Привет друзья! В этой статье я расскажу вам как иностранцу купить машину в Бразилии и затем выехать на ней в другие страны. Прилетев в Рио Де Жанейро у нас появилась идея купить машину и прокатиться на ней по Южной Америке.
Мы так детально начали изучать этот вопрос и капаться в интернете, что к своему удивлению не нашли достаточно информации. Ну что набьем шишки первыми и расскажем вам. На все про все мы потратили месяц! Да месяц – это много, но все из-за того что мы начали свои поиски не так как надо было на самом деле. Мы немного почитали в интернете и поняли, что купить иностранцу машину в Бразилии можно и это достаточно легко. Ну что ж раз легко, тогда можно и машину выбирать – подумали мы. А нет! Бразилия – это вторая Украина и чтобы сделать что-то серьезное в этой стране (типа купить машину, дом) вам надо долго стоять в очередях, добиваться бумажек от государственных служащих и так далее.
Мой вам совет, всегда сначала узнавайте детально про все документы и требования, а потом ищите машину. Не полагайтесь на отзывы в интернете, что все легко делается. Те, кто не пишут подробно через что они прошли, могут и не знать всего процесса.
Поиск машины в Бразилии
Требование к машине у нас были не высокие: недорогая, вместительная и главное чтобы хорошо работала. Искали машину б/у на таких сайтах: mercadolivre.com.br . и Olx.com.br
Особенность общения с бразильцами – это то, что многие из них любят врать или недоговаривать. Например: были случаи, когда мы договаривались о встрече чтобы посмотреть машину у механика, а на встречу приходил хозяин и говорил что машина не ездит. А по телефону сказать нельзя?! Вторая ситуация: в Рио очень популярны обманы таких планов: дилер выкладывает привлекательное объявление не существующей машины. Вы прозваниваете это объявление и вам отвечают что машина есть, она стоит на авто рынке, приезжайте и смотрите. Ты как вжареный мчишься на окраину города, стоишь в пробках тратишь кучу времени, приезжаешь, а тебе говорят – машины нет. Как нет? Ну вот так, мы ее продали или ее забрали в ремонт, но у нас есть другая. Вот такая уловка.
Вторая особенность – это то, что все жители Бразилии для общения используют Whatsapp. Все пользуются этим приложением, и не важно — это государственный служащий или подросток. Наше общение по поводу машин проходило в основном по соц. сети с помощью гугл переводчика. Мы хотели в кротчайшие сроки найти машину, поэтому многих просили сразу приезжать к механику, на что мы получали частые отказы. Люди не понимали таких подходов и просили нас приезжать смотреть машину, а потом если мы захотим ехать к механику. Нас мало волновало состояние машин снаружи, поэтому таким способом многие продавцы отсеивались сами собой. За осмотр машины механиком мы платили от 20-50 реал за машину.
Что нужно иметь иностранцу, чтобы купить машину в Бразилии
Для того чтобы иностранцу купить машину в Бразилии и зарегистрировать ее на себя нужно иметь CPF , адрес проживания и подтверждение этого (это может быть счет за коммуналку или договор), права и паспорт.
Если вы купите машину, то у вас будет ограниченное количество времени на вождение машины по своим правам (в нашем случае украинские права) нам сказали, что максимум мы сможем водить машину в Бразилии 180 дней, после чего надо будет оформлять местные права.
Организация, которая занимается переоформлением машины, и выдачей местных прав называется Детран .
Как проходит переоформление машины?
Сначала хозяин машины идет в какую-то организацию, где он пишет что-то на подобии договора, что я такой-то продаю машину такому-то за такую-то сумму. После этого вы осуществляет куплю-продажу и заключаете договор. Перед оформлением машины на себя, предыдущий хозяин должен ее снять с себя и передать вам документы для дальнейшего оформления. Вся процедура снятия машины и продажи занимает 1-2 дня, по словам местных жителей.
Но у нас была цель купить машину в Бразилии и выехать на ней в другие страны и тут стал вопрос: «А выпустят нас из страны и впустят ли в другие страны с машиной»? И возник этот вопрос после того, как мы начитались про Аргентину. Если вы решили купить машину в Аргентине и не имеете статуса резидента вас не выпустят на машине из страны.
С этим вопросом начались наши муки! Мы пытались звонить в инстанции, посольства и так далее – в ответ или невнятная информация или недостаточно развернутые ответы. При вопросе: «иностранец, не резидент страны хочет купить машину и выехать на ней из страны» – они впадали в ступор и частенько отвечали что попало, не зная правильного ответа. Лишь бы отстали.
Мы позвонили в посольство Аргентины, где нам сказали, что нас иностранцев на купленной машине в Бразилии, впустят в Аргентину без проблем. Хорошо, один вопрос отпал. Остался вопрос: выпустят ли нас из Бразилии? Этот вопрос мы уточняли у таможенной службы. Информацию о таможне и полезные ответы вы найдете на этом сайте: http://idg.receita.fazenda.gov.br/contato/receitafone-146 и по телефону в Рио Де Жанейро: 326271000
Там нам ответили, что иностранец может выехать из страны только при том, что заплатит налоги на экспорт товара. Стоимость налогов они не знают и отправили нас в другой отдел по этим вопросам по адресу: rodrigues alves 81 expotacao, 114 room tel 3262 – 7156. Этот отдел не дает финансовую информацию по телефону, поэтому надо к ним приезжать. В интернете пишут, что налоговый сбор на экспорт товара 30% от стоимости.
Как работают государственные учреждения Рио Де Жанейро?
Государственная структура — это полный кошмар и ужас в ночи, никто не думает о скорости работы, целесообразности сотрудников и никто не заинтересован решать ваши вопросы. Никто из гос. служащих не разговаривал на английском языке – не знаешь португальский язык твои проблемы, как говориться.
Все гос. структуры при любом празднике не работают. В пятницу многие структуры работают до 14:00 – 16:00. Как говорят сами бразильцы — мы работать не любим!)
Из-за медлительности сотрудников, пробок в городе и не знания места нахождения структур тратится очень много времени. Чтобы что-то оформить вас будут посылать из одного кабинета в другой и так не один раз.
Для нас остался один выход попутешествовать по Южной Америке – это временный экспорт автомобиля, с условием того что мы вернем его обратно в страну.
Поискав в интернете информацию, я нашла вот такие полезные ресурсы, которые возможно смогут ответить на ваши вопросы:
И раньше, и сейчас в Бразилии существовало значительное количество автомобильных заводов. Многие из них возникли как сборочные производства или франшизы (в первую очередь Volkswagen и Alfa Romeo), но собственных идей у горячих бразильских парней тоже хватало.
На снимке — Troller Pantanal, одна из двух основных моделей основанной в 1995 году компании по производству внедорожников. Флагман фирмы, модель Troller T4, является по сути копией Jeep Wrangler, Pantanal же — собственная разработка.
Agrale — ведущий бразильский производитель грузовиков, автобусов и сельскохозяйственной техники. Компания существует с 1962 года, на иллюстрации Agrale 14000 LX. Интересно, что у грузовиков Agrale нет названий моделей, число означает грузоподъёмность в килограммах, а LX — модификацию.
Marcopolo — одно из старейших бразильских автомобилестроительных предприятий, основано в 1949 году и специализируется на автобусах всех размеров и типов. На снимке модель Marcopolo Paradiso G7 1800 DD.
Lobini H1 — единственная модель мелкосерийного производителя спорткаров. Автомобиль дебютировал в 2002 году и производится до сих пор без заметных изменений.
Компания Engesa существовала с 1963 по 1993 год и была крупным поставщиком бразильской армии. Среди танков и БТР затесалось и несколько автомобилей — например, вот эта Engesa EE-34.
Puma — почти легендарные бразильские спорткары. Компания строила их с 1966 по 1995 год (а потом ещё четыре года «по инерции» производила грузовики). На снимке — Puma GTC 1980 года. Интересно, что в 2000-х бренд пытались возродить в ЮАР.
JPX — существовавший с 1992 по 2002 бренд внедорожников. По сути, это была игрушка Эрика Батисты, миллиардера и на тот момент 8-го по размерам состояния человека в мире. Когда финансовое положение Батисты ухудшилось, он первым делом закрыл производство автомобилей. На снимке — модель JPX Montez Pickup.
Это список автомобильных производителей. Содержание 1 Австралия 2 Австрия 3 Аргентина 4 Армения … Википедия
BMW - (БМВ) Компания BMW, история компании, деятельность компании Компания BMW , история компании, деятельность компании, руководство компании Содержание Содержание Определение Название Собственники и руководство История До Второй мировой После Второй… … Энциклопедия инвестора
Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия
Экономика США - (U.S. Economy) Экономика США это крупнейшая экономика в мире, локомотив мировой экономики, определяющая ее направление и состояние Определение экономики США, ее история, структура, элементы, периоды роста и краха, экономические кризисы в Америке … Энциклопедия инвестора
Федеративная Республика Бразилия República Federativa do Brasil … Википедия
Соединенные Штаты Америки США, гос во в Сев. Америке. Название включает: геогр. термин штаты (от англ, state государство), так в ряде стран называют самоуправляющиеся территориальные единицы; определение соединенные, т. е. входящие в федерацию,… … Географическая энциклопедия
Кризис - (Krisis) Содержание Содержание Финансовый кризис История Мировая история 1929 1933 годы время Великой депрессии Черный понедельник 1987 года. В 1994 1995 годах произошел Мексиканский кризис В 1997 году Азиатский кризис В 1998 году Российский… … Энциклопедия инвестора
Торговля - (Trade) Определение торговли, история возникновения торговли Определение торговли, история возникновения торговли, основы торговли Содержание Содержание 1. История возникновения Торговля в История торговли развитых мира Торговля в в 20 веке 2.… … Энциклопедия инвестора
Среди многочисленных автомобилей, выпускаемых по всему миру, есть особенные, можно сказать легендарные или «классические» авто, снискавшие невероятную популярность и признание у автолюбителей в разных уголках планеты. Именно эти автомобили долгое время оставались актуальными и востребованными, а некоторые остаются такими до сих пор. Именно эти автомобили продержались на конвейере десятки лет. Именно о них, ретро-героях, настоящих легендах мирового автопрома и пойдет речь в нашем обзоре.
А начнем наш экскурс в «особенную» часть истории мирового автопрома с путешествия в Бразилию, где по дорогам пылит и колесит , известный также как «хиппи-фургончик». Выпуск этого незатейливого, достаточно простого, но все же симпатичного автомобиля стартовал в далеком 1967 году, при этом T2 – это лишь модернизация предшественника VW T1 , производство которого началось аж в 1950 году.
Volkswagen T2 оснащался несколькими вариантами бензинового мотора с рабочим объемом 1,6 – 2,0 литра и отдачей от 50 до 70 л.с. Основной КПП для фургона была 4-скоростная «механика», но версию с топовым мотором можно было оснастить и 3-скоростным «автоматом». Выпуск Volkswagen T2 в Германии прекратился в 1979 году, когда ему на смену пришло новое поколение автомобиля, но продолжение выпуска в Бразилии (под брендом Kombi Standart (пассажирский) и Kombi Furgao (фургон)), а также других странах обеспечили хиппи-фургону попадание в «зал славы» мирового автопрома. Последний Volkswagen T2 бразильской сборки сошел с конвейера в 2013 году, при этом причина закрытия производства весьма банальна – кузов, разработанный в далеком 1967 году, не сумел выдержать современный краш-тест.
Там же в Бразилии завершился жизненный цикл еще одного достаточно популярного автомобиля. Речь идет о миниатюрной легковушке , запущенной в производство в 1983 году. Этот компактный автомобиль B-класса выпускался как в трех-, так и пятидверном исполнении, комплектовался бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, более 10 лет господствовал на дорогах Апеннинского полуострова, а затем в 1995 году перебрался в Польшу, Марокко, Филиппины и Бразилию.
Дольше всего, до 2013 года, Fiat Uno продержался в Бразилии, где, сойдя с конвейера, передал свое имя третьему поколению другого итальянского компакта, известного в остальном мире как Fiat Panda. Всего же за время выпуска классического Fiat Uno на дороги мира выехали порядка 8 800 000 миниатюрных легковушек.
Нельзя обойти вниманием и легендарный хэтчбек Volkswagen Golf первого поколения, уже давно вписавший свое имя в историю мирового автопрома. Дебют этого хэтчбека состоялся в 1974 году. Автомобиль предлагался с широким рядом силовых установок, включавшим бензиновые, дизельные и турбодизельный моторы мощностью от 50 до 112 л.с. В качестве КПП немцы предлагали 4-х или 5-ступенчатые МКПП, а также опциональный 3-скоростной «автомат».
Выпуск Volkswagen Golf I на немецкой земле завершился в 1983 году, но производство хэтчбека активно продолжалось в Австралии, Мексике (под именем Caribe) и Южной Африке (City Golf и Caddy (пикап)). Последний Volkswagen Golf в кузове оригинального первого поколения покинул южноафриканский конвейер завода города Эйтенхахе в 2009 году. Volkswagen Golf I не только заслужил звание одного из самых успешных долгожителей, но и в свое время получил прозвище «Der kleine Retter» (маленький спасатель), ведь если бы не Golf, то марка Volkswagen могла бы уже не существовать.
Впрочем, есть у немецкого автогиганта еще один интересный долгожитель – . Этот среднеразмерный автомобиль, выпускавшийся в кузове седан и универсал, встал на конвейер в 1981 году, довольно быстро набрав популярность по всему миру.
Позднее в Европе Santana продавался как модификация Passat, а первоначальное имя сохранилось в Южной Америке и Китае, где выпуск седана и универсала продолжился даже после остановки производства в самой Германии в 1988 году.
Самая долгая жизнь у Santana отмечена в Бразилии, где автомобиль снят с производства в 2006 году и в Китае, где выпуск прекратился только в 2013 году. Стоит отметить, что наибольшую популярность Volkswagen Santana снискал именно в Поднебесной, где использовался не только как личный автотранспорт, но и как служебный автомобиль для полиции, чиновников, службы такси и т.д. Всего же за годы производства в Китае было реализовано свыше 3 200 000 автомобилей, что делает Volkswagen Santana одним из самых народных китайских авто.
Отметился приметным долгожителем и французский концерн Peugeot. Ровно 10 лет, начиная с 1987 года, по дорогам Европы колесил , успевший в 1988 году получить звание «Автомобиль года в Европе». Француз выпускался в кузове седан и универсал, но только первому суждено было стать долгожителем, ибо универсал египтянам и иранцам по душе не пришелся.
Несмотря на давно устаревшую техническую начинку и блеклый на фоне современных авто внешний вид, Peugeot 405 до сих пор производится на автомобильных заводах Египта и Ирана. В последнем некогда успешный автомобиль известен под именем Samand , под которым одно время даже пытался закрепиться на российском рынке, но, естественно, безуспешно. Впрочем, своего покупателя Samand нашел в Венесуэле, Сирии и Сенегале, где иранцы запустили собственные сборочные линии, так что век Peugeot 405 еще будет долог.
Перенесемся из Северной Африки и Ближнего Востока в места более стабильные, но и более скрытные – а именно в Северную Корею (КНДР), где то же существует автопром. Да-да, там производят не только ракеты и автоматы, но иногда еще и автомобили. К сожалению, точных сведений об успехах северокорейского автопрома в открытом доступе не так уж и много, так как в этой стране засекречено абсолютно все, но некоторые сведения все же просачиваются через китайских товарищей. Оказывается, в КНДР, начиная с середины 50-х годов прошлого века, мелкими партиями выпускается 5-местная легковушка (아침의 꽃 – «цветок утра»), являющаяся упрощенной копией легендарного советского автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» .
Ну а с 1968 года такими же небольшими партиями дороги КНДР пополняет внедорожник , созданный как симбиоз легендарного советского ГАЗ 69 и не менее легендарного Jeep того периода.
Раз уж мы упомянули советские ретро-автомобили, то стоит сказать несколько слов и об отечественных долгожителях автопрома. Прежде всего, это классическая «пятерка» , державшаяся на плаву целый 31 год с 1979-го по 2010-й.
Примечательно, что выпуск «пятерки» длился на 1 год дольше, чем производство «шестерки» (ВАЗ-2106 ), но вот выпущено при этом было почти в два раза меньше автомобилей (2 091 000 против 4 390 000 экземпляров). Также стоит вспомнить и о ВАЗ-2107 , также выпускавшемся на протяжении 31 года (с 1982-го), правда, в России «семерка» ушла в прошлое в 2012 году, но в Египте выпуск седана продолжался еще один год.
Из «действующих» российских автомобилей стоит, пожалуй, отметить УАЗ-452 , позднее в ходе модернизации получивший индекс , но в народе больше известный как «Буханка», «Таблетка» или «Головастик» в версии с кузовом.
Этот всем известный автомобиль встал на конвейер в 1965 году и покидать его пока не спешит, регулярно получая незначительные обновления, практически не затрагивающие первоначальную техническую архитектуру, что и дает возможность относить 452-ой к разряду автомобилей-долгожителей.
По тому же пути следует и ВАЗ-2121 «Нива» , появившаяся на советских дорогах в 1977 году. Пережив несколько рестайлингов, «Нива» сохраняет свою первоначальную платформу практически без изменений, до сих пор оставаясь одним из самых «неубиваемых» внедорожников в мире, что обеспечивает ей популярность не только в нашей стране, но и по всему миру.
Впрочем, уже скоро легендарная «Нива» уйдет в отставку, окончательно обретя статус легенды мирового автопрома.
Перенесемся в Европу, а точнее в Великобританию, где свои последние дни на конвейере доживает еще один знаковый для мирового автопрома внедорожник, а именно . Этот брутальный англичанин увидел свет в 1983 году и с тех пор почти не изменился, сохраняя традиции «окультуренного» милитаризма в дизайне и простоту по-настоящему мужского интерьера.
Да, менялись моторы, но суть Land Rover Defender оставалась прежней, а потому печально, что в этом году классический внедорожник уйдет в прошлое, уступив место абсолютно новому автомобилю, старт продаж которого намечен на 2016 год.
Свой автомобиль-долгожитель был и у Югославии, а после ее распада – у Сербии. Назывался он , но известен также и под именами Zastava Skala и Yugo Skala.
Созданный на базе Fiat 128 в 1971 году, компактный семейный автомобиль выпускался в кузовах 3-х или 5-дверный хэтчбек, а также 2-дверный пикап. Большим разнообразием моторов балканская «классика» не радовала, а на закате своего существования и вовсе предлагалась с безальтернативным 55-сильным бензиновым моторчиком, но в качестве компенсации радовала не слишком богатое население Сербии демократичной ценой, не превышавшей 4000 евро. В свое время, в самом начале 1980-х, Zastava 101 покорила и рынок Великобритании, но успех был недолгим из-за низкого качества автомобилей и плохой оснащенности. Выпуск балканской «классики» был прекращен в ноябре 2008 года из-за резкого падения спроса.
Перенесемся в Индию, где из-за перенаселенности и низкого уровня жизни, также весьма популярны «ретро-автомобили». Один из символов индийского «среднего класса», если такой в Индии вообще можно выделить, – пикап Tata TL I или Tata 207 .
Этот автомобиль появился в 1988 году как более-менее доступное по цене транспортное средство для транспортировки негабаритных грузов и стал весьма популярен среди индийских фермеров и владельцев небольших магазинов. Примечательно, но в настоящий момент идет выпуск уже 4-го поколения пикапа Tata TL, при этом автомобиль первой генерации все еще собирается небольшими партиями.
Куда более знаковый автомобиль для индийского автопрома – «король дорог» седан («Amby»), в основу которого лег английский Morris Oxford III. Старт производству Hindustan Ambassador был дан в 1957 году, когда с конвейера сошел первый опытный образец, оснащенный бензиновым 1,5-литровым двигателем с отдачей около 50 л.с.
Через пару лет мотор заменили на 55-сильный, а в 1979 году к нему прибавился 37-сильный дизельный двигатель, что сделало Hindustan Ambassador первым индийским автомобилей с дизельной силовой установкой. В 1992 году вышла ограниченная серия люксовых седанов Ambassador с 75-сильным мотором и улучшенной отделкой салона, а еще через год автомобиль и вовсе вышел на рынок Великобритании, где, правда, продержался совсем недолго, так и не сумев разбудить в англичанах любовь к ретро.
Спад продаж легендарного седана Ambassador начался в 2011 году, когда в Индии вступил в силу новый экологический стандарт BS IV, после чего несколько крупных городов запретили продажи автомобиля даже для нужд такси и производитель сумел реализовать всего около 2500 автомобилей в 2011-ом отчетном году. В дальнейшем объем продаж только снижался, а цена седана наоборот достигла 10 000 долларов США, что вынудило руководство Hindustan Motors снять Ambassador с конвейера в 2014 году из-за падения спроса. Таким образом, седан Hindustan Ambassador продержался на конвейере почти 57 лет, практически не получая значимых изменений в своей конструкции.
Впрочем, есть в истории мирового автопрома и более внушительный рекордсмен-долгожитель, которым мы и завершим наш исторический обзор. Если вы еще не догадались, то речь идет о легендарном автомобильчике (Volkswagen Beetle), россиянам более известном как «Жук».
Правда, если быть совсем точными, то стоит отметить, что официально «Жуком» легендарный автомобиль никогда не назывался, а изначально (до войны) именовался KdF-38 или Volkswagen-38 , затем (после войны) Volkswagen-11, Volkswagen 1200, а потом и Volkswagen 1600. За свою долгую историю маленький «Жук» успел украсть часть конструкторских решений у чехословацкой Tatra, стать основой для Volkswagen T1 (о котором мы упоминали в самом начале), покорить Америку, сняться в десятках фильмов, попасть на обложку альбома Битлз, стать прародителем спорткаров Porsche и багги, войти в десятку автомобилей, изменивших мир, и разойтись по планете тиражом в 21 594 464 автомобиля. Выпуск Volkswagen Käfer был прекращен только в 2003 году, спустя 65 лет после появления первого серийного прототипа.
На этом все, список легендарных автомобилей, державшихся десятилетиями на конвейере почти до наших дней, подошел к концу. Остается только пожелать нынешним автопроизводителям не забывать радовать общественность не только массовой продукцией на год-два, но и по-настоящему цепляющими новинками, способными лет через 20 – 30 – 40 также войти в когорту легенд-долгожителей мирового автопрома.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Автомобильная промышленность Бразилии сегодня является одной из ведущих в мировом масштабе по количеству выпущенных автомобилей. По результатам 2015 года в Бразилии было произведено около 2,5 миллиона автомобилей, что обеспечило Бразилии 9 место по объему производства в мире. Не смотря на то, что активное развитие бразильского автопрома началось лишь в 1960-е годы, меры жесткой защиты внутреннего рынка от импорта позволяют Бразилии поддерживать значительные объемы внутреннего производства и опережать многие страны, имеющие более давнюю историю развития автопрома, в частности Великобританию , Россию и Францию . Еще одной особенностью автопрома Бразилии является многолетний выпуск устаревших моделей как национального, так и мирового автопрома в современном исполнении.
Бразильская промышленность регулируется Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), созданной в 1956 году, которая включает в себя автомобилестроителей (автомобили, легковые автомобили, грузовые автомобили и автобусы) и производителей сельскохозяйственных машин в Бразилии. Anfavea является частью Международной организации Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA), базирующийся в Париже.
Большинство крупных мировых компаний присутствуют в Бразилии, в частности: Fiat Chrysler , Volkswagen Group , Ford , General Motors , Nissan Motors , Toyota , MAN SE , Mitsubishi , Mercedes-Benz , Renault , Honda , Hyundai . Также присутствуют национальные компании, такие как Troller , Marcopolo SA , Agrale , Randon SA , Excalibur и т. п., некоторые из них традиционно производят точные копии уникумов в современном исполнении.
ИсторияБразильская автомобильная промышленность началось с Шевроле, который сошел с конвейера в 1925 году .
В 1957 году начал выпуск грузовика Ford F-600 .
В 1958 году Toyota начала выпускать свой знаменитый Land Cruiser .
В 1967 году американский Chrysler Corporation приобрел французскую Simca на глобальном уровне и подразделение Simca do Brasil в Бразилии стало называться Chrysler do Brasil и выпускать бразильские модификации Chrysler и Dodge .
В 1966 году начала производить спортивные автомобили.
Еще одной особенностью бразильской автопромышленности является выпуск автомобилей Flex-Fuel , адаптированных к спиртовому топливу . Государственная политика повсеместного применения этанола в качестве моторного топлива привела к тому, что Бразилии удается удовлетворять почти 50% внутреннего спроса на топливо за счет биоэтанола: к 2008 году 4,5 млн. транспортных средств работали полностью на этаноле, остальные 17 млн. использовали в качестве топлива смесь этанола с бензином. Пять из шести бразильских АЗС продают чистый этанол (E100), а в бразильской программе по биоэтанолу занято более 700 тыс. работников .
Годовое производство автомобилей в Бразилии| 1960 | 133,000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1970 | 416,089 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1980 | 1,165,174 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1990 | 914,466 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2000 | 1,681,517 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2005 | 2,530,840 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2006 | 2,611,034 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2007 | 2,970,818 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2008 | 3,220,475 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2009 | 3,182,617 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2010 | 3,648,358 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2011 | 3,406,150 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2012 | 3,342,617 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2013 | 3,740,418 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2014 | 3,146,386 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2015 | 2,429,463 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Иностранные
Бразильские
Недействующие производители См. также Напишите отзыв о статье "Автомобильная промышленность Бразилии"ПримечанияСилы двунадесяти языков Европы ворвались в Россию. Русское войско и население отступают, избегая столкновения, до Смоленска и от Смоленска до Бородина. Французское войско с постоянно увеличивающеюся силой стремительности несется к Москве, к цели своего движения. Сила стремительности его, приближаясь к цели, увеличивается подобно увеличению быстроты падающего тела по мере приближения его к земле. Назади тысяча верст голодной, враждебной страны; впереди десятки верст, отделяющие от цели. Это чувствует всякий солдат наполеоновской армии, и нашествие надвигается само собой, по одной силе стремительности.
В русском войске по мере отступления все более и более разгорается дух озлобления против врага: отступая назад, оно сосредоточивается и нарастает. Под Бородиным происходит столкновение. Ни то, ни другое войско не распадаются, но русское войско непосредственно после столкновения отступает так же необходимо, как необходимо откатывается шар, столкнувшись с другим, с большей стремительностью несущимся на него шаром; и так же необходимо (хотя и потерявший всю свою силу в столкновении) стремительно разбежавшийся шар нашествия прокатывается еще некоторое пространство.
Русские отступают за сто двадцать верст – за Москву, французы доходят до Москвы и там останавливаются. В продолжение пяти недель после этого нет ни одного сражения. Французы не двигаются. Подобно смертельно раненному зверю, который, истекая кровью, зализывает свои раны, они пять недель остаются в Москве, ничего не предпринимая, и вдруг, без всякой новой причины, бегут назад: бросаются на Калужскую дорогу (и после победы, так как опять поле сражения осталось за ними под Малоярославцем), не вступая ни в одно серьезное сражение, бегут еще быстрее назад в Смоленск, за Смоленск, за Вильну, за Березину и далее.
В вечер 26 го августа и Кутузов, и вся русская армия были уверены, что Бородинское сражение выиграно. Кутузов так и писал государю. Кутузов приказал готовиться на новый бой, чтобы добить неприятеля не потому, чтобы он хотел кого нибудь обманывать, но потому, что он знал, что враг побежден, так же как знал это каждый из участников сражения.
Но в тот же вечер и на другой день стали, одно за другим, приходить известия о потерях неслыханных, о потере половины армии, и новое сражение оказалось физически невозможным.
Нельзя было давать сражения, когда еще не собраны были сведения, не убраны раненые, не пополнены снаряды, не сочтены убитые, не назначены новые начальники на места убитых, не наелись и не выспались люди.
А вместе с тем сейчас же после сражения, на другое утро, французское войско (по той стремительной силе движения, увеличенного теперь как бы в обратном отношении квадратов расстояний) уже надвигалось само собой на русское войско. Кутузов хотел атаковать на другой день, и вся армия хотела этого. Но для того чтобы атаковать, недостаточно желания сделать это; нужно, чтоб была возможность это сделать, а возможности этой не было. Нельзя было не отступить на один переход, потом точно так же нельзя было не отступить на другой и на третий переход, и наконец 1 го сентября, – когда армия подошла к Москве, – несмотря на всю силу поднявшегося чувства в рядах войск, сила вещей требовала того, чтобы войска эти шли за Москву. И войска отступили ещо на один, на последний переход и отдали Москву неприятелю.
Для тех людей, которые привыкли думать, что планы войн и сражений составляются полководцами таким же образом, как каждый из нас, сидя в своем кабинете над картой, делает соображения о том, как и как бы он распорядился в таком то и таком то сражении, представляются вопросы, почему Кутузов при отступлении не поступил так то и так то, почему он не занял позиции прежде Филей, почему он не отступил сразу на Калужскую дорогу, оставил Москву, и т. д. Люди, привыкшие так думать, забывают или не знают тех неизбежных условий, в которых всегда происходит деятельность всякого главнокомандующего. Деятельность полководца не имеет ни малейшего подобия с тою деятельностью, которую мы воображаем себе, сидя свободно в кабинете, разбирая какую нибудь кампанию на карте с известным количеством войска, с той и с другой стороны, и в известной местности, и начиная наши соображения с какого нибудь известного момента. Главнокомандующий никогда не бывает в тех условиях начала какого нибудь события, в которых мы всегда рассматриваем событие. Главнокомандующий всегда находится в средине движущегося ряда событий, и так, что никогда, ни в какую минуту, он не бывает в состоянии обдумать все значение совершающегося события. Событие незаметно, мгновение за мгновением, вырезается в свое значение, и в каждый момент этого последовательного, непрерывного вырезывания события главнокомандующий находится в центре сложнейшей игры, интриг, забот, зависимости, власти, проектов, советов, угроз, обманов, находится постоянно в необходимости отвечать на бесчисленное количество предлагаемых ему, всегда противоречащих один другому, вопросов.
