Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.
От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные - кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.
В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.
Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия - дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.
Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.
Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.
Но нет предела совершенству:
Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).
Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.
На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:
2.4 MPI (BDW) - младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания (масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км ) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.
2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) - по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.
3.2 FSI (AUK) - не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.
4.2 FSI (BVJ) - отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению , тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.
3.0 TFSI (CAJA) - многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.
FSI - непосредственный впрыск топлива
TFSI - то же + турбина (компрессор)
MPI - распределенный впрыск
Перейдем к чугунным блокам:
3.0 MPI (BBJ) - двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности . Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.
218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу — это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.
4.2 MPI (BAT) - аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.
Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.
При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.
2.0 TFSI (BPJ) - это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно — 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.
К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет» , но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.
Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.
По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.
2.0 TDI - до рестайлинга (BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.
В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему (BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.
Общая проблема для моторов обоих поколений - шестигранник привода масляного насоса . Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.
2.7 TDI - это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. (BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным (CANA, CANC ) - 190 л. с.
Довольно массовая проблема - заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.
3.0 TDI - владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:
Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться
сажевый фильтр (DPF)
. В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста - стоит он дорого, а влияет только на экологию.
Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР , что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.
Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.
Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.
Автоматических коробок было две:
Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.
В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.
С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.
Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.
Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке - это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.
Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.
Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.
С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.
Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.
Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.
С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.
К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.
На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо - чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.
Распространенная проблема - отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.
Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.
Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.
Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.
Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:
Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.
Итог
Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.
До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель . После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.
Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии .
Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.
Спрос на Ауди А6 серии С6 – высокий: если автомобиль в хорошем состоянии, то продается очень быстро. Большинство экземпляров на Российском рынке ввезены из Европы, остальная часть – из США или реализованные в России официально. В Европе А6 С6 в течение трех лет подряд с 2005 по 2007 год был самым продаваемым автомобилем в сегменте с оборотом около 120 000 штук в год.
Цены на Audi A6 C6 в хорошем состоянии начинаются с 400-500 тыс. рублей, в то время, как за более свежие экземпляры просят около 1 000 000 рублей. Падение стоимости вызывает интерес к автомобилю у людей, которые в действительности не в состоянии его содержать. Приобретя подержанный А6 на последние деньги, или, что еще хуже, в кредит, владелец вскоре понимает, что эксплуатационные расходы «ставят его на колени». Тем более, что сложность конструкции А6 С6 исключает возможность самостоятельного или дешевого ремонта.
Касаемо экземпляров из Германии, необходимо понимать, что немцы избавлялись от "хороших" Ауди А6 по двум причинам: после серьезного ДТП или из-за большого пробега, достигающего 300 000 км. Годовой пробег 50 000 км - обычное явление для Европы. Честные владельцы автокомиссионок утверждали, что покупка в Германии А6 от первого владельца для перепродажи – маловероятна. Подобные экземпляры очень дороги, и не дают возможность хорошо заработать. Один из торговцев подержанными автомобилями признался, что процедура сброса счетчика пробега в порядке вещей, и она сложнее, чем в предыдущей версии, но легче, чем в BMW 5 E60 .
Кузов и салон.
Организация внутреннего пространства может быть охарактеризована только одни словом – потрясающе! В результате расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить салон огромных размеров. Недостаток такой компоновки большой передний свес, из-за чего многие водители повреждают передний бампер во время парковок у высоких бордюров.
А6 имеет самый большой багажник в своем классе – 555 литров, в то время, как в БМВ он меньше на 35 литров, а в Мерседес – на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. Под полом нашлось место для полноразмерного запасного колеса и аккумуляторной батареи, установленной с правой стороны.
В случае с Ауди не надо бояться появления ржавчины. Автомобили из Ингольштадта славятся своей хорошей защитой от коррозии, «двойной оцинковкой» листового металла. Кузовные элементы передней части А6 С6 изготовлены из алюминия, как и у BMW 5 серии Е60. Если при осмотре будут обнаружены «рыжие пятна», особенно на капоте, крыльях и крышке багажника, то можете быть уверены – автомобиль имел в прошлом эпизоды с ДТП. Именно капот и крылья изначально были изготовлены полностью из алюминия, который не подвержен коррозии. Зачастую, после повреждения устанавливают дешевые альтернативные заменители из более тяжелого листового металла. Впрочем, в последнее время следы коррозии можно обнаружить в районе порогов.
Ходовая.
Детали из алюминия используются и в подвеске. Например, передние нижние поперечные рычаги. Подвеска имеют сложную многорычажную конструкцию, что для данного класса обычное дело. Однако, элементы шасси изнашиваются слишком быстро. Передние рычаги, как правило, приходится перебирать каждые 100 000 км (от 17 000 рублей за комплект рычагов). Задние рычаги выхаживают до 200 000 км. Передние ступичные подшипники могут зашуметь уже после 100-120 тыс. км.
В качестве опций в А6 предлагалась пневматическая подвеска с возможностью изменения клиренса (входила в базовое оснащение модели Allroad). Пневмоподвеска надежней аналога Mercedes, но не стоит забывать, что когда дело дойдет до замены амортизаторов со встроенными пневмоэлементами, то в сервисе выставят пятизначный счет - 70-80 тыс. рублей. Сбои в системе зачастую вызваны сгнившей проводкой (около 8 000 рублей). Если долго передвигаться с неисправной пневмосистемой, то могут выйти из строя компрессор и блок клапанов (свыше 23 000 рублей).
Ауди А6 способна удивить очень эффективными тормозами, но передние тормозные диски и колодки довольно быстро вырабатывают свой ресурс. А затраты на замену вас непременно разочаруют. Электрический стояночный тормоз входил в серийное оснащение. Его неисправности - распространенное явление (чаще из-за проблем с проводкой).
Электроника.
Ауди А6 С6 получил большое число различных электронных систем. К сожалению, с возрастом владельцам приходится сталкиваться с мелкими сбоями в ее работе. Например, отказывают датчики парктроника (от 1 000 рублей за аналог или 5 000 рублей за оригинал). Или выходит из строя блок управления вентиляторами системы охлаждения (отгнивают контакты).
Все автомобили оснащены системой Multi Media Interface - коротко MMI. Это система интегрированной бортовой электроники с дисплеем на центральной консоли и контроллером между передними сиденьями. Существует несколько ее разновидностей: 2G Basic, 2G High, а после рестайлинга 3G с навигацией, DVD и жестким диском. MMI не позволяет контролировать столько же узлов, что и iDrive в BMW. Водитель Audi может узнать только, как скоро ему необходимо явиться на техническое обслуживание. Однако с помощью диагностического интерфейса можно разблокировать скрытые возможности, например, определение уровня масла или напряжение заряда аккумулятора. С помощью VAG-COM или VCDS вполне реально самостоятельно изменить многие параметры различных устройств. Однако, без соответствующих знаний легко привести автомобиль к полной блокировке.
Коробка передач.
Наименее стабильным считается вариатор Multitronic, который присутствует только в машинах с приводом на переднюю ось. Проблемы с вариатором могут возникнуть уже после 100 000 км. Гораздо надежней автомат Tiptronic с классическим гидротрансформатором, который применялся исключительно в полноприводных модификациях Quattro.
Audi утверждает, что менять масло в коробке не нужно, но это неверно. Без замены масла автоматические коробки доезжают максимум до 200-250 тыс. км, а Multitronic заканчивается еще раньше. Масло рекомендуется обновлять через каждые 60 000 км. Тогда автомат способен пройти более 400 000 км. При проблемах с любой из автоматических трансмиссий перед поездкой в сервис следует запастись суммой около 100 000 рублей.
Привод Quattro.
Система полного привода Quattro доступна во всех вариантах, за исключением машин с 2-литровыми моторами. Тяга на колеса передается постоянно на все четыре колеса, но в разном соотношении. За распределение крутящего момента по осям отвечает центральный дифференциал Torsen. Кроме того, на передней и задней оси используется электронная имитация блокировки механизма дифференциала.
Следует отметить, что система полного привода очень надежная. Неисправности встречаются крайне редко, да и то, только у любителей "позажигать": изнашиваются подшипники раздатки, и появляется люфт хвостовика.
Производитель заявляет, что трансмиссионная жидкость залита на весь срок службы. Но на деле ресурс жидкости гораздо меньше самой трансмиссии - появляется гул. Масло рекомендуется обновлять хотя бы раз в 100 000 км.
Двигатели.
Палитра моторов включает в себя 20 различных вариантов, из них 12 бензиновых.
В краткосрочной перспективе самыми дешевыми в эксплуатации оказываются бензиновые двигатели, особенно 3-литровый. Общая проблема бензиновых агрегатов - нестабильные катушки зажигания. Владельцев дизельных версий ждут большие расходы на замену дорогостоящего оборудования.
Наиболее рискованный - дизель 2.0 TDI с насос-форсунками. Самые распространенные дефекты: износ привода масляного насоса и растрескивание головки блока. Кроме того, неудачи преследовали насос-форсунки и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.
В 2007 году 2-литровый турбодизель получил систему впрыска типа «Common Rail», а недостатки были устранены. Однако стал доставлять проблемы ТНВД. Имейте в виду, что 140-сильная и 170-сильная версии силовой установки имеют много конструктивных отличий. Наиболее важное из них – наличие в более сильном моторе пьезоэлектрических форсунок, которые нельзя восстановить.
Много споров вызывают дизельные V6. Во всех моторах используется система впрыска типа «Common Rail» и привод ГРМ цепного типа, включающий в себя группу цепей. К сожалению, его нельзя назвать необслуживаемым. Примерно после 150-200 тыс. км возникают проблемы с натяжителем верхней цепи ГРМ. Если бы цепь была размещена в привычном месте – в передней части двигателя, то замена не составила бы никакого труда. Но инженеры Audi перемудрили, разместив привод ГРМ на стороне коробки передач. Поэтому, чтобы добраться до натяжителя, необходимо полностью демонтировать двигатель. В лучшем случае за ремонт придется выложить 50-60 тысяч рублей.
Некоторые владельцы игнорируют шум цепи привода распределительных валов, утверждая, что это нормально. В запущенном случае, когда шум станет слишком громким, возможен перескок цепи на пару зубьев, что может привести к повреждению клапанов. В таком случае ремонт потребует не меньше 100 000 рублей. После рестайлинга в 2008 году проблема с натяжителем была решена. Однако к 250 000 км нередко растягивается цепь ГРМ.
Так же в моторах TDI встречаются неисправности, типичные для современных дизельных двигателей. Например, неисправность заслонок впускного коллектора, изменяющих его длину. Стоимость нового коллектора около 30 000 рублей. Кроме того, может выйти из строя дроссельный узел (износ шестеренок) или датчик перепада давления DPF-фильтра. После 200-250 тыс. км следует быть готовым к замене турбокомпрессора.
Тем не менее, сомнений в долговечности дизельных моторов не возникает. Если заменить, пусть и дорогой, неисправный узел, то дальше можно ездить практически вечно. Нередки случаи, когда А6 с мотором 2.0 TDI пробегал 500 000 км за 4-5 лет в качестве такси, и продолжал исправно трудиться и дальше. Тем не менее, многие владельцы в преддверии больших расходов просто отдают свой автомобиль за небольшие деньги.
Бензиновые двигатели требуют меньших затрат на техническое обслуживание, пока находятся в исправном состоянии. Однако, в случае с TFSI нередко доставляют неприятности катушки зажигания, термостат, а порой и впускной коллектор. Последний недуг очень дорог в устранении. 2.0 TFSI имеет сложное оснащение, а самый простой по конструкции - 2,4-литровый V6 без системы непосредственного впрыска. Правда, он не лишен недостатков.
Двигатели 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI имеют проблемы с цепным приводом ГРМ схожие, по сути, с 3.0 TDI: преждевременный износ и сложность замены (привод ГРМ со стороны коробки). Некоторые специалисты приспособились менять цепной привод ГРМ моторов объемом 2.4, 2.8 и 3.2 литра без снятия двигателя.
Все атмосферные бензиновые агрегаты, за исключением 3-литрового, порой преподносят малоприятные сюрпризы в виде задиров и, как следствие, чрезмерного расхода масла. Причин несколько: неисправные топливные форсунки, смывающие масло со стенок цилиндров; затягивание с заменой масла; некачественное масло и отсутствие контроля над его уровнем.
Эксплуатация и расходы.
Типичная проблема рестайлинговой версии – перегорающие светодиодные огни (LED) в фарах и задних фонарях. Видимо инженеры посчитали, что они будут вечными, раз не предусмотрели возможность замены светодиодов отдельно от фары. К счастью, умельцы научились восстанавливать работоспособность оптики заменой перегоревших светодиодов и резисторов. В экземплярах, произведенных в первые годы, система MMI иногда зависает. В этом случае нередко помогает установка нового программного обеспечения. Но порой без посещения специализированного сервиса все же не обойтись.
К сожалению, приходится признать, что имидж Audi A6 С6 – немного переоценен. Некоторые экземпляры постоянно досаждают неисправностями, особенно автомобили начального периода производства. Купить неплохой А6 за 400-500 тыс. рублей вполне реально, но вряд ли он полностью удовлетворит владельца в дальнейшем. Только автомобили после рестайлинга в 2008 году стали продуманней и надежней. Хуже всего то, что от многих неисправностей не защищает ни малый пробег, ни регулярное посещение дилерской станции технического обслуживания.
Пока Ауди А6 не сломалась, в ней трудно найти серьезные недостатки. Превосходная отделка, богатое оснащение и самый просторный салон в классе вызывают настоящий восторг. Интерьер выглядит отлично без признаков усталости даже спустя две три сотни тысяч километров пробега. Это очень радует любого рода торговцев, которые без всякого опасения отматывают счетчик одометра назад на 100-200 тыс. км.
Положительных эмоций добавляют мощные двигатели и система полного привода Quattro. Однако вызывают беспокойство существенные дефекты бензиновых моторов, вероятность проявления которых растет с увеличением пробега.
Специальные версии.
Audi A6 Allroad
Ауди А6 Олроуд производился с 2006 по 2011 год. Все автомобили в списке стандартного оснащения имели систему полного привода и пневматическую подвеску. В качестве двигателей предлагались бензиновые 3,2 или 4,2 л и дизельные - 2.7 и 3.0 TDI. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку передач Tiptronic. Стоимость автомобиля очень высокая.
Audi S6 и RS6
В то время как S6 выглядел довольно «прилично», представленный в 2008 году RS6 был настоящим монстром с сильно раздутыми колесными арками. В обоих моделях использовался двигатель V10: в S6 рабочим объемом 5,2 л и мощностью 435 л.с., а в RS6 5,0 л 580 л.с. Сначала RS6 был доступен только в кузове универсал Avant, но спустя год появился и седан.
5,2-литровый V10 имеет туже принципиальную конструкцию, что и моторы объемом 3,2 и 4,2 литра. V10 имеет плотную компоновку - соседние цилиндры расположены слишком близко. В результате, мотор испытывают огромные тепловые нагрузки, что способствует стремительному старению масла. Применение масел типа "Long Life" и, соответственно, большие интервалы замены способствовали износу мотора еще на первых 100 000 км. Проблема коснулась практически всех экземпляров 2007-2008 года. Позже внесли ряд изменений, в том числе сократили интервал замены масла, но высокий риск капитального ремонта сохранился.
Технические характеристики:
Audi S6 C6: 5.2 V10, мощность - 435 л.с., крутящий момент - 540 Нм, максимальная скорость 250 км/ч, разгон 0-100 км ч - 5,2 секунды
Audi RS6 C6: 5.0 V10 битурбо двигатель, мощность - 580 л.с., крутящий момент - 650 Нм, максимальная скорость - 250 км/ч, разгон 0-100 км/ч - 4,5 секунд
История Audi A 6 C 6.
2004 – окончание производства А6 С5, дебют А6 С6.
2005 – старт продаж, появление версии универсал Avant.
2006 – появление модификации Allroad (только в кузове универсал с пневматической подвеской). Модельный ряд пополнил S6 с двигателем V10.
2007 – в линейке двигателей появился 2.8 FSI.
2008 – рестайлинг, затронувший переднюю и заднюю части кузова. Сзади появились светодиодные фонари. В передней части видоизменились бампер и противотуманные фонари. Внутри установили новый центральный дисплей, изменили щиток приборов, внедрили новый контроллер MMI 3G. Презентация RS6.
2010 – окончание производства RS6.
2011 – представлен седан А6 нового поколения С7.
Audi A 6 C 6 – типичные проблемы и неисправности:
Audi A 6 C 6 в рейтингах надежности
GTÜ: автомобили в возрасте до 3-х лет получили плохую оценку за тормоза. По остальным параметрам результат лучше средних значений в классе.
T Ü V : автомобили в возрасте 4-5 лет получили оценку отлично и 19 место в рейтинге надежности. Ауди А4 и А8 в этом же рейтинге расположились выше.
DEKRA : в 87,7% обследованных А6 С6 не нашлось никаких технических дефектов. Серьезные неисправности выявлены у 3,5% автомобилей, а незначительные – у 8,8%.
Следует избегать:
Достоинства:
Недостатки:
|
Версия |
2.0 TFSI |
2.4 |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
|
Двигатель |
бенз.турбо |
бензин |
бензин |
бензин |
бензин |
|
Рабочий объем |
1984 см3 |
2393 см3 |
2773 см3 |
2773 см3 |
2773 см3 |
|
R4/16 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
|
Максимальная мощность |
170 л.с. |
177 л.с. |
190 л.с. |
210 л.с. |
220 л.с. |
|
Максимальный крутящий момент |
280 Нм |
230 Нм |
280 Нм |
280 Нм |
280 Нм |
|
Динамика |
|||||
|
Максимальная скорость |
228 км/ч |
236 км/ч |
238 км/ч |
237 км/ч |
240 км/ч |
|
Ускорение 0-100 км/ч |
8.2 сек |
9.2 сек |
8.2 сек |
8.4 сек |
7.3 сек |
Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) - бензиновые версии.
|
Версия |
3.0 TFSI |
3.2 FSI |
4.2 |
4.2 FSI |
|
Двигатель |
бенз.турбо |
бензин |
бензин |
бензин |
|
Рабочий объем |
2995 см3 |
3123 см3 |
4163 см3 |
4163 см3 |
|
Расположение цилиндров / клапанов |
V6/24 |
V6/24 |
V8/40 |
V8/32 |
|
Максимальная мощность |
290 л.с. |
255 л.с. |
335 л.с. |
350 л.с. |
|
Максимальный крутящий момент |
420 Нм |
330 Нм |
420 Нм |
440 Нм |
|
Динамика |
||||
|
Максимальная скорость |
250 км/ч |
250 км/ч |
250 км/ч |
250 км/ч |
|
Ускорение 0-100 км / ч |
5.9 сек |
6.9 сек |
6,5 с |
5.9 сек |
|
Средний расход топлива в л/100 км |
11.7 |
10.2 |
Бензиновые двигатели – краткая характеристика
2.0 TFSI – единственный в линейке бензиновый 4-цилиндровый двигатель. В других автомобилях VW Group он имеет более высокую мощность. В данной модели ему отведена роль базового мотора. Силовой агрегат слишком слаб и имеет серьезные недостатки: высокий расход масла и накопление отложений в головке блока. Стоит отметить, что этот мотор отличается от тех, что устанавливались в А4, А5 и Q5, где заслужили дурную славу - пожирателя масла.
2.4 – имеет самую простую конструкцию в линейке моторов А6 С6 и использует распределенный впрыск топлива. Характерные неисправности: выход из строя термостата и заслонок во впускном коллекторе. Существует высокий риск появления задиров на стенках цилиндров.
2.8 FSI – современный двигатель с системой непосредственного впрыска, изменяемыми фазами газораспределения и цепью ГРМ. Он тоже склонен к задирам, но гильзовать двигатель сложнее - слишком тонкие стенки цилиндров.
3.0 - двигатель старой конструкции, который использовался еще предшественником. Он имеет привод ГРМ ременного типа, для замены которого необходимо разбирать переднюю часть автомобиля. Атмосферный V6 с распределенным впрыском очень надежен, но найти авто с таким мотором в хорошем состоянии - большая проблема.
3.2 FSI – имеет непосредственный впрыск топлива и, как правило, сочетается с автоматической коробкой передач Tiptronic.
4.2/4.2 FSI – V8 от Audi прекрасно звучит и хорошо едет. Расход топлива на приемлемом уровне – 13-15 л/100 км. До 2006 года использовалась версия с распределенным впрыском топлива, а после - с непосредственным (FSI). Первый имеет комбинированный привод ГРМ: ремень + цепь, а второй - цепной. FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен, как ранее. Накапливается нагар на впускных клапанах, и имеются проблемы с долговечностью цепного привода ГРМ. Вызывает вопросы надежность верхней цепи ГРМ и в версии с распределенным впрыском.
|
Версия |
2.0 TDI e |
2.0 TDI |
2.0 TDI |
2.7 TDI |
|
Двигатель |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
|
Рабочий объем |
1968 см3 |
1968 см3 |
1968 см3 |
2698 см3 |
|
Расположение цилиндров / клапанов |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
V6/24 |
|
Максимальная мощность |
136 л.с. |
140 л.с. |
170 л.с. |
180 л.с. |
|
Максимальный крутящий момент |
320 Нм |
320 Нм |
350 Нм |
380 Нм |
|
Динамика |
||||
|
Максимальная скорость |
208 км/ч |
208 км/ч |
225 км/ч |
228 км/ч |
|
Ускорение 0-100 км/ч |
10.3 сек |
10.3 сек |
8.9 сек |
8.9 сек |
|
Средний расход топлива в л/100 км |
Технические характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) - дизельные версии
|
Версия |
2.7 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
|
Двигатель |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
|
Рабочий объем |
2698 см3 |
2967 см3 |
2967 см3 |
2967 см3 |
|
Расположение цилиндров / клапанов |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
Максимальная мощность |
190 л.с. |
225 л.с. |
233 л.с. |
240 л.с. |
|
Максимальный крутящий момент |
400 Нм |
450 Нм |
450 Нм |
500 Нм |
|
Динамика |
||||
|
Максимальная скорость |
232 км/ч |
243 км/ч |
247 км/ч |
250 км/ч |
|
Ускорение 0-100 км/ч |
7.9 сек |
7.3 сек |
6.9 сек |
6.6 сек |
|
Средний расход топлива в л/100 км |
Дизельные двигатели – краткая характеристика.
2.0 TDIe – маленькая «е» означает небольшие жертвы в пользу экологии: мощность снижена на 4 л.с., установлен фильтр твердых частиц и шины со сниженным сопротивлением качению.
2.0 TDI 140 л.с. – турбодизель с насос-форсунками, от приобретения которого следует отказаться. 2-литровый турбодизель можно рассматривать только после модернизации в 2007 году, когда была применена системы питания типа Common Rail.
2.0 TDI 170 л.с. – двигатель существенно отличается от 140 сильного собрата, в том числе наличием пьезоэлектрических форсунок, неподдающихся ремонту.
2.7 TDI – предшественник 3.0 TDI, имеет систему впрыска Common Rail и цепной привод ГРМ. Наиболее надежен в дорестайлинговой версии.
3.0 TDI – первоначально имел много проблем, в дальнейшем они постепенно устранялись инженерами Audi. Турбодизель позволяет получить огромное удовольствие от вождения, но очень дорог в содержании и ремонте.
Заключение.
Не обманывайте себя. Дешевые Ауди А6 первых лет выпуска уже серьезно истощены, а значит, сулят большие расходы. Лучше обратить внимание на более дорогие рестайлинговые экземпляры последних лет.
27.04.2017
Ауди A6 , - автомобиль бизнес-класса, выпускающийся под маркой Audi, внутреннее обозначение - «тип C ». Автомобили марки Ауди всегда привлекали ценителей премиальных авто, но, из-за высокой стоимости, позволить себе купить такое авто новым — может не каждый, именно поэтому большинство ценителей немецкого автопрома рассматривают сотни предложений на вторичном рынке. И, если спросить у фанатов данной марки, почему именно этот автомобиль, ведь он уже старенький, да и пробег у большинства уже под 100000 км, большинство из них вам ответят — «Ведь это же «Ауди», а, значит, качество гарантировано. Откровенно говоря, с этими людьми сложно не согласится, но, только не в случае с Ауди А6 (С6) с пробегом. Сегодня, я постараюсь объяснить, при каких обстоятельствах эту машину ни в коем случае не стоит покупать, и, на что следует обратить внимание, чтобы купить авто своей мечты и не остаться без штанов.
Немного истории:
Ауди А6 изначально носила индекс 100, но в 1994 году, инженерами конструкторского бюро из Ингольштадта, было принято решение принять новые правила наименования модельного ряда, и, во время рестайлинга 4 поколения, «сотка» получила название А6. Ауди А6 (С6) дебютировала на рынке в 2004 году. Изначально, автомобиль выпускался только в кузове седан, в 2005 году модельный ряд дополнили универсал и купе. Автомобиль был спроектирован немецким шеф-дизайнером Вальтером де Сильва, который сумел сохранить фамильные черты ингольштадтской марки, при этом, подчеркнув спортивность и инновационные решения инженеров. В 2005 году на международном автошоу в Детройте автомобиль был удостоен звания «Лучший автомобиль планеты ».
В 2008 году был проведен незначительный рестайлинг, в ходе которого были изменены: передняя и задняя оптика, решетка радиатора и передний бампер. Также, были увеличены зеркала заднего вида. В интерьере изменения коснулись передней панели и мультимедийной системы. Продержавшись на конвейере семь лет, в 2011 году С6 уступила место следующему, четвертому по счету поколению модели Ауди А6 с индексом С7.
Кузов. По большому счету, здесь никаких проблем быть не должно. Все стальные элементы хорошо оцинкованы, а алюминиевые, в принципе, не подвержены коррозии, правда, со временем, все же, могут коррозировать и даже крошится. Из алюминия выполнены передние крылья и капот, благодаря этому можно с легкостью определить был ли бит автомобиль. Как известно, восстановить алюминиевые детали достаточно сложно, да и дорого, поэтому, большинство владельцев после ДТП меняют их на более дешевые аналоги из стали. А, вот, какая именно деталь установлена на авто, можно определить с помощью магнита. Если, при осмотре авто под капотом обнаружите плохую герметизацию швов или микротрещины, это еще не значит, что автомобиль был бит. Дело в том, что на машинах с дизелями и мощными бензиновыми моторами (4.2 литра), со временем, от больших нагрузок соединения кузовных панелей разбалтываются.
Также, стоит обратить внимание на рамку лобового стекла — там могут быть такие же проблемы (плохая герметизация и микротрещины ). Стоит заглянуть и под днище машины, из-за маленького клиренса нередко происходит контакт ланжеронов и задней панели пола с дорогой, посему, повреждается антикоррозийный слой. Казалось бы, какие проблемы может доставить оптика, но, в случае с Ауди А6 (С6), они могут быть достаточно большими. Задние фонари часто запотевают, а дополнительный задний стоп может и вовсе — перестать работать. Проблема устраняется путем чистки и подгибанием контактов групп светодиодов. С передней светодиодной оптикой все намного сложнее. Во-первых, проблемы с герметичностью. Во-вторых, если хоть один светодиод из полоски ходовых огней выйдет из строя, то перестанет гореть вся полоска, в результате придется менять весь блок фары (около 1000 у.е.). Во избежание больших затрат нужно заблаговременно позаботится про замену уплотнителя фары.
Ауди А6 (С6) имеет достаточно широкую линейку силовых агрегатов: бензиновые – атмосферники: 2.4 (177 л.с.) ,2.8 (190,л.с.), 3.0 (218, 240 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.), турбированные: 2.0 (170 л.с.) и 3.0 (300 л.с.); дизельные – 2.0 (140 и 170 л.с.), 2.7 (163, 180 л.с.), 3.0 (211, 224 л.с.). Наиболее проблемными являются двигатели серии FSI TFSI
, в них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы
), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. Производитель заявляет, что ресурс этих силовых агрегатов составляет 250-300 тыс. км, но по факту, в большинстве случаев, дорогостоящий ремонт двигателя приходится делать на пробеге 140-170 тыс. км. Как правило, основная причина — износ зеркала цилиндра; проявляется вибрациями, посторонними шумами на холостых и повышенным расходом масла от 300 гр., до 1 литра на 1000 км. Также, на расход масла может влиять вышедший из строя клапан вентиляции картерных газов.
В моторах TFSI не славятся большим ресурсом и турбины, в большинстве случаев их приходится менять на пробеге 150-170 тыс. км. Еще одна неприятность, с которой придется столкнуться в ходе эксплуатации автомобиля, это небольшой ресурс катушек зажигания (ходят до 70000 км ). Казалось бы, проблема не значительная, но, это до тех пор, пока вам не озвучат ценник за замену. После 100000 км возможны неприятности с гидронатяжителем цепи ГРМ. Если, вовремя не обратить внимание на появившийся дизельный рокот, последствия будут самыми печальными (поршня встретятся с клапанами ). У двигателя 3.2, помимо натяжителя, к 100000 км может начать растягиваться цепь, в этом случае за ремонт ГРМ придется выложить около 1500 у.е. . У силового агрегата 2.4 ахилесовой пятой является заслонка на впускном коллекторе, если она застучит, за ремонт придется выложить более 1000 у.е.
Самым надежным среди бензиновых моторов является атмосферник объемом 3.0, но и он не безгрешен. Двигатель 3.0 выполнен по старой технологии с использованием чугунных гильз (устанавливался до 2008 года ), благодаря этому, владельцы машин с таким мотором не знают о проблемах с поршневой. Из недостатков данного мотора можно отметить: потерю герметичности прокладки головки блока. Из-за этого, антифриз попадает в двигатель (недуг проявляется на пробеге 130-150 тыс. км ). Из мелких неприятностей всех моторов можно отметить выход из строя термостата, помпы и катализатора на пробеге 100-120 тыс. км. Силовые агрегаты с непосредственным впрыском FSI обладают непривычным звуком работы на холостых оборотах (цокотит ). Данная особенность обусловлена тем, что форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных двигателей со «старой» системой впрыска.
Дизельные силовые агрегаты являются более надежными по сравнению с бензиновыми и, в большинстве случаев, без особых нареканий ходят 250-300 тыс. км. Самым проблемным считается мотор 2.0 устанавливаемый на машины до 2007 года. В нем чаще всего докучают: форсунки, масляный насос, клапан EGR , бывали случаи растрескивания блока цилиндров. После 2007 производитель устранил большинство дефектов, установив систему впрыска «Common Rail ». Однако, двигатель так и не стал беспроблемным, со временем докучает ТНВД и сажевый фильтр. При выборе авто с дизельным мотором 2.0 учитывайте тот факт, что 140-сильная и 170-сильная версии силовой установки имеют много конструктивных отличий. Наиболее важное из них – на более мощном моторе применяются пьезоэлектрические форсунки, которые не поддаются восстановлению.
Дизельные моторы V6 с системой впрыска «Common Rail», оснащены цепным приводом ГРМ, включающего в себя группу цепей, замена которых обойдется в кругленькую суму. Еще одним недостатком дизельных моторов является небольшой ресурс двухмассового маховика, в большинстве случаев его приходится менять на пробеге 120-150 тыс. км. Также, после 100000 км придется поменять опоры двигателя и термостат, а ближе 200000 км — катализаторы. При заправке авто некачественной соляркой существенно снижается ресурс топливных форсунок, ТНВД и клапана EGR.
Для Ауди А6 (С6) было доступно три типа коробок передач – пяти- и шестиступенчатая механика, АКПП Tiptronic с возможностью ручного переключения и вариатор Multitronic. Самой надежной трансмиссией считается механика, в ней даже сцепление, при бережной эксплуатации, способно прослужить 150-200 тыс. км (новое обойдется в пределах 500 у.е. ). Нет особых претензий и к АКПП, но, только по технической части. А вот, электронике свойственны сбои в работе (появляются рывки при переключении передач и резком разгоне ). У любителей активной езды на пробеге 100-120 тыс. км происходит отказ механизма блокировки гидротрансформатора. За замену придется выложить 2000-3000 у.е.
Самым проблемным является вариатор. Основная проблема кроется в комплекте мокрого сцепления, оно служит 100-120 тыс. км, а при частых нагрузках (в пробке
) его ресурс сокращается до 70-80 тыс. км. Также, виновником расходов на 80-100 тыс. км. может послужить блок управления трансмиссией (1000 у.е.) и приводная цепь (250-300 у.е.). Чтобы продлить жизнь АКПП и вариатору в них необходимо менять масло раз в 40-60 тыс. км. Большинство Ауди А6 переднеприводные, но, нередко, на вторичном рынке встречаются и полноприводные авто данной модели (Quattro
). Что касается надежности данного системы полного привода, то, при должном обслуживании, проблем с ним не возникает. Единственное, что нужно учитывать при выборе такого автомобиля, так это то, что полноприводная версия имеет боле сложную конструкцию подвески.
В целом, подвеска Ауди А6 шестого поколения достаточно надежна, но, нужно быть готовым к тому, что раз в 100000 км потребуются немалые вложения в ходовую. Первыми сдаются верхние рычаги, происходит это приблизительно на пробеге 80-90 тыс. км. Примерно на этом же пробеге требуется замена и рулевых наконечников. Ступичные подшипники и живут 90-110 тыс. км (меняются в сборе со ступицей ), столько же могут продержаться и стойки стабилизатора. Шаровые опоры (меняются в сборе с рычагом ) и амортизаторы ходят 100-120 тыс. км. Сайлентблоки и резиновые втулки выхаживают 150-200 тыс. км.
Задняя подвеска в редких случаях требует вмешательства до 150000 км. Единственное, что может побеспокоить в задней подвеске – направляющие суппорта и скобы крепления колодок (могут звенеть при движении по неровном покрытии ). На Ауди А6 (С6) устанавливалась и пневмоподвеска, но, встречаются такие экземпляры не часто, и слава богу, так как отзывы о ней не самые лучшие (низкая надежность, сложный ремонт, дорогостоящие запчасти ). Рулевое управление надежно и, как правило, не доставляет особых проблем, но иногда выходит из строя регулятор усилия на руле, что приводит к снижению эффективности работы гидроусилителя.
Электроника является самым проблемным местом Ауди А6 (С6), а когда узнаешь о стоимости ремонта, становится не по себе (в машине установлено 72 блока управления различными системами ). Вот, например, блок управления обогревом сидений, его диагностика и перепрошивка обойдется в 100-150 у.е, а за замену неисправного блока придется выложить около 500 у.е. Дороговизна обусловлена сложным доступом к электронным компонентам, а замена любого из блоков требует прописывания в системе, даже замена аккумулятора не обходится без адаптации. Из-за этого, найти автомобиль с пробегом 100-120 тыс. км, у которого хоть раз не разбиралась передняя панель или не снималась обшивка дверей — практически нереально. Именно это является основной причиной посторонних звуков во время движения по неровному дорожному покрытию (скрипы, стуки и т.д.).
Основными болячками электроники Ауди А6 (С6) являются:
Если говорить о качестве отделочных материалов, то они на высоком уровне и не вызывают никаких нареканий даже после долгих лет эксплуатации.
Ауди А6 (С6) сложно назвать надежным и неприхотливым автомобилем, но, тем не менее, он продолжает оставаться одним из лидеров в своем сегменте. Для того, чтобы понять за что же выбирают этот автомобиль и прощают ему все недостатки, нужно хотя бы раз в нем прокатится.
Достоинства:
Недостатки:
Всем привет!
До этой прекрасной машины был обладателем бмв 525 tdi 120 кв 2001 года мкпп. Баварец очень нравился, мощный, красивый кузов, отделка салона очень хорошая, ничего не скрипело не жужжало. Ездил на ней 2.5 года. Но пришло время менять на, что то новое и мощное. Думал брать тоже баварца в кузове е60 последних годов. Но увы при осмотре и оценке как покупатель этого аппарата, меня смутил её салон и отделка. Такое чувство, что это не немец был а какой-то кореец. Приборка скучная, линии торпеды ужасны. Вобщем-то вылез и сказал, спасибо!
На ауди даже не смотрел, но у знакомых,были и есть в предыдущем кузове до face-lift этот сей агрегат. Поспрашивал, что да как, но не пробовал сесть за руль не было особого желания. Денег было 20.000 евро и я решил все таки попробовать а6, но уже последнего выпуска и года с мотором 240 л.с. Покывыряв интернет продаж машин, нашёл себе сразу же свою будущую машину, но я ещё не знал этого)))). Договорился о встрече. Когда он приехал я уже влюбился в это чудо, а когда я сел, настроил сиденье под себя и завёл мотор, я у него спросил: а это не бензин ли у вас? что он мне в ответ сказал, а вам бензин нужен? я говорю,нет мне дизель! Он улыбнулся и говорит, да это он и есть! я был в шоке. Я промолчал конечно, но меня удивило, дизель работал так, как бензин. В салоне шума от мотора нет. Работает тихо и никакой вибрации, что обычно сопутствует дизелю.
Сильные стороны:
Хорошо стоит на дороге и легка в управлении.
Угол разворота в полне большой,если разворачиваться в неудобном месте.
Слабые стороны:
Мне очень не нравятся как работает механизм дверей (доводчики) очень уж они легко ходят, при выходе из машины можно стукнуть рядом стоящую машину, если не придерживать.
Долго думал, писать этот отзыв или нет,но предположив, что он может быть полезендля потенциальных обладателей аналогичных авто,все же решил уделить написанию время,а главное постарался сделать его содержательным.
Мне есть с чем сравнить мою машину как в меньшую, так и в большую сторону в цене и классе,в качестве сравнения я буду приводить в пример VW PASSAT В6 1,8 T (бензин 160л.с. 9 сек/100 км.) 2008г.в.и AUDI A 6\ C 7 3.0 TDI кваттро (дизель 245л.с. 6,1 сек/100км.) 2011г.в.,но все же отзыв не об этих машинах,так что начну по порядку.
Еще в 2009г. прокатившись пассажиром и немного водителем на А6,С6 3,2 л. кваттро, я просто начал грезить аналогичным авто,на тот момент мои финансовые возможности были намного скромней, нежели сейчас, и это делало возможность покупки А6 весьма затруднительным. Время шло,а мечта оставалась прежней, поэтому ярешил приобщаться к немецкому автопрому посредством младшего брата по марке VW PASSAT . Долго не буду задерживаться на этом авто,но во многом именно его приятная и безпроблемная эксплуатация на протяжениигода позволила приобрести большУю лояльность к немецкому автопрому.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Думал, думал, ничего не придумал, несмотря на то, что авто уже продан и субъективная составляющая стремится к нулю, реально ничего плохого про авто сказать не могу
Ну, что сказать, купил я «Авдотью» с радостью в штанах и чувством полного морального удовлетворения, думал,что вот тот автомобиль, о котором я мечтал. Сел, прокатился, загорелся купил. С пару недель балдел от кнопочек, вариантов отделки, вольготности, которую мне давала машинюга, но прошел азарт и начались суровые будни.
Изначально машина слопала 15 килорублей на всякую ерунду, включая ремень ГРМ и ролик — нужно, не спорю, сделал. Пришла зима, обул резинку зимнюю. Весь довольный в машине тепло, а на улице мороз, но не долгая моя радость была. Брюхом чертил везде, но нигде не застревал, это радует. Радует то, что жена с ребенком не мерзли сзади никогда, поэтому на брюхо закрыл глаза.
Потом 1,5 месяца простоя, в следствии чего пришел к выводу, что двигатель ANB непригоден к нашим условиям, очень капризный. «Наелась» турбина, поменял. Всякие проводки и датчики тоже как-то часто выходили из строя, но это все ерунда.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Ауди А6. Я мечтал об этой машине. Я купил ее без тест-драйва. Мне приходилось ездить на предыдущей и меня там все вполне устраивало. Особенно качественно собранный, без единого скрипа салон и конечно же полный привод «кваттро». Я со своим другом в один день заказали две абсолютно одинаковые а-шестерки. 3 литра, полный привод, Боуз музыка, парктроник. В общем, вполне прилично упаковали.
Первая гнусность, которую с нами учудило Ауди АГ – на наш вопрос, когда в СНГ будут поставляться машины 3.2, нам ответили, что никогда. Взяли 3-ки… 4.2, честно говоря, дороговато для нас было, 3,2 начали поставлять буквально в конце того же года. Вторая ерунда. Наш заказ, сделанный в один день с точностью до каждого пункта одинаковый, разошелся по двум разным заводом. Машины пришли с интервалом в месяц, вторая – более позднего модельного года. На более позднем модельном году уже графический парктроник за те же деньги. Что само по себе неплохо. Плохо, что в момент заказа не графический, а чисто звуковой в этом классе оставался только у Ауди (БМВ и Лексус имели их сразу в момент выпуска).
Начну с хорошего. ММI в Ауди не заставляет долго путаться, осваивается довольно быстро. Салон организован толково. Удобна опция с дополнительными возможностями для хранения вещей – удобно иметь доп. выдвижные ящики под сиденьями. Хорошо организовано пространство между передними пассажирами. Хорош звук Боуз. Самое легкое рулевое из всех машин, которые мне вообще довелось водить. При этом, как ни странно, не «пустой», а именно очень легкий. «Кваттро» при детальном знакомстве оказался вполне хорош. Но чтобы он был лучше Субаровского полного привода, в той версии, что Субару ставит на 3-хлитровую Легаси – я бы не сказал.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Была с 2000 по 2004г. А6 с мех. коробкой и перед. приводом — впечатления самые приятные, никаких проблем, только одно удовольствие. Это была естественно не первая моя машина и не первый год за рулем, но каждый раз подходя к ней и садясь испытывал желание сесть и ехать все равно сколько и куда. Машина просто супер.
Почему за салон поставил оценку четверку? Можно было и 5, но есть Лексусы… им пришлось бы ставить 6. В 2004г. купил с типтроником и полным приводом. Если раньше подходил к ней и приятное волнение охватывало, то теперь выходить не хотел. Недостатков нет. Салон супер. Вместительный, при росте более 190см. я не сидел на сидении до упора, БМВ е39 и Мерс Е рядом не стоят по комфорту и вместительности.
Управляемость отличная. На трассе при любой скорости чувствуешь себя очень уверенно. В салоне шумов посторонних нет. Ну, кваттро и передать не знаю какими словами, раз выехал левой стороной на щебень, без привода точно улетел бы, а с ним как вкопанный. Про зиму могу сказать, что как раньше ездил и не знаю.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Приветствую всех автолюбителей!
Этот сайт мне сильно пригодился, когда выбирал автомобиль. Можно сказать уберег меня от роковой ошибки при выборе авто. В смысле я присматривался к таким вариантом, как Фольксваген Пассат или Рендж Ровер Вог. Но после прочтения отзывов владельцев осознал, что это не самая лучшая из моих идей. Я уверен, что должен рассказать о своем опыте, возможно он также кому- нибудь пригодится.
Водительский стаж у меня 10 лет, ездил и на отечественных автомобилях, и на иномарках: был и Иж Комби, а вот теперь купил себе Ауди А6. По иностранным автомобилям у меня были Субару Импреза, Ниссан Алмера, Е39, потом Тойота Камри, Вольво S60, А4, Вольво S60R (предыдущий). Наиболее позитивные впечатления оставили после себя Субару (как первый автомобиль иностранного производства, это словно первая любовь) и Е-39, вот только эксплуатация автомобилей была омрачена высокой стоимостью обслуживания и частыми поломками в автомобилях, если сравнить с Тойотами скажем.
В итоге решился пойти на риск и купить немецкое авто без гарантии. Выбирал очень мучительно, думал взять себе Кадиллак СТС, но не вышло разрешить проблему уменьшения лошадок. А оплачивать налоги из расчета в 2325 лошадок мощности - просто вредно для кармы:))
Приобрел Ауди А6 в автосалоне по системе трейд- ина. стоило сесть в салон автомобиля и тут же стало понятно, именно то, что нужно. Подсветка красным цветом, экран, отделка кожей... да даже аромат автомобиля. Из- за всего этого сердце забилось часто- часто. Даже смешок менеджера, мол на Ауди А6 стоимость одного рычага в 10 тысяч рублей, у их только снизу четыре штуки и из строя они выходят регулярно, не смог повлиять на мое решение. При такой стоимости было возможность купить Мерсе Е- шку с щадним приводом лиюо БМВ пятерку и,в принципе, примерно 2004 года выпуска, да и при более высоком пробеге, так что получилось все равно весьма удачно, как мне кажется.
Автомобилем доволен полностью. Не знаю даже, о чем конкретно можно говорить. но все таки кое- какие главные пунты для себя могу выделить - шумка, настройки подвески и... чистота воздуха. Именно так, именно так. В нашем городе загазованность большая, ну и вообще дышать дымом от Камазов на светофорах я не очень люблю. Так вот по всему этому автомобиль очень хорош. Катался в соседний город - трасса в ужаснейшем состояние. Зу рулем Эрки можно было почувствовать каждый камушек на трассе, а тут ходовая очень хорошо отрабатывает все ямы и бугры. При скорости в 150 км/ч в салоне практически полная тишина.
По поводу очищения воздуха... тут даже рециркуляция не требуется, и без того все очищено.
Автоимобиль был куплен чуть меньше 6 месяцев тому назад, отъездил я 15 тыс км пробега, а общий пробег автомобиля уже больше сотни.
Немного стоит рассказать о том, в каких условиях автомобиль эксплуатируется. Мне кажется, что в весьма суровых (подразумеваю качество дорог). К стандартной отечественной беде у нас нужно прибавлять коэффициенты на повышение, дороги такое чувство, что в принципе отсутствуют, да и потом еще весьма холодные зимы (если так подсчитать то в сумме получается, что в течение месяца температура не превышала -20 градусов). Однажды была поездка по трассе при -40 градусах. На самом деле сильно испугался, потому что я осознавал, если вдруг что- то случится... то за минут 15 проведенных на улице смогу понять, что ощущает рыба, во время глубокой заморозки. По завершении данного путешествия я думал, что придется отдать порядка сотни тысяч на переборку ходовой, гидроусилителя и все остального.
Как уже говорил автомобиль покупался в трейд- ине, был практически в идеальном состоянии. Что получил за почти что полгода эксплуатации.
Вообще по поводу тормозных колодок необходимо отдельно рассказывать. Датчик начал гореть почти тогда же, что и и датчик обслуживания, из- за чего начал подозревать что инженеры очень перестраховались по этому вопросу. Лично решил из визуально осмотреть и пришел к выводу, что если колодки впереди еще хоть в какой- то мере износились уже, но вот колодки сзади не были изношены и в половину. Так что решил, что нужно заменить только колодки спереди.
Выводы из опыта эксплуатации - автомобиль надежный и комфортабельный. С учетом того, что приобрел в трейд- ине, машина несомненно оправдывает свою стоимость. Если ищите комфортабельный автомобиль, то могу посоветовать.
