Бить или не бить? Они решили бить — и потратили кучу денег, проведя кроссовер Toyota C-HR через тернии российской сертификации, включая краш-тест, подтверждающий дееспособность элементов системы ЭРА-ГЛОНАСС. То есть к выводу новинки на наш рынок Toyota подошла со всей обстоятельностью, но... «Мы не планируем продавать C-HR в России. Точнее, пока не планируем». В то время как палитра представленных на нашем рынке автомобилей усохла чуть ли не на сто моделей, и не в последнюю очередь — из-за дорогущей сертификации (а ведь, помимо испытаний в России, надо еще наладить установку системы на сборочном конвейере!), Toyota C-HR получает сертификат, но остается дома, то бишь в турецком городе Сакарья. Одного этого уже достаточно, чтобы признать C-HR уникальным автомобилем!
Кто-то еще помнит самый первый, трехдверный RAV4 ? Страшно сказать, 1994 год! А помните, что перед рыночной премьерой, еще под личиной концепт-кара, этот игривый щенок носил кличку Fun Cruiser? Я-то помню: темно-рыжий Рафик провел в нашей семье шесть лет, пока его не обменяли на новый, уже пятидверный Рафик второго поколения. Но, когда вышел очередной, уже «третий» RAV4, жена, мобилизовав весь запас деликатности, эдак вкрадчиво молвила: «Ты ведь не будешь менять мою машину вот на это, правда? Я устала от Тойоты, пожалуйста...» Не буду, я и сам устал. И не надо меня тыкать носом в цифры, что, мол, к 2007 году, когда RAV4 третьего поколения достиг расцвета, продажи Рафиков по всему миру утроились! Не мной сказано, что покупатели Тойот могут ошибаться и миллионами. И именно модель третьей генерации — столь же практичная и надежная, сколь и бесполо-унылая — поставила жирный крест на том, что когда-то называлось Fun Cruiser. Не осталось даже трехдверной версии.
На фоне свойственных Тойотам мышиных салонов, этот интерьер - аттракцион неслыханной щедрости! Передняя панель - слоеный пирог из материалов аж четырех различных цветов и фактур, а верхняя накладка даже оставляет впечатление кожаной. Обивка дверей хоть и жесткая, но на вид - рогожка. Синяя контурная накладка (удел некоторых версий, причем не только гибридных) «слегка резиновая», без подсветки - и, как ни странно, не раздражает и уместно поддержана цветовым решением подсветки подстаканников, пиктограмм и прочих символов
На фоне свойственных Тойотам мышиных салонов, этот интерьер - аттракцион неслыханной щедрости! Передняя панель - слоеный пирог из материалов аж четырех различных цветов и фактур, а верхняя накладка даже оставляет впечатление кожаной. Обивка дверей хоть и жесткая, но на вид - рогожка. Синяя контурная накладка (удел некоторых версий, причем не только гибридных) «слегка резиновая», без подсветки - и, как ни странно, не раздражает и уместно поддержана цветовым решением подсветки подстаканников, пиктограмм и прочих символов
0 / 0
Так вот, Toyota C-HR — это и есть Fun Cruiser II, попытка вернуть на лица водителей улыбку. Даром что по пути от выставочных концепт-каров к турецкому конвейеру трехдверка переродилась в пятидверку.
Багажник? Уже весело, а если в одну из боковых ниш встроен сабвуфер JBL, то едва наберется и 350 литров. Задние места? Пожалуй, вам лучше в Solaris, к тому же оттуда откроется более широкий боковой вид, уж не говоря о задней панораме. Клиренс? Лада Веста поглубже заберется...
Багажник объемом 377 литров — куцый для кроссовера С-класса, а если в правой боковой нише установлен низкочастотный динамик (к слову, система JBL поет весьма динамично), и того меньше. Тут-то и вспоминаешь, что буква С в аббревиатуре С-HR толкуется не как Crossover, а как Coupe: Coupe High-Rider, что-то типа «высокий наездник», а можно и «ездок высокого полета»
Но если вы поинтересовались дорожным просветом в надежде на то, что он небольшой и оттого центр тяжести ближе к земле, тогда — за мной, в Данию, на промозглый берег Северного моря! Каждую осень здесь — крупнейший в мире сравнительный тест: примерно тридцать моделей-номинантов на титул Car of the Year, а самих машин — чуть ли не втрое больше.
Я загодя составил список новинок, на которых во что бы то ни стало надо поездить, и Toyota C-HR занимала в нем отнюдь не первую строку. Но в итоге коллеги, вместе с которыми я должен был отправиться в аэропорт, чтобы улететь домой, вытаскивали меня из-за руля C-HR силком. И по сей день — радостное послевкусие.
— В прошлом году на концепт-каре крыша, похоже, была панорамной. Однако на серийных машинах я этого не увидел.
— Для меня приоритет — управляемость, а для хорошей управляемости важно, чтобы центр тяжести был как можно ниже. Я не хотел солнечный люк.
Хироюки Коба, представленный журналистам как «отец» модели, боится, как водится у японцев, произнести хоть одно лишнее слово. А трогательную историю о том, как он подошел к созданию этого «автомобиля для европейцев», Коба-сан от греха подальше прочел по бумажке.
Я, говорит, специально ездил по европейским дорогам и наблюдал за манерами европейцев. Там, где мы, японцы, сбрасываем ход, а то и вовсе останавливаемся, европейцы иногда добавляют газ. Например, перед круговыми развязками или крутыми поворотами. А еще Коба-сан подметил, что европейцы грамотно выбирают траекторию движения...
Вся фотосессияТойота C-HR - новинка? Как посмотреть. Концепт-кар с тем же названием появился четыре года назад, а серийный автомобиль был представлен в 2016-м в Женеве, и в том же году стартовали его продажи в Европе и Японии. После этого два года понадобились для принятия решения о продаже модели у нас. И вот…
…и вот этот субкомпакт-кроссовер передо мной, я таращу на него глаза, цокаю языком и развожу руками. В очередной раз огромная консервативная империя под названием Toyota долго запрягала и в конце концов «выстрелила», причем, похоже, снова точно в целевую аудиторию - активных молодых горожан. Поневоле разведешь руками: можно ли вообще представить себе нечто лучшее в этом плане? Хотя бы на сегодняшний день? Про завтра говорить не будем, оно пока неисповедимо.
Ближайший конкурент очевиден: Toyota C-HR стала «ответом» на Nissan Juke. Разница в том, что Juke на первый взгляд мог вызывать (и вызывал у многих) антипатию, внешность этого «конька-горбунка» была спорной. Мнение о ней обычно менялось в лучшую сторону после тест-драйва: едет Juke на зависть многим. Что касается Toyota C-HR, я не поверю, что эта модель может кому-то не понравиться внешне. Если кто-то заявит об этом, сочту это показным, напускным хейтерством (когда ненавидят всё и вся просто из принципа). А так - допускаю придирки к мелким, малозначащим деталям внешности. Например, грубоватыми и простецкими выглядят наружные ручки передних дверей. Сделать бы их более аэродинамичными, заостренными, устремленными вперед.
Также слишком «угловаты» ручки задних дверей, расположенные так же оригинально, как и на Juke, в верхних углах дверей, только в пику ему перпендикулярно - горизонтально. Треугольные окошки в передних дверях вполне функциональны, но их нижние рамки кажутся приделанными от безысходности. Над этими элементами я бы подумал получше, будь я дизайнером. Вот три незначительных штриха, за которые внешность кроссовера могла бы заслужить минусы. Но не более того.
В остальном - какой же он славный, этот C-HR! Какое внимание приковывает к себе! И если уж сравнивать, то у него много общего не только с Nissan Juke, но и, например, с Hyundai Veloster , Renault Kaptur, а также smart forfour предыдущего поколения. «Моя прррелесссть!» - свои эмоции по поводу внешности C-HR я могу передать только словами персонажа очень известного романа-фэнтези.
Интерьер - под стать внешности. В нем также всё радует, и материалы, и сборка (о ней позже поговорим отдельно), и техническая «начинка». Только вот наиболее яркое ее проявление - экран мультимедиасистемы - вызывает вопросы. И не только у меня. Все, кто вместе со мной садился в C-HR, в первую очередь обращали внимание именно на этот экран. Слишком уж он «выдающийся» для компактного салона, выглядит в нем, как гигантский биллборд над автотрассой. Кстати, площадь его задействована не целиком, рамки широкие. Что мешало сделать его поменьше? Конкуренция? Да уж, в этом плане Juke здесь и рядом не стоял.
По большому счету, избыточный размер этого экрана с полезной площадью 8 дюймов - иллюзия. На самом деле, он ни в малейшей степени не перекрывает обзор вперед, как ни взгляни, а его верхний край находится ниже ветрового стекла. И, что ни делай в салоне руками, за него не зацепишься. Но чисто визуально он для C-HR великоват. Даже при взгляде на фотографии салона. Наверное, в этом плане выигрышнее смотрится интерьер базовой комплектации, в которой данного экрана нет.
А что здесь есть еще? Оригинальная мягкая панель-накладка на торпедо, выполненная из коричневатого «кожзама». Из того же материала - отделка крышки центрального бокса-подлокотника. И это не уникальные мягкие элементы, есть и другие, приятные на ощупь. «Добро пожаловать на территорию комфорта» - такой надписью на центральном дисплее вас приветствует этот автомобиль, когда вы пускаете двигатель.
Система полного привода аналогична таким кроссоверам, как RAV4 и Highlander . Ею заведует исключительно автоматика, водитель вмешаться не может, подключение и отключение задней оси ему недоступны. Электроника же способна варьировать крутящий момент между осями в соотношении от 0:100 до 50:50.
Семь электростеклоподъемников - и все с авторежимом. Более того, наконец-то с внятной, хорошо видимой в темноте подсветкой символов на клавишах! Цветной 4,2-дюймовый экран бортового компьютера (прерогатива дорогих комплектаций). Миниатюрный джойстик вариатора на высоченном центральном туннеле. Где-то мы это уже видели… Ну, конечно, в Lexus CT200. Разница в форме: «тойотовская» рукоятка джойстика имеет форму, близкую к шару, а не к клюшке для гольфа, как в «Лексусе».
Два глубоких подстаканника на центральном туннеле имеют голубоватую подсветку - приятно! Но в то углубление, что расположено дальше от торпедо, высокие бутылки лучше не ставить - будут мешать локтю правой руки. Высота емкости для воды не должна превышать высоту центрального подлокотника, тогда будет в самый раз.
Под торпедо легко разместить смартфон, для этого предусмотрена полочка. Здесь же разъем USB, но флэшка, вставленная в него, будет бесполезно торчать и мешать. Почему? Потому что головное устройство мультимедиа ее не видит, и воспроизводить с нее музыку напрочь отказывается. Пробовал разные варианты, менял флэшки, выключал и включал устройство - всё едино.
Нет, перезагрузка пару раз помогала. Во время движения по трассе автомобильное устройство «теряло» подключенный по Bluetooth смартфон, и воспроизводимая музыка начинала звучать у меня в кармане, а на центральном дисплее оставалось лишь название композиции. Выключишь, а затем включишь мультимедиа - вновь всё нормально.
Но вот еще казус. Сажусь в автомобиль, пускаю двигатель кнопкой, и вдруг - ба-бах!!! В буквальном смысле, получаю по ушам невероятно громкой музыкой. В чем дело? В том, что нормальная громкость для радио и для песен с телефона - это здесь две огромнейшие разницы. Установишь приемлемую громкость для радиопередач - при переключении на музыку со смартфона ничего не будет слышно. Увеличишь громкость - не забудь убавить ее, иначе после следующего пуска мотора, пока смартфон будет устанавливать связь с мультимедиа, получишь по ушам.
Посадка за рулем - удобнейшая. Не стоит рассматривать C-HR лишь как городской автомобильчик для кратковременных поездок, этакий «кафе-рейсер». Нет, он еще и стопроцентный «автобан-рейсер», дальняя дорога переносится на нем без проблем. После трех часов дороги, из которых час был потрачен в пробках, я не только не устал, но, сделав остановку, вновь «погрузился» за руль с плохо скрываемым удовольствием. И с легкостью провел на водительском месте еще столько же времени, преодолев за день под четыре сотни верст.
Забавно: все настройки водительского кресла механические, и только регулировка поясничного подпора «электрифицирована». Кресла имеют спортивный вид, подголовники кажутся единым целым со спинками, однако нет, на самом деле, они выдвижные. Валики боковой поддержки приятно охватывают тело. Подушки сидений и спереди, и сзади расположены высоко, прижимать колени к ушам не приходится.
И на втором ряду мне положительно нравится. При посадке за самим собой я имею пространство для ног в размере около 21 см. Ширина салона на уровне заднего дивана 141 см (спереди 145 см). При росте 182 см головой в потолок не упираюсь, несмотря на сильно скошенную к задней части крышу. Что может не устраивать? Только одно: сзади нет ни розетки на 12 В, ни разъема USB для подзарядки мобильных устройств. Сумку-холодильник удалось подключить лишь к 12-вольтовому гнезду внутри центрального подлокотника.
Ехать этой сумке пришлось позади переднего пассажирского сиденья. В багажнике ей не хватило места по высоте под шторкой (41 см). Да, пространством для вещей ни Juke, ни C-HR не балуют, у первого показатель чуть больше (354 л против 297-ми), хотя на взгляд кажется, что наоборот. Но и у Nissan, и у Toyota части спинки заднего дивана складываются в пропорции 1:2. Благодаря этому, мне удалось перевезти в салоне C-HR детскую песочницу: пластмассовый «таз» диаметром около 80 см. В багажник она не поместилась, пришлось сложить правую, более длинную часть спинки дивана.
По двигателям у «тойотовского» и «ниссановского» кроссоверов - практически полный паритет. После второго пришествия Juke на российский рынок у него под капотом остался один вариант мотора - бензиновый атмосферный 1,6-литровый 117-сильный. Агрегат C-HR при рабочем объеме 1,2 л благодаря приставке turbo развивает почти такую же мощность - 115 л. с. И, по ощущениям, реализует и мощность, и крутящий момент быстрее «ниссановского». Разгон с места до сотни по паспорту занимает у C-HR 11,4 с (это с вариатором, при «механике» на полсекунды быстрее). В то же время кроссовер от Toyota воспринимается водителем, как настоящий живчик, на нем исключительно приятно лавировать в потоке. Пик максимального момента (185 Нм) у него реализуется при 4000 об/мин. Однако автомобиль приятно ускоряется и при 3000 об/мин, а при резких разгонах заметно, что тяга не пропадает и при 4500 об/мин.
В арсенале C-HR есть еще один мотор - бензиновый двухлитровый атмосферник мощностью 148 л. с. и крутящим моментом 189 Нм. Он положен только средней комплектации C-HR под названием Hot и сочетается только с вариатором и полноприводной трансмиссией. Кстати, в отличие от 1,2-литрового турбо-собрата, он может «питаться» 92-м бензином.
Но в плане управляемости C-HR и Juke - далеко не близнецы-братья. «Тойотовская» модель не дарит такой остроты ощущений, она спокойнее. Зато плавность хода у нее выше. Вообще, ее движение можно назвать благородным, такого хода заслуживают премиальные кроссоверы, без преувеличения. Правда, расплата за это - крены в поворотах и при перестроениях.
Тестовый C-HR был укомплектован вариатором и, к сожалению, лишен функции выбора режима движения. А таковая функция у него может быть, и тогда в распоряжении водителя дополнительно к позиции Normal оказываются настройки Sport и Eco. В точности, как на Juke. В данном же случае я располагал только индикацией экологичного стиля вождения. Зеленый символ Eco частенько загорался на панели приборов. Можно было и выбрать страничку борткомпьютера с картинкой - листиком, который «зеленел», если я не слишком сильно давил на педаль «газа». Символ Есо и листик соотносились так: индикатор горел всё то время, когда на листике была хотя бы пара зеленых секций. Но фактически весь листик был серым, а символ пропадал с панели только при резких разгонах. В остальное время автомобиль уверял водителя, что тот работает за рулем экологично.
И экономично. Toyota C-HR смело нацелилась пополнить список самых экономичных моделей, которые мне доводилось тестировать. На трассе, при значении круиз-контроля 110 км/ч аппетит кроссовера снижался до 5,5 л. А средний трассовый расход при отключенном «круизе», разгонах до 160 км/ч и резких замедлениях составил в итоге немногим более 7 л на 100 км. Правда, бензин нашему малышу положен только высокооктановый - 95-й.
Ускорения для обгонов? Вполне приемлемые по времени: около 8 с для интервала 80-120 км/ч в режиме D и примерно столько же - при ручном выборе 4-й ступени. При включении пятой разгон удлиняется наполовину. При шестой и седьмой ступенях его практически нет.
Обтекаемость кузова, похоже, продумывалась до мелочей, чего стоят широкое антикрыло в верхней части двери багажника и спойлер на ее средней части. Однако идеальной аэродинамику C-HR назвать трудно, шум набегающего потока воздуха хорошо слышен уже при 100 км/ч. Но еще громче «звучат» шины Dunlop Enasave с рисунком протектора, в котором очень сильно выражены продольные канавки, а поперечные практически не заметны. Я рассмотрел на боковинах этих шин изображения листиков, что означает экологичность (читаем - пониженное сопротивление качению). Возможно, оно так и есть, однако это уже второй в моей практике вариант шин с изображением листиков, которые отчаянно шумят.
Но это всё как бы снаружи, сам по себе салон C-HR просто на зависть тих. То есть, действительно ни скрипочка, ни стучочка со стороны элементов отделки. Тут не скажешь «крепко сбит», он еще дополнительно «прошит» и неоднократно «проклеен». От некоторых премиальных моделей такого не «услышишь». Правда, пробег у тестового экземпляра был обкаточным, едва больше 2000 км. Сколько просуществует такая радужная акустическая картина?
Растрясти салон, спровоцировав на хоть какие-то звуки от элементов отделки удалось лишь на сельской дороге с гребенкой, оставленной гусеничным трактором. Ни разбитый асфальт, ни накатанные бугры на грунтовке не смогли этого сделать. Ничто не мешало наслаждаться звучанием музыки с хорошим басом, проверенным при воспроизведении композиций Nightwish (Ever Dream, Walking In The Air) и квартета электронных скрипок Bond Girls (Victory и др.).
Кроссовер C-HR построен на основе «архитектуры» TNGA, так по фирменной терминологии именуется набор элементов, с помощью которого создаются разные модели. Так, конкретно у C-HR много общего с моделью Prius (и даже гибридный силовой агрегат есть, только не для наших покупателей). Но система полного привода аналогична таким кроссоверам, как RAV4 и Highlander. Ею заведует исключительно автоматика, водитель вмешаться не может, подключение и отключение задней оси ему недоступны. Электроника же способна варьировать крутящий момент между осями в соотношении от 0:100 до 50:50.
Этот процесс можно наблюдать на дисплее борткомпьютера, вызвав соответствующую страничку. Индикация аналогична знакомой нам картинке на RAV4, но есть нюансы. При разгоне, особенно на грунтовке, голубые квадратики полного привода почти всегда распределяются по осям равномерно. Затем, при достижении примерно 40 км/ч, основная тяга начинает перераспределяться практически только на одну переднюю ось. Но при добавлении «газа» на задних колесах также мгновенно образуется по квадратику.
Фирма-производитель обещает, что при полноприводной трансмиссии в поворотах небольшая часть момента, так или иначе, приходится на заднюю ось. Как насчет индикации этого процесса? Похоже, она есть не всегда. Тем не менее, при ровном «газе» в поворотах также можно наблюдать появление квадратиков у задних колес. Но при этом у вас должны быть время и возможность отвлечься от дороги, и вы должны держать «газ», так как при отпускании педали акселератора индикация тяги пропадает у всех колес. Собственно, как и сама тяга.
По моим наблюдениям, в сравнении с Toyota RAV4 актуального поколения, на твердых покрытиях C-HR чаще «пользуется» передним приводом. Во всяком случае, это демонстрирует бортовая электроника.
Попытки спровоцировать автомобиль на скольжение на грунтовой/травянистой площадке большого успеха не имели. В положении «всё включено» срыву в скольжение активно противодействует система стабилизации и контроля тяги. Если же ее отключить, то, на удивление, закручиванию кроссовера препятствует подключение задней оси. Казалось бы, должно быть наоборот, ан нет. Вы ощущаете возросшую склонность C-HR к распрямлению траектории, но не снос задних колес.
Хоть модель и носит название кроссовера, забираться на ней глубже, чем на накатанные грунтовки, я, честно говоря, не рискнул. Дорожный просвет C-HR заявлен в «количестве» всего 160 мм, а выступающие щитки под передним бампером находятся на высоте от силы 130 мм от асфальта, и это очень мало. На малейшей неровности вне дорог их нетрудно оторвать.
А этот автомобиль хочется беречь. Содержать в чистоте, любоваться им и давать возможность любоваться другим. Тем, например, кто за аналогичные деньги (максимальная комплектация Cool обойдется в 2,06 млн рублей) предпочел обзавестись более вместительными и практичными моделями Toyota RAV4 или Mazda CX-5 . C-HR - другая тема, это, прежде всего, дизайн, внешняя привлекательность. Улучшение управляемости (в сторону спортивной) потребует более жесткой подвески и низкопрофильных шин, что повлечет ухудшение плавности хода, поэтому решайте, нужно ли это вам. На мой взгляд, C-HR отменно хорош и в «стоковом» варианте.
Что касается конкуренции с Juke, который, на мой взгляд, радует управляемостью несколько больше, то… на самом деле, никакой конкуренции нет. Перед нами два совершенно разных автомобиля, имеющих некоторое сходство внешнего абриса. C-HR - гораздо более «взрослая», серьезная модель, с лучшим оснащением, но и с более высокой ценой. Она предназначена для более «продвинутой» молодежи - в финансовом плане. Причем, не только прекрасной половине, думаю, мужскую аудиторию она тоже привлечет. Меня вот тоже привлекла. Расставаться с C-HR по окончании теста было откровенно жаль.
Стартовая цена Toyota C-HR - 1 299 000 рублей (комплектация Ride с 1,2-литровым турбомотором, шестиступенчатой «механикой» и передним приводом). Только в этой комплектации потребуется доплата за цвет «металлик» (17 000 рублей) и «перламутр» (25 500 рублей). Вариант Hot с двухлитровым атмосферным мотором мощностью 148 л. с., передним приводом и вариатором обойдется в 1 670 000 рублей. «Старшая» комплектация Cool, как и «младшая», имеет турбодвигатель, но уже в сочетании с вариатором, плюс полный привод. Ее цена 2 083 000 рублей, а один из характерных элементов дизайна - двухцветная окраска кузова. В Россию поставляются кроссоверы, собранные на заводе компании в Турции. Для сравнения, цены на Nissan Juke находятся в диапазоне от 1 194 000 до 1 415 000 рублей.
| Технические характеристики Toyota C-HR 1.2 AT 4WD |
|
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4360 х 1795 х 1565 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | |
| ТРАНСМИССИЯ | 7-ст., вариатор |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | |
| РАЗГОН 0 - 100 КМ/Ч, С | |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | |
Аня Салтыкова:
«Отлепись от нее», «Заработаешь - купишь» - мысленно говорила я себе, сдавая Toyota CH-R обратно в пресс-парк. Казалось, я лишаюсь чего-то своего, родного, словно у меня отнимают любимую черепашку.
Постойте, но я не люблю черепах! Да и эту машину я вообще не хотела брать на тест-драйв, мое кредо - это французы. Тогда в чем дело? Что это за магические, обольстительные волны исходят от CH-R? Почему тонкий голосок в голове утверждает, что машину можно угнать, сменить номера и отправиться вместе с ней на край света?
Чтобы понять, придется рассказать вам все с самого начала.
В первый раз я брала на тест-драйв и то, что Игорь нашел потрясающим, надежным автомобилем, с которым можно строить семейные отношения - мне показалось лишенным изыска. В ней все было четко, просто, понятно, и не было абсолютно ничего лишнего. Для таких, как я, видимо, марка и построила C–HR, компенсировав этот пробел с лихвой.
Внешне Toyota C–HR похожа на… Я долго думала на что. Здесь переплелось все: тупые, острые и прямые углы, изгибы, волны, словно это Lexus «выкатил» нам очередной концепт-кар. Значок на бампере отрезвлял и заставлял думать дальше: большой спойлер, низкая посадка, смелый и яркий дизайн. А не он мне напоминает случайно?
Ну точно же, только дорогую и качественную его версию. Все-таки C–HR выглядит более изысканным!
Мускулистый силуэт с замаскированными ручками задних дверей, большой спойлер, фирменная «тойотовская» оптика и переплетение линий позволяют забыть о конкурентах напрочь. По утрам, выходя из дома, я ласково называла его «Черепашкой Ниндзя». Черепашкой, потому что, кажется, он цепляется за дорогу своими 17-дюймовыми колесами, но для черепашки он слишком агрессивный, а для «Нинздя» - самое то.
За неделю тест-драйва меня пропускали во всех пробках, вне зависимости от того, я еду или нет, потому что всем просто хотелось посмотреть на «попку» этой машины.
По ночам мне вообще приходилось ездить окольными путями до дома, после того, как меня несколько раз остановили сотрудники ГИБДД из крайнего левого ряда со скоростью 100 км/ч для того, чтобы спросить «Что за тачка?». Нет, мне не сложно рассказать, что это за машина, но ради собственного спокойствия пересекаться с ними не хотелось.
А здесь у нас, как всегда у японской марки, все спокойно: лаконичная «приборка» с большим дисплеем и подсветкой, напоминающей мне заставку Windows 2000-х годов своим голубым светом, и только самые нужные опции: климат-контроль и управление аудио-системой. Управление телефоном и бортовым компьютером выведено на руль, чтобы вы наверняка не запутались и… переключение коробки передач в режим Sport находится там же! Я успела миллион раз чертыхнуться, что в машине нет спорт-режима, пока не нашла его, щелкая в поиске любимого исполнителя на руле.
Отдельно скажу о посадке, о которой раньше владельцы Toyota и не мечтали. Длинная подушка, чтобы ваши коленочки не болтались в поворотах, ощутимая боковая поддержка бедер и спины, просторный салон - японцы обещали самый просторный в классе и они его сделали. За рулем C-HR без проблем разместится даже двухметровый водитель (что мы и проверили на видео).
И, все-таки, главное в этой машине - дизайн, если всмотреться внимательнее, в салоне повсюду вы увидите ромбики. Они везде: на потолке, на руле, и на дверных картах. Стильно и классно, а что еще нужно для городского кроссовера?
Багажник CH-R полностью вторит этой идее - объем в 377 литров позволяет перевезти пакеты из супермаркета, несколько коробок с запасной обувью и банку «омывайки». Но уместить туда съемочное оборудование нам удалось с трудом - не будем забывать, что буква С в названии С-HR означает не «кроссовер», а купе - Coupe High-Rider. Переводить можно по-разному, получается что-то вроде «купе для высокого ездока».
Ну а право рассказывать о технической части я передам Никите Костюнину.
Несмотря на уже устоявшийся на автомобильном рынке тренд оснащать компактные кроссоверы совсем маленькими турбированными моторами, компания Toyota, наверное, оправдывая свою именитую надежность, дала покупателям шанс получить бензиновый атмосферный мотор объемом 2 литра и мощностью 148 лошадиных сил. Именно такой и был установлен на нашем тестовом авто.
Все мы знаем: чем меньше вспомогательных систем использовано в двигателе - тем меньше элементов, которые могут сломаться, так что отсутствие турбины дает надежду на долговечность и неприхотливость. Но без высоких технологий все-же не обошлось: силовая установка оснащена системой газораспределения «Valvematic», которая призвана увеличить экономичность и уменьшить количество выхлопных газов. В компании Toyota использовать эту «инновацию» стали совсем недавно, поэтому о её надежности говорить еще рано, но название уж больно похоже на «Valvetronic», который встречается у одного именитого баварского концерна еще с далекого 2001 года и зарекомендовал себя, как далеко не самая беспроблемная система.
Второй двигатель, представленный на российском рынке - турбированный объемом 1.2 литра и мощностью 116 лошадиных сил. Он обещает быть экономичнее двухлитрового собрата, при этом разгон до 100 км/ч все также остается на отметке около 11 секунд. Возможно это происходит благодаря полному приводу, который, к слову, доступен только в паре с турбомотором. Звучит весьма привлекательно, но я бы все-же отдал предпочтение первому варианту в угоду все той же надежности, это все-таки Toyota.
Отдельное внимание хотелось бы уделить расходу. Эти цифры меня не на шутку удивили и расстроили. Вместо обещаных производителем 6.9 литра на 100 километров на расходомере я день за днем видел двузначные цифры - 11, 12 литров… Для 148 лошадиных сил это явно многовато и даже смахивает на техническую неисправность в моторе. Будем надеяться, что так оно и было.
У российских покупателей Toyota C-HR есть выбор между 2 вариантами: это 6-ти ступенчатая механика в базовой комплектации и бесступенчатый вариатор в более дорогих. Именно его мне довелось протестировать, и я не могу сказать о нем ничего плохого. В спокойном режиме ездить с такой коробкой одно удовольствие - мягко и тихо. При динамичном вождении она тоже весьма неплохо себя ведет - отклик на педаль газа почти мгновенный. На селекторе КПП вы даже найдете механический режим, который должен прибавить некого «драйва» автомобилю. Для чего он нужен на бесступенчатой коробке передач и каким образом производителю удалось его реализовать - лично я не понимаю, но переключения симулируются весьма правдоподобно. Но, все-таки, обычный гидротрансформатор тут смотрелся бы намного более кстати. Ну а к вариатору остается лишь один извечный для него вопрос - это надежность, о которой пока можно лишь догадываться.
Механическая коробка, на мой взгляд, не совсем актуальна для большого города с огромным количеством пробок, но если вы живете не в столице, то на нее вполне можно обратить внимание. Плюсом будет все та же надежность, а к минусам можно отнести меньшую укомплектованность автомобиля с такой КПП, поскольку доступна механика только в базе.
Подвеска - это очередной пункт, который отличает этот автомобиль от «классической» Toyota. Рулится C-HR очень точно и даже немного азартно, входит в повороты с минимальными кренами и ведет себя очень предсказуемо. Происходит это благодаря модульной платформе TNGA, которая обеспечивает низкий центр тяжести и отличную жесткость кузова. Учитывая, что подвеска этого авто аналогична подвеске Toyota Prius, который точно нельзя назвать спорткаром, такое поведение на дороге действительно удивляет. При этом я не могу назвать эту машину излишне жесткой, она отлично отрабатывает любые неровности и «проглатывает» лежачие полицейские.
На российском рынке Toyota C-HR представлен в 3 комплектациях:
Cool по цене 2 133 000 рублейИз прочих опций производитель выделяет двухцветный кузов с крышей черного цвета, светодиодную переднюю и заднюю оптику, обивку сидений кожей и интеллектуальную систему помощи при парковке. Автомобиль в этой комплектации оснащается бесступенчатой коробкой передач, полным приводом и турбированным мотором объемом 1.2 литра.
Hot по цене 1 720 000 рублейЗдесь мы получаем легкосплавные колесные диски с шинами 215/60 R17, обогрев рулевого колеса и передних сидений, аудиосистема Toyota Touch 2 с дисплеем 8", камера заднего вида. Двигатель - 2 литра, передний привод и снова «вариатор».
Ride за 1 299 000 рублейВ нее входит система помощи при подъеме по склону (HAC), аудиосистема AM/FM/CD с 4 динамиками и управлением с рулевого колеса, AUX, USB, кондиционер и датчик света. Коробка передач в этой комплектации исключительно механическая, привод - передний, а двигатель - снова 1.2 литра турбо.
на Ане - пальто Pinko, на Никите - куртка и брюки Aeronautica Militare
Суммируя наш недельный тест-драйв, хочется сказать, что на эту машину засматриваются все: с ней 6 раз фотографировались, сотрудники ГИБДД остановили 4 раза, для того, чтобы осмотреть экстерьер, а в пробках мы вообще забыли о том, что нас могут не пропустить.
Эта машина рассчитана на тех, кто хочет передвигаться максимально эффектно для окружающих. Интересный салон, прекрасные посадочные места и сумасшедший дизайн позволяют это сделать.
Для начала стоило бы определиться, о каком именно классе идет речь. Представители «Тойоты» сообщили, что не видят прямых конкурентов своему детищу, однако если обратиться к цифрам, окажется: по своим размерам C-HR практически идентичен кроссоверу . С той лишь разницей, что для разработчиков новичка пункт о практичности явно не стоял на первом месте.
Для них гораздо важнее было произвести неизгладимый эффект на зрителя - и у них это получилось. На протяжении нескольких лет мы наблюдали за осторожными попытками «Тойоты » сменить язык дизайна с невнятного на конкретный путем пришивания новых «морд» к старым кузовам. Но вот появился первый (после гибрида Prius) автомобиль, сделанный по новым лекалам. И вы только посмотрите на него!
Решительный
Gallery: Toyota C-HR | 16 фото |
С любого ракурса выглядит как реквизит из фильма о недалеком будущем, когда Марс уже колонизирован, но телепортацию пока еще не изобрели. Купеобразная форма крыши и поясная линия визуально скрывают второй ряд дверей, а наиболее выразительная задняя часть не поддается описанию словами из-за сложности форм. Правда, в иностранной речи зарубежных коллег то и дело мелькало слово Civic , но это из-за формы задних фонарей - больше ничего похожего.
К салону дизайнеры «Тойоты» подошли смело и технократично, но без надуманного украшательства и с достоинством. Здесь традиционные честные стрелки спидометра и тахометра уживаются с большим экраном по центру. Мультимедийная система C-HR известна нам по прошлым моделям, со всеми ее достоинствами и недостатками. Особенно доставила навигация : когда на центральном экране вы видите одно значение разрешенной скорости, а на приборной панели другое, возникает закономерный вопрос - где же истина? Кроме того, у девушки в компьютере были явные проблемы с подсказками нужного съезда на круговых перекрестках - скажет, например, «третий», а нужен был второй. Так что в незнакомой местности голосовой навигации «Тойоты» доверять можно, но в карту все-таки поглядывать придется: мало ли чего.
Thinklink: Thinklink 71
Очень понравились материалы отделки. Мягкий и дорогой на вид пластик - это обязательный элемент программы, а вот красивые вставки с ромбовидной фактурой, которой облицованы дверные карты - приятный сюрприз, хотя вроде бы и мелочь. Передние сиденья с выразительной боковой поддержкой и хорошей подушкой удобны в дальней дороге. Сзади тоже неплохо, тем более, что места для ног хватит даже самым длинноногим. Да и головой крышу они подпирать не станут, несмотря на особенности силуэта. Но из-за узких окон на втором ряду будет, прямо скажем, темновато, а панорамная крыша для C-HR не предлагается даже в качестве опции. Зато уютно и едешь как в сейфе...
Больше всего от проделок дизайнеров пострадал багажник - под сумки и чемоданы отведено 377 литров. Вроде бы неплохо, но у потенциальных конкурентов (которых как бы нет) багажники вместительнее, и это та цена, которую платит владелец за прикольный молодежный look. И это без запасного колеса, но с ремкомплектом - с докаткой объем уменьшится до 350 литров.
В жизни выглядит еще эффектнее, при этом вряд ли материал космически дорог. Вто что значит творческий подход!
Toyota C-HR стала вторым - и снова после «Приуса» - автомобилем, разработанным на новейшей платформе GA-C . Новая фирменная архитектура помимо традиционных в таких случаях вопросов унификации компонентов и улучшения параметров жесткости кузова, опекалась также весьма специфическими задачами, как то возможность наклона силового агрегата для более покатой линии капота, или глубокой посадки задних пассажиров для более покатой линии крыши. К счастью, данные задачи не входят в противоречие с еще одной установкой - на максимальное снижение центра тяжести . В «Тойоте» заявляют, что по этому показателю C-HR лучший среди одноклассников (и конкурентов?..), а что еще и дизайнеры спасибо скажут, так это приятный бонус в карму.
Моторная гамма состоит из двух агрегатов - 1,2-литрового бензинового турбо мощностью 116 л.с. и гибридной модификации, развивающей 122 л.с. Бензиновая версия может оснащаться 6-ступенчатой механикой или вариатором ; гибрид, сами понимаете, - только вариатором. В Украине на старте продаж предложение будет ограничего модификацией с 1,2-литровым турбомотором и вариатором, впоследствии модельный ряд будет расширен за счет 2-литрового 148-сильного бензинового атмосферника, а в более отдаленном будущем появится и гибрид.
Подвеска кроссовера полностью независимая, с традиционным «Макферсоном » спереди и сдвоенными поперечными рычагами сзади. Привод - передний и полный, хотя забегая наперед скажем, что даже полный привод не делает из этого кроссовера хоть сколько-нибудь паркетный внедорожник - клиренс здесь в лучшем случае для плохих дорог и невысоких бордюров.
Впрочем, на месте потенциальных клиентов я бы не парился на этот счет по одной простой причине: C-HR фантастически хорош на дороге. Настолько хорош, что вам не захочется с нее съезжать.
Но не быстрый
Великолепно настроенная подвеска - едва ли не самая сильная сторона кроссовера наряду с неподражаемым дизайном. Управляемость C-HR превосходит самые смелые ожидания и здесь самое место заезженному штампу о машине, которая кажется меньше и легче, чем есть на самом деле. Острый руль делает 2,76 оборота от упора до упора, ходовая мгновенно откликается на сигналы рулевого и точно следует траектории, а низкий центр тяжести помогает уменьшить крены кузова.
В результате C-HR пишет повороты на скоростях, полностью оправдывающих его хищную внешность, не проявляет намерений соскочить с траектории, а на быструю смену нагрузки реагирует стоически, будто гоночное авто в компьютерном симуляторе на уровне Easy. Здесь и пригодится боковая поддержка кресел: однажды попробовав, просто поворачивать на этой «Тойоте» вы уже не сможете - захочется искать пределы сцепления.
К сожалению, каждой бочке рома уготован свой стакан компота, и в случае с нашим кроссовером это отсутствие мощного двигателя , соответствующего потенциалу автомобиля. Из того, что есть, наиболее динамичной является комбинация 1,2-литрового турбо с механической КПП - этот мотор обладает самой большой тягой (185 Ньютон-метров), эластичен и в целом неплох для езды в городе. Интересно, что показатели ускорения до 100 км/ч у него почти идентичные гибриду, да и расход топлива у последнего заявлен на уровне 3,5 л/100 км. Но все же кандидатом №1 для человека тонкого и понимающего будет именно бензиновая модификация.
И обязательно с механической коробкой - может вариатор и умеет экономить топливо, но нажатый в полсилы акселератор заставляет стрелку тахометра взлетать к верхней зоне, с соответствующим монотонным воем из-под капота. При весьма убедительном акустическом комфорте . С комфортом у C-HR вообще дела обстоят неплохо: найденный нами отрезок по-украински плохой дороги с ямами был изъезжен вдоль и поперек, так что экипаж смог оценить плотную достаточно мягкую подвеску автомобиля. А для наших реалий это очень важный аспект!
Секрет до декабря
Что ж, нам остается надеяться, что в будущем моторная гамма C-HR пополнится чем-нибудь двухсотсильным. Потому что сейчас он - как фигурист с наручниками на щиколотках. С мощным двигателем C-HR имеет шансы стать не просто бестселлером , но иконой у автомобильных энтузиастов. Так что я готов поставить деньги на то, что крутой двигатель у него будет.
Незакрытым остается и вопрос цены. Минимальный ценник в Германии указан на уровне 22 тысяч евро за монопривод , 1,2 литра и механику, но самый дешевый гибрид стоит уже 27 тысяч евро. Не берусь ничего прогнозировать: в Украине автомобиль будет представлен уже в декабре - тогда и узнаем что почем. Уверен, этот вопрос сейчас волнует очень многих - благо, повод для волнений нам подкинули по-настоящему большой.
