Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с Методикой измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи, утвержденной распоряжением Минтранса России 17.05.2002 № ОС-441-р.
Измерения производятся по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
Число створов измерений и расстояния между створами принимаются в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
На каждом измерительном участке выделяют пять створов измерения на равном расстоянии один от другого (на стометровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.
Рейку укладывают на выпоры внешней колеи, затем с точностью до 1 мм берут один отсчет в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально. При отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрывалась измеряемая колея.
При наличии в створе измерения дефекта дорожного покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м для исключения влияния данного дефекта на считываемый параметр.
Измеряемая в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость.
| Расчетная скорость движения, км/ч | Глубина колеи, мм | |
| допустимая | предельно допустимая | |
|
Более 120 |
||
| и менее | ||
Таблица 10.3
По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в пяти створах измерительного участка, отбрасывают самое большое значение, а следующее за ней значение глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетное на данном измерительном участке (hKH).
Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднюю арифметическую всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:
Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку i путем сравнения средней расчетной глубины колеи h к.с. с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл. 10.3).
Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.
Судья Мансуров С.А.
Определение в мотивированной форме составлено 17.03.2014
Судебная коллегия по гражданским делам Свердловского областного суда в составе:
председательствующего Зарубина В.Ю.,
судей Панфиловой Л.И.,
Сафронова М.В.,
при секретаре Ермаковой М.В. рассмотрела в открытом судебном заседании в порядке апелляционного производства гражданское дело по иску К. к открытому акционерному обществу «Государственная страховая компания Югория», Е., ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» о возмещении ущерба, причиненного дорожно-транспортным происшествием»,
по апелляционной жалобе ответчика Е. и представителя истца К. — З. на решение Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013.
Заслушав доклад судьи Сафронова М.В., объяснения ответчика Е., поддержавшего доводы апелляционной жалобы, представителя ответчика ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Б. и представителя ответчика ООО «Свердловскавтодор» С., возражавших против удовлетворения апелляционной жалобы, судебная коллегия
Истец К. обратился с указанными требованиями к ОАО «ГСК Югория», Е. В обоснование иска указал, что 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, в ходе которого ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение принадлежащим ему автобусом КАВЗ-423802, N под управлением Ш.
Стоимость ремонтно-восстановительных работ автобуса с учетом износа составляет <…> рублей, утрата товарной стоимости составила <…> рублей. Открытое акционерное общество «Государственная страховая компания Югория», где застрахована гражданская ответственность ответчика Е. добровольно выплатило истцу сумму в размере <…> рублей. В связи с чем, истец просил взыскать с ответчика ОАО «Государственная страховая компания Югория» в свою пользу страховое возмещение <…> рублей, с ответчика Е. в счет возмещения ущерба <…> рублей. Также просил взыскать с ответчиков судебные расходы по оплате государственной пошлины в сумме <…> рублей, за составление искового заявления <…> рублей, <…> рублей за оформление доверенности, <…> рублей — за представительство в суде.
Определением суда в качестве соответчиков по делу были привлечены ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ» и ОАО «Свердловскавтодор»
Решением Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013 иск Октябрьского районного суда г. Екатеринбурга от 11.11.2013 взыскано с ОАО «ГСК Югория» в пользу К. страховое возмещение <…> рублей, расходы по оплате государственной пошлины <…> рублей, на составление искового заявления <…> рублей, расходы на представителя <…> рубля.
Взыскано с Е. в пользу К. в возмещение материального ущерба <…>, расходы по оплате государственной пошлины <…>, на составление искового заявления <…> <…> рублей. Взыскано с Е. в пользу ФБУ Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции РФ <…> рублей.
В удовлетворении требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» отказано.
С таким решением ответчик Е. не согласился, в апелляционной жалобе просит решение отменить и в иске к нему отказать. Не оспаривая размер причиненного истцу ущерба, указывает на отсутствие своей вины в совершении ДТП, считая причиной ДТП неудовлетворительное содержание дороги и на наличие колеи, из-за которой его автомобиль вынесло на встречную полосу, указывает на отсутствие с его стороны нарушений правил дорожного движения.
Представитель истца также с решением не согласилась, указала, что причиной ДТП явилось наличие колеи на дороге и ответственность за причиненный истцу вред лежит на организации, ненадлежащим образом содержащей дорогу. Просила решение изменить и вынести новое решение, которым установить степень ответственности ответчика Е. — 20%, а ответчика ОАО «Свердловскавтодор» — 80%, взыскав с ответчиков соответственно ущерб в такой пропорции.
Истец, ответчики ОАО «ГСК Югория», ООО «Управление дорожных работ», третье лицо Ш. в судебное заседание не явились, не ходатайствовали об отложении судебного заседания, в материалах дела имеются доказательства их заблаговременного извещения о времени и месте рассмотрения дела судом апелляционной инстанции (извещение от 12.02.2014). Сведения о месте и времени судебного заседания были заблаговременно размещены на сайте Свердловского областного суда. С учетом изложенного, руководствуясь ст. 167 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия определила о рассмотрении дела в отсутствие указанных лиц.
Изучив материалы дела, проверив законность и обоснованность оспариваемого решения в пределах доводов апелляционной жалобы в соответствии с ч. 1 ст. 327.1 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия приходит к выводу о необходимости изменения решения суда.
Как следует из материалов дела, 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, при котором ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, в нарушение п. 10.1 Правил дорожного движения РФ, не справился с управлением, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение с транспортным средством автобусом КАВЗ-423802, г.н., под управлением Ш., принадлежащим истцу К. на праве собственности. В результате произошедшего ДТП транспортному средству КАВЗ-423802 государственный регистрационный знак N причинены механические повреждения.
Гражданская ответственность Е. была застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое данное ДТП признало страховым случаем и выплатило страховое возмещение <…> рубля.
Согласно заключению N, стоимость восстановительного ремонта с учетом износа автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей, согласно экспертному заключению N, итоговая величина утраты товарной стоимости автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей. На оплату услуг оценщиков истец понес расходы в сумме N рублей. Указанные обстоятельства сторонами не оспаривались и доводов, касающихся размеров ущерба, апелляционные жалобы не содержат.
Ответчик Е. указывал, что его автомашину вынесло на полосу встречного движения из-за заноса автомашины в колее, при этом он ни каких маневров не совершал, двигался с одной скоростью, не ускорялся и не замедлял движение. На участке автодороги, где произошло ДТП, имеется колейность размерами 100*0,3*0,035 м. Считал, что причиной ДТП стало несоответствие дороги требованиям безопасности.
Суд первой инстанции, возлагая ответственность по возмещению вреда только на ответчика Е., сделал вывод о том, что его доводы о наличии колеи, не соответствующей требованиям ГОСТ Р 50597-93, не нашли своего подтверждения, поскольку согласно акта обследования дорожных условий, что ширина колеи составляла только 30 см, ее глубина — 3,5 см, однако необходимо наличие недостатков сразу по трем параметрам и с технической точки зрения состояние дорожного покрытия не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд сослался также на аналогичный вывод, сделанный в заключении эксперта Уральского регионального центра судебной экспертизы N, N от 26.09.2013 о том, что с технической точки зрения состояние дорожного покрытия (описанное в акте обследования дорожных условий КУСП N от 29.12.2012) не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93.
Суд также указал, что Е. не представлено доказательств того, что именно в результате попадания его автомобиля в колею, превышающую предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.д., имеющуюся в асфальтовом покрытии проезжей части, он потерял управление автомобилем с последующим столкновением, что влечет отказ в удовлетворении заявленных истцом требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор».
Вместе с тем, судом первой инстанции не учтено следующее.
В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Лицо, причинившее вред, в силу ч. 2 указанной статьи освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.
В соответствии со ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности. Согласно ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог. В соответствии с п. 12 ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», содержание автомобильной дороги включает в себя работы по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Частями 1, 2 статьи 17 данного Закона установлено, что содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения.
Как следует из ст. 12 Устава ГКУ Свердловской области «Управление автомобильных дорог», утвержденного Постановлением Правительства Свердловской области от 30.11.2011 N-ПП, задачами деятельности учреждения являются, в том числе обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств по дорогам общего пользования регионального значения. В силу ст. 13 Устава, учреждение осуществляет организацию выполнения работ по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, подготовку перечня объектов капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования регионального значения, осуществление строительного контроля в процессе ремонта автомобильных дорог общего пользования.
Данная дорога, где произошло ДТП, находится на балансе ГКУ СО, что подтверждается ответом (т. 1 л. д. 226). По состоянию на 29.12.2011 работ по ремонту и капитальному ремонту на данной дороге не производилось.
Судом первой инстанции установлено, что ОАО «Свердловскавтодор» в силу государственного контракта N от 10.03.2011 с ГКУ СО «Управление автодорог» является лицом, на которое непосредственно возложена обязанность по содержанию данного участка автомобильной дороги. В свою очередь ОАО «Свердловскавтодор» заключил договор субподряда на содержание данной дороги с ООО «Управление дорожных работ», п. 5.1.1 данного договора субподряда обязывает субподрядчика ООО принимать участие в расследованиях ДТП на объектах, принятых на содержание, и составлять «Акт обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» совместно с сотрудниками ГИБДД.
Как следует из постановления о прекращении дела об административном правонарушении по данному факту ДТП, вынесенному 01.03.2012 командиром ОР ДПС ГИБДД ММО «Заречный», Е. по причине неудовлетворительных метеорологических и дорожных условий не справился с управлением, и допустил выезд на полосу встречного движения.
Непосредственно на месте ДТП госинспектором дорожного надзора ГИБДД А. составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения от 29.12.2011, согласно которому на кромке проезжей части снежный накат шириной 70 см, на дорожном покрытии колейность длиной 100 метров, шириной 30 см, глубиной 3,5 см. Акт составлен с участием представителя ООО «Управление дорожных работ» начальника участка Б., который каких-либо возражений, замечаний относительно правильности определения места ДТП, порядка и способа замеров, полноты и правильности фиксации результатов обследования дорожных условий на спорном участке автодороги не заявил. Более того, как следует из показаний Б., допрошенного в судебном заседании суда первой инстанции в качестве свидетеля, прибыв на место ДТП, он видел наличие колейности на дороге, при нем производили замеры, глубина была 3,54 см. Данное лицо было привлечено к административной ответственности по ст. 12.34 КоАП РФ, за необеспечение содержания дороги в безопасном для движения состоянии, не принятие мер к устранению помех для движения, с чем Б. был согласен.
Указанному лицу госинспектором безопасности дорожного движения вынесено предписание о ликвидации снежного наката и колейности 29.12.2011. В ответ на данное предписание в части ликвидации колейности ООО «Управление дорожных работ» сообщало, что данный вид работ по ликвидации колеи от 30 до 45 мм относится не к содержанию, а к ремонту автомобильных дорог, однако ООО выполняет работы согласно контракту только по содержанию. (т. 1 л. д. 191)
Согласно ответа ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», комиссией определены участки, на которых требуется выполнение ремонта, в том числе и на участке, где произошло ДТП. Вопрос о ремонте будет решаться на ближайшие годы с учетом финансовых возможностей. (т. 1 л. д. 192).
Кроме того, непосредственно водитель автобуса третье лицо Ш. давал пояснения в судебном заседании о том, что автомобиль Е. начало заносить по колее влево, вправо, а потом выкинуло на его полосу движения. Ш. также пояснял, что колея постоянно увеличивается, и на данном участке дороги происходит много аварий, а во время оформления ДТП еще три автомобиля съехали в кювет.
О наличии колеи и аварийности данного участка дороги подтвердили и допрошенные в суде сотрудники ГИБДД ММО МВД РФ «Заречный» свидетели В., Г. и Д. Данные сотрудники указывали, что выезд автомобиля ответчика на встречную полосу мог произойти из-за наезда на колею.
Судебная коллегия приходит к выводу о том, что выводы суда и ссылки эксперта на соответствие дорожного покрытия ГОСТ Р 50597-93 в данном случае является несостоятельными, поскольку в соответствии с п. 3.1.1 названного ГОСТа покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения РФ скоростью. Согласно п. 3.1.2 предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.
Таким образом, названный ГОСТ колейность дорожного покрытия не регулирует. Действующие нормы и правила допускают возможность движения по дорогам, имеющим колейность, размер которой не превышает допустимые значения.
Согласно «Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002», утвержденных распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002, предельно допустимая глубина колеи установлена от 20 до 35 миллиметров в зависимости от категории дороги (таблица 4.10 Правил). Пунктом 4.7.7 Правил установлено, что участки дороги с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.
Аналогичные допустимые значения установлены Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 N ОС-556-р «Об утверждении «Рекомендаций по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах», согласно которым полученные расчетные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью. При этом при расчетной скорости движения 80 км/ч допустимая глубина колеи может составлять не более 20 мм, а предельно допустимая не более 30 мм.
Учитывая, что на данном участке дороги разрешено движение со скоростью 90 км/ч, а также учитывая вышеуказанные поправочные коэффициенты, судебная коллегия приходит к выводу о том, что на данном участке дороги имелась колея глубиной больше предельно допустимых значений, соответственно дорога являлась опасной для движения и требовала немедленных работ по ее устранению.
В соответствии с Приказом N 160 Министерства транспорта РФ от 12.11.2007 года «Об утверждении классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружениях на них» в редакции, действовавшей на момент ДТП, ликвидация колей глубиной до 30 мм входит в состав работ по содержанию автодорог, ликвидация колей до 45 мм входит в состав работ по их ремонту.
Следовательно, на данном участке дорог с учетом глубины колеи было необходимо проведение работ по ремонту.
Как следует из отзыва ГКУ СО «Управление автодорог», (т. 2 л. д. 56) участок дороги, на котором произошло ДТП, отсутствует в перечнях объектов на выполнение работ и капитальный ремонт на 2011 год. Таким образом, Государственное казенное учреждение Свердловской области «Управление автомобильных дорог» является лицом, ответственным за организацию работ по ремонту данной автодороги, при этом ссылки на несоответствие финансирования требуемым нормативам не могут быть приняты в качестве уважительных.
При таких обстоятельствах, судебная коллегия приходит к выводу о том, что ответственность за невыполнение необходимого ремонта данного участка автодороги должно нести непосредственно ГКУ СО «Управление автодорог», как не включившее в перечень объектов ремонта данную автомобильную дорогу в силу обязанности, предусмотренной п. 9 Постановления Правительства Свердловской области N от 10.11.2010, и не организовавшее проведение ремонта по ликвидации колеи.
Анализируя обстоятельства дела, механизм развития ДТП, действия водителей — участников ДТП, и оценивая их в совокупности с представленными по делу доказательствами, судебная коллегия считает, что наряду с тем, что имеется вина ответчика Е. в совершении ДТП, поскольку в нарушение п. 10.1 ПДД он не учел дорожные и метеорологические условия, избрал скорость, не обеспечивающую возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, причиной ДТП также послужило и неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, имеющее колею, при попадании в которую ответчик не справился с управлением.
При этом доказательств того, что перед данным участком дороги были установлены какие-либо предупреждающие об опасности знаки дорожного движения, суду не представлено, как не представлено и доказательств того, что ответчик Е. двигался со скоростью, превышающую установленное ограничение на данном участке дороги.
Коллегия приходит к выводу, что причиной ДТП в равной степени явились как действия самого водителя Е., так и бездействие ответчика ГКУ СО «Управление автодорог», не обеспечившего безопасное движение транспортных средств по автомобильной дороги в районе места ДТП путем ремонта и ликвидации колейности.
Исходя из этого, доля вины данных ответчиков подлежит установлению в пропорции 50% на 50%, и следовательно, решение о взыскании ущерба с Е. подлежит изменению в части размера взысканных сумм, и отмене в части отказа в удовлетворении требований к ответчику ГКУ СО «Управление автодорог». Ущерб подлежит взысканию с данных лиц в равных долях.
При этом, поскольку ответственность Е. застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое обязано отвечать в пределах установленного законом лимита страховой выплаты <…> рублей, с Е. в пользу истца следует взыскать в счет возмещения материального ущерба <…>, с ГКУ СО «Управление автодорог» следует взыскать <…>, исходя из размера требуемого истцом ущерба <…>.
Взысканные с Е. расходы по госпошлине в сумме <…>, по составлению иска <…> рубля, расходы на представителя <…> рублей, расходы на проведение экспертизы <…> рублей также подлежат взысканию с ответчиков Е. и ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в равных долях.
В остальной части решение подлежит оставлению без изменения.
На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 320, 327,1, п. 2 ст. 328, 329 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия
решение Асбестовского городского суда от 27.11.2013 изменить в части размера взыскания материального ущерба, расходов по оплате госпошлины, составление искового заявления, расходов на представителя, оплаты судебной экспертизы с Е., взыскав с него в пользу К. в счет возмещения материального ущерба <…> <…> <…> <…> рублей, взыскав с Е. в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.
Указанное решение отменить в части отказа в удовлетворении требований К. к ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» и вынести в данной части новое решение, которым взыскать в пользу К. с государственного казенного учреждения Свердловской области «Управление автомобильных дорог» в счет материального ущерба <…>, в счет расходов по госпошлине <…>, в счет расходов по оплате услуг представителя <…> рублей, в счет расходов за составление искового заявления <…> рублей, взыскав с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.
В остальной части решение оставить без изменения.
Председательствующий
В.Ю.ЗАРУБИН
Судьи
Л.И.ПАНФИЛОВА
М.В.САФРОНОВ
Ровность покрытия автомобильной дороги – один из основных факторов безопасности движения. Но в процессе эксплуатации неизбежно появляется колея, препятствующая безопасному движению. В чем причина ее образования, как избежать ее появления, можно ли управлять процессом колееобразования и не допускать его – об этом и многом другом мы поговорили с крупнейшим профессионалом в данной области, профессором Ростовского государственного строительного университета, председателем совета директоров ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергеем Константиновичем Илиополовым.
– Сергей Константинович, в чем причина образования колеи на автомобильной дороге?
– Главная причина колейности объясняется процессами накопления остаточных деформаций в элементах дорожной конструкции, то есть в каждом слое дорожной одежды и в верхнем дорожном слое полотна. Это так называемая пластическая колея. Второй и основной причиной является износ верхнего слоя покрытия в результате совместного воздействия износа и преждевременного ненормированного разрушения слоя асфальтобетона под влиянием внешних факторов, к которым относятся наряду с воздействием колес осадки, перепады температур и солнечная радиация. Эта колея разрушения и износа образуется только в верхнем, замыкающем слое дорожной одежды. И хорошо, что в выпущенные в прошлом году отраслевые нормативные документы в ОДН, регламентирующие срок восстановления или замены верхних слоев покрытия, равно как и в ГОСТ, который готовится, внесено понятие слоя износа. Поэтому корректнее сказать, что второй вид колеи образуется при преждевременном разрушении и износе слоя дорожной одежды, то есть верхнего слоя. В реальных условиях эксплуатации автомобильной дороги оба эти фактора действуют еще и совместно и в существенной степени влияют на безопасность движения. Но их необходимо разделять не только для того, чтобы понимать причины образования колейности, но и для того, чтобы знать, как с этой колейностью бороться.
– Можно ли уйти от пластической колеи вообще и решить этот вопрос нормативно?
– Уйти от пластической колеи совсем невозможно. Даже если учесть все действующие факторы, мы не сможем изменить существующую природу материала. Например, любой асфальтобетон по своей сути является упруго-вязким пластичным материалом, который имеет все основные проявления, свойственные этой категории материала: и усталость восприятия нагрузки, и перераспределение основного каркасного материала – щебня, который находится в составе асфальтобетона, поскольку основным элементом асфальтобетона является дисперсная структура асфальтовяжущая, придающая ему свойства упруго-вязкопластического тела. Это не упругое тело, он будет накапливать остаточные деформации по мере нагрузки. Разница состоит лишь в том, что упруго-пластические свойства и свойства накопления остаточной деформации асфальтобетона находятся в некоторой зависимости от температуры.
Хочу отметить абсолютное игнорирование физической природы асфальтобетона при расчете нежестких дорожных одежд, где каждое тело, берущееся в расчет, принимается как обладающее упругими свойствами, которое по своей сути таковым не является. Это исключает также остаточную деформацию после нагрузки. Как известно, при приложении нагрузки тело деформируется, а при снятии ее оно должно восстановиться до прежних размеров. Вот асфальтобетон при циклическом воздействии нагрузки, являясь упруго-вязкопластичным телом, не может восстанавливаться до тех же параметров, он восстановится, но чуть меньше. Эта разница и называется остаточной деформацией.
– Можно ли управлять процессом колееобразования на наших дорогах?
– При существующей нормативной базе нельзя. Асфальтобетоны, как и иные материалы, присутствующие в нежесткой дорожной одежде, как уже сказали, принимаются как жесткие, не являясь таковыми по сути.
– Есть ли выход в такой ситуации?
– Необходимо совершенствовать нормы проектирования нежестких дорожных одежд, вводя в расчет два дополнительных управляемых критерия: накопление расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточной деформации и образование усталостных трещин. Асфальтобетон в существующей нормативной базе рассматривается как материал, который может выдержать любое число нагрузки за расчетный период, закладывающийся в нормативах. Еще недавно, в зависимости от дорожно-климатической зоны и категории дороги, данный период был 18 лет, сегодня – 24 года. Это те межремонтные сроки, в течение которых предполагается, что абсолютно упругое тело, которым является асфальтобетон, должно работать без нарушения своей сплошности, точнее без образования усталостных трещин. Это миф, который любому понятен. Если даже сталь, гораздо более твердое тело, имеет усталость, при наступлении которой происходит разрыв металла, то что говорить про асфальтобетон. В современной нормативной базе нет разницы, для какой дороги мы проектируем: с интенсивностью движения более 110 тысяч автомобилей в сутки или 20 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что эффективность асфальтобетона в разных условиях будет различна. Срок службы дорожной одежды определяется категорией дороги и закладывающимися в расчет существующими нагрузками, но нигде не предъявляются требования к сопротивлению усталостного разрушения асфальтобетона, исходя из чего не рассчитывается срок службы либо при заданном сроке службы дорожной одежды не определяется и не рассчитывается период эксплуатации, после которого возникают усталостные разрушения, чтобы планировать ремонтные мероприятия. Вот именно с этой целью необходимо разрабатывать один из тех двух критериев, которые я назвал выше.
Если образование колейности – это очевидный факт, то трещины – тот коварный фактор, который не всегда бросается в глаза, но его влияние и необходимость учета при расчете иногда более значимы.
Первая причина. Асфальтобетон закладывается в расчет дорожной одежды с некими заданными физико-механическими свойствами, в первую очередь это модуль его упругости. И мы даже в обиходе всегда называем прочность некоего конструктивного элемента, состоящего из асфальтобетона, модулем упругости асфальтобетона. И в этом кроется еще один корень зла. Для дорожной одежды крайне важны параметры и прочность не материала, а слоя. Таким образом, на эксплуатационные характеристики даже нежесткой дорожной одежды первостепенное влияние оказывает модуль упругости слоя из асфальтобетонной смеси или асфальтобетона. Как только в этом слое образуются усталостные трещины, происходит нарушение сплошности. И при том же самом модуле упругости как материала получаем резкое снижение прочности, поскольку при разбивании на блоки принципиально меняется система распределения нагрузки, и все нижние слои будут испытывать гораздо большую нагрузку в зонах трещин. Казалось бы, элементарные вещи, но о них сегодня никто не говорит, они являются бичом наших автомобильных дорог.
Вторая причина. Получая усталостные трещины, мы получаем ненормативное состояние нежесткой дорожной одежды. В этих условиях расчетные схемы, заложенные в нормативах, уже не работают, а дорожная одежда должна работать дальше.
Для высоконагруженных автомагистралей с интенсивностью движения свыше 100 тысяч автомобилей четырьмя полосами, то есть дорог первой категории, а зачастую и второй категории, пакет асфальтобетонных слоев должен состоять, как правило, из трех слоев. И эти три слоя суммарно должны быть не меньше определенной толщины – 28 см. Кстати, в нормативной базе Российской Федерации не существует критерия, который бы определял рекомендуемую толщину асфальтобетонных слоев и от чего она зависит. Сегодня вы не найдете нигде ни одного поясняющего материала, который мог бы указать на факторы, позволяющие определить минимальную толщину пакета асфальтобетонных слоев. Мы приближаемся к разработке этого нормативного документа, который позволит ответить на вопрос, почему пакет асфальтобетонных слоев не может быть меньше определенной величины. Определяется эта величина составом и интенсивностью движения и необходимостью поглощения данным пакетом высокочастотной части динамического спектра воздействия автомобиля. Этот критерий, на мой взгляд, очень важен. Самую высокочастотную энергоемкую часть спектра динамического воздействия автомобилей должен поглотить асфальтобетон, так как он, обладая определенной сплошностью, содержит в себе асфальтовое вяжущее, ту дисперсную часть, в которой как в вязком веществе поглощаются эти частоты воздействия автомобиля. Что такое частота? Это некое воздействие, определяемое длиной волны. Мы должны поглотить ту часть спектра динамического, длины волн которого сопоставимы с толщиной пакета асфальтобетонных слоев. С уменьшением этой толщины существенная часть спектра опускается ниже, в те слои, которые данному энергетическому воздействию при длинных частотах сопротивляться не способны. А если еще дальше находится щебень, это будет означать существеннейшее превышение истирания материала и превращение его в каменную муку в течение 5–7 лет при сроке службы дорожной одежды 24 года. На эту тему тоже нет никаких рекомендаций, никаких критериев.
– Почему усталостные разрушения опаснее пластических?
– Учет усталостных разрушений и недопущение появления их очень важны. Усталостные трещины образуются на нижней грани последнего сверху слоя асфальтобетона в пакете асфальтобетонных слоев, поскольку именно эта грань испытывает максимальное растяжение. Следовательно, мы можем получить усталостные трещины на нижней грани последнего, третьего слоя. Процесс прорастания трещины вверх очень быстр. В течение полугода получим проросшую трещину, причем с каждым последующим слоем скорость ее образования будет выше, потому что все меньший массив асфальтобетона будет сопротивляться растягивающему напряжению, тем более концентратором напряжения всегда служили края. Таким образом, на поверхности покрытия появляются трещины, причем они могут быть и строго поперечные, и под углом, и продольные, и сетки трещин. Проблема даже не в том, что это создает дискомфорт при движении, при образовании сетки трещин быстро достигается фрагментация асфальтобетона верхнего слоя покрытия, в образующуюся трещину будет проникать влага, а в том, что нарушается сплошность пакета асфальтобетонных слоев, которые при этом кардинально меняют свою распределяющую способность на нижние слои. И нижние слои основания начинают испытывать те напряжения, на которые они по своей физике не рассчитаны. В результате мы резко снижаем ресурс нижележащих слоев, рабочий ресурс которых существенно превышает и 20, и 30 лет. Мы этот ресурс просто уничтожаем. Поэтому усталостные разрушения с точки зрения долговечности нежестких дорожных одежд имеют принципиальное значение.
Выход из этого положения очень простой. Нельзя говорить о неких вещах и явлениях до той поры, пока ты не управляешь ими. Ни колееобразование, ни усталостные разрушения сегодня в Российской Федерации нигде нормативно не определены и никто не управляетданным процессом, потому что управлять им можно только тогда, когда ты умеешь его рассчитывать, знаешь законы его образования.
Таким образом, надо срочно разрабатывать два новых критерия. Первый – это расчет нежестких дорожных одежд на их эксплуатационную долговечность, или надежность, что позволило бы рассчитывать накопления остаточных деформаций в виде образования поперечной неровности или пластической колейности в течение расчетного срока службы нежесткой дорожной одежды. Второй критерий – должен быть расчет нежестких дорожных одежд на накопление усталостных разрушений. До той поры, пока на стадии проектирования мы не будем получать два графика накопления остаточной деформации усталостных разрушений по годам жизненного цикла, не будем не только управлять данными процессами, но не сможем даже осмысленно констатировать сам факт существования этих проблем.
– Есть ли способ решения данных проблем? В каком направлении нужно двигаться?
– Государственная компания «Автодор» на протяжении последних пяти лет неоднократно заявляла на всех уровнях о том, что такие критерии необходимы. И более того, основные сложности при разработке данных критериев заключаются даже не в том, что мы должны признать несовершенство методов расчета дорожных одежд. Нам нужны новые критерии на уровень эксплуатационного состояния автомобильных дорог в процессе эксплуатации нежестких дорожных одежд. Самая большая проблема, которую предлагала взять на себя Государственная компания, это те методики, те знания, научные школы, которые могут реализовать и решить ее. Это методики расчета, разработка критериев, на основе которых методики будут работать. У нас существуют сегодня научные школы, которые не только в состоянии решить этот вопрос, но уже работают для Государственной компании «Автодор» по разрешению данных проблем. И я очень надеюсь, что к концу 2018 года эти критерии будут представлены для апробирования. Это позволит нам управлять теми процессами, о которых мы говорим, потому что сегодня даже у технической элиты дорожной отрасли нет четкого понимания того, что все проблемы с верхними слоями покрытия, включая повышенные межремонтные сроки, невозможно решить только верхним слоем износа. Есть интегральный совокупный показатель здоровья всей дорожной конструкции.
Свой взнос в образование пластической колеи или неровности вносит каждый элемент дорожной конструкции, включая земляное полотно. Ровность верхнего слоя нежесткой дорожной одежды должна начинаться с ровности верхних слоев земляного полотна, нижних подстилающих слоев, нижних асфальтобетонных слоев пакета, а ровность верхнего, замыкающего слоя является их интегральным, суммирующим показателем. Итак, все проблемы, с которыми сталкиваются водители на наших дорогах, это усталостные разрушения, колейность, возникающая в результате разрушения верхнего слоя, потому что все эти параметры не имеют не только критерии, но даже внутреннего понимания необходимости их учета.
– Какие факторы основные при определении долговечности дорожных одежд?
– Речь идет о накоплении. Если мы говорим о колейности, то вспомним, что вклад в нее вносят два фактора: накопление остаточной деформации в каждом элементе дорожной конструкции плюс разрушающее и истирающее воздействие колес автомобиля, для которых прежде всего важна структура верхнего замыкающего слоя. Для того чтобы управлять этими процессами, как я уже отметил, нужно создавать методики, которые учитывают накопление и образование остаточной пластической деформации в нежесткой дорожной одежде. Первостепенное значение для каждого элемента одежды имеют и влажность, и температура. Влажность, например, для грунта земляного полотна или песчано-гравийной смеси важна, потому что прочность земляного полотна прямо пропорциональна его плотности, а плотность обратно пропорциональна влажности. Влажность обязательно будет учитываться в этих критериях. Так и для асфальтобетона: при 20 °С он работает совершенно иным образом, нежели при 60 °С. Все эти факторы должны участвовать в методике расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточных деформаций. Равно как и усталость находится в существенной зависимости от влажности грунта земляного полотна, поскольку при переувлажнении несущая способность вообще теряется и асфальтобетон будет работать в существенно более жестких условиях, поскольку опереться ему практически не на что. Поэтому все эти факторы являются основными при определении долговечности дорожных одежд.
Работы по измерению параметров (глубины) колеи выполняют в теплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерения могут выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно.
Согласно ОДМД глубина колеи измеряется двумя способами:
Упрощенный способ измерения колеи осуществляют в такой последовательности:
До начала инструментальных измерений уточняют местоположение участков с колеей, намеченных в процессе предварительной оценки состояния дороги. Каждый из таких участков выделяют в самостоятельный и привязывают к километражу (начало и конец участка).
Самостоятельным считается такой участок, на котором параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров;
Самостоятельный участок разбивают на измерительные участки, длиной до 100 м (рис.10). На каждом измерительном участке выделяют 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом измерительном участке через каждые 20 м), которым присваивают номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым номером последнего створа и имеет номер 5/1.
Рис. 10. Схема самостоятельного и измерительного участков: L – длина самостоятельного участка, м; l – длина измерительного участка, м; a, a 1 – расстояние между створами измерения, м; 1, 2, 3, 4, 5/1 – номера створов измерения
Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, тогда выделяется дополнительный укороченный измерительный участок.
Измерения выполняют по внешней колее на всем протяжении оцениваемого участка, за исключением мест прерывания колеи.
Измерительное оборудование, применяемое при упрощенном способе измерений:
Рейка укороченная, длиной 2000±2 мм, на боковых гранях которой нанесена шкала, оцифрованная через 10 см;
Измерительный щуп, длиной 1000±2 мм, не считая держателя. Шкала щупа должна обеспечить измерения колеи глубиной до 30 см.
Последовательность измерения глубины колеи:
Укладывают рейку на выпоры внешней колеи (рис.11) а при отсутствии выпоров – на проезжую часть так, чтобы перекрыть измеряемую колею;
Устанавливают щуп вертикально и берут по нему один отсчет h к (с точностью до ±1 мм) в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе.
Полученные измерением значения глубины колеи – расстояние по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки (до гребня выпора) записывают в ведомость установленной формы (табл.9).
Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 50 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.
Рис. 11. Схема измерения глубины колеи, упрощенным методом
Таблица 9
Ведомость измерения глубины колеи по упрощенному способу
Участок дороги ________ Направление ___________
Номер полосы _________ Положение начала участка ______ Положение конца участка _____ Дата измерения _________
Обработка результатов измерения:
Анализируют результаты измерения в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину (в табл.8 значение 17 мм), а следующую за ней величину колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке h к.и ;
Определяют расчетную глубину колеи h к.с для самостоятельного участка, как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках h к.и :
, (9)
где n – количество измерительных участков на данном самостоятельном участке
Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку. С этой целью расчетные значения глубины колеи h кс сопоставляют с допустимыми и предельно допустимыми величинами, представленными в табл.10.
Участки дороги с глубиной колеи h кс больше предельно допустимой (h кс > h к пр ) относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного устранения колеи.
Таблица 10
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи,
измеренной по упрощенной методике
Значения допустимой и предельно допустимой глубины колеи определены из условия обеспечения безопасности движения на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% - для допустимой колеи и на 50 % - для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью.
Следует заметить, что требования к допустимой глубине колеи в разных странах существенно различаются: в Германии она должна составлять в первые 2 года эксплуатации автострады не более 2 мм ; в Швейцарии состояние покрытия оценивается как «хорошее» при hк ≤ 4 мм – при скорости более 80 км/ч и как «критическое» - при глубине колеи h к = 16-25 мм для той же скорости движения. Следовательно, вопрос о допустимой глубине колеи и степени ее влияния на дорожные условия и безопасность дважения нуждаются в глубоком научном обосновании.
3.3.3. Оценка прочности дорожных одежд
Прочность (несущая способность) дорожных одежд – способность сопротивляться развитию остаточных деформаций и разрушений под воздействием напряжений, возникающих в конструкции от расчетной нагрузки и влияния природных и климатических факторов.
В процессе эксплуатации дороги, под воздействием транспортных средств, погодно-климатических и других факторов прочность конструкции снижается, особенно при неблагоприятных гидрогеологических условиях, большой интенсивности движения и больших осевых нагрузках. Снижение прочности
конструкции, как правило, объясняется накоплением необратимых деформаций в каждом из слоев дорожной одежды и земляном полотне.
Несущая способность (прочность) дорожной конструкции оценивается фактической величиной упругого (обратимого) прогиба l ф под расчетной нагрузкой или модулем упругости Е ф .
Полевые испытания дорожных одежд нагрузкой состоят из линейных на каждом характерном участке дороги и испытаниях на контрольных точках . Оба вида полевых испытаний дорожной одежды рекомендуется осуществлять в расчетный период года.
Расчетным, считается наиболее неблагоприятный по условиям увлажнения период года в течение которого прочность дорожных конструкций достигает минимальных значений. Для северных и центральных районов Р.Ф. расчетный период совпадает со временем весеннего оттаивания грунта земляного полотна; в южных его начало совпадает с периодом выпадания – осенне-зимне-весенних осадков.
Продолжительность расчетного периода Т р , суток в районах с сезонным промерзанием грунта земляного полотна (II – III ДКЗ ) определяют по формуле
(10)
где h 0 – глубина промерзания земляного полотна, см;
а – среднесуточная скорость оттаивания грунта, равная 1–3 см/сут.
Испытания нагрузкой начинают с измерений фактического прогиба дорожной одежды на контрольных точках. Местоположение (адрес) точек уточняют в процессе линейных испытаний (после статистической обработки результатов измерений).
На дорогах I и II категории этот дефект выходит сейчас, пожалуй, на одно из первых мест среди причин выполнения дорожных работ по восстановлению транспортно-эксплуатационных свойств дорожных покрытий. Особенно от развития колейности страдают наиболее распространенные в России асфальтобетонные покрытия. В южных регионах страны основной причиной ее образования является пластическое деформирование асфальтобетона под колесами грузовиков в летний период. В более северных регионах на первый план выходит зимний износ покрытия шипованными шинами легковых автомобилей. Дополнительную лепту в образование колеи на покрытиях нежесткого типа во всех регионах России вносит также накопление под действием дорожного движения остаточных деформаций в нижележащих слоях дорожной конструкции. Глубокая колея, независимо от преобладающего механизма ее развития, создает опасные условия для движения транспорта. Она может служить причиной нарушения управляемости автомобиля при обгоне и перестроении. При выпадении жидких атмосферных осадков в колее накапливается слой воды, который может стать причиной аквапланирования автомобиля со всеми негативными для безопасности движения последствиями. Зимой в колее могут скапливаться снежно-ледяные отложения, что усугубляет проблемы зимней скользкости. Поэтому допустимая глубина колеи в нашей стране, так же как и в других странах, ограничивается. Причем чем выше расчетная скорость движения по автомобильной дороге, тем более жесткие ограничения накладываются на глубину колеи. Нормативные требования к допустимой и предельно допустимой глубине содержатся в ряде действующих нормативных документов. Измеренная величина глубины на одном и том же участке дороги зависит от методики измерения. Для практического применения в РФ рекомендована так называемая упрощенная методика с помощью 2-метровой рейки. Нормативные требования, относящиеся к ней, представлены в таблице. В принципе, они совпадают с зарубежными требованиями. Так, например, для автомобильных дорог со скоростью движения 100 км/час в Финляндии действует ограничение на глубину колеи - не более 18 мм. При превышении допустимой глубины колеи безопасное движение автомобилей на мокром покрытии возможно при скорости ниже расчетной на 25%. При превышении предельно допустимой ее глубины безопасное движение автомобилей на мокром покрытии возможно при скорости ниже расчетной на 50%. Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного ремонта. Наряду с упрощенной методикой в действующих нормативных документах регламентирована еще одна методика - по способу измерения вертикальных отметок. Она более сложна и используется редко, главным образом для исследовательских целей. Поэтому не будем останавливаться на ней подробно. В контексте этой статьи эта методика интересна тем, что позволяет проиллюстрировать зависимость результатов измерения глубины колеи от метода измерения. Для способа измерения вертикальных отметок также существуют своя методика математической обработки результатов измерений и своя шкала оценки состояния дорог по измеренным параметрам колеи. В зависимости от расчетной скорости движения допускаемая глубина при определении способом измерения вертикальных отметок в ряде случаев в 1,5-2 раза выше.. Полную версию статьи читайте в номере.
