Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Источник: wikimedia.org
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Источник: wikimedia.org
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Источник: wikimedia.org
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Источник: wikimedia.org
Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Источник: wikimedia.org
Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Источник: wikimedia.org
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
Источник: wikimedia.org
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Источник: wikimedia.org
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м - уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.
BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей
Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина - деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель - бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод - только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве - 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле - более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя - силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.
Легкий внедорожник ГАЗ-64 - ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники
Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.
Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль
Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным - массовым, снабжение комплектующими - отлаженным, конструкция машин - отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода - взаимозаменяемыми.
Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»
Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.
Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».
Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.
Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае - не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там - проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре - опытный образец, через два месяца - внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.
Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4
А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому - предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат - выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.
«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы
Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.
Автомобиль выпускался в 1931-1935 гг. и служил как в качестве транспортного средства, так и для оборудования машин радийной и проводной связи. Всего было выпущено 2,6 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,3-2,8 м; снаряженная масса – 3,1 т, полная – 4,6 т; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 225 мм; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 65 л.с; трансмиссия – 3-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатым редуктором; максимальная скорость – 60 км/ч; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 45 л/100 км.
Компанией «Büssing-NAG» в 1938-1942 гг. выпускался грузовик в двух модификациях: «Bussing-NAG 500-А» (полноприводный) и «Bussing-NAG 500-S» (заднеприводный). В 1942 г. автомобили были модернизированы и получили обозначение «Bussing-NAG 4500-А» и «Bussing-NAG 4500-S». Они выпускались с различными кузовами и надстройками. На базе шасси выпускались также и автобусы. Всего, до конца войны, было выпущено 15 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,8 м; клиренс – 290 мм; колесная формула – 4х2 или 4х4; снаряженная масса – 5,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 105 л.с; грузоподъемность – 4,7 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 28 л/100 км; запас хода – 440 км; максимальная скорость – 65 км/ч.
Серия двухосных грузовиков «Bussing-NAG 550» (грузоподъемностью 5,5 т.) и «Bussing-NAG 650» (грузоподъемностью 6,5 т.) выпускалась в 1935-1939 гг. На шасси грузовиков выпускались и автобусы. Часть грузовых автомобилей переводились на железнодорожный ход. ТТХ машины: колесная формула – 4х2; колесная база – 4,1 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 145 л.с.
Гражданский автомобиль использовался Вермахтом в 1937-1939 гг. Он служил для перевозки орудий, легких танков и установки инженерного оборудования и зенитных орудий. Всего было принято на вооружение 80 машин. ТТХ машины: длина — 10 м; полная масса – 18 т; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 130 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.
Автобус выпускался в 1037-1939 гг. Всего было построено 9 машин. ТТХ машины: длина – 12 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; колёсная база – 6 м; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность – 135 л.с; максимальная скорость – 44 км/ч; количество мест – 29.
Автомобиль выпускался в 1931-1938 гг. и служил, как для перевозки солдат, так и для оборудования машин связи. Всего было выпущено 300 машин. ТТХ машины: клиренс – 300 мм; колесная формула – 6х4; полная масса – 9,5 т; грузоподъемность – 3,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач.
Грузовик выпускался в 1939-1943 гг. и служил для доставки мелких грузов. На его базе строились машины связи и санитарные машины. Автомобиль имел все односкатные «легковые» колеса. ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,5 м; высота – 1,8 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 2,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 33 л.с; грузоподъемность – 1,2 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч.
Грузовик выпускался в 1938-1944 гг. с цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом. Автомобиль выпускался с бензиновым или дизельным двигателем двумя сериями. Первая – в 1938-1941 гг. с бензиновым мотором (65 л.с.) или дизельным (64 л.с.). Вторая выпускалась в 1942-1944 гг. с бензиновым мотор (78 л.с.) или дизельным (75 л.с.). Всего было выпущено 30 тысяч машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х2 (В-3000S) или 4х4 (В-3000А.); тип двигателя – 6-цилиндровый; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; грузоподъемность – 3 т.
В 1937-1939 гг. компанией выпускалась серия «L900» тяжелых грузовиков. «Faun L-900 D-567» служил для перевозки легких танков и буксировки тяжелых орудий и прицепов. На шасси «L-900 D-87» со 170-сильным мотором монтировались 5- и 7-тонные строительные и ремонтно-эвакуационные краны, а также 9-тонный дизель-электрический кран «LK-5» фирмы «Demag». Часть машин была переоборудована для движения по железнодорожным рельсам. Выпускались варианты с открытой кабиной, оснащенной складным брезентовым тентом, а также с цельнометаллической закрытой кабиной. В эвакуационной модификации автомобиль оснащался девяти тонной лебедкой. Всего было построено около 100 машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 8,9 т, полная – 18,4 т; колесная база – 5,5 м; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150-200 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 200 л; расход топлива – 50 л/100 км; запас хода – 360 км.
Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1941 гг. с цельнометаллической закрытой или открытой кабиной и стандартной овальной облицовкой радиатора. Он являлся доработанным гражданским автомобилем. Всего было выпущено 19,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.
Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1945 гг. Известный вариант полноприводного грузовика под обозначением «G-198-ТWA» с задними двускатными колесами. Он дополнительно снабжался двухступенчатой раздаточной коробкой, а также имел увеличенную колесную базу. Всего было выпущено 6 тысяч машин, в т.ч. 758 полноприводных. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 98 л.с; грузоподъемность – 3,3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.
Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1941-1942 гг. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина и высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 52 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 35 л/100 км.
Грузовик выпускался в 1936-1938 гг. в кузове бортового грузовика и фургона. ТТХ машины: грузоподъемность – 1 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 27 л.с.
В 1929-1936 гг. фирма «Hansa-LLoyd» выпускала серию коммерческих грузовиков «Merkur», которые также закупались и армией. ТТХ машины: длина – 6,9 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,6 м; колесная база – 4.5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 4,1 т; грузоподъемность – 2 — 5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый или 6-цилиндровый дизельный; мощность – 55 — 90 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.
Грузовик выпускался в 1930-1937 гг. В 1934 и 1936 гг. проходил модернизацию. ТТХ машины: тип двигателя – 4-или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 31 — 36 л.с; грузоподъемность – 1 — 1,5 т; максимальная скорость — 55 км/ч.
В 1930-1936 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Bremen». ТТХ машины: грузоподъемность – 1,5 — 2,5 т; тип двигателя – 4- или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 40 — 90 л.с.
В 1930-1937 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Europa». ТТХ машины: грузоподъемность – 2 — 4 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный или дизельный; мощность двигателя – 65 — 82 л.с.
Гражданский грузовик выпускался с 1935 г. и после доработки применялся в инженерно-строительных и железнодорожных войсках. ТТХ машины: длина – 8,3 м; ширина – 2,6 м; высота – 2,5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 8 т, полная — 14 т; грузоподъемность – 6,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 65 км/ч.
Грузовик выпускался в 1933-1942 гг. С 1937 г. производился модифицированный вариант «Henschel 33-G1» со 100-сильным дизелем «Lanova». Грузовик имел деревянный бортовой кузов с тентом и боковой 6-тонной лебедкой. Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин. Всего было выпущено 22 тысячи машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 9,3 т, полная – 12,8 т; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х6 грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – карбюраторный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 52 км/ч; буксируемый вес – 3,5 т.
Автомобиль «L-3H-63» выпускался с 1931 г. с 90-сильным двигателем. В 1936 г. после модернизации получил обозначение «L-3H-163». Он снабжался прямоугольной кабиной, 3-тонной лебедкой. Шасси оборудовалось различными кузовами и надстройками. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 7,4 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; клиренс – 260 мм; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х4; снаряженная масса – 5,7 т; грузоподъемность — 3 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 — 110 л.с; трансмиссия – 4 ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 150 л; расход топлива – 45 л/100 км.
Стандартизированный грузовик выпускался в 1934-1937 гг. с задними двускатными колесами и открытой кабиной. Некоторые автомобили оснащались боковыми свободно вращавшимися запасными колесами. На его базе оборудовались передвижные радиостанции и бронеавтомобили, а также аэродромные пожарные машины. Всего было выпущено 1080 машин. ТТХ машины: длина – 5,5 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,4 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 240 мм; снаряженная масса – 3,2 т; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 70 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 62 км/ч; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 25 л/100 км.
Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-3000» (4х2) и «А-3000» (4х4). Всего было выпущено 16,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 7,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; колесная база – 4,6 м; клиренс – 320 мм; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный или 6-цилиндовый, карбюраторный; мощность двигателя – 80/110 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 67 км/ч; расход топлива – 20 л /100 км.
Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-4500» (4х2) и «А-4500» (4х4). Они изготавливались с цельнометаллическими кабинами, деревянными бортовыми кузовами, фургонами и противопожарным оборудованием. Всего было выпущено 700 машин. ТТХ машины: грузоподъемность – 4,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 85 км/ч; расход топлива – 20 — 26 л/100 км.
Серия 3-тонных грузовиков выпускалась в 1933-1938 гг. ТТХ машины: снаряженная масса – 4 т; тип двигателя — дизельный; мощность двигателя – 90 л.с.
3-тонный грузовик выпускался в 1933-1937 гг.
Серия 5-тонных грузовиков выпускался в 1930-1938 гг. в четырех модификациях: «F-1H6», «F-2H6», «F-3H6» и «F-4H6». Первый вариант имел дeрeвянный кузов с прoдoльными скамьями и тeнтoм. В 1934 г. машина была модернизирована и подучила обозначение «F-2H6». В 1935 г. рaмa былa удлинeнa, диаметр кoлeс был увеличен. Грузoвик стaл нaзывaться «F-3H6». В 1938 г. была проведена очередная модификация и автомобиль получил обозначение «F-4H6». ТТХ машины: грузоподъемность – 5 т; тип двигателя – «MAN D-2086»; мощность двигателя – 100 — 110 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость — 40 км/ч.
В 1936-1939 гг. серийно выпускался грузовик «MAN F-4». После его модернизации в1939-1942 гг. выпускалась модель «MAN F-5» грузоподъемностью 9 т. и новым двигателем той же мощности. Всего было выпущено 1325 машин. ТТХ машины: тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150 л.с; грузоподъемность – 6,5 т; трансмиссия – 4- или 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 54 — 66 км/ч.
2,5-тонный грузовик выпускался с 1935 г. Отличительной чертой этой модели стал наклоненный радиатор. В 1937 г. грузоподъемность увеличилась до 2,75 т. Грузовик стал называться «E-2».
3–тонный грузовик «Е-3000» выпускался в 1939-1943 гг. с цельнометаллической кабиной. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: колесная база — 4 м; тип двигателя — 4–цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 70 л.с; расход топлива — 20 л/100 км; грузоподъемность – 4,5 т.
В 1940-1943 гг. на базе шасси «Е-3000» было выпущено 2,8 тысячи армейских автобусов с упрощенным кузовом. Эти автобусы отличались угловатыми очертаниями кузовов с багажниками на крыше, тремя боковыми дверьми (две симметричные передние и правая задняя). Кроме того, в корме салона имелась еще одна широкая дверь. ТТХ машины: колесная база – 4-4,7 м; мощность двигателя – 70 л.с; количество пассажиров – 27 — 31.
Трехосный 2,5 тонный грузовик выпускался в 1937-1940 гг. с односкатными колесами на всех осях. Грузовик выпускался на заводах компаний: «Büssing-NAG», «Daimler-Benz», «Faun», «Vomag», «Henschel», «Krupp», «Magirus», «MAN and Borgward». Кроме грузовиков, на базе шасси Einheits Diesel производились специальные машины телефонной связи, звуковой разведки и машины радиосвязи с мачтовой антенной. Всего было произведено 17,5 тысяч машин, в т.ч. 1795 фирмой «MAN». ТТХ машины: колесная база – 3,1 м; колесная формула – 6х6; клиренс – 250 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый дизельный; мощность двигателя – 80 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 30 л/100 км; запас хода – 360 км; буксируемый вес – 1,5 т; количество пассажирских мест – 24.
Статья про самые интересные военные автомобили Второй мировой войны - их интересные особенности и характеристики. В конце статьи - видео про машины Второй мировой.
Внедорожник стал незаменимым в военных частях: на его базе устанавливали передвижные санитарные пункты, прокладывали линии связи, перевозили оружие. Кстати, именно транспортировка боеприпасов легла в основу создания внедорожника, чья аббревиатура так и расшифровывается - Weapon Carrier («несущий оружие»).
Рама, блокировки, равная ширина передней и задней колеи – все немецкие внедорожники конструировались таким образом, и Horch 901 не был исключением.
В целом, автомобиль можно назвать аналогом Dodge WC-51, но Horch мог также похвастаться наличием парадно-командирской модели Typ Kabriolett.
Неприхотливая, надежная, имеющая открытый, облегченный, выполненный из жестяных пластин корпус, 290-миллиметровый клиренс, межколесный дифференциал, складывающееся лобовое стекло машина снискала в армии всеобщее уважение. Модель имела даже систему отопления, что очень оценили солдаты, которые чаще пользовались этим автомобилем.
С его помощью всегда удавалось обеспечивать бесперебойное снабжение частей боеприпасами, горючим и запчастями. Его ремонтопригодность избавляла от любых хлопот, а легкость конструкции позволяла при необходимости с помощью трех человек перенести его с одного места на другое. Порше даже удостоился личной благодарности от Роммеля, когда на минном поле взлетел тяжелый Horch, сам же командующий на Тур 82 остался невредим.
Весь модельный ряд ГАЗ-61 достаточно велик, от пикапа и тягача до фаэтона, но наиболее известной стала первая в мире полноприводная легковая модель с закрытым кузовом седан.
Появившаяся в 1941 году модель за способность форсировать не только водные просторы, но и грязь получила ласковое прозвище Schwimmwagen - «плавающая машина» . В таких автомобилях очень нуждался Восточный фронт, а потому производство велось сразу на двух заводах - в Штутгарте и Вольфсбурге.
Он стал наиболее массовым автомобилем военных лет такого типа, превзойдя даже Ford GPA и имея объем выпуска в 15 тысяч экземпляров.
Успех был обусловлен необычной конструкцией - заднеприводный автомобиль имел форму лодки и обладал очень небольшой массой. Причем после выхода на сушу амфибия превращалась в переднеприводную модель.
В послевоенное время машина продолжала использоваться в самых различных целях - например, Фердинанд Порше именно на ней отправлялся на рыбалку.
Разработка Ford, созданная на основе популярного Willys MB, стала отличной заменой небольшим катерам, традиционно использовавшимся для организации понтонной переправы.
Однако в процессе участия в сражениях машина проявила себя не с лучшей стороны: в открытом море она показала себя неповоротливой и тяжеловесной, а также слишком неустойчивой на высоких волнах. При большой загруженности амфибия осаживалась настолько низко, что возникала серьезная вероятность затопления. Наконец, нередко машину приходилось выталкивать из прибрежного песка, где она вязла из-за своего веса.
Армия США отказалась от использования Ford GPA, отправив его по ленд-лизу в Советский Союз, где он на удивление хорошо прижился. Советским войскам не было нужды форсировать моря, а на реках и озерах машина держалась вполне устойчиво.
Шасси от ГАЗ-64 и унифицированные детали сделали машину максимально ремонтопригодной, а большой дорожный просвет, способность преодолевать метровый брод, увеличенный топливный бак при экономичном расходе горючего и непритязательном вкусе, неплохая скорость в 80 км/ч позволяли успешно использовать машину во время разведки, охраны пехоты и в качестве машины сопровождения.
К недостаткам отнесли слабую мощь 7,62-миллиметровых пулеметов ДТ, перегрев при повышенных летних температурах, боковую неустойчивость и не лучшую надежность. Хотя в ходе освободительной европейской кампании войска высоко оценили возможность обстрела высоких точек.
Для разработки модели БА-10 за основу был взят грузовик ГАЗ-ААА, чье шасси сделали короче, одновременно усилив его переднюю часть, а кузов выполнили из бронированных листов.
Разработка Штевера сделала акцент на полноуправляемом шасси для усиления маневренности, а полный привод позволял блокировать межколесный и межосевой дифференциал. Легкий внедорожник получил 1,8-литровый 43-сильный двигатель, открытый кузов с мягким верхом, а настоящей сенсацией для 1936 года стала независимая подвеска на всех колесах.
Несмотря на столь передовую конструкцию, в боевых условиях к машине было много нареканий. Она оказалась слишком сложной и капризной в обслуживании, мощности не хватало для выполнения задач, а из-за полноуправляемого шасси на большой скорости машина попросту опрокидывалась.
После выпуска 5000 экземпляров производитель отказался от дальнейшего изготовления этой модели. Приняв к сведению все недостатки, революционное шасси инженеры заменили на стандартное, а мотор усилили до 2 литров, повысив мощность до 50 л.с.
Но и такой вариант оказался непрактичным, так как подвеска в условиях бездорожья быстро приходила в негодность, а мощность по-прежнему была недостаточной. Учитывая, что в распоряжении фашистов был проверенный Typ 82, Stoewer не нашел себе применения.
Для того, чтобы ЗиС-21 оснастить газогенератором НАТИ Г-14, пришлось уменьшить пространством для пассажира, а также пожертвовать грузоподъемностью. Для «собрата» – ГАЗ-42 применили иную конструкцию - газогенератор поместили за креслом водителя, а также предоставили возможность заправляться бензином.
При конструктивных отличиях недостатки у моделей оказались одинаковыми: чрезмерный расход топлива, длительный «холодный» запуск, достигающий часа даже в летний период, слабая мощность и грузоподъемность, повышенная пожароопасность. Кроме того, древесина оказалась слишком чувствительной к влаге, уже при 30% влажности вызывая снижением мощности мотора, его перегрев и потенциально – выход из строя.
Однако все эти нюансы не помешали грузовикам внести свой вклад в победу Советской армии.
Автомобиль имел очень простую конструкцию и ремонтопригодность, что было так важно в сложных полевых условиях. Дополнительно в нем был установлен особый бак, заполняемый эфиром для быстрого запуска при пониженных температурах.
В сердце автомобиля поместили силовую установку от Opel на 1,5 литра, а маневренность обеспечивал руль, соединенный с гусеницами таким образом, что при его 5-градусном отклонении одна из гусениц затормаживала, совершая поворотное действие.
Во время Второй мировой войны баталии шли не только между людьми, но и между автомобильной техникой. Часть моделей той эпохи по праву заняла свое место в истории и на пьедесталах военных выставок. А еще часть до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии благодаря энтузиастам, которые реставрируют и с гордостью выставляют героические модели.
Видео про машины Второй мировой:
До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов – самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль – причем немалую – в этой войне сыграли и автомобили. "Мотор" вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.
Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.
Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.
17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.
Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые авто.
ЗИС-6. Фото с сайта spectechnika.com
Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.
На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.
ЗИС-6. Фото пользователя Deutscher Friedensstifter с сайта flickr.com
«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.
За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.
Studebaker US6. Фото с сайта militaryimages.net
Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.
Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.
«Катюши». Фото пользователя verdammtescheissenochmal с сайта flickr.com
На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.
В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.
Willys MА. Фото с сайта autoguru.at
С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.
Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».
Willys MВ. Фото с сайта army.mil
Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.
Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.
ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.
ГАЗ-64. Фоо с сайта autoclub-gaz.ru
До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.
В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.
ГАЗ-67. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com
В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата «Виллиса».
Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.
ЗИС-5. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com
В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.
Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.
ГАЗ-АА. Фото с сайта alter.gorod.tomsk.ru
На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.
Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд – АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.
ГАЗ-АА. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com
В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».
В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.
ГАЗ-ММ. Фото с сайта denisovets.narod.ru
Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.
За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.
Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.
