Внешний вид типичного городского автобуса -- вид сбоку, спереди и сзади.
По назначению
Вахтовый школьный автобус в ГДР
Mеждугородный автобус Autosan A1012T Lider
По конструкции и компоновке
По типу и технической схеме двигательной установки
До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей.
В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. В отраслевой нормали номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая -- номер модификации.
После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и Т для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.
© из архива редакции
Сочлененные автобусы - один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переходов», в которых традиционная механика дополнена гидравликой и электроникой.
© из архива редакции
Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом . Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства. Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены гофрированным чехлом , одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.
© из архива редакции
Тянуть или толкать?
Поначалу классикой жанра считались «гармошки» так называемой «тянущей» конструкции. Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса приводил в движение вторую ось из трех имеющихся. При этом межсекционный шарнир работал подобно буксирному прибору грузовика, а ось прицепа была подруливающей. Для примера по такой схеме построены венгерские автобусы Ikarus-280 и Ikarus-283, курсирующие на столичных маршрутах. Отметим, что определенный опыт в конструировании «гармошек» по тянущей схеме был наработан и отечественными производителями. Так, в 90-х годах изготовлением подобных образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).
Простота «классических» конструкций сопровождалась целым рядом недостатков: плохая доступность силового агрегата для обслуживания, повышенный уровень шума в салоне, а главное - высокий уровень пола: пассажиры должны были преодолевать несколько ступенек. Поэтому параллельно был предложен еще один вариант: расположить двигатель в хвостовой части, оставив в качестве ведущей среднюю ось. Но такое техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. Прежде всего, определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «сгиб», а значит, производителям требовалось тщательнейшим образом прорабатывать место прохода карданного вала через узел сочленения. К тому же для более полной нагрузки ведущей оси в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью. Единственный существенный плюс автобусов со средней ведущей осью и задним двигателем - отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации этой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Петербурга.
© из архива редакции
Возможность приступить к изготовлению автобусов по альтернативной - «толкающей» схеме появилась после выхода на рынок специальных систем защиты сцепки от складывания. Одной из первых инновационный узел сочленения с гидравлической системой демпфирования вывела в свет немецкая компания FFG Falkenried, патент датируется 1975 годом. Спустя два года лицензия на производство этих узлов была куплена компанией Mercedes-Benz, которая после этого смогла строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднемоторная компоновка с приводом на прицепную ось перешла в разряд приоритетных и у других крупнейших автобусных производителей, среди которых MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.
© из архива редакции
В России первый серийный сочлененный автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 г.: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, строилась на базе Mercedes-Benz О405G. Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 г., позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то, что у заводчан был определенный опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию - комплекту компании Hubner. Кстати, таким же путем пошел и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».
© из архива редакции
Надо сказать, что сегодня большинство автобусных производителей для заднемоторного исполнения «гармошек» используют покупные узлы складывания. Соответственно, и производство систем сочленения можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных узлов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы заказчиков и учесть все нюансы компоновки.
Скрытое в деталях
Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19.5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости
(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.
© из архива редакции
Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде (посредством шины CAN). При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю. Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.
Идентичен по функциональности, но своеобразен по конструктивному исполнению узел повышенной прочности HNG 15.3, предназначенный для использования в «гармошках» с повышенной осевой нагрузкой (в том числе гибридных и газовых). Он имеет три сайлентблока и более грузоподъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: главным элементом является шаровой шарнир. Здесь не требуется применение демпферов, поэтому изделия характеризуются небольшой массой и невысокой стоимостью.
© из архива редакции
Далеко не последнее значение в системах сочленения придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом. Здесь также целый арсенал технических решений. К примеру, в варианте низкопольного автобуса имеется определенный запас монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Именно поэтому электрические и пневматические магистрали, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для фиксации применяется гибкий желоб, способный менять радиус дуги в зависимости от угла складывания. А в альтернативном варианте промежуточной опорой служит вертикальный обод, расположенный в центральной части сочленения. При этом гарантируется отсутствие перекручивания и недопустимых изгибов шлангов и кабелей.
© из архива редакции
Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках. Традиционно такие компоненты выполнялись в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит понятие, что чехол-«гармошка» - это не только надежная ширма, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна. В ответ на это разработчики выводят на рынок новинки, позволяющие придать каждому автобусу уникальный индивидуальный облик. К примеру, пассажирам автобуса наверняка придется по душе предлагаемая компанией Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Другой современный вариант - многоцветная картинка снаружи, изменяющаяся в зависимости от положения складок, может быть неким элементом корпоративного стиля перевозчика и средством привлечения внимания. Особенно эффективно такая «анимация» работает на многосекционных автобусах, которые, к слову, завоевывают все большую популярность у транспортных фирм благодаря самой большой пассажировместимости.
Так или иначе, оптимизация конструкций сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач стоящих перед конструкторами - уменьшение высоты устройства демпфирования. В ряде случаев это позволит автобусным производителям уйти от проблемы частичной низкопольности.
Кстати
© из архива редакции
В минувшем году автобусное отделение Минского автозавода пополнило семейство городских автобусов новой моделью - сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205. Низкопольный автобус спроектирован по тянущей схеме - с ведущим средним мостом. Конструкция имеет интересную особенность: двигатель, расположенный в тягаче, размещен не горизонтально под полом салона, а вертикально слева - в так называемой шахте. Это техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от узла сочленения импортного производства, а во-вторых, улучшить управляемость автобусом на скользких участках дороги, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях. К слову, именно поэтому автобусы с двигателем в тягаче по-прежнему предлагаются на рынке и другими производителями, среди которых бельгийские Van Hool и Jonckheere.
ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году - два опытных образца; в 1947-м - 80 машин; в 1948-м - 404; в 1949-м - 472; в 1950-м - 207Кузов автомобиля является самой
дорогостоящей деталью автомобиля.
Несущая конструкция автобуса , каркас кузова которого состоит из жестких шпангоутов и соединяющих их стрингеров, образует конструкцию, имеющую высокие показатели жесткости (каркасный кузов).
Из-за наличия пассажирских дверей силовая схема автобусного кузова обычно не симметрична, и для придания всей структуре необходимой жесткости дверные проемы усиливаются по периметру дополнительными деталями.
Основание автобусного кузова, как правило, выполняется в виде самостоятельно работающей системы, на которую устанавливается каркас кузова, который в этом случае воспринимает относительно небольшую нагрузку. Такое основание называется несущим или интегральным. Интегральное основание позволяет вносить изменения в конструкцию кузова и выпускать одновременно автобусы с различными кузовами. Пространство между отдельными элементами интегрального основания используют для размещения топливных баков, ресиверов пневмосистемы, аккумуляторных батарей и других устройств, а на междугородних и туристских автобусах — для размещения багажа.
ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году - два опытных образца; в 1947-м - 80 машин; в 1948-м - 404; в 1949-м - 472; в 1950-м - 207
Кроме того, что это был первый серийный отечественный автобус вагонной компоновки, ЗиС-154 правомерно называть еще и первым нашим гибридным автомобилем.
Сегодня его бы определили как series hybrid, то есть транспортное средство, в котором последовательно ДВС вращает тяговый генератор, а тот питает электродвигатели. Этот невольный американизм вполне уместен, поскольку ЗиС-154 создавался с оглядкой на американские автобусы (GMC и Mack), а кроме всего, был оснащен двухтактным 110-сильным дизелем ЯАЗ-204Д (модификация для автобуса), пиратским образом скопированным с дизеля GMC.
Один из двух образцов, собранных в декабре 1946-го, имел дизель, другой - бензиновый двигатель. Предпочтение отдали дизелю. По данным историка Евгения Прочко, первые, «образцовые» 45 автобусов ЗиС-154 и вовсе получили дизели GMC-4-71 из лендлизовских запасов. Проколов не должно было быть: новым автобусам предстояло выйти на московские улицы в год празднования 800-летия столицы.
Работы над автобусами-«вагонниками» с силовым агрегатом, размещенным поперечно в заднем свесе, начались в нашей стране еще в 1938 году в Научно-исследовательском автотракторном институте. В марте 1946-го конструкторский отдел МосЗиСа приступил к проектированию автобуса, а в мае на заводе создали конструкторское бюро автобусов. Его возглавил А. И. Скерджиев. К работе привлекли специалистов Тушинского авиационного завода - сам ЗиС не имел опыта создания несущих секционных кузовов из алюминиевого сплава.
Конструкция кузова (она получила индекс ЗиС-190, а шасси - ЗиС-122) набиралась из одинаковых секций, состоявших из алюминиевых профилей (сплав АВТ-1) и стальных шпангоутов. Возникла идея своеобразной межзаводской унификации: широкий перечень кузовных деталей 154-й был взаимозаменяем с деталями троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82 (не имевших, правда, несущего кузова).
Силовой генератор ДК-504А и тяговый электродвигатель ДК-303А (после 1948 года - ДК-505А и ДК-305А) московского завода «Динамо» также были во многом унифицированы с агрегатами троллейбусов, трамваев и вагонов метрополитена. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту.
В начале июля 1947 года заводчане передали Москве первые шесть автобусов, а 7 сентября - еще 25. Новый автобус породил немало московских легенд. Говорили, что якобы на улице Горького автобус в момент превратил белый китель регулировщика ОРУД в серый, дохнув на него выхлопом. Причиной был ярославский дизель, не желавший работать нормально, в особенности на холостых оборотах. В Моссовет начали поступать жалобы жителей на копоть, оседавшую на одежде и на любимой герани на подоконниках. Из-за грязного выхлопа даже оштрафовали директора одного из автобусных парков.
Кроме того, по Москве пересказывали совершенно невероятную историю о том, как на площади Свердлова у одного из ЗиС-154 пошел вразнос (началось бесконтрольное увеличение оборотов) двигатель. Единственный выход в такой ситуации - перекрыть топливную магистраль. Водитель автобуса, битком набитого пассажирами, нарезал круги по площади, пока сзади не подогнали поливальную машину с посаженным на передний бампер механиком. Он-то и распахнул створки моторного отсека автобуса и прекратил подачу топлива.
Разнос стал настоящей бедой моторов ЯАЗ. Всего инструкция по эксплуатации автобуса определяла четыре причины этого явления. Начинался он, когда в камеры сгорания проникало масло из воздухоочистителя или нагнетателя (сальники нагнетателя были ненадежными). Заедал механизм управления рейками подачи топлива в насос-форсунки. У самих форсунок обрывало сопла распылителей. Также разнос мог произойти из-за неправильной работы регулятора подачи топлива, представлявшего собой весьма сложное механическое устройство.
Метод борьбы с опасным явлением, описанный в параграфе №10 Основных правил техники безопасности для шофера автобуса ЗиС-154, не выдерживает никакой критики с современной точки зрения: «Если во время движения автобуса дизель пошел „в разнос“, шофер обязан немедленно остановить двигатель одновременно служебным и аварийным остановами. Если механизмы остановов неисправны, автобус затормаживается шофером ручным и ножным тормозами. После того как автобус остановлен, шофер поручает пассажиру или кондуктору продолжать торможение, а сам немедленно направляется к мотоотсеку и, отвернув трубку топливоподающей магистрали, прекращает подачу топлива к насос-форсункам».
Вот так: оставь автобус на попечение пассажира и иди, чини. А что поделать - иного выхода так и не нашлось вплоть до завершения производства автобуса в 1950 году. Впрочем, последние машины (по одним данным, 25 образцов, по другим - 50) оснащались дефорсированным до 105 л.с. 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-110Ф от лимузина высшего класса. Такие автобусы обозначались ЗиС-154А. Кроме того, завод экспериментировал с оппозитным 12-цилиндровым мотором на основе двух блоков от рядной «шестерки» ЗиС-120.
И хотя из многочисленных неудачных конструкций московского завода ЗиС-154 оказался, пожалуй, самой неудачной, за эти годы было построено 1165 машин - немало!
Называют автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие 9 и более сидений. Бывают малой и большой вместимости. Техника большой вместимости, в которой имеется 22 и более сидячих мест, разделяется на классы: городская, междугородная, туристическая. Пригородные автобусы, не выделяемые в отдельный класс, имеют признаки городского и междугородного типов.
Авто малой вместимости разделяют на 2 класса, предназначенных для перевозки сидячих и стоячих или только сидячих пассажиров. Внутренняя комплектация пассажирских автомобилей может изменяться для их переоборудования в специализированный транспорт, предназначенный для перевозки детей, аварийных бригад, использования в качестве мобильных штабов и лабораторий, для оказания ритуальных услуг.
Существует несколько типов кузовов автобусов: капотный, вагонный, полутора- и двухэтажный. Большинство кузовов имеет вагонный тип. Общая компоновка автобусов может быть различной, но можно выделить несколько основных частей технического устройства.
С его помощью техника приходит в движение. Работает на бензиновом, дизельном или газовом топливе.
Существует несколько вариантов расположения двигателей:
В состав шасси входят: ходовая часть, управляющие механизмы, трансмиссия.
Устройство трансмиссии:
Состав ходовой части:
Механизмы управления - рулевые и тормозные с ножным и ручным приводом.
В его состав могут входить стальные сварные трубчатые каркасы, алюминиевые несварные, смешанные алюминиево-стальные, частично сварные каркасы. Современные автобусы в основном изготавливаются с применением стальных профилей. Для обшивки используют листовой прокат из прочных алюминиевых сплавов или холоднокатаной низкоуглеродистой стали, способной к холодному штампованию.
Двери - передние и задние - могут иметь различное количество створок: от одной до четырех. Пневматические механизмы, открывающие и закрывающие двери, управляются краном, находящимся в кабине у водителя. Окна, расположенные сбоку, имеют раздвижные элементы, задние окна - глухие. Стекла - закаленные полированные, безосколочные. Для облицовки потолочной части используют листовые слоистые полимерные материалы. Пол изготавливают из стального или алюминиевого листа, влагостойкой бакелированной фанеры. Сверху располагают резиновые коврики с нескользящей поверхностью.
