Неисправности возникающие в приборах системы зажигания , могут вызвать затрудненный пуск или невозможность пуска двигателя, перебои в работе цилиндров, снижение мощности и экономичности двигателя. При одном неработающем цилиндре расход топлива возрастает до 30% в четырехцилиндровом и до 15% в восьмицилиндровом двигателе при значительном снижении мощности.
При замасленные контакты прерывателя протирают плотной тканью, смоченной в бензине. Окисленные контакты зачищают стеклянной бумагой зернистостью 140-170 или абразивной пластинкой. Увлажненные контакты прерывателя транзисторной системы зажигания протирают слабым раствором лимонной кислоты. Угол замкнутого состояния контактов прерывателя регулируют изменением зазора между контактами.
Неисправные конденсатор, катушку зажигания, свечи и включатель зажигания заменяют. В случае пробоя транзистора не прерывается ток низкого напряжения при разомкнутых контактах прерывателя и выключенном включателе зажигания, а стрелка амперметра не отклоняется на нуль.
При техническом обслуживании системы зажигания исправность действия и работу приборов проверяют как на автомобиле, так и на контрольно-испытательных стендах.
Позволяет проводить следующие работы:
От правильной установки зажигания зависит мощность, экономичность и устойчивость работы двигателя.
Зажигание устанавливают в следующей последовательности:
Такую проверку установки зажигания при движении автомобиля следует производить при смене сорта бензина, после регулировки карбюратора, регулировки зазора между контактами прерывателя и регулировки центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.
ФГОУ СПО «Омский колледж отраслевых технологий строительства и транспорта»
Курсовой проект
По дисциплине: «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт
транспортного электрооборудования»
Тема: «Эксплуатация, техническое обслуживание, диагностика и
ремонт системы зажигания автомобиля ВАЗ - 2112»
Выполнил: студент гр. 948
Жаравин А.С.
Проверил: преподаватель
Макаровский К.Н.
1. Введение
2. Теоретическая часть
2.1 Эксплуатация
2.2 Техническое обслуживание и диагностика
2.3 Ремонт
2.4 Новые технологии
3. Практическая часть
3.1 Расчет производственного участка
3.2 Экспликация оборудования
3.3 Технологическая карта
3.4 технологический процесс ремонта коммутатора
4. Вывод и заключение
5. Список используемой литературы
6. Приложения
6.1 Таблицы технических характеристик приборов электрического оборудования соответствующих исправному состоянию
6.2 Электрические схемы проверки приборов на исправное состояние
1. Введение
Раньше на всех автомобилях применялась контактная (батарейная) система зажигания, потом ей на смену пришла контактно транзисторная система зажигания. У нее вторичное напряжение было выше, и она работала стабильнее батарейной. Далее появилась бесконтактная система, которая была надежнее в эксплуатации, чем предыдущие системы и проще в обслуживании. Но в настоящее время применяют более совершенную систему управления двигателем, где все через датчики управляется бортовым компьютером. Это более точная система на данный момент времени. Теперь некоторые детали и аппараты системы уже не подлежат ремонту и восстановлению, а заменяются. Количество аппаратов проходящих техническое обслуживание (ТО) уменьшилось. С появлением системы управления двигателем процент неисправностей, приходящийся на систему зажигания, уменьшился в три раза.
Чтобы провести полное ТО и ремонт в батарейной системе зажигания потребуется очень много времени, так как в ней все аппараты подлежат обслуживанию, а на обслуживание каждого аппарата требуется выполнить около двух десятков операций. В контактно – транзисторной системе уже проводится меньше операций для проведения ТО, в бесконтактной же вовсе некоторые аппараты не проходят ТО и за счет этого время на обслуживание системы значительно уменьшается. В системе управления двигателем не имеется подвижных деталей и поэтому здесь не проводится обслуживание, а так же не регулируется, так как здесь зажиганием управляет контроллер.
2. Теоретическая часть
2.1 Эксплуатация
Система зажигания характеризуется наличием работоспособного состояния, в котором она выполняет заданные функции с параметрами, значения которых соответствуют номативно-технической и конструкторской документациям, предотказного состояния, когда параметры технического состояния достигают своих предельных значений, или состояние отказа. Иногда понятие работоспособности заменяют понятием исправности, которое более широко характеризует состояние системы, при котором они удовлетворяют всем требованиям номативно-технической и конструкторской документаций.
Наибольшего ухода требует прерыватель-распределитель, так как его трущиеся детали подвержены износу и нуждаются в систематическом смазывании.
Визуально определяют загрязненность крышки распределителя и посадку высоковольтных проводов в гнездах выводов. Неплотная посадка проводов и загрязнения могут привести к поверхностному разрушению или пробою изоляции крышки.
В процессе эксплуатации на поверхности крышек прерывателя-распределителя, катушки зажигания и на изоляции высоковольтных проводов появляются небольшие трещины. Через них при попадании пыли, грязи, влаги происходит утечка тока. Это, во-первых, снижает напряжение, двигатель начинает работать с перебоями, а в сырую погоду возможен полный отказ всей системы зажигания. Во-вторых, постоянное «проскальзывание» искр по поверхности крышек и проводов может привести к их пробою и полному выходу из строя. Поэтому следует хотя бы раз в месяц проверять чистоту крышек и проводов. А примерно раз в три года целесообразно менять весь комплект высоковольтных проводов и наконечников.
Неправильная установка зажигания снижает мощность, экономичность и ухудшает устойчивость и приемистость работы двигателя. Потеря упругости пружин центробежного регулятора вследствие усталости металла или поломка одной из его пружин резко увеличивает угол опережения зажигания на малых и средних режимах работы. В результате появляются детонационные стуки в двигателе (особенно при движении груженого автомобиля на малой скорости). Угол опережения зажигания увеличивается и при увеличении зазора между контактами прерывателя.
Нарушение герметичности вакуумного регулятора из-за повреждения диафрагмы или прокладки под штуцером, трещины в крышке или неплотного соединения трубопровода снижает разрежение. Тогда при изменении нагрузки угол опережения зажигания не изменяется, что снижает экономичность двигателя.
2.2 ТО и диагностика
ТО прерывателя-распределителя
Прерыватель-распределитель бесконтактной системы зажигания, не снимая с автомобиля, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Снять крышку, очистить внутреннюю поверхность она не должна иметь трещин и следов пробоя изоляции; посмотреть контакты; смазать подшипники, уплотнительную муфту; проверить работу автоматов опережения зажигания и угол замкнутого состояния контактов. Внутреннюю поверхность крышки следует протирать чистой ветошью, смоченной бензином. Так же проверяют его надежное крепление к двигателю.
Для смазывания подшипников поворачивают на один-два оборота крышку пресс-масленки на корпусе распределителя.
Все распределители через каждые 45-50 тыс. км пробега автомобиля (при очередном ТО-2) снимают с автомобиля для проведения углубленного технического обслуживания. Кроме перечисленных операций разбирают и осматривают подшипник подвижною диска. Внешняя обойма подшипника подвижного диска должна легко проворачиваться относительно внутренней обоймы. При замене смазочного материала необходимо промыть подшипник в керосине. Для смазывания рекомендуется приманять Литол-24 или ЦИАТИМ-201, -202, -221.
При углубленном техническом обслуживании проверяется натяжение пружины рычажка прерывателя, величина сопротивления помехоподавительных резисторов, угол замкнутого состояния контактов, асинхронизм, бесперебойность искрообразования, характеристики центробежного и вакуумного регуляторов. При углубленном техническом обслуживании определяются изменения характеристик и параметров распределителей, которые приводят к ухудшению работы двигателя и не могут быть определены (не ощущаются) водителем при работе автомобиля. В случае расхождения данных, полученных при проверке, с данными технических условий, регулируют или заменяют изношенные детали и узлы. Проверку распределителей, снятых с автомобиля, производят на стендах СПЗ-8, СПЗ-12, СП-38М или КИ-968.
ТО свечей зажигания
Свечи зажигания подвергают проверке при каждом ТО-2. Вывертывание и ввертывание свечи зажигания производят специальным свечным ключом, предварительно очистив ее гнездо и поверхность от грязи и окалины, чтобы не засорить камеру сгорания двигателя. Тепловой конус свечи зажигания очищают с помощью пескоструйного прибора типа Э203.О, а после очистки и регулирования зазора проверяют свечу на герметичность и бесперебойность искрообразования на приборе типа Э203.П. . Исправная свеча должна быть сухой, без нагара на изоляторе, а цвет нижней части изолятора – красновато-коричневый. Цвет искры у исправной системы – белый с голубым оттенком.
ТО транзисторного коммутатора
При каждом обслуживании транзисторный коммутатор протирают от пыли, грязи и масла, для того, чтобы не уменьшать теплоотдачу выходного транзистора. А так же проверяют надежность крепления коммутатор к кузову автомобиля и всех его соединений.
ТО высоковольтных проводов
Высоковольтные провода так же протирают от пыли, грязи и масла ветошью смоченной бензином. Так как грязь, скапливаемая на проводах, может привести к их пробою. Проверяют целостность изоляции проводов, а так их посадку в выводах прерывателя-распределителя и на свечах зажигания.
ТО катушки зажигания
Катушку зажигания, впрочем, как и все остальные элементы системы зажигания, протирают от пыли и грязи. Так же осматривают крышку катушки на механические повреждения (сколы трещины и т.д.). Проверяют надежность всех соединений на клеммах, центрального провода и крепление самой катушки к кузову
Диагностика прерывателя-распределителя
Проверяют работоспособность центробежного регулятора опережения зажигания как руками (кулачек должен прокручиваться без заеданий) так и стробоскопом, при необходимости регулируют натяжение пружин регулятора. Проверяют работоспособность пружины мембраны в вакуумном регуляторе опережения зажигания. Измеряют сопротивление помехоподавительного резистора, которое должно составлять 7-14 Ом.
Диагностика свечей зажигания
Если в свечу встроен помехоподавляющий резистор, то проверяют его сопротивление, которое должно составлять около 5 кОм. Работоспособность свечи зажигания проверяют на стенде Э203.
Диагностика транзисторного коммутатора
Транзисторный коммутатор диагностируется на стенде СП-38М. Высоковольтный провод от катушки зажигания вводять в центральный ввод крышки распределителя, установленного на стенде, а высоковольтные провода стенда - в боковые выводы крышки распределителя. Клемму «М» транзисторного коммутатора и корпус катушки тщательно соединяют с корпусом стенда. Прерыватель-распределитель, установленный на стенде, не должен иметь конденсатора. Рукоятку переключателя 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Рукояткой 26 создают частоту вращения вала электродвигателя, соответствующую максимальной частоте вращения валика прерывателя. Ручкой 16 устанавливают зазор в разряднике, равный 10мм.
Диагностика высоковольтных проводов
Проверяют сопротивление высоковольтных проводов, оно должно составлять 13х10 -3 Ом/м.
Диагностика катушки зажигания
Проверка катушки зажигания. Зажимы «ВК-Б» и «Р» проверяемой катушки зажигания подключают проводами к штепсельной розетке 21. Высоковольтным проводом соединяют центральный вывод катушки зажигания с центральным выводом крышки прерывателя-распределителя, установленного на стенде. Вставляют высоковольтные провода 29 в боковые выводы крышки распределителя. Переключатель 14 устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Включают электродвигатель стенда и наблюдают за свечением лампы индикатора 8, включенной последовательно в цепь первичной обмотки проверяемой катушки зажигания. Отсутствие свечения свидетельствует об обрыве первичной обмотки катушки зажигания или дополнительного резистора.
Рукояткой 26 устанавливают максимальную частоту вращения вала электродвигателя. Ручкой 16 устанавливают зазор между остриями искрового разрядника 4 (7 мм), проверяют зазор по шкале 17, нажимают на кнопку 9 и наблюдают за характером искрообразования в разряднике. Катушка зажигания считается исправной, если искрообразование в разряднике будет бесперебойным.
Так же катушку зажигания можно проверить с помощью омметра. Сопротивление на первичной обмотке должно составлять 0,05-3,3 Ом, а на вторичной более 10 кОм.
2.3 Ремонт
Ремонт прерывателя-распределителя
Изношенные поверхности валов прерывателя-распределителя восстанавливают путем металлизации (хромирование, осталивание) с последующей шлифовкой, после восстановления вала распределителя в корпус прерывателя-распределителя вставляются втулки взамен изношенным. Затем происходит развертывание втулок под диаметр восстановленных размеров вала
Биение вала прерывателя-распределителя устраняют путем правки его на свинцовой плите или деревянном бруске, при этом биение допускается в пределах 0,04мм.
Хвостовую часть прерывателя восстанавливают путем наплавки высокоуглеродистой сталью с последующей термообработкой. Закаленность должна быть в пределах 48-52 ед. HRC.
Ремонт транзисторного коммутатора
К ремонтируемым транзисторным коммутаторам относятся коммутаторы типов 36.3734 и 3620.3734, которые выполнены на дискретных элементах, расположенных в металлическом корпусе.
Разборка таких изделий осуществляется с помощью отвертки, пинцета и паяльника для отпайки проводников от разъема. По завершении отпайки плату с радиокомпонентами извлекают из корпуса и с помощью омметра или мультиметра определяют дефекты. Эти электронные блоки и транзисторный коммутатор можно диагностировать с применением специально собранных испытательных схем, в состав которых входят стабилизированный источник постоянного тока с внутренним сопротивлением не более 0,03 Ом при максимальной силе тока нагрузки 10 А, амперметры, вольтметр и генератор сигналов типа Г6-15 или Г6-26. Изучая с помощью осциллографа переходные процессы в транзисторном коммутаторе, определяют его работоспособность и все функции управления: регулирование продолжительности открытого состояния и ограничение силы тока выходного транзистора, выключение его при прекращении управляющего сигнала на входе и т. д.
Основные операции ремонта заключаются в выпаивании отказавших элементов, установке и припайке новых элементов с последующей лакировкой.
После ремонта электронные блоки и транзисторный коммутатор испытывают в соответствии с техническими условиями на специальных стендах. Испытания электронных изделий производят с применением осциллографических методов измерения рабочих процессов.
2.4 Новые технологии
Системы управления двигателем управляет работой двигателя за счет контроллера и датчиков. В данной системе заданные параметры не корректируются в процессе работы двигателя.
В более совершенной же микропроцессорной системе всем управляет не контроллер, а микропроцессор. Он анализирует сигналы, поступающие с датчиков, и корректирует те параметры, которые необходимы для более стабильной и экономичной работы двигателя.
3. Практическая часть
3.1 Расчет производственного участка
S – площадь производственного участка
Sоб – площадь оборудования в плане
k – коэффициент расстановки
3.2 Экспликация оборудования
|
мощность |
Стоимость |
|||||||
|
приборов. |
самодельный |
|||||||
| Верстак с тисами |
самодельный |
|||||||
| Шкаф для хранения приборов |
самодельный |
|||||||
| самодельный |
||||||||
| Стенд для проверки системы зажигания |
||||||||
| Стенд для проверки свечей зажигания |
||||||||
| Стробоскоп |
||||||||
| Диагностический комплекс |
Автомастер АМ-1 |
|||||||
| Комплект инструментов |
||||||||
| Комплект инструментов |
||||||||
| Анализатор |
||||||||
| Набор приспособлений |
||||||||
| Прибор для проверки и регулировки фар |
||||||||
| Подъемник |
||||||||
| Противопожарный щит |
||||||||
|
обтирочных материалов |
самодельный, двухсекционный |
|||||||
| Умывальник |
||||||||
| Машиноместо |
||||||||
3.3 Технологическая карта
Замена выходного транзистора
| Наименование операции |
Инструмент |
Расчет нормы |
Технические требования |
|
| Подготовка инструмента к работе |
Паяльник, |
Паяльник должен быть хорошо прогрет. |
||
| Выпаивание отказавшего транзистора |
Паяльник, пинцет |
|||
| Подготовка места под новый транзистор |
Паяльник |
В месте пайки не должно быть лишнего припоя на плате, тран-зистор должен свободно входить в отверстия |
||
| Припаивание нового транзистора |
Паяльник, |
Транзистор должен быть хорошо припаян и не шататься. |
Расчет времени
Тшт = То + Тв + Т обсл + Тп
Тш – время, затрачиваемое на ремонт одной единицы.
То – время, на протяжении которого происходит выполнение операции.
Тв – время, затрачиваемое на выполнение действий, обеспечивающих выполнение основной работы и повторяющихся при ремонте.
Тобсл – время организационного обслуживания рабочего места (4-6% от Топ ).
Тп – время на личные надобности и отдых (4-6% от Топ ).
Топ = То + Тв
То = 1,2 мин
Тв = 2 мин
Топ = 3,2 мин
Тобсл = 0,2 мин
Тп = 0,2 мин
Тшт = 1,2 + 2 + 0,2 + 0,2 = 3,6 мин
3.4 Технологический процесс ремонта транзисторного коммутатора
Сначала подключаем диагностический комплекс «Автомастер Ам-1» к автомобилю и проверяем всю систему в целом (первичную цепь, прерыватель, опережение и вторичную цепь).
В режиме первичная цепь мы определяем напряжение на катушке зажигания и контактах, так же можем посмотреть осциллограмму работы первичной цепи.
В режиме опережение мы проверяем угол опережения зажигания, для этого используем стробоскоп.
В режиме прерыватель проверяем работоспособность вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания.
В режиме вторичная цепь проверяем напряжение во вторичной цепи, максимальное и минимальное напряжение пробоя, длительность горения дуги.
Если в процессе диагностики выявляются несоответствия выданных параметров с технически требованиями, то систему снимают с автомобиля и проверяют каждый аппарат системы по отдельности на стенде СПЗ-8.
Для проверки транзисторного коммутатора собирают схеме, состоящую из тестируемого коммутатора, заведомо исправной катушки зажигания, сопротивления и источника питания.
Коммутатор должен обеспечивать формирование выходного сигнала, который достаточен для накопления энергии в катушке зажигания и пробоя искрового промежутка.
Если транзисторный коммутатор неисправен, то его несут на верстак для последующего ремонта. Сначала его разбирают. Затем осматривают, если повреждений визуально не видно, то тогда каждый элемент проверяют по отдельности.
После устранения неисправности его собирают и вновь тестируют на стенде, после чего коммутатор устанавливают на автомобиль.
4. Заключение
В данном курсовом проекте, на мой взгляд, все разделы освещены достаточно хорошо. Но информация не полная. Ее не хватает для того чтоб сделать полное заключение обо всех достоинствах и недостатков данной системы.
В процессе модернизации системы зажигания, процент неисправностей приходящихся на нее уменьшился. Удалось добиться стабильной работы системы. С усовершенствованием системы параметры, которые нужно было постоянно контролировать и регулировать теперь контролирует микропроцессор.
Так же удалось избавиться от многих ремонтных операций прерывателя-распределителя, точнее на 1/3.
Я думаю, что технологический процесс будет двигаться в ту сторону, чтобы снижать вторичное напряжение для того, чтобы снизить потребление энергии аккумуляторной батареи. Уменьшать габариты узлов деталей и аппаратов и применять более дешевые материалы.
5. Список используемой литературы
1. Ю. П. Чижков «Электрооборудование автомобилей» курс лекций часть1 «Машиностроение» 2003г.
2. И. С. Туревский «Электрооборудование автомобилей» Москва 2003г.
3. М.Н. Фесенко.- Теория, конструкция и расчет автотракторного электрооборудования.-М.: Машиностроение, 1979.
4. Ю.П. Чижков, С.В. Акимов.-Электрооборудование автомобилей.Учебник для ВУЗов.-М.: Издательство «За рулем», 1999.
5. В.Е.Ютт.- Электрооборудование автомобилей: Учеб.для студентов ВУЗов.- М,: Транспорт, 1995.
6. Ю.Л. Тимофеев, Н.М. Ильин, Г.Л. Тимофеев. Электрооборудование автомобилей: устранение и предупреждение неисправностей.-М.: Транспорт, 1994.
7. И.С. Туревский, В.Б. Соколов, Ю.Н.Калинин. Электрооборудование автомобилей: Учебное пособие.-М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2003.
8. Н.И. Курзуков, В.М. Ягнятинский.- Стартерные аккумуляторные батареи: Устройство, эксплуатация, ремонт.-М.: Транспорт, 1994.
9. С.В. Акимов, А.В. Акимов.- Автомобильные генераторные установки. – М.: Транспорт, 1995.
10. Ютт В.Е. «Электрооборудование автомобилей» – М: Транспорт, 2000
11. Квайо С.М. «Пусковые качества и системы пуска автотракторных двигателей» - М: Машиностроение, 1990
12. Железко Б.Е. «Расчет и конструирование автотракторных двигателей» - М: Высшая школа, 1987
6. Приложения
6.1 Таблицы технических характеристик приборов электрического оборудования соответствующих исправному состоянию
6.2 Электрические схемы проверки приборов на исправное состояние
Проверка сопротивления первичной обмотки катушки зажигания
Проверка сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания
Проверка транзисторного коммутатора
При нормальной эксплуатации автомобиля и периодическом его обслуживании система зажигания не доставляет водителю больших хлопот. Но некоторые водители вообще забывают о том, что кроме пепельницы и магнитолы в автомобиле есть еще и многострадальный двигатель, и в частности его система зажигания.
Наступает момент, и машина "говорит" водителю о том, что у нее тоже есть "нервы и предел терпения". Двигатель начинает фыркать и дымить, глохнуть и не заводиться. Это могут быть крупные поломки или мелкие неисправности в системах и механизмах двигателя, но, как правило, проблема кроется всего лишь в нарушенных регулировках и соединениях.
Так как мы уже знаем, что "электроника – это наука о контактах", то в первую очередь необходимо следить за чистотой и надежностью электрических соединений. Поэтому при эксплуатации автомобиля иногда приходится зачищать клеммы проводов и штекерные разъемы.
Периодически следует контролировать зазор в контактах прерывателя (рис. 21)и при необходимости его регулировать. Если зазор в контактах прерывателя больше нормы (0,35–0,45 мм), то наблюдается неустойчивая работа двигателя на больших оборотах. Если меньше – неустойчивая работа на оборотах холостого хода. Все это происходит по причине того, что нарушенный зазор меняет время замкнутого состояния контактов. А это уже влияет и на мощность искры, проскакивающей между электродами свечи, и на сам момент ее возникновения в цилиндре (опережение зажигания).
К сожалению, качество нашего бензина нередко оставляет желать лучшего. Поэтому, если сегодня вы заправили свой автомобиль не очень качественным бензином, то в следующий раз он может оказаться еще хуже. Естественно, это не может не влиять на качество приготавливаемой карбюратором горючей смеси и процесс ее сгорания в цилиндре. В таких случаях, чтобы двигатель безотказно продолжал выполнять свою работу, необходимо подстраивать систему зажигания под "сегодняшний" бензин.
Если первоначальный угол опережения зажигания не соответствует оптимальному, то можно наблюдать и ощущать следующие явления.
Угол опережения зажигания слишком велик (раннее зажигание):
– затрудненный запуск холодного двигателя;
– "хлопки" в карбюраторе (обычно хорошо слышны из-под капота при попытках запуска двигателя);
– потеря мощности двигателя (машина плохо "тянет");
– перерасход топлива;
– перегрев двигателя (индикатор температуры охлаждающей жидкости активно стремится к красному сектору);
– повышенное содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Угол опережения зажигания меньше нормы (позднее зажигание):
– "выстрелы" в глушителе;
– потеря мощности двигателя;
– перерасход топлива;
– перегрев двигателя.
Короче говоря, при неправильно выставленном зажигании двигатель хочет "умереть", а машина не хочет ехать. Перечень вышеописанных "кошмаров" можно было бы и продолжить, но и этого достаточно для того, чтобы вы поняли, что двигатель и его системы требуют периодических регулировок. А кто будет этим заниматься, зависит от вас. Можно самостоятельно овладеть некоторыми навыками в не очень трудоемких и не очень сложных операциях по регулировкам. Или можно обращаться к специалисту, которому вы будете доверять свою "ласточку".
Свеча зажигания, как было упомянуто ранее, это маленький и с виду простенький элемент системы зажигания, но это только с виду.
Нормальная работа двигателя возможна при условии, если зазор между электродами свечи будет конкретным и одинаковым в свечах всех цилиндров. Для контактных систем зажигания зазор должен быть в пределах 0,5–0,6 мм, а для бесконтактных систем 0,7–0,9 мм и более.
Теперь вспомните "жуткие" условия, в которых работают свечи зажигания. Не всякий металл выдержит огромные температуры в агрессивной среде. Поэтому со временем электроды свечей подгорают и покрываются нагаром.
Вообще-то, изношенные или обросшие нагаром свечи рекомендуется заменить. Но если в пути запасных свечей не оказалось, то очищаем электроды "забарахлившей" свечи от нагара мелкозернистым надфилем или специальной алмазной пластинкой, регулируем зазор, подгибая боковой электрод, и вкручиваем свечу на место.
Каждый раз, выкручивая свечи зажигания, обращайте внимание на цвет их электродов. Если они светло-коричневые, то свеча работает нормально. А если они черные, то возможно свеча вообще не работает.
Сегодня в продаже есть силиконовые высоковольтные провода. При замене вышедших из строя старых проводов имеет смысл приобрести именно силиконовые, так как они не "пробиваются" током высокого напряжения. А ведь перебои в работе двигателя нередко происходят из-за утечки импульса тока высокого напряжения по высоковольтному проводу на "массу" автомобиля. Вместо того чтобы пробивать воздушный барьер между электродами свечи и поджигать рабочую смесь, электрический ток выбирает путь наименьшего сопротивления и "уходит" на сторону.
Старайтесь не открывать капот автомобиля, когда на улице идет дождь или снег. После мокрого душа двигатель может не запуститься, так как вода, попав на приборы электрооборудования и провода, образует токопроводящие мостики, по которым высокое напряжение утекает на "массу".
Тот же эффект, но более усугубленный, возникает у любителей прокатиться по глубоким лужам на большой скорости. В результате "купания"
водой заливаются все приборы и провода системы зажигания, расположенные под капотом, и двигатель, естественно, глохнет, поскольку ток высокого напряжения уже не может добраться до свечей зажигания. Возобновить поездку в таких случаях удается лишь после того, как горячий двигатель своим теплом просушит все "электрическое" в подкапотном пространстве.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ДОСТАТОЧНОЙ МОЩНОСТИ И БЕСПЕРЕБОЙНОСТИ ИСКРООБРАЗОВАНИЯ НА СВЕЧАХ
при этом наблюдается затрудненный запуск и неустойчивая работа даже прогретого двигателя, снижение его мощности и экономичности, или ток высокого напряжения вообще не поступает на свечи и происходит полный отказ в работе системы зажигания.
Причины:
неисправность контактной группы включения в замке зажигания происходит обычно при окислении или обгорании контактов (например, при длительном одноразовом включении стартера);
обрыв в первичной цепи в т.ч. окисление или повреждение клемм;
электрический пробой крышек распределителя или катушки зажигания происходит при образовании трещин, обломов или при загрязнении их (сильная утечка тока происходит через образующиеся в микротрещинах грязевые отложения с металлической пылью);
пробой изоляции, замасливание, загрязнение или отсыревание проводов высокого напряжения например, при длительных стоянках при повышенной влажности воздуха;
пробой на массу или отложение большого количества нагара на электродах свечей. Нагар образуется в основном при попадании масла в камеры сгорания, причем при сильном проявлении вышеуказанных причин может произойти полный отказ искрообразования как на отдельных (при пробое на массу), так и на всех свечах двигателя;
несоответствие норме зазора между электродами свечей. При слишком большом зазоре (особенно в зимнее время при низких температурах) наблюдается неустойчивое искрообразование (пропуски в зажигании), при этом увеличивается возможность пробоя свечей на массу;
снижение вторичного напряжения катушки зажигания ;
обрыв или пробой изоляции проводов (межвитковое замыкание) в первичной или начальных витках вторичной обмотки. Этому способствует старение изоляционного лака проводов при высокой температуре, наблюдающейся в катушках зажигания при работе (именно поэтому не рекомендуется оставлять на продолжительный период включенным зажигание без пуска двигателя);
обрывы в электрической цепи обмоток чаще всего в местах пайки соединений;
перегорание добавочного сопротивления или дополнительного резистора;
неисправная работа прерывателя-распределителя:
пробой конденсатора (в контактных системах зажигания);
слишком маленький зазор между контактами (в разомкнутом состоянии). При этом на больших и средних частотах нет четкости в размыкании первичной цепи, в результате исчезновение магнитного поля первичной обмотки катушки получается смазанным и во вторичной обмотке при этом не индуктируется ЭДС достаточной мощности (снижается вторичное напряжение);
слишком большой зазор между контактами. В результате подвижный контакт не успевает возвращаться в исходное положение, к моменту подхода следующего кулачка прерывателя первичная цепь при этом не разомкнется и на одну из свечей не будет подан ток высокого напряжения (это явление приводит к повышенному износу цилиндро-поршневой группы двигателей (говорят двигатель троит), оно возникает и при отказе одной из свечей двигателя);
износ граней кулачков, ослабление жесткости пружины подвижного контакта, биение валика при повышенных износах. В результате наблюдается отсутствие четкости размыкания первичной цепи;
замасливание, обгорание или эрозия контактов (лунка-выступ);
электрический пробой ротора распределителя, износ контактного уголька или обгорание токораздаточной пластины и сегментов;
неисправная работа транзисторного коммутатора (в контактно-транзисторных и бесконтактных системах зажигания). Происходит при выходе из строя диодов стабилитрона, импульсного транзистора, электролитических конденсаторов, транзисторов и т.п.
неисправная работа датчика импульсов (в бесконтактных системах зажигания). Это генераторный датчик-распределитель в виде малогабаритного генератора переменного тока, управляющий работой транзисторного коммутатора, в нем могут выйти из строя стабилизатор, датчик Холла, усилитель, резистор и выходной транзистор или релейный элемент (триггер) микропереключателя, являющегося основным узлом датчика.
МОМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ИСКРЫ НА СВЕЧАХ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ОПТИМАЛЬНОМУ УГЛУ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ (для конкретных условий эксплуатации автомобиля).
Причины:
неправильно выполнена установка угла опережения зажигания;
неисправная работа центробежного регулятора. Происходит обычно при ослаблении пружин и заедании грузиков;
неудовлетворительная работа вакуумного регулятора. Обычно из-за выхода из строя диафрагмы, при засорении или разрыве вакуумного шланга;
заедание опорного подшипника приводного валика прерывателя. Происходит при засорении или износе подшипника.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО
Перед пуском двигателя проверить визуально состояние элементов системы зажигания обращая особое внимание на целостность электрических цепей, клемм, проводов, крышек катушки зажигания и прерывателя-распределителя.
По характеру пуска и устойчивой работе двигателя на линии (без характерных хлопков в глушителе или впускном коллекторе, без пропусков в зажигании и снижении мощности двигателя, без значительных детонационных стуков и т.д.) опытный водитель может определить техническое состояние системы зажигания, выделив при необходимости негативное воздействие на характер работы двигателя, неполадок в топливной системе.
При работе на линии водитель может косвенно проверить правильность установки угла опережения зажигания. Для этого на ровном участке дороги, нажатием на педаль акселератора резко разгоняет автомобиль с 25—30 до 55—60 км/ч — на скорости 40—45 км/ч должна появиться легкие кратковременные детонационные стуки (их полное отсутствие свидетельствует обычно о слишком позднем зажигании).
Если в темное время суток открыть капот при работающем двигателе, на крышках катушки зажигания или распределителя можно заметить проскакивание по их поверхности электрических разрядов, это свидетельствует о загрязнении или пробое изоляции крышек и необходимости замены вышедших из строя узлов и деталей системы зажигания.
ТО-1
Выполнить объем работ при ЕО.
Затем очистить от пыли, грязи и налетов масла все элементы системы зажигания, проверить крепление и внешнее техническое состояние.
Провода с нарушенной изоляцией и поврежденными контактами заменить. Окисленные контакты зачистить стеклянной шкуркой, нанести тонкий слой противоокислительной аэрозоли типа «Унисма».
По регламенту работ при ТО-1 необходимо вывернуть свечи зажигания и осмотреть их.
Если нижняя часть имеет незначительный слой ржаво-коричневого оттенка, корпус покрыт от длительной эксплуатации тонким слоем сажи, а центральный электрод имеет нормальный серый цвет значит свеча работает нормально.
Если выступающие в камеру сгорания части свечи покрыты слоем бархатистого нагара, это может быть вызвано работой на переобогащенной смеси, засорением воздухо-очистителя, неправильной регулировкой клапанов и т.д.
Если свеча покрыта слоем масла, это признак износа («залегания») поршневых колец, высокого уровня залитого масла или неисправности самой свечи.
Если свеча с налетом твердого нагара серо-коричневого или серо-синего цвета, это вызвано, скорее всего, низким калильным числом свечи, преобладанием работы на бедной смеси, установкой слишком раннего зажигания.
Отказ работы хотя бы одной свечи, сопровождаемый потерей мощности, неустойчивой работой, хлопками в глушителе и выбросами дыма темно-бурого оттенка и т.д., приводит к очень негативным последствиям: несгоревшее топливо смывает смазку с зеркала цилиндра, резко возрастают износы и т.д. Поэтому эксплуатацию необходимо прекратить, выявить неисправную свечу и заменить ее. Для этого используют метод поочередного отключения проводов высокого напряжения от свечей на холостом ходу. Если после отключения какой-либо свечи характер работы двигателя не более ухудшится, значит свеча работает, если нет, значит именно эта свеча неисправна.
Перед проверкой и регулировкой зазора между электродами свечи проволочным калибром и специальным ключом рабочую часть свечи необходимо очистить.
На качество искрообразования свечу испытывают, завернув ее в гнездо воздушной камеры прибора Э-203.П наблюдая за характером искрообразования через смотровое окно, предварительно создав в камере рукояткой воздушного насоса давление 0,8—1,0 МПа (искра должна быть бесперебойной, яркого голубого цвета, без дополнительных искрообразований, характеризующих пробой изолятора).
Герметичность свечи определяют по скорости падения давления в воздушной камере по манометру.
Угол опережения зажигания является одним из важнейших параметров, влияющих на работу системы зажигания в целом.
Метод проверки установки зажигания по совпадению специальных меток в конце сжатия первого цилиндра и началу размыкания контактов в прерывателе-распределителе (которое определяется по загоранию контрольной лампочки, подсоединенной параллельно контактам) давно устарел и используется в частной практике или при сборке двигателей и установке на место прерывателя-распределителя.
Необходимо помнить, что при сборке двигателей нужно тщательно проверять совпадение соответствующих меток на шестерне коленчатого вала и шестерне распределительного вала, иначе в дальнейшем будет нарушена вся работа системы зажигания.
В настоящее время для определения правильности установки начального угла опережения зажигания или для корректировки его, в зависимости от изменившихся условий работы автомобиля, широко используют различного типа стробоскопы.
Стробоскоп подключают в ходе проверки к аккумуляторной батареи специальными зажимами, в крышку распределителя на место провода высокого напряжения от свечи первого цилиндра устанавливается переходник щупа, а затем и провод высокого напряжения. Поскольку лампа вспыхивает на очень короткое время в момент проскакивания искры на свече первого цилиндра, то и специальные метки нанесенные на вращающихся деталях кажутся неподвижными.
С помощью стробоскопического пистолета (например, мод. Э-102) можно проконтролировать правильность установки начального угла опережения зажигания по положению контрольных меток относительно друг друга при импульсном подсвечивании, откорректировать его при изменившихся условиях эксплуатации (например, при значительном понижении температуры окружающего воздуха угол опережения зажигания приходится увеличивать иногда на 2—4° и более), проверить работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.
На прогретом двигателе при минимальной частоте вращения коленчатого вала, когда вакуумный и центробежный автоматы не работают, проверяют правильность угла опережения зажигания, направив луч импульсной подсветки стробоскопа на подвижную метку которая будет казаться неподвижной. Если она не совпадает с контрольными неподвижными отметками (рисками, штифтами и т.д.), необходимо ослабить крепление корпуса прерывателя и плавно поворачивать его вправо или влево до момента совпадения меток.
Центробежный регулятор проверяют при отсоединенной трубке вакуумного регулятора постепенным увеличением частоты вращения КВ двигателя: подвижная метка должна плавно сместиться относительно неподвижной. Если перемещения не происходит или происходит рывком, это свидетельствует о заклинивании грузиков на осях.
При проверке вакуумного регулятора устанавливают частоту 2000—2500 мин-1 и быстро подключают соединительную трубку— должно произойти резкое отклонение подвижной метки.
ТО-2
В крупных АТП углубленную диагностику системы зажигания делают дважды — до начала работ по обслуживанию и по их завершении. Причем диагностика может проводиться в постах отдельной зоны диагностики Д-2 с использованием стационарных высокопроизводительны стендов (мотор-тестеров и т.д.), а может проводиться совмещенно, непосредственно на рабочих местах зоны ТО-2, в основном с помощью переносных диагностических приборов.
При ТО-2 особое внимание уделяется контролю и обслуживанию прерывателей-распределителей.
Необходимо снять крышку распределителя, очистить внутреннюю полость от пыли и грязи, при необходимости зачистить контакты в крышке и на роторе стеклянной шкурке: зернистостью 100—120. Затем продуть полость сжатым воздухом.
Контакты, в т. ч. и в гнездах крышки для проводов высокого напряжения целесообразно обработать антиокислительной аэрозолью типа «Унисма».
Затем надо проверить состояние контактов прерывателя — при наличии нагара или при повышенном износе (в т. ч. с образованием бугорка и кратера) их следует зачистить плоским бархатным надфилем, соблюдая при этом параллельность контактов. После этого полость продуть сжатым воздухом.
Вращая рукояткой КВ, добиться положения максимальной разомкнутости контактов и вставить между ними щуп, соответствующий нормативному зазору (0,3—0,45 мм). При регулировке ослабляют стопорный винт отверткой вращают эксцентрик, пока щуп не будет плотно входить между контактами, и в этом положении стопорный винт закрепляют. Необходимо отжать пальцем рычажок подвижного контакта и отпустить его — он должен быстро, со щелчком вернуться в исходное положение, в противном случае необходимо проверить упругость пружины динамометром. Натяжение должно быть 5,0—6,5 Н.
Очень удобен малогабаритный переносной прибор мод. Э-213 для проверки и регулировки прерывателей-распре¬делителей непосредственно на автомобиле, с его помощью можно замерять падение напряжения на контактах, значение угла замкнутого состояния кон¬тактов, емкость конденсатора и частоту вращения КВ двигателя.
В объем работ ТО-2 по прерывателю-распределителю входит смазка чистым моторным маслом оси рычажка и фильц-масленки (по одной-две капли), втулки кулачка (до пяти капель), и завернуть на один-два оборота крышку колпачковой масленки подшипников вала привода (смазка — ЦИАТИМ-201).
КОМПЛЕКСНАЯ И ПОЭЛЕМЕНТНАЯ ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Переносной прибор мод. Э-214 удобен тем, что практически все элементы электрооборудования можно проверить на автомобиле, в т. ч. на работающем двигателе, что дает большую экономию времени. Этот прибор Э-214 позволяет проводить как комплексную диагностику системы зажигания, так и поэлементную проверку.
Вначале целесообразно проверить работу системы зажигания в целом. Для этого электрическую цепь разрядника с помощью провода и переходника подключают к центральной клемме высокого напряжения катушки зажигания, а второй провод, также с помощью переходника — к центральной клемме крышки распределителя. Таким образом, ток высокого напряжения, срабатываемый диагностируемой системой зажигания, проходит через разрядник прибора, а затем от контактов крышки распределителя идет к свечам зажигания двигателя. Вращением рукоятки нижнего электрода разрядника, закрытого предохранительным стеклянным колпачком, можно изменять расстояние между электродами разрядника.
Принцип проверки заключается в том, что чем больший зазор между электродами разрядника сможет пробить ток высокого напряжения испытуемой системы зажигания при работающем двигателе, тем в лучшем состоянии находится и катушка зажигания, и прерыватель, и остальные элементы.
Перед проверкой тумблером устанавливают соответствующий вольтаж проверки (12 или 24 В), а рукояткой устанавливают предстоящий род проверки. Зная нормативные значения зазоров между электродами разрядника для различных моделей автомобилей, пускают двигатель и увеличивают зазор в разряднике до «Lmax» для данной модели двигателя.
Если двигатель легко запустился, а искра в разряднике будет яркой и устойчивой при максимальном нормативном зазоре значит система зажигания находится в хорошем состоянии и дальнейшую (поэлементную) проверку можно не проводить.
При увеличении зазора между электродами разрядника сверх нормативного искра в разряднике становится вначале неустойчивой, затем вообще исчезает, и двигатель остановится.
Диагностика системы зажигания и ее элементов может производиться на автомобиле также с помощью высокоточных современных установок — анализаторов (мотор-тестеров).
Диагностирование с их помощью более удобно и менее трудоемко, а результаты проверок получаются емкими и точными, т.к. диагностирование может проводиться комплексно, во взаимосвязи с другими системами, причем в большинстве случаев на работающем двигателе.
Помимо основных многофункциональных измерительных приборов на многих моделях мотор - тестерах в верхней части корпуса расположены поворотные стрелы со жгутами присоединительных проводов с зажимами и переходниками, дополнительными приборами и приспособлениями (во время проверок стрела устанавливается прямо над двигателем, благодаря чему повышается удобство в работе). С помощью мотор-тестеров можно проверять техническое состояние двигателя, анализировать состав отработавших газов, производить комплексную проверку электрооборудования автомобиля.
При диагностике системы зажигания особая роль придается осциллографу, позволяющем; визуально наблюдать за быстротечными процессами по изображаемым на экране осциллограммам.
На вход прибора подаются сигналы с контактов прерывателя, с вывода высокого напряже¬ния от катушки зажигания и от свечи первого цилиндра. Горизонтальная ось отградуирована в градусах, вертикальная ось — в кВ, пики диаграмм вдоль нее дают сведения о максимальны, первичном и вторичном напряжениях в системе зажигания. Поворачивая переключатель выбора можно получать осциллограммы в виде кадров серии сравнивая их затем с «эталонными» диаграммами, что требует высокой квалификации оператора-диагноста. Эта задача упрощается, если использовать сравнительный метод осциллограмм сразу для нескольких цилиндров, получаемый путем наложения сигналов друг на друга — сразу видны различные отклонения и дефекты. Горизонтальную развертку первичной цепи условно делят на участки, характеризующие процессы в системе зажигания — от длительности искры до угла замкнутого состояния контактов прерывателя — одного важнейших диагностических параметров.
Прерыватель-распределитель оказывает большое влияние на работу всей системы зажигания. Поэтому в ходе проверки при ТО-2 вышеописанными методами при подозрении на неудовлетворительную работу прерывателя-распределителя, а при сезонном ТО-2 обязательно его снимают и передают в электроцех.
После тщательной очистки прерыватель проверяют на стенде мод. СПЗ-8М.
Кроме прерывателей-распределителей на нем можно проверять техническое состояние катушек зажигания, транзисторных коммутаторов и конденсаторов а также регулировать работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Привод проверяемых прерывателей осуществляется от двигателя, подключаемого к сет переменного тока 220 В. Питание проверяемых приборов осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 12 В. Прибор содержит вакуумный насос и синхроноскоп. На панели установлены выключатели, рукоятки управления и т.д. Синхроноскоп предназначен для проверки прерывателя, центробежного и вакуумного регулятор состоит из привода с диском, подвижной шкалы с делениями в градусах, неоновой ламп и импульсного трансформатора. Неоновая лампа закреплена под диском, имеющим радиальную щель. Вращение испытуемого прерывателя осуществляется от вала привода диска (для обеспечения синхронности вращения диска и вала прерывателя), а вал прерывателя соединяется муфтой с приводом стенда. При вращении кулачок прерывателя разрывает цепь в первичной обмотке импульсного трансформатора и импульсы ЭДС вторичной обмотки вызывают вспышки неоновой лампы. В результате на вращающемся диске синхроноскопа будут видны светящиеся риски (по количеству кулачков прерывателя), а угол чередования вспышек измеряют по шкале и сравнивают с нормативным.
Кроме того, в ходе испытаний на данном приборе при замере угла чередования вспышек по специальной градуированной шкале можно определить и разницу угла опережения зажигания для различных цилиндров и благодаря этому выявить дополнительные негативные факторы.
При проверке центробежного регулятора опережения зажигания следует помнить, что для различных моделей он может увеличивать угол на 15—20° (регулировка производится подгибанием стоек крепления пружинок).
Вакуумный регулятор при изменении нагрузки на двигатель должен работать в пределах повышения угла опережения зажигания до 10—15°. При неисправной работе его следует снять с прерывателя, осмотреть все детали, неисправные заменить, а необходимую регулировку можно произвести заменой регулировочной прокладки 2 на прокладку другой толщины.
ИЗМЕРИТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
В небольших АТП и СТОА в основном используются переносные малогабаритные диагностические приборы.
Переносной прибор мод. К-484 электронного типа, многофункциональный. Помимо измерения эффективности работы цилиндров, он позволяет определять угол опережения зажигания, угол замкнутого состояния контактов прерывателя (т.е. техническое состояние всех деталей блока размыкания первичной цепи). Для проведения проверок он содержит тахометр, вольтметр, амперметр, омметр, киловольтметр, а также комплект присоединительных проводов с наконечниками, микростробоскопом.
При измерении эффективности работы цилиндров принцип действия аналогичен прибору Э-216М: измеряется значение снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя при поочередном отключении каждого цилиндра электронным выключателем путем шунтирования контактов прерывателя в необходимые моменты времени. Разница снижения частоты по цилиндрам не должна превышать 25% от среднего значения, полученного при испытаниях.
Принцип измерения угла замкнутого состояния контактов прерывателя основан на том, что средний электроток, проходящий во время испытаний через автотестер, пропорционален этому углу.
Переносной прибор мод. Э-216М предназначен для определения эффективной работы и обнаружения ненормально работа¬ющих цилиндров карбюраторных двигателей с числом цилиндров 4, 6, 8, с номинальным напряжением электрооборудования 12 В.
Принцип действия прибора заключается в измерении снижения частоты вращения КВ двигателя при поочередном отключении каждого цилиндра. Прибор содержит высокочувствительный измеритель частоты вращения коленчатого вала двигателя (поэтому прибор может использоваться при диагностике просто в качестве тахометра) и электронного выключателя зажигания, с помощью которого прекращают искрообразование в выбранном цилиндре путем шунтирования контактов прерывателя в необходимые моменты времени. В комплект прибора входит датчик с переходником и жгут из проводов подсоединения прибора к аккумуляторной батареи и к массе (корпусу двигателя). Датчик подсоединяют с помощью переходника к гнезду распределителя, а свечной провод первого цилиндра — в гнездо датчика.
Проверку производят на хорошо прогретом двигателе.
Актуальность темы дипломной работы связана с тем, что в настоящее время все большее внимание отводится таким автомобилям отечественного производства, как автомобили семейства ВАЗ-2110, которые пользуются широким спросом у покупателей.
ВАЗ-2110 - легковой переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата, предназначенный для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием.
Кузов - цельнометаллический, несущий, четырехдверный, типа седан. Для перевозки крупногабаритных и длинномерных грузов заднее сиденье можно сложить, увеличив тем самым объем багажника.
Рис.1. Габаритные размеры автомобиля ВАЗ-2110
Двигатели - четырехцилиндровые, карбюраторные или с различными системами впрыска топлива, рабочим объемом 1,5 л. Благодаря переднеприводной компоновке автомобиль обладает улучшенными по сравнению с заднеприводными моделями ВАЗ характеристиками управляемости, особенно на скользкой дороге и при прохождении поворотов.
Возможна комплектация автомобиля противотуманными фарами, передними сиденьями с электрообогревом, электрическими стеклоподъемниками, бортовым компьютером, каталитическим нейтрализатором отработавших газов в системе выпуска, электроприводом наружных зеркал заднего вида, электронной противоугонной системой, кондиционером, антиблокировочной системой тормозов, подушкой безопасности, люком крыши.
Особое место в данном контексте занимает электронная (бесконтактная) система зажигания, благодаря чему автомобили данного семейства пользуются огромным уважением среди автолюбителей.
Цель дипломной работы раскрыть сущность электронной системы зажигания, ее техническое обслуживание и ремонт.
Задачи дипломной работы следующие:
1. Раскрыть технические характеристики автомобиля ВАЗ 2110;
2. Представить технические особенности бесконтактной системы зажигания;
3. Рассмотреть техническое обслуживание и ремонт
В написании дипломной работы использована следующая литература: Алексеева Е.Н. Автомобили семейства ВАЗ. - Самара, 2007; Антипов Д.М. Обслуживание, устройство и ремонт автомобилей ВАЗ-2110. - Самара, 2008; Николаев Д.И. Бесконтактная система зажигания. - СПб., 2006 и др.
| Параметр | 2110-011 | 2110-010 | 21102 | 21103 |
| Число мест | 5 | |||
| Число мест при сложенном заднем сиденье | 2 | |||
| Полезная масса, кг | 470 | 470 | 460 | 455 |
| Разрешенная максимальная масса, кг | 1480 | 1480 | 1480 | 1515 |
| Снаряженная масса автомобиля, кг | 1010 | 1010 | 1020 | 1060 |
| Габаритные размеры автомобиля со снаряженной массой при статическом радиусе шин 265 мм | см. рис.1. | |||
| Расход топлива*, л/100 км | 5,5/6,8/8,9 | 5,2/6,6/8,9 | 5,3/7,1/8,8 | 5,5/7,2/8,8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 162 | 165 | 170 | 185 |
| Время разгона с места с водителем и пассажиром до 100 км/ч, c | 15 | 14 | 14 | 12,5 |
| Тормозной путь автомобиля с разрешенной максимальной массой со скорости 80 км/ч на горизонтальном участке сухого ровного асфальтированного шоссе, м, не более: | ||||
| -при использовании рабочей тормозной системы | 38 | |||
| - при использовании запасной тормозной системы (одного из контуров) | 85 | |||
* Расход топлива при скорости 90 км/ч / 120 км/ч / городской цикл.
На автомобилях семейства ВАЗ-2110 устанавливают двигатели моделей 2110, созданные на базе двигателя мод.21083. На части автомобилей могут быть установлены двигатели мод.21083. Все двигатели бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные. Двигатели мод.2110 - карбюраторные, двигатели мод.2111 и 2112 - с системой впрыска топлива.
Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, сделаны по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформации блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположено пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых крепятся болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие роль подшипников коленчатого вала. В средней опоре имеются проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные клапаны, закрытые заглушками. Для уменьшения вибраций служат восемь противовесов, расположенных на коленчатом валу.
На переднем конце коленчатого вала установлен масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительного вала и шкив привода генератора или демпфера. На заднем конце коленчатого вала установлен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.
электронная система зажигание автомобиль
Шатуны стальные кованые с крышками на нижних головках. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю - запрессована сталебронзовая втулка.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхних - компрессионные и нижнее - маслосъемное. На днищах поршней двигателей мод.2110 и 2111 выполнены углубление под камеру сгорания и два углубления под клапаны, у двигателя мод.2112 днище поршней плоское с четырьмя углублениями под клапаны. На двигателе мод.2112 поршни охлаждаются маслом, для этого в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Форсунки представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.
Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен к блоку цилиндров снизу болтами.
Рис.2. Продольный разрез двигателя мод.2110
Рис.3. Поперечный разрез двигателя мод.2110
Сверху на блок цилиндров установлена головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлен распределительный вал (у двигателей мод.2112 - два распределительных вала: один для впускных клапанов, второй - для выпускных). У двигателей мод.2110 и 2111 распределительный вал вращается в опорах, в верхней части головки блока и двух корпусах подшипников, закрепленных гайками на шпильках, ввернутых в головку блока. У двигателя мод.2112 распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков, поверхности под сальник и эксцентрика привода топливного насоса термообрабатываются - отбеливаются. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. У двигателей 2110 и 2111 в верхней части толкателей установлены стальные регулировочные шайбы, подбором этих шайб регулируют зазоры в приводе клапанов. У двигателя мод.2112 установлены гидротолкатели клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. Поэтому у этих двигателей в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры.
Двигатели мод.2110 и 2111 имеют по два клапана на цилиндр: один впускной и один выпускной, у двигателя мод.2112 четыре клапана - два впускных и два выпускных.
Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, имеют стопорные кольца, удерживающие их от выпадания. На направляющих втулках установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
У двигателей мод.2110 и 2111 на каждом клапане установлены две пружины, у двигателя мод.2112 - одна. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.
Система смазки комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных клапанов.
Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата и шлангов.
Система питания состоит из воздушного фильтра, топливного бака, топливного насоса, топливопроводов и карбюратора у двигателя мод.2110 или топливной рампы с форсунками и регулятором давления топлива у двигателей мод.2111 и 2112. Кроме того, в систему питания двигателей мод.2111 и 2112 входят датчики, топливный фильтр и дроссельный патрубок. Топливный насос двигателя 2110 установлен на головке блока и приводится в действие от эксцентрика на распределительном валу через толкатель. У двигателей мод.2111 и 2112 топливный насос электрический, погружного типа, установлен в топливном баке и объединен с датчиком указателя уровня топлива.
Система зажигания двигателя мод.2110 бесконтактная с распределителем зажигания, установленным на головке блока и приводимым в действие и приводимым в действие от распределительного вала.
Система зажигания двигателей мод.2111 и 2112 микропроцессорная, управляется контроллером (блоком управления). Контроллер также управляет системой впрыска топлива.
Система зажигания автомобиля служит для обеспечения воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя в соответствии с порядком их работы. На карбюраторных двигателях применяют контактную, контактно-транзисторную и бесконтактную системы зажигания.
Контактная система зажигания состоит из аккумуляторной батареи, генератора, катушки зажигания, прерывателя-распределителя, искровых свечей зажигания, выключателя зажигания, проводов высокого напряжения и проводов низкого напряжения.
Принцип действия контактной системы заключается в следующем. При включенном зажигании и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, в результате чего образуется магнитное поле. Когда контакты прерывателя размыкаются, ток в первичной обмотке исчезает и исчезает вокруг нее магнитное поле. Исчезающий магнитный поток пересекает витки вторичной и первичной обмоток, вызывая возникновение в каждом из витков электродвижущей силы. Так как на вторичной обмотке количество витков, со единенных между собой последовательно, значительное, общее напряжение на концах достигает 20-24 кВ. Электродвижущая сила вторичной об мотки будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока. От катушки зажигания по проводам высокого напряжения через распределитель ток высокого напряжения поступает к искровым свечам зажигания, вызывая между электродами свечей искровой разряд, который воспламеняет рабочую смесь.
В настоящее время более широко применяют контактно-транзисторную систем; и бесконтактную системы зажигания. Различных бесконтактных систем зажигания существует много. Принципы действия их примерно одинаковы, однако отдельные элементы существенным образом отличаются, например: транзисторное зажигание с индуктивным датчиком; электронное зажигание, управляемое компьютером с комплексом данных; электронное зажигание, управляемое процессорами, и др.
Бесконтактная система зажигания двигателя ВАЗ-2110 включает датчик-распределитель, свечи зажигания, электронный коммутатор, аккумуляторную батарею, генератор, катушку зажигания, провода низкого напряжения, провода высокого напряжения, монтажный блок, выключатель зажигания, штекерный разъем датчика-распределителя, плюсовую клемму катушки зажигания.
Бесконтактная система зажигания повышает надежность из-за отсутствия подвижных контактов необходимости систематической их регулировки зачистки зазоров, а также повышает надежность пуска и работу при разгонах автомобиля благодаря более высокой энергии электрического разряда, который обеспечивает надежное воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя независимо от частоты вращения коленчатого вала. Кроме того, одним из преимуществ бесконтактной системы зажигания является отсутствие влияния вибрации биения ротора-распределителя на равномерность момента искрообразования. Важным параметром, определяющим работоспособность системы зажигания, является угол опережения зажигания, который индивидуален для двигателей определенной модели и колеблется от О до 10 градусов.
Угол поворота кривошипа коленчатого вала, при котором появляется искра между электродами свечи зажигания до момента подхода поршня к верхней мер твой точке, называют углом оп зажигания. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10-15 градусов после верхней мертвой точки, т.е. в начале рабочего хода. Поэтому искровой пробой между электродами должен происходить несколько раньше подхода поршня к верхней мертвой точке.
Когда искра между электродами свечи появляется слишком рано, т.е. при большом угле опережения зажигания, давление газов в цилиндре возрастает до подхода поршня к верхней мертвой точке, что препятствует движению поршня и приводит к уменьшению мощности и ЭКОНОМИЧНОСТИ двигателя, к ухудшению его приемлистости. При работе под нагрузкой двигатель перегревается, появляются стуки, а при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигатель работает неустойчиво.
Если зажигание произойдет позже, т.е. при малом угле опережения зажигания, воспламенение рабочей смеси происходит при движении поршня уже после верхней мертвой точки. Давление газов будет намного меньше, чем при нормальном зажигании, что приведет к резкому падению мощности и экономичности двигателя и к перегреву двигателя. Поэтому угол опережения зажигания должен регулироваться автоматически, с учетом скоростного и нагрузочного режима двигателя:
С увеличением частоты вращения коленчатого вала и уменьшением нагрузки на двигатель угол опережения зажигания, должен увеличиваться, а при уменьшении частоты вращения Коленчатого вала и увеличении нагрузки уменьшаться.
Методы облегчения пуска двигателя. Для облегчения пуска двигателя применяют пусковые жидкости типа "Арктика", предпусковые подогреватели, электроподогрев аккумуляторных батарей, свечи накаливания для дизельных двигателей и др.
На автомобилях семейства ваз 2110 может применяться два типа систем зажигания: бесконтактная (на карбюраторных двигателях) и система зажигания, входящая в комплекс системы впрыска топлива.
В настоящей главе дана бесконтактная система зажигания, а другая описана в отдельном Руководстве по ремонту на систему распределенного впрыска топлива. Бесконтактная система зажигания автомобилей ваз 2110. ваз 2111, ваз 2112 состоит из датчика-распределителя 4 зажигания, коммутатора 3, катушки 2 зажигания, свечей 5 зажигания, выключателя 1 зажигания и проводов высокого напряжения.
Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от бесконтактного датчика, расположенного в датчике-распределителе 4 зажигания.
Рис.4. Схема бесконтактной системы зажигания: 1 - выключатель зажигания; 2 - катушка зажигания; 3 - коммутатор; 4 - датчик-распределитель.
Датчик-распределитель зажигания - типа 40.3706 или 40.3706-01, четырёхискровой, неэкранированный, с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания, со встроенным микроэлектронным датчиком управляющих импульсов. Коммутатор - типа 3620.3734, или 76.3734, или RTl903, или PZE4022. Он преобразует управляющие импульсы датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Катушка зажигания - типа 3122.3705 с замкнутым магнитопроводом, сухая или типа 8352.12 - маслонаполненная, герметизированная с разомкнутым магнитопроводом. Свечи зажигания - типа FE65PR, или FE65CPR, или А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1 с помехоподавительными резисторами.
Выключатель зажигания - типа 21 10-3704005 или KZ-881 с противоугонным запорным устройством, с блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания, и с подсветкой гнезда.
На автомобилях ваз 2110, ваз 2111, ваз 2112 применяется система зажигания высокой энергии с широким применением электроники. Поэтому, чтобы не получить травм и не вывести из строя электронные узлы, необходимо соблюдать следующие правила. На работающем двигателе автомобилей данного семейства не касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки, датчика-распределителя зажигания и высоковольтных проводов).
Не производить пуск двигателя с помощью искрового зазора и не проверять работоспособность системы зажигания "на искру" между, наконечниками проводов свечей зажигания и кассой, не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения.
Следить за надежностью соединения с "массой" коммутатора через винты крепления.
Это влияет на его бесперебойную работу. При включенном зажигании не отсоединять провода от клемм аккумулятора и не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем, так как при этом на отдельных элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение, и он будет поврежден.
Для проверки на автомобилях ваз 2110, ваз 2111, ваз 2112 момента зажигания имеется шкала 1 (рис.5) в люке картера сцепления и метка 2 на маховике. Одно деление шкалы соответствует 1° поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни первого и четвертого цилиндров находятся в в. м.т.
Рис.5. Метки для установки момента зажигания: 1 - шкала; 2 - метка на маховике
Проверить и установить момент зажигания можно с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке: соедините зажим "плюс" стробоскопа с клеммой "плюс" аккумулятора, зажим "массы" - с клеммой "минус" аккумулятора, а зажим датчика стробоскопа присоедините к проводу высокого напряжения 1-го цилиндра; запустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления. Для регулировки момента зажигания остановите двигатель, ослабьте гайки крепления датчика-распределителя зажигания и поверните его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика-распределителя следует довернуть по часовой стрелке, а для уменьшения - против часовой стрелки (если смотреть со стороны крышки датчика-распределителя зажигания). Затяните гайки крепления и снова проверьте установку момента зажигания.
Рис.6. Установка датчика-зажигания
Для удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика-распределителя зажигания имеются деления и знаки "+" и "-", а на корпусе вспомогательных агрегатов - установочный выступ (рис.6). Одно деление на фланце соответствует 8° поворота коленчатого вала. Если имеется диагностический стенд с осциллоскопом, то с его помощью тоже можно легко проверить установку момента зажигания, руководствуясь инструкцией по эксплуатации стенда.
Система зажигания - бесконтактная или микропроцессорная. В данном случае рассматривается бесконтактная система зажигания. Она состоит из распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя и проводов высокого и низкого напряжения. Датчик-распределитель типа 40.3706 или 40.3706-01, четырехискровой, неэкранированный, с управляющих импульсов (Холла) и встроенными вакуумным и цент регуляторами опережения зажигания.
Рис. 7 Датчик-распределитель
Датчик-распределитель выполняет основные функции: во-первых, задача искрообразования в зависимости от его установки, числа оборотов корпуса вала и нагрузки на двигатель, а также распределяет импульсы высокого напряжения ("искру") по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит (бегунок), надетый на валик распределителя.
Проверить работоспособность дaтчика можно, собрав схему, показанную на рисунке. Медленно вращая валик распределителя зажигания, следите за показаниями вольтметра. Напряжение может резко меняться от минимального до максимального.
Неисправный дат ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим валиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя).
Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно в автомобиле, На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге давление (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежен снизиться. Разрежение должно сохраняться, по крайней мере, несколько секунд если пережать шланг. Визуально в работоспособности можно убедиться, частично разобрав, датчик-распределитель и разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом пластина с датчиком должна поворачиваться на угол 7±1°, а при снятии разрежения - без возвращаться обратно.
Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора следует заменить, при неисправности центробежного - заменив распределитель. Коммутатор типа 3620.3734 или 76.3734 размыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, он не ремонтопригоден, если отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании - это может вызвать его повреждение (как и других компонентов системы зажигания).
Катушка зажигания - типа 3122.3705 - сухая, с замкнутым магнитопроводом типа 8352.12 - маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом. Для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С - 0,43±0,04 Ом, вторичной обмотки - 4,08±0,4 кОм (3122.5±1 кОм (8352.12). Сопротивление изоляции на массу - не менее 50 МОм.
Свечи зажигания - типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их аналоги (с помехоподавительным сопротивлением 4-10 кОм).
Высоковольтные провода - с распределенным сопротивлением 2550±27 (следует прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель позволять ему работать с разорванной, высоковольтной цепью (снятыми или крышкой датчика-прерывателя) - это может привести к прогару и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания. Как и возможна кратковременная проверка системы зажигания "на искру", контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно на расстоянии 5-10 мм от "массы" автомобиля. Нельзя удерживать провода или инструментом (даже с изолированными ручками).
Блок управления ЭПХХ электромагнитный клапан при у частоты вращения коленчатого вал; мин-1 и включает при снижении до 19 если концевой выключатель катушки замкнут на массу (педаль "газа" отпущена нажатой педали "газа" (работающем выключателе) клапан включен независимо от частоты вращения коленчатого вала на блок управления подается то включенном зажигании, поэтому выключении зажигания одновременно отключается и клапан (независимо от положения концевого выключателя - карбюратора).
Для проверки работы блока управления подключаем вольтметр, как показано на рисунке (срабатывание клапана можно определить и по его щелчку при зажигании, без вольтметра). Отпускаем провод от концевого выключателя катушки и замыкаем его на "массу".
Включаем двигатель и, постепенно увеличиваем вращение коленчатого вала, cледим за показаниями вольтметра.
После запуска двигателя он должен показывать не менее 10 В (клапан открыт), а при вращения коленчатого вала около 20 В напряжение должно резко снизиться у величины не более 0,5 В (клапан закрыться). После этого медленно обороты двигателя, при частоте вращения коленчатого вала около 10 напряжение должно скачкообразно увеличиться до прежней величины; клапан должен открыться). Устанавливаем обороты в пределах 2200-2300 мин клапан закрыт) и отсоединяем от "массы" провод концевого выключателя карбюратора, после чего клапан должен открыться.
| Отсоедините провод от клеммы "-" аккумуляторной батареи. | ||
 |
 |
 |
| 2. Отсоедините высоковольтные провода от распределителя зажигания. | 3. Отсоедините вакуумный шланг от вакуум-корректора распределителя. | 4. Выньте трос привода дроссельных заслонок из держателя. |
 |
 |
 |
| 5. Отверните гайку крепления кронштейна держателя проводов (под гайкой установлена специальная шайба), снимите кронштейн со шпильки и вместе с проводами отложите в сторону. < | 6. Любым способом сделайте метки на корпусах распределителя и привода вспомогательных агрегатов, чтобы при обратном монтаже распределителя сохранить неизменной установку начального момента зажигания. | 7. Отсоедините от штепсельного разъема распределителя колодку жгута проводов, отжав ее пружинный фиксатор тонкой отверткой или шилом. |
| 8. Выньте резиновую заглушку из люка картера сцепления и установите поршень 1-го цилиндра в ВМТ, проворачивая коленчатый вал двигателя за зубчатый венец маховика длинной отверткой. | ||
 |
 |
 |
| 9. Отверните оставшиеся две гайки крепления распределителя и снимите распределитель зажигания. | 10. Устанавливайте распределитель в порядке, обратном снятию. При этом отверните два винта крепления, снимите крышку распределителя. | 11. Поверните валик распределителя так, чтобы наружный контакт бегунка установился против клеммы 1-го цилиндра в крышке, и установите распределитель в корпус привода вспомогательных агрегатов. |
| 12. После установки распределителя в корпус привода вспомогательных агрегатов совместите предварительно нанесенные метки. Проверьте и при необходимости установите начальный момент зажигания. | ||
| 1. Снимите распределитель зажигания с автомобиля. | ||
 |
2. Отверните два винта крепления и снимите крышку распределителя. Затем снимите бегунок, потянув его вверх. | |
 |
3. Бегунок с трещинами, следами обгорания, значительным износом или коррозией наружного контакта 1 замените. Бегунок должен плотно устанавливаться на валик. Это обеспечивается пластинчатой пружиной 2. Бегунок с ослабленной или сломанной пружиной надо заменить. Омметром измерьте сопротивление резистора 3, оно должно быть равно 1 кОм. В противном случае замените бегунок. | |
 |
 |
 |
| 4. Снимите пылезащитный экран. | 5. Отверните винт крепления клеммы проводов низкого напряжения и выньте клемму из корпуса распределителя. | 6. Разожмите лапки держателя отверткой и выньте провод из держателя. |
 |
 |
 |
| 7. Отверните два винта крепления опорной пластины датчика Холла. | 8. Снимите стопорное кольцо со штифта опорной пластины. | 9. Отверните два винта крепления вакуум-корректора. |
 |
 |
 |
| 10. С помощью отвертки снимите тягу вакуум-корректора со штифта опорной пластины. | 11. Снимите вакуум-корректор. | 12. С помощью отвертки приподнимите опорную пластину и снимите ее. |
 |
 |
 |
| 13. При задирах или значительном износе втулки замените опорную пластину. | 14. Снимите стопорное кольцо с валика распределителя, а затем - упорную шайбу. | 15. Снимите пружинное кольцо, удерживающее штифт крепления муфты. |
 |
 |
 |
| 16. Замените порванное или потерявшее эластичность уплотнительное кольцо. | 17. Выбейте штифт крепления муфты с помощью подходящего бородка. | 18. Снимите муфту привода распределителя и регулировочные шайбы. Замените муфту с сильно изношенными шипами. |
 |
 |
 |
| 19. Выньте валик с центробежным регулятором. | 20. Осмотрите втулки, в которых вращается валик, с обеих сторон корпуса распределителя. Если есть задиры или значительный износ втулок, замените корпус в сборе с втулками. | 21. С помощью отвертки снимите две пружины грузиков со стоек. Чтобы не перепутать пружины при сборке, пометьте стойку, к которой крепится малая пружина. |
 |
 |
 |
| 22. Снимите ведомую пластину центробежного регулятора с экраном. | 23. Грузики центробежного регулятора должны свободно поворачиваться на осях. В противном случае снимите стопорные кольца крепления грузиков. | 24. Затем снимите оба грузика с осей. Прочистите отверстия грузиков и смажьте их консистентной смазкой. Замените валик, если он сильно изношен или имеет задиры. |
 |
25. Для замены датчика Холла отверните два винта крепления и снимите его с опорной пластины. На части распределителей зажигания датчик Холла крепится к опорной пластине с помощью заклепок. В этом случае датчик Холла заменяется в сборе с опорной пластиной. | |
 |
26. Протрите снаружи и изнутри крышку распределителя. Замените крышку с трещинами, следами пробоя (очень тонкие трещины), сколами или сильно изношенными контактами. Контактный уголек должен свободно перемещаться внутри крышки. Если контактный уголек имеет сколы, трещины, сильно изношен или пружина уголька сломана, выньте его с пружиной из крышки и замените. | |
| 27. Соберите распределитель в обратном порядке, смазав предварительно втулки и валик тонким слоем моторного масла. | ||
 |
28. Перед установкой муфты установите бегунок наружным контактом в сторону контакта первого цилиндра в крышке. | |
 |
29. Затем установите муфту на вал так, чтобы шипы муфты совпали с прорезями на распределительном валу при установленном в ВМТ поршне 1-го цилиндра. | |
| 1. Отсоедините провод от клеммы "-" аккумуляторной батареи. | ||
 |
2. Отверните две гайки крепления (под ними установлены пружинные шайбы) и отсоедините два провода от клемм катушки зажигания. | |
 |
3. Отсоедините высоковольтный провод от катушки. | |
 |
 |
 |
| 4. Отверните гайку 1 (обратите внимание, под гайкой установлены пружинная и плоская шайбы) и ослабьте затяжку гайки 2 крепления кронштейна катушки. | 5. Снимите катушку зажигания. | 6. Установите новую катушку зажигания в порядке, обратном снятию. При этом синий провод подсоедините к клемме "Б", а красный - к клемме "К". |
| 1. Снимите катушку зажигания. | ||
| 2. Проверить катушку можно не снимая ее с автомобиля. Для этого отсоедините от ее клемм провода (предварительно отсоедините провод от клеммы "-" аккумуляторной батареи). | ||
 |
 |
 |
| 3. Для проверки сопротивления первичной обмотки катушки подсоедините омметр к низковольтным клеммам катушки. Сопротивление должно составлять (0,43±0,04) Ом у катушки 3122.3705 и (0,42±0,05) Ом - у катушки 8352.12. | 4. Для проверки сопротивления вторичной обмотки катушки подсоедините омметр к высоковольтной клемме и низковольтной клемме "Б" катушки. Сопротивление должно составлять (4,08±0,40) кОм у катушки 3122.3705 и (5,00±1,00) кОм - у катушки 8352.12. | 5. Для проверки сопротивления изоляции на "массу" подсоедините омметр к корпусу катушки и поочередно к каждой из клемм. Во всех случаях омметр должен показать сопротивление не менее 50 МОм. |
| Причина неисправности | Способ устранения |
| Двигатель не запускается | |
| На коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика: | Проделайте следующее: |
| - обрыв в проводах между датчиком-распределителем зажигания и коммутатором | |
| - неисправен бесконтактный датчик | - проверьте датчик с помощью переходного разъема и вольтметра; неисправный датчик замените |
| Не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания: | Проделайте следующее: |
| - обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или с катушкой зажигания | - проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените |
| - неисправен коммутатор | - проверьте коммутатор осциллографом; неисправный коммутатор замените |
| - не срабатывает выключатель зажигания | - проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания |
| Не подается высокое напряжение к свечам зажигания: | Проделайте следующее: |
| - неплотно посажены в гнездах, оторвались или окислены наконечники проводов высокого напряжения; провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция | - проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода |
| - износ или повреждение контактного уголька, зависание его в крышке датчика-распределителя зажигания | - проверьте и при необходимости замените контактный уголек |
| - утечка тока через трещины или прогары в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки | - проверьте, очистите крышку от влаги и нагара, замените крышку и ротор, если в них имеются трещины |
| - перегорание резистора в роторе датчика-распределителя зажигания | - замените резистор |
| - повреждена катушка зажигания | - замените катушку зажигания |
| Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме | Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами |
| Повреждены свечи зажигания (трещина на изоляторе) | Замените свечи новыми |
| Нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к выводам крышки датчика-распределителя зажигания | Присоедините провода в порядке зажигания 1-3-4-2 |
| Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу | |
| Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя | Проверьте, отрегулируйте момент зажигания |
| Большой зазор между электродами свечей зажигания | Проверьте, отрегулируйте зазор между электродами |
| Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала | |
| Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажигания в датчике-распределителе зажигания | Замените пружины, проверьте работу центробежного регулятора на стенде |
| Перебои в работе двигателя на всех режимах | |
| Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники | Проверьте провода и их соединения. Поврежденные провода замените |
| Износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар; трещины на изоляторе свечи | Проверьте свечи, отрегулируйте зазор между электродами, поврежденные свечи замените |
| Износ или повреждение контактного уголька в крышке датчика-распределителя зажигания | Замените контактный уголек |
| Сильное подгорание центрального контакта ротора датчика-распределителя зажигания | Зачистите центральный контакт |
| Трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке датчика-распределителя зажигания | Проверьте, замените ротор или крышку |
| Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью | |
| Неправильная установка момента зажигания | Проверьте, отрегулируйте момент зажигания |
| Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков | Проверьте, замените поврежденные детали |
| Неисправен коммутатор - форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме | Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените |
Различных бесконтактных систем зажигания существует много. Принципы действия их примерно одинаковы, однако отдельные элементы существенным образом отличаются, например: транзисторное зажигание с индуктивным датчиком; электронное зажигание, управляемое компьютером с комплексом данных; электронное зажигание, управляемое процессорами, и др.
Принцип действия бесконтактной системы зажигания заключается в следующем. При включенном зажигании и вращающемся коленчатом вале двигателя датчик-распределитель выдает импульсы напряжения на коммутатор, который преобразует их в прерывистые импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент прерывания тока в первичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке. Ток высокого напряжения идет от катушки зажигания по проводу через угольный контакт на пластику ротора и затем через клемму крышки распределителя по проводу высокого напряжения, в наконечнике которого установлен помехоподавительный экран, попадает на соответствующую свечу зажигания рабочую смесь в цилиндре и воспламеняет рабочую смесь в цилиндре.
Бесконтактная система зажигания повышает надежность из-за отсутствия подвижных контактов необходимости систематической их регулировки зачистки зазоров, а также повышает надежность пуска и работу при разгонах автомобиля благодаря более высокой энергии электрического разряда, который обеспечивает надежное воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя независимо от частоты вращения коленчатого вала. Кроме того, одним из преимуществ бесконтактной системы зажигания является отсутствие влияния вибрации биения ротора-распределителя на равномерность момента искрообразования.
1. Алексеева Е.Н. Автомобили семейства ВАЗ. - Самара, 2007
2. Антипов Д.М. Обслуживание, устройство и ремонт автомобилей ВАЗ-2110. - Самара, 2008
3. Николаев Д.И. Бесконтактная система зажигания. - СПб., 2006
4. Рустамова Л.Р. Подвижной автомобильный транспорт. - М., 2006
5. Харламов Л.И. Машиностроение в России. - М., 2007
6. Эксплуатация автомобиля - Лада Самара-Спутник - Lada Samara-Sputnik на Vaz-Autos_ru
