Техническое обслуживание системы зажигания Для правильной регулировки угла опережения зажигания в большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной, центробежный и вакуумный.Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый октан-корректор, позволяет

Техническое обслуживание ходовой части Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей,

Техническое обслуживание тормозной системы Из-за неисправностей тормозной системы автомобиля дорожно-транспортные происшествия составляют почти 45 % всех аварий, происходящих по техническим причинам. Чтобы не пополнять печальные ряды статистики, начинающий водитель

Техническое обслуживание кузова Техническое обслуживание кузова заключается в поддержании его в чистоте, а также уходе за лакокрасочным покрытием. Пыль с обивки подушек и сидений следует удалять пылесосом, избавиться от жирных пятен на обивке помогут специальные

Неисправности рулевого управления Увеличенный свободный ход рулевого колеса.Причины неисправности и их устранение:ослабление болтов крепления рулевого механизма (затянуть болты);ослабление гайки крепления шаровых пальцев рулевых тяг (проверить и затянуть

5.2.7. Ремонт, техническое и оперативное обслуживание Организация эксплуатации ПС должна основываться на следующем:оперативное управление осуществляется из удаленного центра управления, при необходимости - с АРМ на ПС;профилактические и аварийно-восстановительные

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ 6.49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭСКАЛАТОРОВ 8.10. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управления, которые должны быть доступны только обслуживающему, персоналу.8.11. Дистанционное или

ГЛАВА 14 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.Требования к техническому состоянию

3 Техническое обслуживание гранатомета 3.1 Общие указанияДля поддержания гранатомета в постоянной исправности и готовности к немедленному использованию систематически проводятся различные виды технического обслуживания. Основными работами при техническом

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. ОБЩИЙ РАЗДЕЛ

2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

4.2 Подбор оборудования для поста ТО и ремонта Рулевого управления

4.3 Расчёт площади поста

5. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНАСТКА

6. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЯ

1. ОБЩИЙ РАЗДЕЛ

1.1 Назначение, краткое устройство и принцип работы системы рулевого управления КАМАЗ 53212

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних управляемых колес. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности в рулевом управлении применяют усилитель, который облегчает управление автомобилем, уменьшает толчки на рулевое колесо и повышает безопасность движения.

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем, от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Рулевой привод совместно с рулевым механизмом передает управляющее усилие от водителя непосредственно к колесам и обеспечивает этим поворот управляемых колес на задаваемый угол.

Рулевое управление автомобиля снабжено гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном управления гидроусилителем и угловым редуктором. Включает в себя, помимо упомянутых узлов: колонку рулевого управления с рулевым колесом, карданный вал рулевого управления, насос гидроусилителя рулевого управления в сборе с бачком гидросистемы, радиатор, трубопроводы высокого и низкого давления, тяги рулевого привода.

Гидроусилитель рулевого управления автомобиля Камаз уменьшает усилие, которое нужно приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги

2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Выбор и установление нормативов. Определение КТГ, КИП

Устанавливаем периодичность ТО-1 и ТО-2 ,расчётную трудоёмкость единицы ТО данного вида и трудоёмкость ТР/1000 км пробега, норму пробега автомобилей до КР

Периодичность проведения ТО:ТО-1 через 3000км,ТО-2 через - 12000 км

Пробег до капремонта- 300000 км

Трудоемкость проведения ТО:

ЕО - 0,5 чел*час;

ТО-1 - 3,4 чел*час;

ТО-2 - 14.2 чел*час;

Трудоемкость проведенияТР/1000 км:

ТР/1000км- 8,5 чел*час

Определяем поправочные коэффициентыдля корректировки нормативных данныхв зависимости от:

Пробега с начала эксплуатации-К 4

Определяем усредненный коэффициент, чтобы невести двух параллельных расчетов

Количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава-К 5

Определяем результирующие коэффициенты корректирования нормативов:

К Периодичности ТО (К ТО)

К ТО = К 1 *К 3 (1)

К ТО = 0,9 Ч 1,0 = 0,9

К пробегу до капитального ремонта (К КР)

К К Р = К 1 К 2 К 3 (2)

К КР = 0,9 Ч 1,0 Ч 1,1 = 0.99

К трудоёмкости ТО (К тр.ТО)

К тр.ТО = К 2 К 5 (3)

К тр.ТО ==1,00*1,30=1,3

К трудоёмкости ТР (К тр.ТР)

К тр.ТР = К 1 К 2 К 3 К 4 К 5 (4)

К тр.ТР =1,1*1,00*0,9*1,15*1,30=1,48

Расчёт результирующих коэффициентов

Корректируем периодичность ТО-1 и ТО-2,расчётную трудоёмкость единицы ТО данного вида и трудоёмкость ТР/1000 км пробега, норму пробега автомобилей до КР:

Выбор и корректирование периодичности ТО трудоёмкость ТО и ТР

Корректирование периодичности ТО (L i), км,производится по формуле:

L i =L i н *К п.то (5)

где L i н -нормативная периодичность данного вида ТО (км);

К п.то - результирующий коэффициент на периодичность ТО

L ТО-1 =3000*0,9=2700 км

L ТО-2 =12000*0,9=11000км

Корректируем трудоёмкость единицы ТО данного вида (t i), чел*час, по формуле

t i =t i (н) * K ТО (6)

где t i (н) - нормативная трудоёмкость единицы ТО базовой модели автомобиля, чел *ч;

K ТО = 1,3 - результирующий коэффициент корректирования трудоёмкости ТО для автомобиля

t ТО-1 =3,4*1.3=4,42 чел * ч

t ТО-2 =14.2 *1.3=18,46 чел * ч

t EO =0.5 * 1.3=0.65 чел * ч

Расчётная трудоёмкость ТР на 1000км пробега (t ТР), чел*час/1000 км

t ТР =t ТР (н) * К ТР (7)

t ТР =8,5 * 1,48= 12.58 чел*ч/1000км

Корректирование пробега до КР

Пробег автомобиля до первого капитального ремонта (L КР), км

L КР =L (н)КР *К КР (8)

где L (н)КР = 300000 км-нормативный пробег автомобиля до 1 кап. Ремонта

К кр = 0,99 -результирующий коэффициент

L К Р =300000*0.99= 300000км

Определяем пробег автомобилей до второго капитального ремонта

Пробег до 2 кап.ремонта должен составлять не менее 80% от нормы пробега до капитального ремонта нового автомобиля

L КР * =0.8L КР (9)

0.8*300000=240000км

Для сокращения объёма идентичных расчётов производственной программы по группе “новых” и “старых”автомобилей одной модели определяют средний межремонтный пробег автомобиля за цикл (L КРср =L Ц)

L КРср= (10)

где А = 20 -число автомобилей, не выполнивших установленных норм пробега до первого КР (новые);

А * -среднесписочное число автомобилей, выполнивших установленных норм пробега до первого КР (старые)

L КРср= =252000км

Корректирование пробегов до очередных ТО и до КР сводим в таблицу

Таблица1 Корректирование пробегов

Определение коэффициента технической готовности,б т

где l cc = 250 км - среднесуточный пробег автомобиля, км;

Д ор = 0,55 дня- продолжительность простоя автомобиля в ТО-2;

Д кр = 22 дня продолжительность простоя автомобиля в кап.ремонте;

К 4 * - коэффициент корректирование продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка

Коэффициент использования автомобилей, б и,определяем с учётом работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава:

Б и =б т *Д р.г /Д к.г (12)

где Д р.г = 305 - количество дней работы АТП в году;

Д к.г = 365-количество календарных дней в году

б и =0,863*305/365=0,721

Определяем годовой пробег всех автомобилей, L п.г, км

L п.г =А и *l сс *Д к.г *б и (13)

где А и - списочное число автомобилей

L п.г = 100*250*365*0,721=6600000км

Определение числа обслуживаний за год

Число технических обслуживаний ТО-2 ТО-1 и ЕО (N 2г N 1г N ЕОг) определяется по формулам

N 1r =- N 2r (16)

N 1r ==2400-600=1800

Определение суточной программы по ТО автомобилей

Суточная программа по ТО данного вида (N Е о с N 1с N 2с),определяется по общей формуле

N ic =N ir / Д р.з (17)

где N ir - годовое число технических обслуживаний по каждому виду в отдельности;

Д р.з -число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО

N 1 c =1800/305=5,9=6

N 2 c =600/305=1,9=2

N EO с =26400/305=86

2.2 Определение годового объёма работ по ТО и ТР

Годовой объём работ ТО определяется по общей формуле, чел*час

Т i =N ir * t icp (18)

где N ir - годовое число обслуживаний данного вида для данной модели подвижного состава

t icp -расчётная трудоёмкость единицы ТО данного вида для данной модели

Т 1 =6 * 4,42=26,52=27

Т 2 =2 * 18,46=36,92=37

Т ЕО =86 * 0,65=55,9=60

Годовой объём работ по всем видам ТО по предприятию

УТ ТО =УТ ЕО +УТ 1 +УТ 2 (19)

УТ ТО =60+27+37=124 чел*час

Годовой объём работ сопутствующих ТР при проведении ТО-1 и ТО-2 чел *час

Т сп.р(1) =С ТР *УТ 1 (20)

Т сп.р(2) =С ТР *УТ 2 (21)

Т сп.р(1) =0,2*27=5.4

Т сп.р(2) = 0,2*37=7,4

где С ТР =0,15-0,20 доля сопутствующего ТР, зависящая от возраста автомобилей

Годовой объём работ ТО-1 и ТО-2 с сопутствующим ТР (Т 1(тр) ,Т 2(тр)) определяется из выражений:

Т 1(тр) =УТ 1 +Т сп.р(1) (22)

Т 2(тр) =УТ 2 +Т сп.р(2) (23)

Т 1(тр) =27+5,4=32,4

Т 2(тр) =37+7,4=44,4

Объём сопутствующего ТР совместно с ТО-1 и ТО-2

Т сп.р(1 , 2) =Т сп.р(1) +Т сп.р(2) (24)

Т сп.р(1 , 2) =5,4+7,4=14,4 чел*ч

Годовой объём работ ТР для технологически совместной группы подвижного состава

Т Т =L п.г * t ТР /1000 (25)

Т ТР =6600000*12,58/1000=83028 чел *час

Годовой объём работ ТР для технологически совместной группы подвижного состава без сопутствующего объёма ТР

83028 - 14,4 = 83013,6 чел*час

Определение годового объёма работ ТО при наличии на АТП постов диагностирования

Т 1 = Т 1ТР * (1-С 1(пот)) (26)

Т 2 = Т 2ТР * (1-С 2(пот)) (27)

где С пот - планируемая доля снижения трудоёмкости работ данного вида ТО (ТО-1 ТО-2). Для ТО-1 =0,15 для ТО-2 = 0,12

Т 1 =32,4 * (1 - 0,15)= 27,54 = 28 чел * час

Т 2 = 44,4 * (1 - 0,12)= 39,072=39 чел * час

Определение годового объёма постовых работ ТР

УТ ТРп =(Т 1 +Т 2) * С ТРп (28)

где С ТРп = 0,2 - доля трудоёмкости данного вида постовых работ

УТ ТРп =(28 + 39) * 0,2 = 13,4 чел * час

2.3 Расчёт численности производственных рабочих

Технологически необходимое (явочное) число рабочих

Р т =УТ ТРп /Ф р.м (29)

где Ф р.м =2070 часов - годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе

Р т = 13,4 / 2070 = 0,0064=1 человек

Штатное число рабочих

Р ш =УТ ТРп /Ф п.м (30)

где Ф п.м = 1840часов - годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе

Р ш = 13.4 / 1840=0,007=1 человек

Технологически необходимое число уборщиков и мойщиков при выполнении туалетных работ ЕО соответственно

Р т.т.уб =Т ЕО *С т.уб /Ф р.м (31)

Р т.т.м =Т ЕО *С т.уб /Ф р.м (32)

где С т.уб -распределение трудоёмкости по видам работ

Р т.т.уб =60*0,4/2070=0,0115=1человек

Р т.т.м =60*0,1/2070=0,002=1 человек

2.4 Расчёт числа постов, зон технического обслуживания, текущего ремонта и диагностики

П р.уп = УТ ТРп *ц/Ф п *р (33)

где УТ ТРп - годовой объём постовых работ, чел*ч

ц = 1,2…1,5 - коэффициент неравномерности поступления автомобилей;

Ф п - годовой фонд рабочего времени поста, ч.;

р= 2 - среднее число рабочих, одновременно работающих на посту, чел.;

Определяем годовой фонд рабочего времени

рулевой управление ремонт технический

Ф п =Д рз *ф*з (34)

где з - коэффициент использования рабочего времени поста, принимается 0,9

ф - суточная продолжительность работы поста

Ф п =305 * 8,2 * 0,9=2250,9=2251 ч

П р.уп =13,4 * 1,2 / 2251 * 2 = 0,014 = 1

Число рабочих постов по ежедневному обслуживанию

П ео =i ум * ц ео / ф ум *щ у * з (35)

где i ум - суточное число заездов автомобилей для выполнения уборочно-моечных работ = 100 автомобилей

ц ео - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на участок уборочно-моечных работ, принимаем 1,1….1,2

ф ум - суточная продолжительность работы уборочно-моечного участка = 8ч

щ у - производительность моечной установки принимается по паспорту = 60 авто/ч

П ео = 100 * 1,2 / 8 * 60 * 0,9 = 1

2.5 Выбор и обоснование метода организации процесса технического обслуживания

Техническое обслуживание организуется по методу специализированных постов. При этом выполнение работ производиться операционно-постовым методом. Весь объём работ данного вида ТО распределяется между несколькими специализированными, параллельно расположенными постами, за каждым из которых закреплена определённая группа работ или операций. При этом работа или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем автомобиля.

Обслуживание автомобилей в этом случае выполняют на тупиковых постах. Организация работ по такому методу даёт возможность специализировать оборудование, шире механизировать процесс и тем самым повысить качество работ и производительность труда.

Независимость установки автомобиля на каждый пост делает организацию технологического процесса более оперативной

Ремонт автомобилей производиться агрегатным методом.При данном методе неисправные агрегаты (узлы) заменяются исправными, ранее отремонтированными или новыми из оборотного фонда. Неисправные агрегаты (узлы) после восстановления поступают в оборотный фонд

Агрегатный метод ремонта позволяет сократить время простоя автомобилей в ремонте, поскольку замена неисправных агрегатов и узлов на исправные требует меньше времени, чем ремонтные работы, производимые без обезличивания агрегатов и узлов

2.6 Распределение рабочих по постам и рабочим местам согласно специальности, квалификации

Распределение рабочих по постам и рабочим местам согласно специальности, квалификациисводим в таблицу

Таблица2 Распределение рабочих по постам и квалификациям

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

3.1 Неисправности рулевого управления

Возможные неисправности рулевого управления и методы устранения, сводим в таблицу

Таблица3 Возможные неисправности и способы устранения

3.2 Диагностирование рулевого управления

Проверка люфта рулевого управления

Для проверки углового свободного хода рулевого колеса необходимо при работе двигателя на режиме холостого хода покачивать рулевое колесо до начала хода поворота управляемых колёс.

Проверку можно проводить с помощью пружинного динамометра модели К-402.

Свободный ход следует проверять, предварительно установив передние колёса прямо. Величина свободного хода рулевого колеса при работе двигателя не должна превышать 25 ° .

Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, нужно проверить давление воздуха в шинах, наличие смазки в узлах рулевого управления и ступице колёс, регулировку подшипников колёс, тяг рулевого управления и правильность их положения, нормальную регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах и шлицах карданного вала, затяжку клиньев крепления карданного вала, затяжку гайки упорных подшипников в рулевом механизме, так как всё это влияет на работу рулевого управления.

Кроме того, следует проверить уровень масла в бачке насоса рулевого усилителя, отсутствие воздуха в системе, утечки масла в соединениях трубопроводов.

При нарушении регулировки механизма рулевого управления или тяг узел надо отремонтировать.

При наличии увеличенных зазоров более 2 ° в карданных сочленениях надо заменить карданный вал. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки упорных подшипников рулевого механизма.

Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо. При наличии осевого перемещения рулевого колеса надо подтянуть гайку на нижнем конце вала, предварительно разогнув усики стопорной шайбы. После регулировки один из усиков загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединённого от карданного вала, должен быть 0,3-0,8 Н*м.

Чрезмерная затяжка гайки с последующим её отворачиванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как может стать причиной повреждения подшипника.

Работу рулевого механизма можно проверить без снятия с автомобиля при отсоединенной продольной тяге рулевого управления, измеряя с помощью пружинного динамометра, прикреплённого к ободу рулевого колеса, усилие в трех следующих положениях.

Первое- рулевое колесо повёрнуто более чем на 2 оборота от среднего положения, усилие на ободе рулевого колеса должно быть 5,5-13,5 Н.

Второе- рулевое колесо повёрнуто на 3/4 -1 оборот от среднего положения, усилие не должно превышать 23 Н.

Третье-рулевое колесо прошло среднее положение, усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 8,0-12,5 Н больше усилия, полученного при измерении во втором положении, но не должно превышать 28 Н.

Если усилие не соответствует указанным значениям, то нужно отрегулировать рулевой механизм.

Проверяя момент вращения рулевого колеса, рекомендуется одновременно проверить и момент вращения вала сошки (при отсоединённой продольной тяге рулевого управления), который не должен превышать 120 Н*м.

При проверке момента вращения вала сошки на автомобиле надо выполнить следующие операции:

Пустить двигатель и прогреть масло приблизительно до 50°С, остановить двигатель и установить рулевое колесо в среднее положение;

Зацепить динамометр по центру отверстия шарового пальца сошки и потянуть в любую сторону, сохраняя угол между динамометром и сошкой примерно 90 ° . Динамометр должен показать не более 510Н, соответствующее моменту 120 Н*м.

Если эти показатели превышают указанные значения, то следует отрегулировать усилие на ободе рулевого колеса в третьем положении вращением регулировочного винта вала сошки, так как для этого не требуется разбирать рулевой механизм. При вращении регулировочного винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки-уменьшаться.

Несоответствие усилия на ободе колеса во втором положении указанному выше значению может быть вызвано повреждением деталей узла шариковой гайки, а в первом положении- той же причиной и неправильной и регулировкой предварительного натяга упорных шариковых подшипников.

Для регулировки упорных подшипников (без снятия рулевого механизма с автомобиля) необходимо выполнить следующее;

Слить масло из системы гидроусилителя рулевого управления;

Отсоединить карданный вал;

Отвернуть болты крепления верхней крышки и снять её. Чтобы не повредить манжету и уплотнительное кольцо, следует применять предохранительную оправку, надетую на конец винта;

Вывернуть специальным ключом рулевой винт вместе с корпусом клапана управления на 10-15мм, чтобы корпус клапана свободно вращался на упорных подшипниках, не касаясь промежуточной крышки;

Проверить осевое перемещение рулевого винта в шариковой гайке, удерживая сошку.

Если оно превышает 0,2мм, разобрать рулевой механизм и заменить винтовую пару (завод поставляет в запчасти комплект винт-гайка); если не превышает 0,2мм- необходимо расконтрить гайку упорных подшипников и подтянуть её так, чтобы момент проворачивания корпуса клапана относительно рулевого винта был 0,6-0,85 Н*м.

Замерять момент проворачивания можно пружинным динамометром, который зацепляется за одно из отверстий под болты корпуса клапана управления. В этом случае моменту 0,6-0,85 Н*м соответствуют показания динамометра 11-15 Н.

Проверка насоса гидравлического усилителя на автомобиле

На автомобиле проверку давления, развиваемого насосом, и исправности рулевого механизма проводят, установив между насосом и шлангом высокого давления приспособление, включающее в себя манометр со шкалой до 1500 мПа и вентиль, перекрывающий подачу масла к рулевому механизму. Для проверки необходимо выполнить следующее:

Открыть вентиль в приспособлении;

Пустить двигатель и при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин -1 медленно завернуть вентиль (при исправном насосе давление должно быть не менее 9,0 мПа);

Открыть вентиль;

Повернуть колёса вправо до упора и зафиксировать давление по манометру, после чего повернуть колёса влево до упора и тоже зафиксировать давление.

При исправном механизме в каждой из этих проверок давление не должно уменьшаться более чем на 0,5 мПа по сравнению с давлением, замеренным при выполнении операции, указанных в п. 2.

Проверку нужно проводить при температуре масла в бачке насоса 65-75°С. При необходимости, масло можно нагреть, поворачивая колёса от упора до упора с удерживанием их в крайних положениях не более 3 с.

Во время проверки насоса во избежание его повреждения из-за перегрева нельзя оставлять более 3 секунд вентиль в закрытом положении или колёса повёрнутыми до упора.

3.3 Краткая технология технического обслуживания рулевого управления

Во время технического обслуживание проверяют угловой свободный ход рулевого колеса как описано в разделе 3.2. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, необходимо проверить состояние рулевых тяг и их шарниров, регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вала, затяжку клиньев крепления карданного вала, затяжку гайки упорных подшипников в рулевом механизме. Необходимо проверить отсутствие осевого перемещения рулевого колеса, его наличие недопустимо.

Необходимо проверить уровень масла в бачке насоса. При проверке передние колёса автомобиля должны быть установлены для движения прямо. Перед снятием с бачка крышку насоса и фильтр надо тщательно очистить от грязи. Для рулевого усилителя нужно употреблять только чистое, отфильтрованное масло, указанное в карте смазки.

При замене масла (через 200000 км пробега) необходимо выполнить следующее;

Отсоединить продольную рулевую тягу;

Повернуть рулевое колесо влево до упора;

Снять крышку бачка насоса, отвернув гайку-барашек;

Открыть сливное отверстие, вывернув пробку с магнитом из картера рулевого механизма. Слив считается законченным, если прекратилась течь масла из сливного отверстия;

Удалить из бачка насоса остаток масла;

Залить в бачок через воронку с двойной сеткой 1 л свежего масла и слить его через сливное отверстие, поворачивая рулевое колесо от упора до упора;

Промыть детали моющим раствором МС-6 или МС-8 (в крайнем случае бензином с соблюдением мер противопожарной безопасности) и продуть их сухим сжатым воздухом;

Ввернуть пробку с магнитом в сливное отверстие картера рулевого механизма;

При повёрнутом до упора влево рулевом колесе залить свежее масло в бачок насоса;

Пустить двигатель и при его работе на режиме холостого хода долить масло до нужного уровня;

Для удаления воздуха из системы вращать рулевое колесо от упора до упора, удерживая его кратковременно (не более 3 секунд) в крайних положениях с усилением примерно 1000 Н, и по мере необходимости доливать масло до требуемого уровня. Заливка масла и удаление воздуха из системы считаются выполненными, когда прекращается выход воздуха в виде пузырьков через масло в бачке насоса;

Установить крышку бачка с пружиной и уплотнительной прокладкой, совместив паз на крышке с выступом на бачке. Затем установить резиновое кольцо, шайбу и затянуть крышку гайкой барашком.

При течи масла из-под крышки бачка надо проверить правильность установки прокладки крышки и в случае повреждения заменить её.

При установке шлангов недопустимо скручивать их и резко перегибать. Ежедневно следует проверять герметичность соединений и отсутствие вздутий наружного слоя шлангов.

В случае отказа рулевого усилителя, повреждения насоса или его привода, разрушение шланга или при буксировке автомобиля из-за остановки двигателя пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно до устранения неисправности.

В случае разрыва шланга высокого давления надо выполнить следующее:

Соединить нагнетательное отверстие насоса с отсоединённым от рулевого механизма концомсливного маслопровода, закрыв любым способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи, нагнетательное и сливное отверстия в рулевом механизме;

Долить в бачок насоса масло «Р» или масло-заменитель до требуемого уровня.

Ехать до базы следует с малой скоростью при работе двигателя с возможной низкой частотой вращения коленчатого вала, следя за температурой масла в бачке. В случае нагрева масла выше 100°С,необходимо выполнить остановку и дать маслу остыть.

При ЕО выполняется:

Проверка герметичности соединений, отсутствие вздутия наружного слоя шлангов гидросистемы рулевого усилителя

Проверка свободного хода рулевого колеса

Проверка состояния привода рулевого колеса

При ТО-1 выполняется:

Проверка зазоров в шарнирах и шлицевых соединений карданного вала

Проверка креплений рулевой колонки, осевого зазора в подшипниках рулевой колонки

Проверка состояния уплотнителей шаровых пальцев

При ТО-2 выполняется

Проверка крепления картера рулевого механизма, сошки, рулевой колонки, рулевого колеса, рычага поворотного кулака.

Проверка крепления гаек и шплинтовку шаровых пальцев рулевых тяг, затяжку контргайки регулировочного винта вала сошки

Проверить состояние шкворневых соединений

3.4 Технология текущего ремонта рулевого управления

Текущий ремонт рулевого управления заключается в агрегатном методом,то есть неисправные агрегаты или узлы заменяются новыми или отремонтированными с резерва.При замене поперечной рулевой тяги автомобиля нужно выполнить следующее:

Вывесить переднюю ось автомобиля

Расшплинтовать и открутить гайку, крепящую шаровой палец левого наконечника тяги с соответствующим нижним рычагом поворотного кулака.

Выбить шаровой палец из конусного отверстия рычага, отсоединить левый наконечник тяги

Проделать те же операции с правым наконечником поперечной рулевой тяги и снять тягу с автомобиля

Установить концы шаровых пальцев наконечников новой поперечной тяги в отверстия нижних рычагов, затянуть и зашплинтовать гайки крепления Установить поперечную тягу так, чтобы маслёнки шаровых пальцев на наконечниках тяги были обращены назад по ходу автомобиля

Опустить переднюю ось.

4. ПЛАНИРОВКА ПОСТА ОБСЛУЖИВАНИЯ

4.1 Характеристика поста обслуживания

Пост технического обслуживания и текущего ремонта рулевого управления. Пост оборудован всем специализированным оборудованием для прохождения автомобилем процедуры ТО-1 , ТО-2, текущего ремонта рулевого управления.

4.2 Подбор оборудования для поста ТО и ремонта рулевого управления

Подбор оборудования для поста ТО и ремонта рулевого управления сводим в таблицу.

Таблица4 Оборудование для поста ТО и ремонта

4.3 Расчёт площади поста

Площадь поста определяется по формуле:

F п = К пл * (F об + F авт) (36)

где F об - суммарная площадь оборудования, м 2

F авт - площадь автомобиля,м 2

К пл = 4 - коэффициент плотности расстановки оборудования

F п = 4 * (3,6 + 21,5) = 104 м 2 принимаем 72м 2

Так как подъёмник не выходит за габариты автомобиля, при расчёте площади поста ТО и ремонта его не учитываем

5. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНАСТКА

5.1 Назначение, устройство и принцип работы приспособления, его достоинства и недостатки

Приспособление предназначено для демонтажа изношенных пальцев поперечной тяги и монтажа новых при помощи мускульных усилий рабочего. Приспособление имеет следующие преимущества: простота конструкции, дешевизна.

К техническому обслуживанию съёмника относят работы по поддержанию работоспособности данного съёмника при хранении, транспортировке и подготовке его к работе.Техническое обслуживание приспособления включает в себя работы:

Очистить съёмник отпыл, отработанных смазочных материалов при помощи ветоши или специальной щётки.

Все пазы отверстия смазывать индустриальным маслом.

Хранить в специальных стеллажах.

6. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

6.1 Схема технологического процесса ТО и её краткое описание

Рисунок 1 Схема технологического процесса ТО

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля по установленной технологии и при необходимости оформляют заявку на ТР. Затем автомобиль в зависимости от дальнейшего хода проведения работ подвергается туалетным или углублённым работам ЕО и в соответствии с планом профилактических работ поступает на посты общей или углублённой диагностики (Д-1 или Д-2) или в зону хранения автомобилей.

После Д-1 при отсутствии неисправностей автомобиль направляется в зону ТО-1 , а затем в зону хранения или через зону ожидания в зону ТР, а затем оттуда в зону хранения. Автомобили, прошедшие предварительно за 4-6 дней диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2 для планового обслуживания и выполнения сопутствующего ремонта до 20% от объёма ТО-2 только после выполнения основного объёма работ ТР по устранению неисправностей, отмеченных в карте диагностирования, а оттуда- в зону хранения.

После оформления заявки на ТР автомобиль подвергается углублённой уборке и мойке и направляется на диагностирование Д-1 или Д-2 Для уточнения объёма предстоящего ТР, после чего направляется в зону ТР и оттуда в зону хранения.

6.2 Техника безопасности при выполнении работ на посту

При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо соблюдать требования соответствующих государственных стандартов, Санитарных правил организации технологических процессов и гигиенических требований к производственному оборудованию, Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, Правил по охране труда на автомобильном транспорте и Правил пожарной безопасности для предприятия автомобильного транспорта общего пользования РФ.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей должны проводиться в специально отведенных для этого местах (на постах), оснащенных необходимыми для выполнения работ устройствами, подъемно-транспортными механизмами, приборами, приспособлениями и инвентарем. Автомобили, направляемые на посты технического обслуживания или ремонта, должны быть очищены от грязи, снега, льда и вымыты.

Автомобиль, установленный на напольный пост технического обслуживания или ремонта, необходимо надежно закрепить путем подстановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг коробки передач должен быть установлен в положение, соответствующее низшей передаче. На автомобилях с бензиновыми двигателями следует выключить зажигание, а на автомобилях с дизельными двигателями -- перекрыть подачу топлива. На рулевое колесо автомобиля необходимо вывесить предупредительную табличку с надписью «Двигатель не пускать. Работают люди».

При обслуживании автомобиля на подъемнике на механизм управления подъемником необходимо вывесить предупредительную табличку с надписью «Не трогать! Под автомобилем работают люди».

В рабочем положении плунжер подъемника должен быть надежно зафиксирован упором, предотвращающим самопроизвольное опускание подъемника.

В помещениях технического обслуживания с поточным движением автомобилей должны быть световая и звуковая сигнализация, предупреждающая работающих на линии обслуживания о моменте начала движения автомобиля с поста на пост, кроме того, на каждом посту должны быть установлены сигналы аварийной остановки.

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля допускаются при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима в соответствии с технологическим процессом технического обслуживания или ремонта.

При работах, связанных с провертыванием коленчатого и карданного валов, необходимо дополнительно проверить выключение зажигания для автомобилей с бензиновыми двигателями или перекрытие подачи топлива для автомобилей с дизельными двигателями, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и освободить рычаг ручного тормоза. После выполнения необходимых работ следует затянуть ручной тормоз и вновь включить низшую передачу.

Снимать с автомобиля детали и агрегаты, заполненные жидкостями, следует только после полного удаления (слива) этих жидкостей. Если снятие агрегатов и деталей связано с большим физическим напряжением, создает неудобства в работе, надо применять приспособления (съемники). Агрегаты массой более 20 кг (двигатели, коробки передач, задние и передние мосты) снимать, транспортировать и устанавливать необходимо с помощью подъемно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями (захватами), обеспечивающими полную безопасность работ. Запрещается: поднимать грузы массой, большей, чем допускается для данного подъемного механизма; снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты при заматывании их тросом и канатами без специальных захватов. Снимать и устанавливать рессоры следует после разгрузки их от массы автомобиля путем установки под шасси (кузов) специальных подставок (козелков).

При работе с высоко расположенными агрегатами (деталями) автомобиля следует применять устойчивые подставки или стремянки, обеспечивающие безопасность работ в соответствии с требованием государственного стандарта.

Работники, выполняющие работы лежа под автомобилем, должны быть обеспечены лежаками. Работать без лежаков на полу и земле запрещается.

Запрещается:

поднимать автомобиль за буксирные крюки;

работать и находиться под автомобилем, приподнятым домкратом без установки специальных страхующих подставок (козелков);

работать под поднятым кузовом автомобиля-самосвала без упора;

ставить на упоры поднятый груженый кузов автомобиля-самосвала.

При ремонте днища кузова легкового автомобиля на поворотном стенде автомобиль надежно укрепляют, топливо из топливных баков и воду из системы охлаждения сливают, плотно закрывают маслоналивную горловину двигателя и снимают аккумуляторную батарею. При необходимости продувки системы питания следует пользоваться воздушным насосом, присоединенным к системе раздачи сжатого воздуха, снабженного влагоотделителем. При этом давление воздуха в системе раздачи не должно превышать 0,5 мПа. Тормозную систему автомобиля необходимо испытывать на стенде. Допускаются испытания на специальной площадке. При этом ее размеры должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность людей и автомобилей даже в случае неисправности тормозов.

В полевых условиях при подъеме и установке автомобиля на домкрат последний следует устанавливать только на твердый грунт. В случае необходимости установки домкрата на рыхлой вязкой почве под него следует прокладывать специальные доски, обеспечивающие его устойчивое положение.

Требования безопасности при уборке и мойке автомобилей, агрегатов и деталей

Мыть автомобили, агрегаты и детали необходимо в специально отведенных местах. Пост ручной мойки расролагают в зоне, изолированной от открытых токоведущих проводников и оборудования, находящихся под напряжением. Источники освещения, проводка и силовые двигатели в зоне мойки должны быть в герметичном исполнении.

При ручной мойке мойщик обеспечивается спецодеждой. Аппарели, трапы и дорожки, по которым перемещается мойщик, должны иметь шероховатую поверхность. При механизированной мойке рабочее место мойщика располагают в водонепроницаемой кабине. Электрическое управление агрегатами моечной установки должно быть низковольтным (12 В). Допускается питание магнитных пускателей и кнопок управления моечных установок при напряжении до 220 В при соблюдении следующих условий: устройства механической и электрической блокировки магнитных пускателей при открывании дверей шкафов; гидроизоляции пусковых устройств и проводки; заземления кожухов, кабины и аппаратуры.

Концентрация щелочных растворов, используемых при мойке, должна быть не более 5 %. Детали двигателей, работающих на этилированном бензине, разрешается мыть только после нейтрализации отложений тетраэтилсвинца керосином или другими нейтрализующими жидкостями. После окончания мойки щелочным раствором необходимо агрегаты и детали промыть горячей водой. Запрещается использовать для мойки легковоспламеняющиеся жидкости.

При работе с синтетическими моющими средствами для защиты рук и предупреждения попадания брызг раствора на слизистую оболочку глаз работающие должны применять средства индивидуальной защиты: защитные очки, респираторы, перчатки. Руки до локтя следует предварительно смазывать защитными кремами и пастами (силиконовый, ИЭР-2 и др.). Запрещается использовать для мытья рук препарат AM-15, так как он приводит к обезжириванию кожи. В зоне постов мойки запрещаются работы с применением открытого огня.

Санитарная обработка автомобилей должна проводиться в помещениях или на специальных площадках, предназначенных для уборки и мойки автомобилей. Уборочно-моечные операции должны выполняться ежедневно.

Химическая обработка автомобилей, перевозящих пищевые продукты, должна производиться по графику, составленному администрацией АТП и согласованному с местными органами санитарного надзора.

Дезинфицировать автомобили, перевозящие мясо и мясопродукты, хлеб и хлебобулочные изделия, надо не реже 1 раза в неделю.

Ежедневная обработка специализированных автомобилей, занятых на перевозке пищевых продуктов (мясо, субпродукты, рыба), заключается в мойке их теплой водой с мылом или теплым 1%-ным раствором кальцинированной соды или горячим 0,15--0,2%-ным раствором каустической соды, ополаскивании горячей водой и протирке ветошью насухо. Хлебные фургоны предварительно должны быть очищены от крошек.

Перед еженедельной дезинфекцией также должны быть выполнены уборочно-моечные работы. Дезинфицируют осветленным 3%-ным раствором хлорной извести (для хлебных фургонов -- 2%-ным раствором) или 2%-ным раствором хлорамина.

Кузова, обитые внутри оцинкованным железом, дезинфицируют путем протирания поверхности тряпкой, смоченной в дезинфицирующем растворе, а кузова, не обитые железом, дезинфицируют путем обильного увлажнения поверхности дезинфицирующим раствором. Затем выдерживают в течение 2--5 мин, промывают горячей водой из шланга, просушивают и проветривают до полного удаления запаха хлора.

Покрывала, применяемые для укрытия продуктов, промывают с помощью щеток теплой водой с мылом или теплым 1%-ным раствором кальцинированной соды, затем горячей водой и просушивают.

Инвентарь, использованный при уборочно-моечных операциях, также промывают моющим раствором, ополаскивают и погружают на 30 мин в 2%-ный осветленный раствор хлорной извести или на 1 ч в 2%-ный раствор хлорамина. Затем его промывают горячей водой и просушивают.

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Качество и своевременность выполнения технического обслуживания автомобилей существенно влияют на надёжность, долговечность, экономичность, безопасность движения и другие эксплуатационные свойства автомобиля.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием,проводимым в плановом порядке, предназначено для поддержания подвижного состава в исправном состоянии на определённый пробег или срок. Диагностирование автомобиля является основным методом выявления неисправностей автомобиля, с помощью которого повышается качество текущего ремонта.

ЛИТЕРАТУРА

1 Автомобиля КАМАЗ. Руководство по эксплуатации, обслуживания и ремонту, Третий Рим, 2014

2 А.А Газарян Техническое обслуживание автомобилей, Третий Рим, 2000

3 Л.И Епифанов, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей,Форум, 2009

4 Положение о «Техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», Транспорт, 1986

5 В. Г. Крамаренко Техническая эксплуатация автомобилей, Транспорт, 1983

6 В.А Роговцов, А.Г. Пузанков, И.Д Олдфилд Устройство и эксплуатация автотранспортных средств Транспорт 2004

7 Оборудование для автосервиса. Гаражное оборудование. Каталог, Новгородский завод ГАРО 2009

8 Б.Н. Суханов, И.О. Борзых, Ю.Ф. Бедарев «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Пособие по дипломному проектированию, Транспорт, 1991

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Разработка технологического процесса технического обслуживания восстановления рулевого управления автомобиля ГАЗ. Корректировка норм технического обслуживания. Экономическая эффективность восстановления рулевого управления. Расчет годового пробега парка.

дипломная работа , добавлен 19.03.2012


Устройство гидравлического привода рулевого управления Honda CRV, его неисправности и способы их устранения. Операции технического обслуживания и текущего ремонта гидравлического привода. Изменение технического состояния в процессе эксплуатации.

курсовая работа , добавлен 23.01.2014


Анализ конструкции рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410. Исследование устройства и назначения рулевого механизма. Обзор характерных неисправностей рулевого управления, их признаков, основных причин и способов устранения. Разработка маршрутной карты.

курсовая работа , добавлен 16.03.2014


Технологический процесс ремонта рулевого управления автомобиля ВАЗ 2104. Увеличенный свободный ход рулевого колеса. Измеритель суммарного люфта рулевого управления. Стенд развал-схождение, его тестирование. Оборудование и инструмент для ремонта.

дипломная работа , добавлен 25.12.2014


Описание назначения, устройства и принципов работы рулевого управления с гидроусилителем автомобиля МАЗ-643008. Изучение основ технического обслуживания и ремонта данного устройства. Ознакомление с основными неисправностями. Основы охраны труда.

дипломная работа , добавлен 03.08.2014


Обеспечение движения автомобиля в заданном водителем направлении как основное назначение рулевого управления автомобиля Камаз-5311. Классификация рулевых механизмов. Устройство рулевого управления, принцип его работы. Техническое обслуживание и ремонт.

курсовая работа , добавлен 14.07.2016


Виды технического обслуживания и регламент их проведения на предприятии. Характеристика рулевого управления, его техническая эксплуатация. Его неисправности и их влияние на работу автомобиля. Методы и средства диагностирования, ТО и ремонта устройства.

отчет по практике , добавлен 14.11.2015


Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ–5320 и колесного трактора МТЗ–80 с гидроусилителем. Основные регулировки рулевого управления. Возможные неисправности и техническое обслуживание. Насос гидравлического усилителя.

контрольная работа , добавлен 29.01.2011


Организация работ на посту ТР рулевого управления легкового автомобиля. Техническое обслуживание на объекте проектирования, схема технологического процесса, расчет годовой производственной программы, числа линий для зон ТО и ТР, производственных площадей.

курсовая работа , добавлен 06.12.2010


Технические характеристики автомобиля КамАЗ 53212. Перечень регламентных работ, технологическая карта технического обслуживания. Карта-схема расстановки исполнителей на посту технического обслуживания. Табель основного и дополнительного оборудования.

В процессе первого технического обслуживания (ТО-1) необходимо проверять крепление и шплинтовку гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; состояние шкворней и стопорных шайб; затяжку гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усиления рулевого управления, а также уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

В процессе ТО-2 выполняют те же работы, что и при ТО-1, а также проверяют углы установки передних колес и при необходимости выполняют их регулировку; проверяют и при необходимости подтягивают крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки рулевого колеса; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; состояние и крепление карданного вала рулевого управления; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании выполняют работы ТО-2, а также осуществляют сезонную замену смазочного материала.
Визуальный контроль технического состояния деталей, агрегатов и механизмов рулевого управления выполняют путем осмотра и опробования. Если доступ к деталям рулевого управления невозможен сверху, то осмотр можно проводить над смотровой ямой. Контроль крепления колонки и рулевого механизма осуществляется путем приложения усилий во всех направлениях. В процессе такой проверки не допускается осевое перемещение или качение рулевого колеса, колодки, а также присутствие стука в узлах рулевого управления. При проверке креплений картера рулевого механизма, а также рычагов поворотных цапф необходимо поворачивать рулевое колесо около нейтрального положения на 40-50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода, а также надежность крепления соединений проверяют при помощи приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода. Работа ограничителей поворота проверяется визуально при повороте управляемых колес в разные стороны до упора.

Для того чтобы проверить герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода, необходимо удерживать рулевое колесо в крайних положениях при работающем двигателе. Кроме этого проверку герметичности соединений системы гидроусилителя осуществляют в свободном положении рулевого колеса. Соединения считаются герметичными, если отсутствует протекание смазочного материала. Кроме этого при проверке не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним или наоборот. Силу трения, а также свободный ход рулевого колеса проверяют при помощи специального прибора, который состоит из динамометра и люфтомера. Люфтомер включает в себя шкалу, которая крепится на динамометре, и указательную стрелку, которая закрепляется на рулевой колодке при помощи зажимов. Динамометр крепится к ободу рулевого колеса при помощи зажимов. На рукоятке прибора располагается шкала динамометра. При измерении люфта рулевого колеса к рукоятке прибора прикладывают усилие 10 Н, которое действует в обе стороны. После этого стрелка прибора показывает суммарную величину люфта. Для легковых автомобилей суммарная величина люфта должна находиться в пределах 10°, а для грузовых автомобилей - в пределах 20°. На автомобилях, оснащенных гидроусилителем, люфт определяют при работающем двигателе.
Общую силу трения определяют при полностью вывешенных передних колесах. Если рулевое управление правильно отрегулировано, то колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии в 8-16 Н. Состояние шарниров рулевых тяг оценивают визуально, прилагая усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах проявляется во взаимном относительном перемещении соединяемых деталей.

Проверку усилителя рулевого управления осуществляют путем измерения давления в системе гидроусилителя. Для проверки необходимо вставить в нагнетательную магистраль манометр с краном. Замеры давления производят при работающем двигателе на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения. Давление, которое развивает насос гидравлического усилителя, должно быть не менее 6 МПа. Если давление меньше 6 МПа, то необходимо закрыть кран, после этого давление должно подняться до 6,5 МПа. Если после закрытия крана давление не поднимается, значит, произошла поломка насоса, который необходимо отремонтировать или заменить на новый.

Регулировочные работы по рулевому механизму включают в себя работы по регулировке осевого зазора в зацеплении, а также в подшипниках вала винта. Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта. Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться.

Для того чтобы устранить люфт в подшипниках вала, необходимо отвернуть болты, снять крышку картера рулевого механизма и затем удалить одну регулировочную прокладку. После удаления прокладки необходимо снова выполнить проверку осевого люфта. Операцию необходимо повторять до тех пор, пока усилие на поворот руля не будет составлять 3-6 Н.
Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма. Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса. Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.

К основным неисправностям системы управления относятся: обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; износ червяка и ролика вала сошки втулок, подшипников и мест их посадки; изгиб тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

При значительном износе рабочей поверхности или при отслоении закаленного слоя червяк рулевого колеса заменяют на новый. При наличии трещин на поверхности ролика вала его меняют на новый. Червяк и ролик необходимо заменять одновременно.

Изношенные шейки вала сошки восстанавливают при помощи хромирования и последующего шлифования под ближайший ремонтный размер. Шейку вала можно восстановить при помощи шлифования бронзовых втулок, устанавливаемых в картере, под ближайший ремонтный размер.
Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого управления можно восстановить при помощи дополнительной втулки. Втулка запрессовывается в изношенное место посадки подшипника, затем втулка растачивается под рабочий размер подшипника.
Обломы и трещины на фланце крепления картера можно устранить при помощи варки газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере растачивается под ремонтный размер.

Кроме этого быстрому износу подвержены шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги. На концах поперечных рулевых тяг часто возникает срыв резьбы. Кроме этого в процессе эксплуатации появляется ослабление или поломка пружин, а также нарушение изгиба тяг.
Изношенные шаровые пальцы, которые имеют сколы или задиры, необходимо заменить на новые. Одновременно с заменой шаровых пальцев осуществляется замена их вкладышей. Сломанные или ослабленные пружины не подлежат восстановлению и заменяются на новые. Нарушение изгиба тяг устраняется правкой тяги в холодном состоянии.

Основными неисправностями гидравлического усилителя являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, а также неравномерное или недостаточное усиление при повороте рулевого колеса в обе стороны. Для того чтобы устранить неисправности системы гидравлического усиления, необходимо слить из системы масло, тщательно промыть составляющие ее детали, а также разобрать насос.

Последовательность разборки насоса гидравлического усиления следующая:
1) снять крышку бачка и фильтра;

2) удерживая предохранительный клапан от выпадения, необходимо снять бачок с корпуса насоса;

3) снять распределительный диск;

4) снять статор, предварительно отметив его положение относительно распределительного диска и корпуса насоса;

5) снять ротор в сборе с лопастями.

Кроме этого при ремонте насоса гидравлического усиления необходимо снять шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником. Детали насоса необходимо промыть раствором, обмыть водой и затем обдуть сжатым воздухом. При техническом обслуживании необходимо проверять свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, а также отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного вала. После проверки, устранения неполадок и сборки насос необходимо проверить на стенде. Рулевой механизм после проверки, ремонта и контроля деталей собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе. Кроме этого из-за неполадок в системе рулевого управления может возникать стук в процессе движения, неустойчивое движение автомобиля, а также тяжелый поворот рулевого колеса.

В том случае, если рулевое колесо туго вращается, необходимо проверить давление в шинах передних колес. Другой причиной туго вращающегося рулевого колеса может быть деформация деталей рулевого привода. В этом случае следует проверить, не согнуты ли рулевые тяги и поворотные рычаги, и заменить деформированные детали.

При тугом повороте рулевого колеса также следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости долить его до нормы. Если при проверке обнаруживается неисправный сальник, его необходимо заменить на новый. Кроме этого в некоторых случаях причиной тугого вращения рулевого колеса на морозе является загустевание трансмиссионного масла. Необходимо проверить шаровые шарниры рулевых тяг, перемещая наконечники тяг вдоль оси пальцев. Для проверки при помощи рычага и опоры перемещают наконечник параллельно оси пальцев. Если вкладыш пальца не заклинило в гнезде наконечника тяги, отосевое перемещение наконечника относительно пальца составляет 1-1,5 мм, если вкладыш заклинило, то его необходимо заменить вместе с вкладышем.

Кроме того, рулевое колесо может туго вращаться после ремонта маятникового рычага. Это может возникнуть из-за перетянутой регулировочной гайки при замене втулок или оси маятникового рычага. Если гайка затянута неправильно, то маятниковый рычаг будет вращаться в горизонтальном положении под действием собственной массы. Если гайка затянута правильно, то рычаг будет поворачиваться только под действием силы, приложенной к его концу. В том случае, если гайка перетянута, то необходимо ее отвернуть, затем приподнять шайбу и снова затянуть гайку. После того как затяжение гайки исправлено, нужно соединить шаровые пальцы тяг с рычагом.

Если в рулевом механизме нет неполадок, то проблема заключается в установке углов передних колес. Установку передних колес необходимо проверять после ремонта или замены деталей передней подвески, а также после поездки по неровной дороге. Однако необходимо учитывать, что точную регулировку углов передних колес могут произвести только на станции технического обслуживания. Стуки передней подвески во время движения, колебания передних колес, затрудненное управление автомобилем могут появиться в результате увеличения зазоров в соединении деталей рулевого управления из-за износа деталей, ослабления затяжки гаек крепления Наконечников или шаровых пальцев. Для того чтобы устранить зазоры, необходимо подтянуть гайки шаровых пальцев рулевых тяг, регулировочную гайку оси маятникового рычага, гайки шаровых пальцев поворотных рычагов, а также болты крепления рулевого механизма, кронштейна маятникового рычага. Кроме этого для устранения шума нужно отрегулировать зацепление ролика с червяком или подшипников червяка.

При резком ухудшении устойчивости автомобиля необходимо остановиться и проверить крепления картера рулевого управления, кронштейна маятникового рычага, кронштейна вала рулевой колонки к кузову, а также затяжку гаек крепления шаровых пальцев.
Если в процессе движения руль автомобиля «тянет» в сторону, то проблема, скорее всего, в падении давления в одном из передних колес, поэтому автомобиль отклоняется в его сторону. При падении давления в одном из задних колес автомобиль даже на небольшой скорости начинает водить то в одну сторону, то в другую.

Если автомобиль постоянно отклоняется в одну сторону, то причиной этого может быть деформация поворотной цапфы или поворотного рычага из-за быстрого движения по неровной дороге. При этом происходит постоянный занос автомобиля. Для проверки технического состояния цапфы и рычагов необходимо обратиться на станцию технического обслуживания. Если эти детали деформированы настолько, что их невозможно восстановить, то эти детали необходимо заменить на новые.

Техническое обслуживание подвесок, ступиц, колес и шин.

Техническое обслуживание-это комплекс технических воздействий и коопераций по поддержанию транспортного средства в исправном режиме.

Ремонт - это комплекс технических воздействий и коопераций по восстановлению исправного состояния технических средств.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять осмотром состояние колес и шин (наличие повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе шины, наличие колпачков на вентилях) и давление воздуха в них (по смятию шин), а примерно через каждую 1000 км пробега проверять давление воздуха шинным манометром и при необходимости доводить его до нормы, а также проверять крепление колес их подтяжкой.

После первых 2 000 км, а затем через каждые 10 000... 15 000 км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни и т. п.) проверяют состояние деталей передней подвески осмотром снизу автомобиля после установки его на подъемнике, эстакаде или осмотровой канаве.

Осмотром проверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески и прежде всего растяжек, реактивных штанг и деталей передка кузова нарушает углы установки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких деформаций необходимо проверить углы установки колес.

Через каждые 10 000 км пробега в целях повышения равномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановку колес по схеме, приведенной на при установке на автомобиле шин с диагональным кордом. При установке на автомобиле шин с радиальным кордом перестановку следует производить только при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случае производят проверку углов установки колес и меняют местами задние и передние шины, сохраняя направление их вращения (передняя шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны автомобиля). При изменении направления вращения радиальной шины в случае перекрестной замены, как показано на рис. 274, она быстрее выходит из строя.

Через каждые 10 000... 15 000 км пробега следует проверять балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески и контролировать зазоры в ступицах передних (у автомобилей с классической схемой компоновки) и задних (у автомобиля ЗАЗ-1102) колес и при необходимости добавлять в них смазку (Литол-24).

Через каждые 20 000... 30 000 км пробега, а при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес раньше, следует проверять углы установки колес и заменять смазку в ступицах колес автомобилей с классической схемой компоновки, а также в ступицах задних колес автомобиля ЗАЗ-1102 с разборкой ступиц и промывкой деталей.

Ремонт маятникового рычага производится при обнаружении его люфта в корпусе. Небольшой люфт может быть устранен подтяжкой гайки крепления рычага в кронштейне непосредственно на автомобиле. При невозможности устранить люфт подтяжкой гайки рычаг снимается с автомобиля в сборе с кронштейном и ремонтируется путем замены втулок, которые могут быть изготовлены из резины (на автомобиле ИЖ-21251) или пластмассы (на автомобиле ВАЗ-2105). При повышенном износе оси рычага или кронштейна заменяют отдельно маятниковый рычаг в сборе с осью или весь узел маятникового рычага в сборе с кронштейном.

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в основном в проверке его состояния, подтяжке креплений, регулировке зазора в рабочей паре редуктора рулевого механизма и затяжке подшипников. Основным показателем состояния рулевого управления является свободный ход (люфт) рулевого колеса. Большой свободный ход значительно затрудняет управление автомобилем, так как при этом увеличивается время, необходимое для поворота управляемых колес, что особенно опасно при большой скорости движения.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять наличие шумов и стуков при вращении рулевого колеса в одну и другую сторону, а также хотя бы приблизительно оценивать свободный ход рулевого колеса по величине расстояния на его ободе.

После первых 2000...3000 км, а затем через каждые 10000...15000 км пробега проверяют состояние рулевого управления в целом. Это делают вдвоем на эстакаде или осмотровой канаве. Поворачивая рулевое колесо от упора до упора, надо проверить: крепление картера редуктора рулевого механизма и рулевого колеса; отсутствие зазоров в резинометаллических и шаровых шарнирах рулевых тяг; затяжку креплений рулевых тяг и рейке; отсутствие заеданий, шумов и стуков; состояние защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров рулевых тяг.

Ослабленные соединения надо подтянуть, определить и устранить причины шумов и стуков. Особое внимание следует обратить на состояние защитных чехлов картера рулевого механизма и шаровых шарниров, так как при их повреждении резко увеличивается износ и снижается работоспособность рулевого механизма и шарниров. Если защитный чехол шарового шарнира имеет трещины или при нажатии на него наружу выходит смазка, он подлежит замене

Похожая информация.

Диагностика и ремонт рулевого управления

Рулевое управление - одна из ключевых систем, присутствующих в любом автомобиле. Эта совокупность узлов, механизмов и агрегатов в процессе эксплуатации подвергается значительным нагрузкам, воздействию различных параметров, которые снижают функциональность, характеристики, безопасность и комфортность эксплуатации автомобиля.

С целью обеспечения работоспособности рулевого управления всем его компонентам требуется плановое, а в случае проявления признаков поломок и внеплановое техническое обслуживание (ТО), ремонт и замена расходных жидкостей, материалов, сильно изношенных и пришедших в негодность деталей.

Весь спектр работ, связанных с поддержанием рулевого управления в исправном, рабочем состоянии, осуществляют автослесари казанского технического центра «Гвардейский». Автовладельцам предлагается диагностика , восстановление и замена неисправных узлов, агрегатов и механизмов рулевого управления, его квалифицированное техническое обслуживание согласно регламенту автопроизводителя и другие виды услуг. Все работы выполняются мастерами с высокой квалификацией и большим практическим опытом. Возможно привлечение специалистов узкой специализации - автоэлектриков, автосварщиков и других. С целью оперативной и качественной реализации поставленных задач создана профессиональная, современная материально-техническая база. То есть для проведения всего спектра требуемых услуг есть все необходимое оборудование, приборы и инструменты.

Все требуемые для проведения работ комплектующие, расходные материалы и жидкости можно приобрести не покидая пределы техцентра, где работает автомагазин. В данной торговой точке представлен широкий ассортимент деталей, узлов и агрегатов, расходных материалов и жидкостей, аксессуаров, необходимых для полноценного обслуживания рулевого управления большинства наиболее распространенных моделей автомобилей отечественного и иностранного производства. В ассортименте как оригинальные, так и неоригинальные запчасти, по доступным ценам. Помощь в выборе окажут как специалисты автосервиса, так и квалифицированные продавцы-консультанты. Если вдруг необходимой детали не окажется в наличии, то возможна доставка под заказ.

Предназначение

Рулевое управление в целом предназначено для обеспечения управляемости транспортного средства. Без этой системы маневры, вхождение в повороты выполнить достаточно трудно, хотя возможно путем изменения крутящего момента на одном из колес.

Актуальность использования системы обусловлена тем, что легковой машине прямолинейное движение не свойственно и траектория передвижения меняется в зависимости от текущей дорожной ситуации.

В целом рулевое управление - совокупность узлов и механизмов, у каждого из них свое функциональное предназначение. Общая конструкционная схема включает такие узлы:

• рулевое колесо (оно же баранка или руль);
• рулевая колонка ;
• рулевой механизм;
• рулевой привод .

В преобладающем большинстве легковых машин сейчас ставится еще . И последняя тенденция такова, что за рулевое управление все больше отвечает электроника, разговор уже зашел о полностью автономных системах с автопилотом, иначе говоря управление автомобилем возможно без водителя. Но работают такие системы пока еще не совсем корректно. То есть речь идет о дополнительных элементах, электронных системах, обеспечивающих работу рулевого управления по заданному алгоритму, основанных на использовании датчиков и ЭБУ (электронных блоков управления).

Исходя из этого, рулевое колесо необходимо для создания определенного усилия. Рулевая колонка применяется для передачи усилия непосредственно от руля к рулевому механизму, который требуется для передачи определенного усилия от рулевой колонки прямо к рулевому приводу определенного типа. Рулевой привод необходим для передачи заданного усилия на передние управляемые колеса (на ряде моделей ставится система активного или пассивного подруливания задних колес). создает дополнительное заданное усилие (снижает передаточное число, иначе говоря, меняет отношение углов поворота колес и руля). Дополнительное оборудование, в частности, системы управления электронного типа, обеспечивает наиболее оптимальный режим использования рулевого управления с целью комфортной, а главное безопасной эксплуатации машины.

Принцип функционирования системы

Рулевое управление действует по принципу преобразования и передачи физического усилия, оказываемого шофером на управляемые передние (иногда дополнительно задние) колеса с целью корректируемого, контролируемого изменения траектории движения машины.

В принципе схему мы уже обозначили выше. Шофер крутит баранку. Усилие передается сначала на рулевую колонку. Если есть усилитель рулевого управления , то он изменяет передаточное число. Далее рулевая колонка передает усилие прямо на определенного вида рулевой механизм. Он задействует рулевой привод и тот воздействует на управляемые колеса, заставляя их поворачиваться под заданным углом.

Это общая схема, довольно упрощенная. На данный момент рулевое управление становится все сложнее и сложнее, помимо классической механической схемы, которой, казалось бы, нет альтернативы, уже есть попытки использовать электронную схему, например, на Infiniti Q50. Плюс к этому ряд производителей уже во всю использует системы активного, адаптивного, динамического рулевого управления. Об автопилоте промолчим, но такая система тоже есть, например, на автомобилях Tesla Model X и Model S.

Основные узлы

Главные узлы рассмотрим в контексте тех агрегатов, что обозначили выше, по порядку от рулевого колеса, до рулевого привода.

Рулевое колесо и рулевая колонка

Рулевое колесо изготавливается из стали или алюминия, с пластиковыми или прорезиненными местами хвата, стеклопластика, полимерных и ряда других материалов. По своей сути это взаимосвязанная с рулевой колонкой ступица, которая соединяется с внешним ободом при помощи спиц. Количество спиц от одной и более. Ступица и обод различаются по форме. Обод, как правило, круглый, иногда со скошенной нижней хордой, встречаются и экзотические варианты, например, в форме бабочки и прочих. Но не будем об экзотике, в большинстве моделей он круглый, с некоторыми вариантами. От диаметра обода зависит размер руля и эффективность управления. На обод может надеваться оплетка, например, из кожи, ткани, винила, других материалов (элементы тюнинга), иногда еще ставится и дополнительный вертикальный рычаг (рукоять). В ступицу устанавливается, как правило, переключатель звукового сигнала. Это классическое решение.

Современный руль многофункциональный. То есть на нем располагаются кнопки управления различными системами, тут все зависит от производителя. Вариантов просто немыслимое количество, в основном это кнопки управления мультимедийной системой, бортовым компьютером, рядом других функций.

В ступицу зачастую производится монтаж подушки безопасности, срабатывает при фронтальном столкновении автомобиля с препятствием.

Рулевая колонка - кожух (труба), внутри которого устанавливается приводной вал. Это промежуточное звено, объединяющее руль и рулевой механизм. Валов ставится иногда и несколько, они соединяются между собой специальными карданными шарнирами. С целью обеспечения необходимой устойчивости и статичности (неподвижности) конструкционных элементов используются крепежные детали. Зачастую именно рулевая колонка это еще и место установки узлов иных систем, например, системы зажигания. Существуют и другие варианты.

Отметим один важный момент. Рулевая колонка бывает фиксированной и подвижной. Фиксированная рулевая колонка - жестко закрепленная конструкция, подвижная может менять свое положение в одной или нескольких плоскостях. В большинстве случаев выполняется регулировка по высоте, а в автомобилях подороже может быть и регулировка по вылету. Наряду с возможностью регулировки водительского сидения можно создать оптимальные условия эксплуатации автомобиля для водителя с любыми антропометрическими данными. И это не все. Регулировка бывает механической, водитель вручную устанавливает необходимую высоту, при наличии угол вылета, и автоматической. То есть раз установил, электроника запоминает положение рулевой колонки и при помощи сервопривода устанавливает ее в необходимой плоскости. Очень удобно. Все эти факторы предопределяют специфику обслуживания рулевой колонки, ее восстановления и замены в техцентре «Гвардейский».

Рулевой механизм

В полной зависимости от способа преобразования определенного крутящего момента существует несколько разновидностей рулевых механизмов, которые используются на легковых машинах в настоящее время, отметим:

• реечный (схема «шестерня-рейка»);
• червячный (схема «червяк-ролик»);
• винтовой (схема «винт-гайка»).

Реечный механизм - решение, которое получило наибольшее распространение. Базовые элементы - шестерня и взаимодействующая с ней рулевая рейка. Шестерня ставится на приводной вал в рулевой колонке и всегда в постоянном сцеплении с рейкой. То есть крутящий момент, возникающий при вращательном движении баранки, передается прямо на вал, он заставляет вращаться шестерню. Зубцы шестерни, имеющие прямое сцепление с зубцами на рейке, приводят в действие рейку. А сама рулевая рейка передвигается как влево, так и вправо, в полной зависимости от направления вращения руля, и задействует рулевой привод , для этого используется рулевая тяга , взаимодействие обеспечивает наконечник рулевой тяги .

Механизм червячного типа достаточно широко применялся ранее. Например, из отечественных автомобилей отметим классическую серию ВАЗ. На данный момент такой рулевой механизм - удел внедорожников, пикапов.

Базовые узлы:

• червяк (имеется в виду глобоидный червяк, у которого переменный диаметр);
• рулевой вал;
• маятниковый рычаг (рулевая сошка);
• картер (корпус закрытого типа со смазкой внутри).

Принцип работы таков. Глобоидный червяк вращается совместно в валом. Это позволяет ролику перемещаться и скользить по зубьям червяка в картере, наполненном смазкой. Так передается определенное усилие прямо на рулевую сошку. Она приводит в действие рулевой привод , точнее рулевые тяги (несколько боковых и центральную, среднюю).

Механизм винтового типа включает:

• винт;
• картер, наполненный смазкой;
• рейку (как правило, зубчатую);
• гайку;
• рулевую сошку (определенной формы рычаг);
• зубчатый сектор.

По принципу работы схема аналогична схеме функционирования червячного механизма. С вращением приводного вала поворачивается и винт, он двигает гайку (отметим, что они соединяются не напрямую, а с использованием промежуточных подшипников, шариков). Гайка при помощи зубчатой рейки двигает зубчатый сектор, а также рулевую сошку, она приводит в действие рулевые тяги.

Такая схема зачастую используется на полноразмерных моделях F и E класса в премиальном сегменте.

Автослесарями технического центра «Гвардейский» в основном обслуживается рулевая рейка, входящая в реечный рулевой механизм. В частности, выполняется ремонт рулевой рейки , а если это невозможно, приводит к снижению эксплуатационных характеристик системы или экономически необоснованно, то замена рулевой рейки .

Но в случае необходимости по согласованию с автовладельцем производится восстановление или замена как червячного, так и винтового рулевых механизмов. Опыт и навыки в проведении такого вида ремонтных работ есть.

Усилитель

Рулевой механизм современной легковой машины зачастую комплектуется и дополнительным узлом. Речь идет о таком агрегате, как усилитель рулевого управления . О нем мы уже упоминали выше, настало время обратить на него пристальное внимание.

Итак, усилитель рулевого управления дает возможность понизить физическое усилие, оказываемое шофером при вращении баранки, что обеспечивает увеличение степени маневренности при выполнении поворотов и маневров во время движения. К тому же этот агрегат позволяет снизить нагрузку на руль и обеспечить дополнительную безопасность при эксплуатации машины.

Усилитель рулевого управления отличается по конструкции и принципу работы. В целом на легковые машины ставятся такие виды механизмов как:

• пневмоусилитель;
• электроусилитель ;
• гидроусилитель (зачастую используют аббревиатуру ГУР);
• электрогидроусилитель.

Также может устанавливаться и механический усилитель с увеличенным передаточным соотношением.

Пневмоусилитель на легковые автомобили практически не ставится, дела давно минувших дней, встречается еще иногда на грузовых машинах и спецтехнике. Для общего развития. Принцип работы базируется на использовании пневматической системы, сжатого под определенным давлением воздуха, силового цилиндра с поршнем, воздухораспределителя, трубопроводов, управляющей системы, рычагов (они оказывают воздействие на рулевые тяги привода).

Гидроусилитель сейчас наиболее распространенное решение. Его ключевые элементы это:

• насос;
• распределитель;
• гидроцилиндр со штоком и поршнем;
• шланги;
• расширительный бачок.

Это базовые элементы. Бывают и отличия. Так гидроусилитель руля оборудуется иногда электромагнитным клапаном, камерой обратного действия, электронным блоком управления. Принцип работы основан на использовании специальной трансмиссионной жидкости ATF. Суть в следующем. При помощи клиноременной или шестеренчатой передачи приводится в действие нанос, шестеренчатый или пластинчатый (шиберный, лопастной). Насос нагнетает жидкость прямо в распределитель, а тот в расширительный бачок, гидроцилиндр. Затем в гидроцилиндре двигается поршень, он давит на шток и тот оказывает воздействие на другие узлы.

В случае ремонта и технического обслуживания этого механизма нашими мастерами учитываются не только его конструкционные особенности, но и место установки.

Электроусилитель второй по популярности усилитель рулевого управления . Данный механизм включает:

• электродвигатель, в большинстве случаев асинхронного типа;
• систему управления (ЭБУ плюс датчики крутящего момента, частоты вращения коленвала, угла поворота руля, скорости и другие);
• механическую передачу (она бывает шестеренчатой или ременной с шариковинтовым механизмом).

Усилие может передаваться либо на приводной вал рулевой колонки, либо прямо на рейку рулевого механизма. Принцип действия может отличаться, но общая схема следующая. Датчики передают определенную информацию на ЭБУ. Он на основании заданного алгоритма дает команду на электромотор, а тот далее передает усилие непосредственно на механическую передачу. Она и задействует вал или рейку.

Электрогидравлический усилитель - это промежуточное решение между электрическим и гидравлическим. По принципу работы гидравлический, только привод насоса не от коленчатого вала двигателя, а от дополнительного электромотора. То есть даже при выключенном силовом агрегате электрогидроусилитель будет работать. Схема работы та же, что и в случае, когда ставится гидроусилитель .

Привод

Рулевой привод имеет свои особенности. Все напрямую зависит от того, какой рулевой механизм используется, являются ли колеса помимо того, что управляемые, еще и ведущими, установлен ли усилитель рулевого управления и если да, то каков его вид и принцип работы.

В общем рулевой привод реечного рулевого механизма включает такие детали как:

• поворотный кулак ;
• поворотные рычаги;
• рулевой наконечник (другое название шарнир, их несколько);
• рулевая тяга .

Схема конструкции следующая. Рулевая тяга с одной стороны соединена с таким узлом как рулевая рейка, с другой стороны - с поворотными рычагами. Они приводят в действие поворотный кулак . Рулевая тяга , для надежного соединения с обозначенными конструкционными элементами, снабжается шарнирами. Причем это бывает либо шаровый рулевой наконечник , либо с одной стороны шаровый шарнир, а с другой резинометаллический.

Принцип работы прост. Рулевая рейка движется и оказывает воздействие на рулевой наконечник . Таким образом начинает передвигаться рулевая тяга и задействуются поворотные рычаги, а те в свою очередь заставляют поворачиваться поворотный кулак .

Если рулевой механизм «червяк-ролик» или «винт-гайка», то конструкция более сложная. В этом случае речь идет уже о таком механизме как рулевая трапеция, это боковые и центральная (она же средняя) рулевая тяга , объединенные в единую систему.

Зачастую наконечник рулевой тяги и другие детали рулевого привода ломаются. В техническом центре «Гвардейский» специалистами выполняется замена рулевых тяг и другие виды работ с учетом их конструкционных особенностей, например, в поворотный кулак может ставиться шаровая опора.

Дополнительные системы

Как отмечалось выше, благодаря использованию электронных управляющих и исполнительных устройств, работающих от электропривода, у автопроизводителей появилась возможность устанавливать различные системы. И они этой возможностью воспользовались в полной мере. Так на ряде моделей ставится рулевое управление с электронными системами, в том числе адаптивными (DAS), динамическими (ADS), активными (AFS). Также механизмы и узлы рулевого управления задействуются и в системах так называемой курсовой устойчивости (ESP, ESC, VSA, VSC, VDC, DSC, DSM, DTSC), динамической стабилизации и многих других.

Неисправности

Рулевое управление, его механизмы, узлы и агрегаты, требует периодического технического обслуживания, иногда восстановления или замены поврежденных элементов. Характер поломок во многом обусловлен конструкционными особенностями установленных рулевых механизма, привода, колеса, колонки, усилителя и дополнительных систем отдельно взятой модели и марки машины.

Основные причины поломок:

• естественный износ и появление критических люфтов;
• тяжелые условия эксплуатации;
• агрессивный стиль вождения;
• механические повреждения;
• неквалифицированное техническое обслуживание или его отсутствие как такового;
• установка, использование некачественных комплектующих и расходных материалов;
• воздействие агрессивных факторов внешней среды;
• нагрузки, возникающие при работе.

Это далеко не все причины, есть и специфические. Например, если усилитель рулевого управления гидравлический (ставится гидроусилитель ), то возможна разгерметизация системы, а если установлен электроусилитель , то проблема бывает с датчиками и электрической частью. Вопрос достаточно сложный и многогранный.

Признаки поломок также бывают различными. В целом необходимо обращать внимание на работу рулевого колеса и степень управляемости автомобилем, а также появление посторонних звуков. Если видите, что машину уводит в сторону, появился свободный ход руля, возникают сложности при выполнении маневров и поворотов, появились шумы, скрипы, стуки - сразу обращайтесь в автосервис. В Казани мастера технического центра «Гвардейский» будут рады помочь, проведут диагностику рулевого управления, выявят повреждения и оперативно их исправят.

Диагностика, ремонт, замена

Рулевое управление в нашем автосервисе проверяется комплексно при плановом ТО и внепланово, в случае появления признаков неисправностей. Основная методика состоит в визуальном осмотре доступных элементов. Иногда приходится проводить демонтаж, разборку и последующую дефектовку ряда узлов.

Активно применяется мастерами технического центра «Гвардейский» и инструментальная диагностика , при помощи приборов, тех же люфт-детекторов, проверяется общее состояние рулевого управления, особенно если это касается электронных систем, электропривода и в целом электрической части.

Если это возможно, то применяется дорожный метод проверки, то есть поездка по закрытой площадке. Когда повреждения критические, то проводится стендовая диагностика .

В современных автомобилях работа рулевого управления связана с установкой целого ряда датчиков, что дает возможность еще применять компьютерную диагностику.

После локализации и выявления неисправностей с автовладельцем согласовывается ход дальнейших действий, так может выполняться ремонт рулевой рейки и других элементов управления. А если это невозможно, то проводится замена рулевой рейки , востребована замена рулевых наконечников и ряда других элементов.

Специфика работ предопределяется конструкционными особенностями рулевого управления отдельно взятой модели автомобиля.

Требуется диагностика , ремонт, замена рулевого управления, его составных частей в Казани? Нужна профессиональная консультация или необходимо купить запчасти? Обращайтесь в технический центр «Гвардейский». Режим работы - 7 дней в неделю с 9:00 до 21:00.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания, система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нём приведён перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоёмкости на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т.д.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоёмкостью выполняемых операций и периодичностью.

ЕО – перед выездом каждый день открывается капот и внешним осмотром проверяется общее состояние рулевого управления (при выявлении явных неисправностей – устранить).

При проведении ЕО проверяют зазор, свободный ход рулевого колеса, состояние привода механизма рулевого управления и рулевой трапеции.

ТО-1 – провести контрольный осмотр и крепёжные работы. Проверить, не деформированы ли элементы рулевой колонки. Все крепёжные работы следует проводить обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилением, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их – если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).

После крепёжных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402.

Люфт в рулевых шарнирах у автомобилей категории М 1 проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.

При ТО-1 проверяют крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг, состояние уплотнителей шаровых пальцев, устраняют обнаруженные неисправности. Проверяют крепление и при необходимости закрепляют сошку механизма рулевого управления на валу, картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки. Проверяют зазор и величину усилия поворота рулевого колеса с помощью динамометра, зазор в шарнирах привода рулевого механизма.

Зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг проверяют резким покачиванием рулевого колеса в обе стороны. Значительное перемещение при этом продольной рулевой тяги относительно пальцев указывает на необходимость устранения зазора в шарнирных соединениях тяг. Для этого следует расшплинтовать регулировочную пробку в торце тяги, завернуть пробку специальной лопаткой до отказа и отвернуть так, чтобы прорезь в пробке совпала с отверстием для шплинта, после чего зашплинтовать. Таким же образом устраняют зазор и в другом шарнирном соединении тяги .

ТО-2 – проверяется техническое состояние рулевого механизма.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма. При необходимости разъединения рулевых тяг путём выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съёмниками.

При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управления на панели салона .

Регулировка механизма рулевого управления с усилителем зависит от конструкции автомобиля. Все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Работу усилителя проверяют на специальном стенде или непосредственно на автомобиле при нахождении сошки в крайнем положении .

Стуки в рулевом механизме появляются при разрушении рабочих поверхностей рейки, червяка или ролика, и при увеличенном зазоре в зубчатом зацеплении.

При увеличении зазоров в шарнирах или шлицах карданный вал заменяют или ремонтируют.

ТР – заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей. Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.

Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечёт за собой широкий диапазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудшению технико-экономических показателей работы автомобилей, причём для каждого автомобиля они несут сугубо индивидуальный характер. Именно поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме того, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомобилей при ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чёткой организации всех видов работ технологического процесса, а так же создания необходимых условий для надёжной, безаварийной и экономичной работы автомобилей.

Таблица 5.1 - Техническое обслуживание рулевого управления автомобиля

Комплекс мероприятий по оценке и определению по оценке и определению технического состояния автомобиля, а так же отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путём измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, при помощи различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных параметров весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние различных систем и узлов автомобиля (в том числе рулевой колонки). Эти признаки называются диагностическими параметрами, которые в большей своей части, возможны для измерения тех или иных физических величин. Так например для рулевой колонки измеряются геометрические величины – зазоры, люфты, биения, величины свободного хода и т.д., параметры сопутствующих процессов – вибрации, шум в работе.

В «Положении» планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта предусмотрено проведение следующих основных видов диагностирования:

Экспресс-диагностики – проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющих на безопасность движения (подходит для рулевой колонки);

Общей (комплексной) диагностики – имеет целью выявление работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочего процесса;

Поэлементной (причинной) диагностики – служит для определения конкретных причин неисправностей в диагностируемых механизмах и системах автомобиля (подходит для рулевой колонки).

В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали механизма рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нарушается, происходит деформация.

На работу механизма рулевого управления оказывает влияние техническое состояние передней оси, рессор, шин и других механизмов ходовой части автомобиля. При увеличении зазора рулевого колеса затруднено управление автомобилем (автомобиль «не держит дорогу»).

Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем.

Основные неисправности механизма рулевого управления :

Увеличенный свободный ход рулевого колеса;

Тугое вращение или заедание механизма рулевого управления;

Нарушение герметичности гидросистем;

Недостаточное или неравномерное усиление гидропривода.

Причины увеличения свободного хода рулевого колеса:

Изнашивание сочлененных деталей червячного или реечного механизмов;

Изнашивание втулок;

Изнашивание подшипников и их посадочных мест;

Изнашивание деталей шаровых соединений рулевых тяг;

Изнашивание шарниров рулевых тяг;

Нарушение регулировки червяка с роликом;

Изнашивание подшипников червяка;

Ослабление крепления картера рулевого механизма;

Увеличение зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней;

Ослабление затяжек или поломка пружин наконечников рулевых тяг.

Причины тугого вращения или заедания в механизме рулевого управления:

Неправильная регулировка зацепления в редукторе рулевого механизма;

Искривление тяг;

Недостаточное смазывание картера редуктора;

Заедание поворотных цапф в шкворне.

Причины недостаточного или неравномерного усиления в механизме рулевого управления с гидроусилителем:

Слабое натяжение ремня привода насоса;

Снижение уровня масла в бачке;

Попадание воздуха в систему;

Заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении;

Выбрасывание масла через предохранительный клапан насоса.

Главная причина повышенного изнашивания деталей - неправильная регулировка, несвоевременное смазывание узлов, недостаточное количество смазывающего материала.

Все работы по выявлению причин неисправностей рулевого управления выполняют при его диагностике и техническом обслуживании, а устранение неисправностей - при текущем ремонте.

Диагностика позволяет без разборки узлов оценить состояние механизма рулевого управления автомобиля .

Контроль технического состояния механизма рулевого управления осуществляется на диагностических стендах и с помощью специальных приборов.

Перед проверкой механизма рулевого управления доводят до нормы давление воздуха в шинах. Проверяют и при необходимости регулируют углы установки и подшипники ступиц управляемых колес. Подтягивают крепление картера механизма рулевого управления, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, проверяют наличие смазочного материала в узлах механизма рулевого управления и ступицах колес, а у автомобилей с гидроусилителем руля уровень и качество масла в бачке насоса гидроусилителя. Автомобиль устанавливают на ровную площадку, а управляемые колеса - в положение для движения прямо.

Рисунок 5.1 - Проверка зазоров шарниров рулевых тяг на автомобилях классической компоновки: 1 - наконечник рулевой тяги; 2 - защитный чехол;

3 – рычаг

Осмотр и проверка деталей механизма рулевого управления производятся, как правило, двумя механиками при установке автомобиля на эстакаду или осмотровую канаву: один покачивает рулевое колесо попеременно в разные стороны, второй в это время производит проверку креплений деталей рулевого управления и зазоров в соединениях. Сопряженные детали привода рулевого механизма должны перемещаться одновременно .

На автомобилях с классической схемой компоновки проверяют крепление и зазор маятникового рычага. Кроме того, выявляются механические повреждения деталей механизма рулевого управления, определяется надежность крепления рулевого колеса и симметричность его установки (при прямолинейном положении колес), а также отсутствие подтекания смазочного материала из картера рулевого механизма .

На переднее приводных автомобилях (рисунок 5.2.) проверяют изнашивание резинометаллических шарниров соединений рулевых тяг 6 с рейкой рулевого механизма, креплений упругой муфты 12, а также состояние защитных чехлов 10 редуктора рулевого механизма.

Рисунок 5.2 - Проверка зазора шарниров рулевых тяг на переднеприводных автомобилях марки «ВАЗ»: 1 - наконечник рулевой тяги; 2 - шаровой шарнир наконечника; 3 - поворотный рычаг; 4 - гайка; 5 – регулировочная тяга; 6 - рулевые тяги; 7- болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 - скоба крепления редуктора;

9 - опора рулевого механизма; 10 - гофрированный защитный чехол редуктора;

11 - картер редуктора; 12 - упругая муфта; 13 - палец шарового шарнира;

14 - защитный чехол шарового шарнира; 15 - вкладыш шарового пальца

Проверка свободного хода рулевого колеса автомобиля с гидроусилителем производится при работе двигателя на холостом ходу. Перед тем как приступить к регулировке свободного хода рулевого колеса, необходимо проверить состояние и регулировку рулевого механизма, зазор в карданных сочленениях и затяжку клиньев крепления карданного вала.

Чтобы проверить осевой зазор рулевого колеса, необходимо перемешать рулевое колесо в осевом направлении вверх и вниз. При наличии осевого зазора подтягивают гайку, предварительно разогнув усики ее стопорной шайбы.

После регулировки один из усиков шайбы загнуть в паз гайки и проверить момент сопротивления вращению вала механизма рулевого колеса, отсоединенного от карданного вала рулевого управления. Допустимое сопротивление вращению должно быть 0,6…0,8 Н∙м.

Замену шарниров нижних рычагов, например, автомобиля ВАЗ-2105 надо выполнять в следующем порядке :

Вывесить переднюю часть автомобиля домкратом и снять переднее колесо;

Отсоединить крепление шарового шарнира пальца рулевой тяги к рычагу поворотной цапфы и отвести свободный конец боковой тяги назад; отвернуть гайки крепления нижнего рычага подвески к оси и снять шайбы с обоих концов оси;

Установить стакан 3 приспособления (рисунок 5.3,а) на полку рычага 4 и навернуть винт 1 на конец оси 6; удерживая винт 1 воротком и вращая гайку 2, сдвинуть проушину рычага с наружной обоймы шарнира; снять приспособление и выпрессованный шарнир 5 с оси рычага (схема запрессовки шарнира нижнего рычага показана на рисунок 5.3, б).

Рисунок 5.3 - Схемы выпрессовки (а) и запрессовки (б) шарнира нижнего

рычага: 1 - винт; 2 - гайка; 3 - стакан; 4 - полка рычага; 5 - шарнир; 6 - ось;

7 - кольцо; 8 - установочный упор

Оптический стенд модели 1119М для проверки углов установки колес (рисунок 5.4) позволяет определить углы развала, продольного наклона стойки и соотношение углов поворота колес, а также схождение - оптическим методом, а угол поперечного наклона стойки - по уровню. Оптическая система стенда модели 1119М состоит из стойки (рисунок 5.4, а) с измерительным микроскопом 4, наклонным зеркалом 2, площадки с измерительной шкалой 1 и зеркального отражателя 5, устанавливаемого на переднем колесе, к ободу которого он крепится с помощью кронштейна 7. Зеркальный отражатель имеет три зеркала: среднее располагается параллельно плоскости колеса, а два других наклонены к нему в вертикальной плоскости под углом 20°.

Рисунок 5.4 - Схема оптического стенда 1119М: а - оптическая система; б, в - сетки линзы объектива; г - схема замера углов схождения и углов поворота колес;

1 - измерительная шкала; 2 - наклонное зеркало; 3 - стойка; 4 - измерительный микроскоп; 5 - зеркальный отражатель; 6 - уровень; 7 - кронштейн; 8 - поворотный диск

На верхней стороне рамки зеркального отражателя установлен уровень 6. Колеса расположены на поворотных дисках 8. На линзе объектива зрительной трубы микроскопа нанесены две взаимно перпендикулярные линии /-/ и //-// (рисунок 5.4, б, в). На площадке с измерительной шкалой / находятся две взаимно перпендикулярные линии (с делениями), из которых вертикальные служат шкалой для замера углов развала а и продольного угла наклона стойки β, а горизонтальные - для замера углов схождения δ и углов поворота колес (рисунок 5.4, г).

Оптические стенды в последнее время все чаще монтируют на четырехстоечных подъемниках типа СДЦ-2,5 с оптическим прибором ПКО-1 (рисунок 5.5). Использование подъемника упрощает процесс диагностирования, делает его более удобным и дает возможность (особенно при наличии домкратов) выполнять необходимые регулировочные работы.

При проверке углов установки управляемых колес светопроекторы устанавливают на передние колеса, и световой луч проектируют на измерительные шкалы экрана, при проверке перекосов задних мостов - на задние колеса с направлением световых лучей на измерительные линейки, крепящиеся к передним колесам.

Рисунок 5.5 - Стенд с прибором ПКО-1: 1 - проекторы; 2 - стойка;

3 - проекционные экраны; 4 - поворотный диск; 5 - раздвижная штанга;

6 - трансформатор; 7 - площадки под задние колеса

Перед проверкой углов установки передних колес устраняют все недостатки, выявленные при осмотре передней и задней подвесок и рулевого управления, доводят до нормы давление воздуха в шинах колес, устанавливают автомобиль на специальный подъемник и прожимают подвеску в вертикальном направлении сверху вниз усилием 500...600 Н.

Закрепляют проектор на дисках колес в трех точках. Для исключения погрешности проверки из-за погнутости дисков колес вывешивают переднюю часть автомобиля, устанавливают перед автомобилем раздвижную штангу с экраном, на который направляют луч проектора. Поворачивая колесо руками с помощью трех регулировочных винтов устанавливают штатив проектора в плоскость вращения колеса, добиваясь минимального перемещения луча по шкале. Такую же операцию проделывают со вторым колесом.

Для проверки развала опускают на центры дисков поворотных кругов стенда передние колеса, устанавливая их для движения в прямолинейном направлении. Экраны располагают параллельно.

В соответствии с требованиями по безопасности дорожного движения минимальная остаточная высота рисунка протектора шин грузовых автомобилей составляет 2,0 мм, легковых - 1,6 мм. Не допускается сквозных прорезов и трещин, изменение геометрии колеса.