диагностируемых механизмах и системах автомобиля (подходит для рулевой колонки).

В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали механизма рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нарушается, происходит деформация.

На работу механизма рулевого управления оказывает влияние техническое состояние передней оси, рессор, шин и других механизмов ходовой части автомобиля. При увеличении зазора рулевого колеса затруднено управление автомобилем (автомобиль «не держит дорогу»).

Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем.

Основные неисправности механизма рулевого управления :

Увеличенный свободный ход рулевого колеса;

Тугое вращение или заедание механизма рулевого управления;

Нарушение герметичности гидросистем;

Недостаточное или неравномерное усиление гидропривода.

Причины увеличения свободного хода рулевого колеса:

Изнашивание сочлененных деталей червячного или реечного механизмов;

Изнашивание втулок;

Изнашивание подшипников и их посадочных мест;

Изнашивание деталей шаровых соединений рулевых тяг;

Изнашивание шарниров рулевых тяг;

Нарушение регулировки червяка с роликом;

Изнашивание подшипников червяка;

Ослабление крепления картера рулевого механизма;

Увеличение зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней;

Ослабление затяжек или поломка пружин наконечников рулевых тяг.

Причины тугого вращения или заедания в механизме рулевого управления:

Неправильная регулировка зацепления в редукторе рулевого механизма;

Искривление тяг;

Недостаточное смазывание картера редуктора;

Заедание поворотных цапф в шкворне.

Причины недостаточного или неравномерного усиления в механизме рулевого управления с гидроусилителем:

Слабое натяжение ремня привода насоса;

Снижение уровня масла в бачке;

Попадание воздуха в систему;

Заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении;

Выбрасывание масла через предохранительный клапан насоса.

Главная причина повышенного изнашивания деталей - неправильная регулировка, несвоевременное смазывание узлов, недостаточное количество смазывающего материала.

Все работы по выявлению причин неисправностей рулевого управления выполняют при его диагностике и техническом обслуживании, а устранение неисправностей - при текущем ремонте.

Диагностика позволяет без разборки узлов оценить состояние механизма рулевого управления автомобиля .

Контроль технического состояния механизма рулевого управления осуществляется на диагностических стендах и с помощью специальных приборов.

Перед проверкой механизма рулевого управления доводят до нормы давление воздуха в шинах. Проверяют и при необходимости регулируют углы установки и подшипники ступиц управляемых колес. Подтягивают крепление картера механизма рулевого управления, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, проверяют наличие смазочного материала в узлах механизма рулевого управления и ступицах колес, а у автомобилей с гидроусилителем руля уровень и качество масла в бачке насоса гидроусилителя. Автомобиль устанавливают на ровную площадку, а управляемые колеса - в положение для движения прямо.

Рисунок 5.1 - Проверка зазоров шарниров рулевых тяг на автомобилях классической компоновки: 1 - наконечник рулевой тяги; 2 - защитный чехол;

3 – рычаг

Осмотр и проверка деталей механизма рулевого управления производятся, как правило, двумя механиками при установке автомобиля на эстакаду или осмотровую канаву: один покачивает рулевое колесо попеременно в разные стороны, второй в это время производит проверку креплений деталей рулевого управления и зазоров в соединениях. Сопряженные детали привода рулевого механизма должны перемещаться одновременно .

На автомобилях с классической схемой компоновки проверяют крепление и зазор маятникового рычага. Кроме того, выявляются механические повреждения деталей механизма рулевого управления, определяется надежность крепления рулевого колеса и симметричность его установки (при прямолинейном положении колес), а также отсутствие подтекания смазочного материала из картера рулевого механизма .

На переднее приводных автомобилях (рисунок 5.2.) проверяют изнашивание резинометаллических шарниров соединений рулевых тяг 6 с рейкой рулевого механизма, креплений упругой муфты 12, а также состояние защитных чехлов 10 редуктора рулевого механизма.

Рисунок 5.2 - Проверка зазора шарниров рулевых тяг на переднеприводных автомобилях марки «ВАЗ»: 1 - наконечник рулевой тяги; 2 - шаровой шарнир наконечника; 3 - поворотный рычаг; 4 - гайка; 5 – регулировочная тяга; 6 - рулевые тяги; 7- болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 - скоба крепления редуктора;

9 - опора рулевого механизма; 10 - гофрированный защитный чехол редуктора;

11 - картер редуктора; 12 - упругая муфта; 13 - палец шарового шарнира;

14 - защитный чехол шарового шарнира; 15 - вкладыш шарового пальца

Проверка свободного хода рулевого колеса автомобиля с гидроусилителем производится при работе двигателя на холостом ходу. Перед тем как приступить к регулировке свободного хода рулевого колеса, необходимо проверить состояние и регулировку рулевого механизма, зазор в карданных сочленениях и затяжку клиньев крепления карданного вала.

Чтобы проверить осевой зазор рулевого колеса, необходимо перемешать рулевое колесо в осевом направлении вверх и вниз. При наличии осевого зазора подтягивают гайку, предварительно разогнув усики ее стопорной шайбы.

После регулировки один из усиков шайбы загнуть в паз гайки и проверить момент сопротивления вращению вала механизма рулевого колеса, отсоединенного от карданного вала рулевого управления. Допустимое сопротивление вращению должно быть 0,6…0,8 Н∙м.

Замену шарниров нижних рычагов, например, автомобиля ВАЗ-2105 надо выполнять в следующем порядке :

Вывесить переднюю часть автомобиля домкратом и снять переднее колесо;

Отсоединить крепление шарового шарнира пальца рулевой тяги к рычагу поворотной цапфы и отвести свободный конец боковой тяги назад; отвернуть гайки крепления нижнего рычага подвески к оси и снять шайбы с обоих концов оси;

Установить стакан 3 приспособления (рисунок 5.3,а) на полку рычага 4 и навернуть винт 1 на конец оси 6; удерживая винт 1 воротком и вращая гайку 2, сдвинуть проушину рычага с наружной обоймы шарнира; снять приспособление и выпрессованный шарнир 5 с оси рычага (схема запрессовки шарнира нижнего рычага показана на рисунок 5.3, б).

Рисунок 5.3 - Схемы выпрессовки (а) и запрессовки (б) шарнира нижнего

рычага: 1 - винт; 2 - гайка; 3 - стакан; 4 - полка рычага; 5 - шарнир; 6 - ось;

7 - кольцо; 8 - установочный упор

Оптический стенд модели 1119М для проверки углов установки колес (рисунок 5.4) позволяет определить углы развала, продольного наклона стойки и соотношение углов поворота колес, а также схождение - оптическим методом, а угол поперечного наклона стойки - по уровню. Оптическая система стенда модели 1119М состоит из стойки (рисунок 5.4, а) с измерительным микроскопом 4, наклонным зеркалом 2, площадки с измерительной шкалой 1 и зеркального отражателя 5, устанавливаемого на переднем колесе, к ободу которого он крепится с помощью кронштейна 7. Зеркальный отражатель имеет три зеркала: среднее располагается параллельно плоскости колеса, а два других наклонены к нему в вертикальной плоскости под углом 20°.

Рисунок 5.4 - Схема оптического стенда 1119М: а - оптическая система; б, в - сетки линзы объектива; г - схема замера углов схождения и углов поворота колес;

1 - измерительная шкала; 2 - наклонное зеркало; 3 - стойка; 4 - измерительный микроскоп; 5 - зеркальный отражатель; 6 - уровень; 7 - кронштейн; 8 - поворотный диск

На верхней стороне рамки зеркального отражателя установлен уровень 6. Колеса расположены на поворотных дисках 8. На линзе объектива зрительной трубы микроскопа нанесены две взаимно перпендикулярные линии /-/ и //-// (рисунок 5.4, б, в). На площадке с измерительной шкалой / находятся две взаимно перпендикулярные линии (с делениями), из которых вертикальные служат шкалой для замера углов развала а и продольного угла наклона стойки β, а горизонтальные - для замера углов схождения δ и углов поворота колес (рисунок 5.4, г).

Оптические стенды в последнее время все чаще монтируют на четырехстоечных подъемниках типа СДЦ-2,5 с оптическим прибором ПКО-1 (рисунок 5.5). Использование подъемника упрощает процесс диагностирования, делает его более удобным и дает возможность (особенно при наличии домкратов) выполнять необходимые регулировочные работы.

При проверке углов установки управляемых колес светопроекторы устанавливают на передние колеса, и световой луч проектируют на измерительные шкалы экрана, при проверке перекосов задних мостов - на задние колеса с направлением световых лучей на измерительные линейки, крепящиеся к передним колесам.

Рисунок 5.5 - Стенд с прибором ПКО-1: 1 - проекторы; 2 - стойка;

3 - проекционные экраны; 4 - поворотный диск; 5 - раздвижная штанга;

6 - трансформатор; 7 - площадки под задние колеса

Перед проверкой углов установки передних колес устраняют все недостатки, выявленные при осмотре передней и задней подвесок и рулевого управления, доводят до нормы давление воздуха в шинах колес, устанавливают автомобиль на специальный подъемник и прожимают подвеску в вертикальном направлении сверху вниз усилием 500...600 Н.

Закрепляют проектор на дисках колес в трех точках. Для исключения погрешности проверки из-за погнутости дисков колес вывешивают переднюю часть автомобиля, устанавливают перед автомобилем раздвижную штангу с экраном, на который направляют луч проектора. Поворачивая колесо руками с помощью трех регулировочных винтов устанавливают штатив проектора в плоскость вращения колеса, добиваясь минимального перемещения луча по шкале. Такую же операцию проделывают со вторым колесом.

Для проверки развала опускают на центры дисков поворотных кругов стенда передние колеса, устанавливая их для движения в прямолинейном направлении. Экраны располагают параллельно.

В соответствии с требованиями по безопасности дорожного движения минимальная остаточная высота рисунка протектора шин грузовых автомобилей составляет 2,0 мм, легковых - 1,6 мм. Не допускается сквозных прорезов и трещин, изменение геометрии колеса.

Энциклопедия начинающего водителя Ханников Александр Александрович

Техническое обслуживание рулевого управления

Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления (рис. 27) определяется видом технического обслуживания.

Неисправности рулевого управления влияют на управляемость автомобиля и, соответственно, на безопасность движения. К ним относятся: увеличенный холостой ход, тугое вращение рулевого колеса, стуки в рулевом управлении, утечка масла из картера, плохая устойчивость автомобиля, самовозбуждающееся угловое колебание передних колес.

Рис. 27. Механизм рулевого управления

Причины увеличенного холостого хода следующие: ослабление болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов только червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только реечного типа), между осью мятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой, люфт в заклепочном соединении.

При тугом вращении рулевого колеса основными причинами являются: деформация рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только червячного типа); перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки (для рулевых механизмов только реечного типа), деталей телескопической стойки подвески; низкое давление в шинах передних колес.

Причина стуков в рулевом управлении заключается: в увеличении зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками; в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов червячного типа), гаек шаровых пальцев поворотных рычагов, болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении регулировочной гайки оси маятникового рычага.

Основными причинами плохой устойчивости автомобиля могут быть: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); деформация поворотных кулаков или рычагов подвески.

Причинами утечки масла из картера является: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); повреждение уплотнительных прокладок; ослабление болтов крепления крышки картера рулевого управления.

Основные причины самовозбуждающегося углового колебания передних колес заключаются: в ослаблении гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; в нарушении зазора в зацеплении ролика с червяком.

Для налаженной работы механизма рулевого управления необходимо: осматривать места креплений, проверять нет ли подтекания смазки в редукторе, проверять люфт и сопротивление в рулевом колесе. После первых 2–3 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–15 тыс. км следует осуществлять общую проверку рулевого управления, которая заключается в проверке крепления картера редуктора рулевого механизма и рулевого колеса, зазоров в резинометаллических и шаровых шарнирах рулевых тяг, затяжки креплений рулевых тяг к рейке, различных заеданий, шумов и стуков, состояния защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров рулевых тяг. Через 60 тыс. км пробега или в случае подтекания масла следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма червячного типа, а через пять лет эксплуатации автомобиля и при каждом ремонте редуктора рулевого механизма следует менять смазку. Для слива масла из редуктора рулевого механизма червячного типа ослабляют нижнюю крышку редуктора или стопорную гайку подшипников червяка. После слива в картер рулевых механизмов червячного типа заливают масло.

При обслуживании рулевого управления с гидроусилителем производят проверку и регулировку приводных ремней, проверку уровня жидкости в бачке гидроусилителя, проверяют наличие утечек, гидравлическую систему, а также усилия поворота рулевого колеса.

Ремни проверяют на отсутствие трещин, расслоения, износа и замасливания, а при наличии этих дефектов заменяют. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить и, если необходимо, отрегулировать натяжение ремня привода насоса гидроусилителя рулевого управления.

Прогиб проверяют в средней верхней части привода насоса. Он не должен превышать 7–10 мм в зависимости от конструкции. В случае необходимости натяжение производят путем перемещения корпуса насоса.

Уровень жидкости в бачке проверяют при неработающем двигателе. В качестве рабочей жидкости для рулевых управлений с гидроусилителем обычно применяют маловязкое масло. Уровень жидкости определяется по стержню, устанавливаемому в бачке гидроусилителя, либо по отметкам бачке. Шкала НОТ соответствует температуре жидкости от 50 до 80 °C, а шкала GOLD – температуре от 0 до 30 °C.

Через 30 тыс. км необходимо проверять шланги на наличие утечек, трещин, ослабления креплений, разрушения и т. п. После проведения наружной проверки пускают двигатель и поддерживают частоту вращения коленчатого вала между минимальной и 1000 об/мин. Двигатель и рабочая жидкость в системе рулевого управления прогреваются до 60–80 °C. Рабочая температура достигается при работе двигателя в режиме холостого хода с поворачиванием рулевого колеса в течение 2 мин или после 10 км пробега. Рулевое колесо поворачивают несколько раз от упора до упора. Удерживая его в каждом из крайних положений по 5 с, проверяют, нет ли утечек жидкости. В ходе выполнения проверки удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 15 с нельзя.

Перед началом проверки гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом и приводом подсоединяют манометр с краном, после чего прокачивают систему для удаления воздуха. Затем запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до 60–80 °C. Двигатель прогревается при полностью открытом кране, прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры. Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала 1 000 об/мин, определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление.

Если давление меньше 78–84 cм 2 , кран медленно закрывают на 15 с и вновь проверяют давление. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма, низкое давление при закрытом кране – о неисправности насоса. Повышение давления в системе при проверках говорит о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы манометр отсоединяют и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего из системы удаляют воздух.

Для проверки усилия поворота рулевого колеса автомобиль устанавливают на ровную сухую поверхность, затормозив его стояночным тормозом, доводят до нормы давление в шинах. Запускают двигатель, прогревают рабочую смесь до 60–80 °C. С помощью динамометра измеряют усилие поворота рулевого колеса после поворота его на 360 °C из нейтрального положения. Одно усилие должно быть не более 4. Если усилие выше данного значения, проверяют усилие сдвига рейки (для рулевых управлений реечного типа). Для этого отсоединяют нижний шарнир рулевого вала от рулевого механизма и рулевые тяги от поворотных кулаков.

Запускают двигатель и прогревают рабочую жидкость гидросистемы до рабочей температуры. Прикрепив динамометр к рулевой тяге, медленно сдвигают ее из нейтрального положения на 11,5 мм в обе стороны. Среднее усилие сдвига рейки 15,5–24,5. Если усилие сдвига рейки не находится в указанных пределах, рулевой механизм необходимо ремонтировать; при нормальном усилии сдвига следует проверить рулевую колонку.

Общую проверку технического состояния рулевого управления необходимо производить по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворачивания рулевого колеса. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования. Если техническое состояние рулевого управления неудовлетворительно, требуется поэлементарная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой.

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ТЕ) автора БСЭ

Из книги Энциклопедия начинающего водителя автора Ханников Александр Александрович

Техническое обслуживание автомобиля Необходимость технического обслуживания автомобиля Безопасная, безаварийная работа автомобиля во многом обеспечивается правильным техническим обслуживанием. Начинающий водитель должен знать, как заботиться, как обслуживать,

Из книги Справочник по проектированию электрических сетей автора Карапетян И. Г.

Техническое обслуживание двигателя Мойка двигателя. Моют двигатель по двум причинам – во-первых, из-за того, что постоянно высокая температура двигателя способствует образованию прочной и плотной пленки из масла, пыли и грязи, которая нарушает теплообмен между

Из книги Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации автора Редакционная коллегия "Метро"

Техническое обслуживание трансмиссии

Из книги Переносный зенитный ракетный комплекс «Стрела-2» автора Министерство обороны СССР

Техническое обслуживание системы зажигания Для правильной регулировки угла опережения зажигания в большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной, центробежный и вакуумный.Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый октан-корректор, позволяет

Из книги 40-мм ручной противопехотный гранатомет 6Г30 автора МО РФ

Техническое обслуживание ходовой части Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей,

Из книги автора

Техническое обслуживание тормозной системы Из-за неисправностей тормозной системы автомобиля дорожно-транспортные происшествия составляют почти 45 % всех аварий, происходящих по техническим причинам. Чтобы не пополнять печальные ряды статистики, начинающий водитель

Из книги автора

Техническое обслуживание кузова Техническое обслуживание кузова заключается в поддержании его в чистоте, а также уходе за лакокрасочным покрытием. Пыль с обивки подушек и сидений следует удалять пылесосом, избавиться от жирных пятен на обивке помогут специальные

Из книги автора

Неисправности рулевого управления Увеличенный свободный ход рулевого колеса.Причины неисправности и их устранение:ослабление болтов крепления рулевого механизма (затянуть болты);ослабление гайки крепления шаровых пальцев рулевых тяг (проверить и затянуть

Из книги автора

5.2.7. Ремонт, техническое и оперативное обслуживание Организация эксплуатации ПС должна основываться на следующем:оперативное управление осуществляется из удаленного центра управления, при необходимости - с АРМ на ПС;профилактические и аварийно-восстановительные

Из книги автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ 6.49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной

Из книги автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭСКАЛАТОРОВ 8.10. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управления, которые должны быть доступны только обслуживающему, персоналу.8.11. Дистанционное или

Из книги автора

ГЛАВА 14 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.Требования к техническому состоянию

Из книги автора

Из книги автора

Из книги автора

3 Техническое обслуживание гранатомета 3.1 Общие указанияДля поддержания гранатомета в постоянной исправности и готовности к немедленному использованию систематически проводятся различные виды технического обслуживания. Основными работами при техническом

К атегория:

Текущее обслуживание

Техническое обслуживание рулевого управления

Ежедневно перед выездом на линию нужно проверять работу рулевого управления. При скорости автомобиля 3-6 км/ч повернуть колеса из одного крайнего положения в другое в обоих направлениях; колеса должны поворачиваться плавно, без рывков, а усилие, прикладываемое к рулевому колесу, не должно быть большим.

Проверить герметичность соединений маслопроводов и шлангов и устранить появившиеся подтекания масла. Осмотреть крепления основных узлов и элементов рулевого управления: рулевого механизма, гидроусилителя, рычагов, тяг и рулевой колонки; особое внимание следует обращать на состояние рычагов и тяг.

Проверить уровень масла в рулевом механизме: он должен быть на 35-40 мм ниже внешней кромки заливного отверстия; проверить ключом крепление рулевого механизма к раме, карданов на валах, осмотреть стопорение гаек крепления рулевой сошки, поворотных рычагов и шаровых пальцев; через пресс-масленку на корпусе распределителя гидроусилителя смазать шаровой шарнир распределителя.

Через 1000 ч (2 раза в год при изменении сезона эксплуатации) -заменяют масло в рулевом механизме: отработавшее масло сливают через сливное отверстие и через заливное заливают 2,8 л свежего масла.

Через 2000 ч (40 000 км пробега, но не реже 1 раза в год) заменяют смазку в шарнирах рулевых тяг и гидроусилителя. При этом нужно внимательно осмотреть детали и заменить изношенные. При выполнении этой операции необходимо снять с автомобиля тяги и гидроусилитель, разобрать шарниры и промыть все детали в керосине или дизельном топливе. При сборке полость шарнира и полость под уплотнителем заполняют свежей смазкой и регулируют зазор в шарнирном соединении.

При выполнении работ, связанных с заменой смазки в шаровых шарнирах, возможно нарушение положения элементов рулевого управления, поэтому после выполнения этой операции следует проверить свободный ход рулевого колеса, схождение и предельные углы поворота управляемых колес.

В шариковые подшипники рулевой колонки при сборке заложена смазка ЦИАТИМ-201. Заменять смазку следует при каждой разборке колонки.

Регулировка зазоров в шарнирах тяг, гидроусилителя и распределителя. Для регулировки зазора в шаровом шарнире распределителя нужно отсоединить от рулевой тяги гидроусилитель и наконечник с шарниром. Извлечь стопорную пластину (см. рис. 33) из прорези гайки, приложив необходимое усилие, так как пластина закернена. Придерживая отверткой стакан от вращения, специальным ключом завернуть гайку до упора, потом отвернуть до первого совпадения прорезей в гайке с прорезями в стакане и застопорить гайку пластиной. Гайку и пластину раскернить.

Проверка и регулировка свободного хода рулевого колеса. Операцию проводят при работающем двигателе, автомобиль при этом должен быть заторможен рабочим и стояночным тормозами.

Последовательность выполнения операции: вывесить переднюю ось, пустить двигатель и установить колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой; закрепить на рулевой колонке шкалу люфтомера, а на ободе рулевого колеса - стрелку; вращать рулевое колесо в левую сторону до полного выбора люфта -до начала поворота управляемых колес автомобиля, однако положение их не должно измениться; установить стрелку люфтомера против нулевой отметки на шкале; рулевое колесо вращать в правую сторону до начала поворота управляемых колёс, т. е. до полного выбора зазоров во всех соединениях, и по относительному положению стрелки и шкалы люфтомера определить свободный ход (угол свободного поворота) рулевого колеса в.градусах.

Угол свободного поворота рулевого колеса при работающем гидроусилителе не должен превышать 25°. Если угол больше 25°, нужно подтянуть крепления рулевого механизма, рулевой сошки, поворотных рычагов, вилок карданов, рулевого колеса и колонки. Если свободный ход рулевого колеса после этого не уменьшился, необходимо проверить зазоры в шарнирах. Эта проверка проводится визуально: при резком вращении, рулевого колеса шаровые пальцы не должны перемещаться в шарнирах, а в шлицевом соединении карданного вала и карданов не должно быть заметного люфта.

В рулевом механизме регулируют зазоры в роликовых конических подшипниках и в реечном зацеплении гайка - рейка - сектор.

Чтобы отрегулировать эти зазоры, рулевой механизм нужно снять с автомобиля и установить на специальном стенде.

Перед регулировкой зазоров в роликовых подшипниках необходимо отвернуть колпак (см. рис. 32) и контргайку и вывернуть регулировочный винт на 1,5 оборота (вращать против часовой стрелки) - в зацеплении рейка - сектор увеличится зазор и уменьшится сопротивление относительному перемещению гайки-рейки и сектора при проворачивании винта.

Гайку-рейку устанавливают в рулевом механизме в среднее положение (полное перемещение гайки-рейки на винте между подшипниками соответствует шести оборотам винта). Регулировочный винт завертывают до упора и отвертывают приблизительно на 1/4 оборота.

Закрепив рулевую сошку неподвижно, в этом положении проверяют угловой люфт винта по лимбу на стенде: люфт не должен превышать 6°. Если угол больше 6°, регулируют зазор в зацеплении гайки - рейки и сектора регулировочным винтом.

При правильно отрегулированных зазорах в подшипниках и реечном зацеплении угловой люфт винта в среднем положении гайки-рейки составит 6° при закрепленной рулевой сошке. Если угловой люфт винта все же больше 6°, надо отрегулировать торцовый зазор между, головкой винта и сектором. Затем следует слить масло из рулевого механизма. Вывернуть крепежные болты крышки и, вращая винт по часовой стрелке, снять крышку с вала сектора. Срубить стопор (сварку) в соединении сектор-гайка, завернуть гайку до отказа, сделать общую узкую метку на секторе и гайке и отвернуть гайку в обратную, сторону на 6 мм по окружности резьбы гайки и застопорить ее в этом положении точкой сварки: торцовый зазор в соединении сектор - регулировочный винт будет равен 0,1 мм. Закрепить крышку по месту и отрегулировать зазор в зацеплении гайки-рейки и сектора, как указано выше.

Регулировка предохранительного клапана гидроусилителя. Клапан отрегулирован на заводе-изготовителе и опломбирован.

Если необходима все же его регулировка, то эту операцию выполняют на специальном стенде. Можно отрегулировать клапан и на груженом автомобиле: подсоединить манометр (через специальный переходник) к нагнетательной магистрали от автомата переключение насоса к гидроусилителю. Запустив двигатель, нагреть масло в системе до температуры 30-35 °С, после чего установить постоянную частоту вращения коленчатого вала двигателя 1600--1700 об/мин (для автомобиля БелАЗ-540 - 1300-1350 об/мин). Вращать рулевое колесо вправо до срабатывания клапана - колеса перестанут поворачиваться. Если колеса поворачиваются, а клапан не срабатывает, ослабить затяжку пружины клапана настолько, чтобы при повороте колес давление масла было 80-85 даН/см2. Если температура масла повысилась до 50” С, отрегулировать клапан на давление в магистрали 72-77 даН/см2.

При выполнении этой операции автомобиль необходимо затормозить стояночным и рабочим тормозами, а под задние колеса положить специальные колодки. Все остальные регулировочные операции выполняются только при неработающем двигателе.

Характерными неисправностями рулевого управления являются: – увеличенный свободный ход рулевого колеса и продольного смешения (люфта) вала колонки вследствие износа деталей шарнирных соединений рулевых тяг и рычагов, ослабление креплений картера рулевого механизма к раме, поворотных рычагов к цапфам; – износы рабочей пары рулевого механизма или конических подшипников рулевого вала; – стуки и люфты, обнаруженные при покачивании вывешенных передних колес автомобиля, вследствие износа втулок поворотных цапф или шкворней; – затрудненный поворот рулевого колеса вследствие заеданий в шкворнях или рулевом механизме; – повышенный шум при работе насоса гидроусилителя, вызываемый недостаточным уровнем масла в бачке насоса, слабым, натяжением ремня насоса, наличием воздуха в системе; – отсутствие усилия при повороте на различных частотах вращения коленчатого вала двигателя из-за заедания золотника насоса, отвертывания седла предохранительного клапана насоса, засорения сливной или нагнетательной магистралей гидроусилителя.

В целях обеспечения безопасности движения автомобиля необходимо проверять состояние рулевого управления при ТО всех видов. Проверяют осмотром крепление деталей шарнирных соединений рулевых тяг и рычагов, рулевой сошки, картера рулевого механизма, карданного вала рулевого управления, стремянки кррнштейна рулевой колонки, свободный ход и продольный люфт вала рулевой колонки.

Следует своевременно смазывать шарнирные соединения тяг, рычагов, карданного вала рулевого управления, а также рулевой механизм соответствующими смазками и выполнять необходимые регулировки. Перед регулировкой рулевого управления проверяют зазоры (люфты) в шарнирных соединениях продольной и поперечной рулевых тяг, независимой подвески, осевой люфт рулевого вала, зазоры в зацеплении рабочей пары рулевого механизма и т. д.

Зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг проверяют резким покачиванием рулевого колеса в обе стороны. Значительное перемещение при этом продольной рулевой тяги относительно пальцев покажет на необходимость устранения люфта в шарнирных соединениях тяг. Для этого следует расшплинтовать регулировочную пробку в торце тяги, завернуть пробку специальной лопаткой до отказа и отвернуть так, чтобы прорезь в пробке совпала с отверстием для шплинта, после чего зашплинтовать. Таким же образом устраняют люфт в другом шарнирном соединении тяги.

Рис. 108. Люфтомер и устройство для замера давления насоса гидроусилителя:
а – размещение люфтомера на рулевом колесе при замере люфта колеса; 1 -указатель; 2 – шкала; 3 – динамометр; б – приспособление для замера давления насоса гидроусилителя руля: 1 – бачок; 2 – манометр; 3 – вентиль; 4 – гидроусилитель руля

Осевой люфт вала рулевой колонки возникает в результате износа конических подшипников червяка рулевого механизма. Для проверки люфта вывешивают передние колеса, ставят их в положение прямолинейного движения автомобиля, поворачивают рулевое колесо в левую сторону на один оборот и закрепляют его в таком положении, затем охватывают рулевую колонку левой рукой и подводят большой палец к стыку между нижней частью ступицы рулевого колеса и кожухом рулевой колонки; раскачивая передние колеса в разные стороны, проверяют на ощупь осевой люфт вала рулевой колонки; ощущение большим пальцем осевого люфта укажет на необходимость регулировки подшипников рулевого механизма.

Для проверки зазора в зацеплении рабочей пары рулевого механизма вывертывают пробку шарнирного соединения продольной тяги и снимают тягу с шарового пальца рулевой сошки при положении передних колес, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, затем замеряют усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, пользуясь люфтомером с динамометром.

У автомобилей, в рулевой механизм которых встроен гидроусилитель (КамАЭ-5320, ЗИЛ-130 и их модификация), люфт рулевого управления определяют только при работающем на малых частотах вращения двигателе в режиме холостого хода. Исправная работа гидроусилителя указанных автомобилей обеспечивается, если его насос развивает давление не менее 6 МПа.

Если показания динамометра или контрольного манометра не соответствуют указанным нормативам, то рулевое управление следует отрегулировать.

Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов,ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются: недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня привода насоса.

Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешен,ных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых - 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра (рис. 30.26), закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру 2. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес.

При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления. Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомет-ром при прямолинейном положении колее автомобиля, Контролируют усилия проворачивания рулевого колеса при вывешенных передних колесах.

Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг, Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.

Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшп-линтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.

Рие. 30.26. Динамометр-люфтомер

Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают,

Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).

При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса, Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом,

Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-130 с гидроусилителем регулируют по результатам замеров усилий пружинным динамометром на ободе рулевого колеса в трех положениях: – в первом положении рулевое колесо поворачивают более чем на 2 оборота от среднего положения (при котором автомобиль движется по прямой); при этом усилие не должно превышать 5,5-13,5 Н; – во втором положении замеряют и замечают значение усилия при повороте колеса на 3/4 - 1 оборот от среднего положения; – в третьем при проходе через среднее положение усилие не должно превышать на 8-12,5 Н значения, полученного при замере во втором положении и быть не больше 29 Н.

Начинают регулировку рулевого механизма по результатам третьего положения при помощи регулировочного винта осевого перемещения вала сошки. Несоответствие значений усилий при первом и втором положениях является следствием изнашивания шариковой гайки или винта. В этом случае регулировку выполняют на снятом с автомобиля рулевом механизме.

После регулирования зацепления ролика и червяка рулевого механизма динамометром проверяют усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие (при отъединенной рулевой тяге), замеренное пружинным динамометром, должно составлять у легковых автомобилей 7-12 Н, у грузовых - 16-22 Н при переходе через среднее положение рулевого колеса,

При СО заменяют масло, одновременно промывая картер (бачок и фильтры насоса гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-130) бензином в соответствии с временем года.

К атегория: - Текущее обслуживание

При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управления (без применения специального инструмента).

При ТО-1: проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необходимости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед снятием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости долейте масло до нормы при работающем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!

При ТО-2 проверьте зазоры в шарнирах рулевых тяг и карданного вала, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулевого колеса, снимите и промойте фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомобиле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600-- 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, передние колеса установлены прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превышать 15 °.

Для замера свободного хода используйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала поворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапазона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидросистеме усилителя рулевого управления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вала рулевого управления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку подшипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регулировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управления вал нужно заменить или отремонтировать.

Заливной фильтр и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промойте их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при использовании заменителя) и удаления воздуха из системы гидроусилителя рулевого управления выполните следующие операции:

• 1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (заправка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоеди ненной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается производить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.
• 2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отверстие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не прекратится его вытекание из отверстия.
• 3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого выверните фильтр из коллектора и удали те из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла; промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место;

залейте в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упора до упора.

4. Залейте свежее масло и удалите из системы воздух в следующем порядке:

вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма и на его сферическую головку наденьте прозрачный эластичный шланг, открытый конец которого опустите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;

отверните на 1/2--3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма; установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;

снимите пробку заливной горловины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться; пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на перепускной клапан; заверните перепускной клапан; поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое колесо в левом положении, отверните на 1/2--3/4 оборота перепускной клапан и снова проследите за выделением пузырьков воздуха. После прекращения выделения пузырьков заверните перепускной клапан; повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из перепускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1--2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между метками на указателе уровня; остановите двигатель; снимите шланг со сферической головки перепускного клапана и наденьте на нее защитный колпачок; проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горловины бачка; соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма. При заправке гидросистемы следует иметь в виду, что некачественная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, является частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличение усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

Приступая к техническому обслуживанию рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других узлов рулевого управления, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селективный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому техническое обслуживанию рулевых механизмов и насосов в условиях АТП производится только заменой вышедших из строя агрегатов на исправные из числа поставленных в запасные части. Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе. Предварительно проверьте балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизаторов, установку передних колес. Кроме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убедитесь в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

Рис. 2 Рулевое управление: 1-- клапан управления гидроусилителем; 2--радиатор; 3--карданный вал; 4--колонка; 5---рулевое колесо, 6--бачок гидросистемы; 7--насос гидроусилителя; 8--трубопровод высокого давления; 9--трубопровод низкого давления; 10--сошка; 11 -- продольная тяга; 12--гидроусилитель с рулевым механизмом; 13--угловой редуктор

Усилие на рулевом колесе измеряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях: 1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6--1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в положение, близкое к крайнему, где трение в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяется преимущественно моментом трения в упорных подшипниках, уплотнениях и втулках рулевого механизма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (недостаточной или чрезмерной) затяжке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали узла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников приводит к нарушению курсовой устойчивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмерная затяжка наряду с повреждением деталей узла шариковой гайки-- к заклиниванию рулевого механизма (явление «остаточного давления»).

Рулевое колесо повернуто на3/4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0 - 2,3 кгс. При этом положении добавляется трение в шариковинтовой паре за счет пред натяга шариков. Отклонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных значений вызывается повреждением деталей узла шариковинтовой пары.

Рулевое колесо проходит среднее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4--0,6 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Если усилие меньше указанной величины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать дорогу». Если больше -- зацепление слишком «затянуто», что может являться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата управляемых колес в среднее положение.

Если при измерении усилий в перечисленных выше положениях окажется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируйте рулевой механизм. При необходимости снимите механизм с автомобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулирование рулевого механизма начинайте с замера усилия в третьем положении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки доведите усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки--уменьшаться.

Для регулирования усилия в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гайку крепления упорных подшипников. Для проверки давления в гидросистеме рулевого управления на автомобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом установите приспособление, включающее в себя манометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см2) и вентиль /, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см2. Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давления по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен насос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не менее 85 кгс/см2. В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см2, то неисправны оба агрегата. Возникающий при проверке Специфический шум, связанный с работой предохранительного клапана рулевого механизма, не является признаком неисправности.