Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно "грести" всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?
Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода - это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.
Системы полного привода принято делить на три типа:
Плюсы:
Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)
Минусы:
Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, - это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.
Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то - пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.
Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал - механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.
Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность - все равно не сдвинешься.
Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой - когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.
За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.
Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.
Плюсы:
Минусы:
От дифференциала и блокировок можно и отказаться, при условии, что одна из осей будет временно отключаться. По такой логике работает система жестко подключаемого полного привода.
Оси между собой соединяются без дифференциала, и момент распределяется в строгом соотношении. Как следствие, высокая проходимость и минимум затрат.
Парт-тайм на сегодняшний день практически вымер и используется только на сугубо внедорожных автомобилях. Современному водителю пользоваться этой системой неудобно. Подключать ось можно только в неподвижном состоянии, чтобы не повредить механизмы. Ну а если после покатушек в лесу выехать на шоссе и забыть отключить полный привод, то есть риск загубить всю трансмиссию.
Плюсы:
Минусы:
Жесткая блокировка дифференциала - это неплохо на бездорожье, но как заставить систему полного привода дозировать момент в динамике? Степень пробуксовки ведь всегда разная… Решение было найдено в середине 50-х годов.
Система Active Torque Split AWD для Mazda CX-7 с многодисковой муфтой вместо межосевого дифференциала
Обычный механический дифференциал дополнили вязкостной муфтой (вискомуфтой). Вискомуфта - это деталь, в которой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, вращаются в специальной жидкости. Входной и выходной валы свободно вращаются относительно друг друга, но секрет муфты именно в наполнителе, который при повышении температуры увеличивает свою вязкость.
При обычном движении, легких поворотах или проскальзывании колес муфта не препятствует взаимному перемещению лопаток, но как только разница в скорости вращения передних и задних колес вырастает, жидкость начинает интенсивно перемешиваться и нагреваться. При этом она становится вязкой и блокирует перемещения лопаток относительно друг друга. Чем больше разница, тем выше вязкость и степень блокировки.
Сегодня муфты используются как на схемах с постоянным полным приводом совместно с механическими дифференциалами, так и самостоятельно. Ведущим валом они соединены с раздаткой, а ведомым - с дополнительной осью. При необходимости, когда одна из осей буксовала, часть момента через муфту уходит на нее.
В поздних конструкциях муфт от жидкости отказались в пользу трущихся дисков, которые работают по такому же принципу, как фрикционное сцепление. При необходимости электроника «поджимает» их и начинает передачу момента. Управлять дозировкой момента автомобиль может самостоятельно, без участия водителя.
При всем удобстве муфты имеют ряд недостатков, основной из которых - слабая выносливость на серьезном бездорожье. Трущиеся диски от нагрузки перегреваются, и муфта уходит в аварийный режим. Поэтому эта система применяется в основном на компромиссных кроссоверах и легковых автомобилях, где полный привод нужен не для преодоления буераков, а для лучшей управляемости.
Дальнейшая эволюция систем полного привода, по всей видимости, будет связана с электромоторами. Первый электромобиль с двигателем на каждом колесе показал еще на Всемирной выставке в Париже 1900 года Фердинанд Порше. Тогда это был, как бы сейчас сказали, «нежизнеспособный концепт-кар». Моторы были слишком тяжелые, а конструкция - дорогой. Сейчас у такой схемы перспектив явно больше.
Есть потенциал и у гибридной схемы, где одна ось приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, а вторая - элекродвигателем. Впрочем, если говорить о настоящих внедорожниках, то никакие электроинновации и фрикционные муфты пока не заменят дешевой, простой и выносливой механики.
Какой привод лучше? Передний, задний , а может лучше отдать предпочтение автомобилю, оснащенному полным приводом . Примерно в такой ситуации находится каждый автолюбитель, выбирая новый автомобиль. Обо всех этих приводах ходят мифы, как положительные, так и негативные - одни рассказывают, что зимой управлять заднеприводным автомобилем просто невозможно, другие, что безопаснее переднеприводного автомобиля ничего нет и т.д.
Чтобы развеять подобные высказывания, которые могут ввести вас в заблуждение, мы сегодня и поговорим с вами об одной такой разновидности - о полноприводных автомобилях, в частности о недостатках и преимуществах данного вида привода.
Перед тем, как приступить к обзору данного вида привода, хочется немного остановиться на терминологии. Полноприводные автомобили могут работать в двух режимах - AWD и 4WD . Первый режим работы, подразумевает под собой полный привод , который может работать в постоянном либо автоматических режимах. 4WD - это тип полного привода, который подключается и отключается вручную. Существует также еще один режим - полный привод, который задействуется по необходимости - это означает, что полный привод может работать либо как в автоматическом, так и ручном режимах. Суть полноприводной системы, подключаемой вручную, заключается в том, что трансмиссия может работать в двух режимах. Первый режим обеспечивает передачу крутящего режима лишь на одну ось, чаще всего на заднюю. Смысл работы второго режима подключаемого полного привода заключается в передачи мощности на обе оси, которые имеют жесткую связку между собой.
Полноприводная система, которая работает в автоматическом режиме, крутящий момент равномерно распределяет на обе оси постоянно. Часто редакторы автомобильных журналов путаются в данном вопросе, чем вводят читателей в заблуждение. В нашей же статьи, вышеперечисленные термины будут часто использоваться и там, где это будет нужно, я буду вносить необходимые уточнения, чтобы вы не запутались в используемой терминологии.
Под дифференциалом подразумевают определенное количество шестерен, главная задача которых распределять крутящий момент, который поступает от трансмиссии.
Современные системы полного привода имеют три дифференциала, которые равномерно распределяют мощность на все четыре колеса, тем самым, обеспечивая комфортный поворот, без возможного сопротивления. Основная нагрузка лежит на центральном дифференциале, поскольку он, отбирая крутящий момент у коробки передач, равномерно распределяет его между передним и задними дифференциалами. Не оборудованы центральным дифференциалом лишь полноприводные системы, работающие в ручном режиме управления полным приводом. Это связанно с тем дискомфортом, который испытывает автомобиль на сухой дороге.
Главным недостатком используемых в технологии полного привода дифференциалов является их возможная блокировка, поскольку именно от нее зависит поведение машины на дороге. Одним словом потеряв сцепление с дорожным полотном хотя бы одним колесом, вы рискуете быть обездвиженным. Это связано с тем, что дифференциал старается передать мощность на ось, имеющую наименьшее сопротивление. Таким образом, потеряв одним колесом сцепление с дорожным покрытием, вся имеющаяся мощность будет передаваться на него. Поскольку, полноприводныму автомобилю чаще всего приходится ездить по плохим дорогам, все современные автомобили с такой приводной системой имеют подобную блокировку.
Управлять автомобилем, оборудованным данным типом привода, особенно в сложных дорожных условиях довольно непросто, хоть он и собрал все положительные качества двух типов приводов. Автомобили, оборудованные ручным полным приводом, чаще всего ведут себя на дороге как заднеприводные. А вот, о постоянных полноприводных системах так сказать нельзя. В том случае, где машина с передним приводом требует увеличения количества газа, а заднеприводная наоборот - уменьшения подачи топлива, полноприводная будет нуждаться и в том и в другом, все зависит от качества сцепления колес с поверхностью дорожного полотна, скорости движения и прочих факторов.
Заранее предугадать, что нужно сделать в данный момент очень сложно. Осложняет ситуацию и тот факт, что потерять устойчивость полноприводный автомобиль может в один момент, без малейших на то предпосылок. По этой причине, если автомобиль понесло на обочину, выйти победителем из создавшейся ситуации бывает очень сложно, неопытным автолюбителям даже не под силу.
Негативной особенностью систем полного привода, в частности с ручным управлением, является повышенный износ деталей, высокий уровень шума и увеличенный, по сравнению с переднеприводными и заднеприводными системами, расход топлива. Это связано с конструкцией самой системы привода. Так как между обеими осями автомобиля, оборудованного постоянным полным приводом, существует жесткая связь, система полного привода может работать с рядом ограничений - ею нельзя пользоваться, двигаясь по сухой, твердой дороге. Это означает, что и тягу вы не сможете использовать максимально.
К недостаткам полноприводных систем также относится сложность и дороговизна обслуживания и ремонта. Это связанно со сложностью конструкции привода, наличием большого количества деталей по сравнению с другими видами привода. Во многом на стоимость обслуживания также очень влияет марка и модель автомобиля.
Главным преимуществом полноприводных автомобилей является их повышенная проходимость, возможность рушить с места без пробуксовывания колес, не обращая внимания на состояние дорожного покрытия. Автомобили, оборудованные полноприводными системами, имеют повышенную динамику по сравнению с другими видами приводов. Но, как бы там ни было, данного вида привода совсем не гарантирует вам то, что вы сможете легко преодолеть тот или иной брод. В данных ситуациях многое зависит от профессиональных способностей водителя, технического состояния покрышек и автомобиля в частности.
Как бы там ни было, ни один из выше перечисленных типов полного привода не сможет служить панацеей в той или иной опасной ситуации. Вас смогут спасти только ваши профессиональные навыки управления автомобилем, хладнокровие, умение контролировать ситуацию. Старайтесь научиться управлять сами автомобилем, меньше обращая внимание на тип его привода, и лишь тогда, он станет для вас предсказуемым и управляемым.
Задумайтесь над этим!
Количество всевозможных внедорожников и кроссоверов на наших дорогах растет огромными темпами. Одним из главных достоинств таких автомобилей считается система полного привода, принцип работы которой у разных моделей может существенно отличаться.
Все типы полного привода можно условно разделить на три основных: временно подключаемый (Part Time), постоянный (Full Time) и автоматически подключаемый (On Demand Full Time).
Временно подключаемый полный привод, или как его часто называют Part Time, не позволяет длительное время ехать в полноприводном режиме. В таком типе полного привода отсутствует межосевой дифференциал, который бы компенсировал разницу в скорости вращения передней и задней оси. Без него, при передвижении по сухой дороге, детали трансмиссии начинают быстро изнашиваться.
Полный привод Part Tim e можно принудительно подключать только для преодоления сложного участка дороги на небольшой скорости.
Обычно для подключения используется рычаг раздаточной коробки передачи. Хотя в некоторых версиях чтобы подключить передний мост необходимо выйти из машины и повернуть специальные ручки (хабы) на ступицах передних колес.
Временно подключаемым полным приводом оснащаются только «полноценные» внедорожники, которые используются по прямому назначению. Яркими представителями таких «проходимцев» можно назвать и , которые не спешат отдавать управление полным приводом электронным «мозгам».
Кроме того «временным» полным приводом оснащаются практически все китайские копии известных внедорожников 90-х годов.
Настоящие внедорожники с «честным» режимом Part Tim e понемногу уходят в историю, так как их вытесняют более современные системы полного привода.
Постоянный полный привод, или Full
Time, у большинства производителей не дает возможности принудительно отключить/подключить один из мостов.
Благодаря наличию межосевого дифференциала такая трансмиссия постоянно (в любых условиях) работает в полноприводном режиме. К тому же в современных моделях межосевой «дифф» имеет свои электронные «мозги».
С таким дифференциалом крутящий момент может передаваться на оси в разной пропорции, то есть не только 50/50. При появлении пробуксовки «умный» дифференциал мгновенно может «перебросить» крутящий момент не только на ось с лучшим сцеплением, но даже на отдельное колесо, которому есть за что зацепиться.
Такой тип полного привода является наиболее «продвинутым» среди других систем 4х4.
Обилие «умной» электроники на самых современных системах позволяет автомобилю подстраиваться даже под конкретное дорожное покрытие (асфальт, гравий, песок и т.п.), от водителя требуется лишь нажать нужную кнопку.
Самые известные представители постоянного полного привода это компания , с фирменной системой Quattro, и Subaru с системой AWD (All Wheel Drive).
Интересно, что таким типом трансмиссии оснащаются совершенно «не внедорожные» седаны, купе и хэтчбеки. Это подчеркивает универсальность данной полноприводной системы.
Автоматически подключаемый полный привод (On Demand Full Time) позволяет автомобилю оставаться переднеприводным и только в случае пробуксовки ведущих колес подключает задний мост. Автоматическое подключение полного привода в современных системах происходит практически мгновенно при первых же признаках пробуксовки.
В зависимости от возможностей конкретной системы, крутящий момент между осями может перераспределяется в любых пропорциях (от 10/90 до 90/10).
При этом электронная система стабилизации (ESP) позволяет сохранить контроль над автомобилем, который может резко превратиться из переднеприводного в заднеприводный, и наоборот.
Для преодоления особо сложного участка дороги такой тип привода (в большинстве версий) дает возможность принудительно перераспределить «плавающий» крутящий момент между осями в пропорции 50/50. Обычно для этого существует кнопка с надписью 50/50, Lock и т.п. Но при достижении определенной скорости (40-50 км/ч) блокировка отключится, и система вернется в «плавающий режим».
Кроме того, автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом можно превратить в чисто переднеприводный, без всяких подключений. Опять же с помощью «магической» кнопки (2WD и т.п.). Отключение полного привода способствует экономии топлива, к тому же необходимость в четырех ведущих колесах в городе возникает не часто.
Автоматически подключаемый полный привод - самый «молодой» из систем 4х4.
Им оснащено подавляющее большинство кроссоверов на нашем рынке. Можно даже сказать, что такой привод является неотъемлемым атрибутом настоящего кроссовера. Новый тип автомобиля потребовал новый тип полного привода, все логично.
Определить какой же полный привод наиболее оптимальный достаточно сложно, так как каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.
На серьезном бездорожье лучше всего себя будет чувствовать внедорожники с временно подключаемым полным приводом и жесткими механическими блокировками всех дифферинциалов (межосевой и межколесные). Зато в городских условиях такие машины никакого удовольствия от управления не дают.
В свою очередь, чисто городские кроссоверы со своим автоматически подключаемым полным приводом практически беспомощны на любом бездорожье, зато управляются как обычные легковушки.
Золотой серединой выступает постоянный полный привод, который и бездорожье осилит и на трассе себя в обиду не даст.
Но вот вмешаться в свою работу такой привод не даст, то есть ни топливо сэкономить, ни через очень сложный участок проехать (несмотря на «очень умную» электронику) может не получиться.
Поговорим о полном приводе, вы узнаете о преимуществах и недостатках полного привода, а также о том, каким бывает полный привод.
Когда-то похожая тема уже поднималась, в ней я рассуждал, Сегодня решил дополнить цикл статей о приводах автомобиля еще одной, вполне логичной темой о полноприводных автомобилях.
Для кого-то данная тема покажется странной, так как большинство автомобилистов считают полный привод безупречным и надежным, однако практика и многочисленные отзывы ставят такое утверждение под сомнение.
Для начала хочу внести кое-какую ясность относительно того, что такое полный привод и каким он бывает. Полный привод - это тип привода, в котором , поступающий от трансмиссии, передается на все четыре колеса. Полноприводные авто могут иметь постоянный полный привод (AWD) или подключаемый (4WD). Различия между первым и вторым типом вполне понятные, на мой взгляд, в первом случае вы постоянно имеете четыре ведущих колеса без возможности отключить переднюю или заднюю ось. Во втором же случае такая возможность имеется, и водитель на свое усмотрение решает, когда и при каких обстоятельствах подключать переднюю или заднюю ось, и превращать свой автомобиль в полноприводный и наоборот.
С постоянным полным приводом все более или менее понятно, а вот для чего возможность подключать привод? А нужно это в следующих случаях:
Распределение крутящего момента происходит благодаря дифференциалу. В современных полноприводных авто может использоваться целых три дифференциала. Каждый из них позволяет распределить крутящий момент на ту или иную ось в зависимости от потребностей водителя или согласно настройкам, заложенным во время производства этого авто. Различают центральный, передний и, конечно же, задний дифференциалы. Центральный больше других испытывает нагрузку, так как его задача получить крутящий момент и распределить его между остальными дифференциалами.
Также нельзя не отметить, что полный привод не всегда равномерно распределяет крутящий момент по осям. Довольно часто владельцы даже не догадываются о том, что, к примеру, передняя ось в их авто получает лишь 40% крутящего, а остальные 60% идут на заднюю ось. Также в новых полноприводных системах электроника умеет "умно" распределять усилие по осям, на которых присутствует лучшее сцепление с дорожным покрытием.
Теперь предлагаю вкратце перечислить основные плюсы полноприводных авто.
Как я уже говорил, несмотря на массу преимуществ есть у полного привода и недостатки.
Также нередко доводилось слышать о неадекватной работе полноприводных систем, когда авто ни с того ни с сего срывалось в занос и вообще отказывалось реагировать на руль и педали. В то время как моноприводные авто без проблем преодолевали этот участок.
Подытоживая вышесказанное хочу отметить, что любой тип привода имеет свои плюсы и минусы. Не исключением является и полный привод, в одних ситуациях - это сплошные плюсы, а в других - одни минусы. Если вы любите погонять и знаете толк в машинах, тогда полноприводный седан или универсал вам будет кстати. То же самое можно сказать и про любителей бездорожья, если вы часто передвигаетесь по плохим дорогам или пересеченной местности, то полный привод - это то, что вам нужно. Если же вы в основном ездите по городу или поселку, экономите топливо, не планируете участвовать в гонках и не любите бездорожье, тогда могу смело сказать, что полный привод - это не ваше!
А вообще все во многом зависит от той или иной ситуации, а также навыков водителя и его умения контролировать авто. У меня все, надеюсь, я смог раскрыть тему и взвесить все «за» и «против». Пишите в комментариях, что вы думаете по этому поводу и какие плюсы и минусы полноприводных вам известны, и конечно же, делитесь опытом владения и управления автомобилями с полным приводом. Также буду признателен за репост данной статьи в социальные сети, для этого внизу статьи имеются специальные кнопки.
Всем добра и удачи на дорогах! Пока!
Количество всевозможных внедорожников и кроссоверов на наших дорогах растет огромными темпами. Одним из главных достоинств таких автомобилей считается система полного привода, принцип работы которой у разных моделей может существенно отличаться.Все типы полного привода можно условно разделить на три основных: временно подключаемый (Part Time), постоянный (Full Time) и автоматически подключаемый (On Demand Full Time).
Временно подключаемый полный привод Временно подключаемый полный привод, или как его часто называют Part Time, не позволяет длительное время ехать в полноприводном режиме. В таком типе полного привода отсутствует межосевой дифференциал, который бы компенсировал разницу в скорости вращения передней и задней оси. Без него, при передвижении по сухой дороге, детали трансмиссии начинают быстро изнашиваться.Полный привод Part Time можно принудительно подключать только для преодоления сложного участка дороги на небольшой скорости.Обычно для подключения используется рычаг раздаточной коробки передачи. Хотя в некоторых версиях чтобы подключить передний мост необходимо выйти из машины и повернуть специальные ручки (хабы) на ступицах передних колес.
Кроме того, автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом можно превратить в чисто переднеприводный, без всяких подключений. Опять же с помощью «магической» кнопки (2WD и т.п.). Отключение полного привода способствует экономии топлива, к тому же необходимость в четырех ведущих колесах в городе возникает не часто.Автоматически подключаемый полный привод — самый «молодой» из систем 4х4. Им оснащено подавляющее большинство кроссоверов на нашем рынке. Можно даже сказать, что такой привод является неотъемлемым атрибутом настоящего кроссовера. Новый тип автомобиля потребовал новый тип полного привода, все логично.
Не нашли ответа? Консультация юриста бесплатно!
Предпочитаете живое общение? Позвоните юристу бесплатно!
Какой привод полнее? Определить какой же полный привод наиболее оптимальный достаточно сложно, так как каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.На серьезном бездорожье лучше всего себя будет чувствовать внедорожники с временно подключаемым полным приводом и жесткими механическими блокировками всех дифферинциалов (межосевой и межколесные). Зато в городских условиях такие машины никакого удовольствия от управления не дают.В свою очередь, чисто городские кроссоверы со своим автоматически подключаемым полным приводом практически беспомощны на любом бездорожье, зато управляются как обычные легковушки.Золотой серединой выступает постоянный полный привод, который и бездорожье осилит и на трассе себя в обиду не даст.Но вот вмешаться в свою работу такой привод не даст, то есть ни топливо сэкономить, ни через очень сложный участок проехать (несмотря на «очень умную» электронику) может не получиться.
Ещё на InDrive.Net:
Коробка-автомат с гидротрансформатором. Что? Как? Зачем?
Дмитрий Дзвонкевич, autoportal.ua
