Повально распространившаяся экономия топлива привела к тому, что большинство водителей привыклè ездить на повышенных передачах, а на пониженные переходить только тогда, когда двигатель уже практически готов заглохнуть. Подобная манера вождения может привести к весьма печальным последствиям во многих ситуациях. Основная беда в том, что, постоянно пользуясь повышенными передачами, водитель вырабатывает у себя определенный навык управления автомобилем, который срабатывает практически инстинктивно, в том числе и в критических ситуациях. А зачастую именно наличие такого навыка способно сделать совершенно безобидную (при правильном управлении автомобилем) ситуацию критической.
Это связано с тем, что разница в соотношении размеров шестерни между двумя передачами является самой большой, требующей большей точности в том, чтобы выполнить плавный ход. Также может помочь скольжение муфты, допускающее некоторое трение между пластиной сцепления и маховиком. Чем больше практических изменений между передачами, тем легче будет.
С помощью операции переключения движение рычага переключения передач рядом с сиденьем водителя передается на вал переключения передач в коробке передач для выбора желаемой передачи. Приведение в действие переключения в основном состоит из. На следующем рисунке показан функциональный принцип.
Прочно въевшийся навык переключения передачи на пониженную только при практически полной потере мощности двигателя приводит к критической ситуации при движении на подъем, при обгоне с выездом на реверсивную полосу, при экстренном объезде препятствия, на крутом повороте и т. д.
Рассмотрим, например, ситуацию с обгоном при выезде на полосу встречного движения. Чаще всего перед тем, как начать обгон, приходится «повисеть на бампере» впередиидущего автомобиля, и скорости автомобилей оказываются равны. Неопытный водитель, обладающий дурной привычкой переходить на понижающие передачи только при потере мощности двигателя, так и будет «висеть на бампере», не переключая передачу, до момента начала обгона, а затем все на той же повышенной передаче выскочит на встречную полосу, где и обнаружит, что повысить скорость не получается — двигатель «не тянет», недостаточно мощности. И хорошо, если у него будет возможность спокойно переключить передачи, повысить скорость и завершить обгон с возвращением на свою полосу движения. Часто бывает, что приходится возвращаться на свою полосу, так и не совершив обгон, и вновь «висеть на бампере», причем все на том же. Но может и не повезти до такой степени, что произойдет ДТП с очень тяжелыми последствиями, ведь такой выезд на встречную полосу может закончиться самым тяжелым — лобовым столкновением.
Боковое перемещение рычага переключения передач преобразуется механизмом рычага переключения передач в поворотное движение стержня селектора. Из-за подвески селекторного стержня в подшипниковых блоках это вращательное движение приводит к вертикальному перемещению вала переключения. Движение рычага переключения передач вдоль оси транспортного средства ведет непосредственно к вращательному движению вала переключения. Этот шаблон движения становится возможным благодаря пластиковым шарикоподшипникам, которые могут вращаться в несущих блоках.
Зато если перед тем, как выходить на встречную полосу, переключить заранее передачу на пониженную и с подгазовкой начинать обгон, то скорость автомобиль набирает гораздо быстрее и сам
маневр осуществляется и завершается быстро, при этом время нахождения на полосе встречного движения минимально.
Преодоление поворота на понижающей передаче считается более безопасным, чем на повышающей (с перекрутом). Дело в том, что при понижающей передаче можно использовать тормозной эффект двигателя, что загружает передние колеса и позволяет противодействовать центробежной силе. Кроме того, это позволяет дозировать торможение при повороте без блокировки колес, а также дает запас мощности и ускорения для того, чтобы преодолеть критическую ситуацию, если она возникнет.
На следующих рисунках показаны различные места установки вышеупомянутого. Проблемы переключения могут иметь множество причин. Многие из этих нарушений приводят к сложной схеме, часто сопровождаемой «царапающим» шумом при переключении передач. Это не всегда является причиной жесткого переключения на операцию переключения. Это также может быть вызвано проблемами с муфтой или самой коробкой передач.
Выделение «мягкой» или неточной схемы описано ниже. В этом случае часто возникает износ или дефект механизма переключения на самой передаче. Сцепление сцепления при помощи тяги. Поезд установлен неправильно. . Гидравлическое сцепление.
Чаще всего сохранение необходимой мощности двигателя связано именно с опережающим переключением на пониженную передачу, а вовсе не с переключением в тот момент, когда потеря мощности уже произошла. Дело в том, что во время самого переключения теряется от 300 до 2000 об/мин, поэтому если мощность уже потеряна, то при переключении потери будут еще больше. Такое часто случается, к примеру, при движении на подъем: подъем начинается на скорости 60 км/ч на пятой
передаче, но буквально сразу же водитель обнаруживает, что двигатель «не тянет». Он старательно «топит» педаль газа в пол, а скорость продолжает падать, затем следует переключение на четвертую передачу и… двигатель вновь «не тянет»! А все дело в том, что переключение запоздало, во время переключения произошли дополнительные потери мощности и требуется уже третья, а то и вторая передача (в зависимости от крутизны подъема), чтобы восстановить мощность двигателя. Но если перед началом подъема переключиться на пониженную передачу, на ту же четвертую, и выполнить опережающее дросселирование, то никаких проблем не будет, автомобиль совершенно спокойно и легко преодолеет подъем.
Особенно после мойки под полом, смазка в отмеченных местах смывается, а смещающая связь затруднена. Проблема заключается в широком применении высоколегированной смазки. . Грыжа выпрыгивают с одной стороны. В некоторых случаях головка вилки загрязнена. Это относительно легко расширить, и можно сэкономить сложное расширение несущего блока пластиковой втулкой. Это было бы возможно с моим автобусом только после удаления шланг охлаждающей воды из водопровода. В моем случае реверс должен был удерживаться в положении после вставки, а четвертая передача чаще выпрыгивала через несколько минут, даже при простуде даже через несколько секунд.
Существует прием, позволяющий восстановить мощность двигателя на подъеме без перехода на очень низкие передачи (в приведенной выше ситуации при использовании этого приема достаточно было бы переключения на четвертую передачу). Этот прием — перегазовка, которая выполняется при выжатом сцеплении и максимальной подаче топлива. Выполняется данный прием следующим образом. Если при движении на повышенной передаче на подъем автомобиль не реагирует ускорением на усилие, приложенное к педали газа, то следует продолжать усилие (педаль газа — в пол) и медленно выжать педаль сцепления — при этом произойдет резкое увеличение частоты вращения коленвала двигателя. Вот тут то и включается пониженная передача, но педаль сцепления все еще удерживается в выжатом состоянии, и только когда достигнута максимальная частота вращения коленвала, можно плавно отпустить педаль сцепления. Цель будет достигнута — мощность двигателя восстановится и автомобиль двинется с ускорением.
При сильном холоде вторая передача также вызывала проблемы. Таким образом, были затронуты только шестерни, в которых шарик подшипника перемещается в одном направлении в головке вилки. После удаления головки вилки было видно, что жир вместе с пылью образовывал корку толщиной 3-4 мм в головке вилки. Фактически, эта жирная корочка была толще с одной стороны, чем на другой. Это объясняет одностороннее ухудшение и повышенную проблему при простуде путем затвердевания жировой корочки. После тщательной очистки и повторной смазки все шестерни работают безупречно.
ПРИМЕЧАНИЕ
Прием перегазовки при выжатом сцеплении и максимальной подаче топлива будет работать только тогда, когда он применяется с опережением, то есть до полной потери мощности двигателя.
В критической ситуации иногда приходится переключаться на пониженные передачи с пропуском последовательности (например, с пятой на третью, с четвертой на вторую). Такое переключение обычно делается для выполнения экстренного маневра, чтобы создать запас мощности двигателя.
Переключение с пропуском последовательности лучше выполнять так же, как вышеописанный маневр для подъемов, то есть с перегазовкой и задержкой сцепления. Перегазовка позволяет избежать блокирования ведущих колес при включении сцепления, а задержка сцепления смягчает динамический удар.
В дополнение к шарикам, пластмассовая втулка подшипникового блока, привинченная к корпусу коробки передач, также должна быть изменена. Смажьте все контактные поверхности для сборки, так что требуется меньшее усилие для прижатия шариков к опорным блокам, а затем износ меньше. Подшипниковый шар, полный шток выбора, включая некоторые мелкие детали, всегда должен быть заменен.
Таким способом переключения на пониженные передачи пользуются при выносе автомобиля на реверсивную полосу или выбросе на обочину. Преодоление центробежной силы осуществляется с помощью мощности двигателя, но автомобиль при этом должен быть развернут передней частью внутрь поворота.
Переключение передач с пропуском последовательности используется и для создания вращательного момента (скольжение задней оси автомобиля), чтобы перевести автомобиль в управляемый занос (для предотвращения опрокидывания) (рис. 84).
Бывают моменты, когда мы должны наступить на ускоритель. То есть, совершить революцию в автомобиле как можно меньше. Но это правило не универсально. И не всегда позитивно проехать несколько кругов. Бензиновый двигатель не должен вращаться менее 500 оборотов в минуту. С дизелем эта цифра немного падает, и многие из них хорошо идут со скоростью около 300 оборотов в минуту. Некоторые даже работают нормально с меньшим количеством поворотов.
Это ключ: это зависит от вашего автомобиля. Возможно, пора изменить их, потому что некоторые из них отрицательные. Именно тогда вы едете эффективно. В других обстоятельствах все меняется. С другой стороны, вы заметите это легко. Однако, если автомобиль реагирует на небольшое давление на ускоритель, все идет хорошо.
Рис. 84.
В случае если автомобиль переднеприводный, такое включение пониженной передачи может быть опасным, если не контролировать тягу двигателя — пробуксовка колес может спровоцировать их снос и вынос автомобиля с траектории. Зато на дороге с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием пробуксовка (если уметь ею воспользоваться) помогает прекратить занос и способствует стабилизации автомобиля.
Когда скорость слишком низкая для скорости, с которой вы едете, вы должны шагнуть дальше на акселератор, чтобы автомобиль реагировал. Он не будет делать ничего, кроме утопления, и механические проблемы могут быть серьезными. Кроме того, пропелленты генерируют много грязи, которые при низких оборотах не выбрасываются правильно. Вот некоторые из тех, которые вы можете найти.
Прокладка головки. При ускорении почти полностью температура в камере сгорания увеличивается, что может привести к сбою прокладки. Он может даже деформироваться и должен быть заменен. Износ цилиндра. Несколько оборотов и с педалью почти на земле, еще одним следствием является то, что поршень останавливается вверх и вниз прямо и скользит по стенкам цилиндра. Результат: износ трения и больше температуры. Избыток углерода удерживает механизмы турбонаддува и заставляет их их чистить. Фильтр античастиц.
В обычном режиме вождения переключение передач на пониженные с пропуском последовательности используется для ускорения после длительного торможения на прямой передаче, перед сложным участком разбитой дороги, для разгона после крутого поворота, перед крутым подъемом или спуском на грунтовой дороге.
Также этот прием в некоторых условиях может быть использован в качестве «тормоза», о чем уже говорилось ранее.
Снова избыток сажи создает проблемы. Поскольку фильтры забиты и заполнены частицами, производится больше электрохимических регенераций, чем желательных. Это увеличивает расход топлива, который, кроме того, заканчивает опускание картера и смешивание с маслом.
Короче говоря, фильтр начнет терпеть неудачу, и его необходимо будет очистить в мастерской или изменить, и это очень дорого. Все вышеперечисленные проблемы возникают, когда вы регулярно ездите с дизелем со скоростью менее чем 000 оборотов в минуту. Механики привыкли к этому режиму, и грязь накапливается. Поэтому удобно воспользоваться некоторыми обстоятельствами, чтобы мгновенно произвести революцию в автомобиле и, таким образом, устранить избыток углерода.
Если коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием низкий (скользкая дорога), то переключение на низшие передачи позволяет сохранить устойчивость автомобиля. Как известно, на такой дороге резкие действия противопоказаны, они мгновенно вызывают критический занос, ритмический занос или неуправляемое вращение. Не слишком опытные водители провоцируют подобные ситуации торможением с помощью рабочей тормозной системы, что приводит сначала к неуправляемому боковому или продольному скольжению, а уж затем следует критический занос и неуправляемое вращение.
Он будет регенерировать фильтр вручную. Противоположность является синонимом утопления двигателя. Включения в шоссе. Еще одно хорошее время, чтобы произвести революцию в автомобиле на несколько метров, поскольку нам нужна скорость, чтобы сделать это, не мешая движению. В этом случае, кроме цели устранения грязи, это использование моторного тормоза будет служить для сохранения тормозных колодок. И даже не думайте о нейтралитете: вы тратите больше топлива. Не нужно сжигать колесо или делать прогоны, но для этого требуется немного больше двигателя, чтобы грязь не кончилась им.
Переход на низшие передачи позволяет избежать всех этих проблем: либо подгазовкой, либо торможением двигателем (без блокировки колес) регулируется и контролируется устойчивость автомобиля; повышение тяги на ведущих колесах позволяет регулировать угол заноса (заднеприводнîй автомобиль) и угол сносапередней оси (переднеприводный автомобиль). Кроме того, создается запас мощности, который позволяет преодолеть критические ситуации при вращении или выбросе автомобиля на обочину.
Несмотря на это, когда вы не видите свой автомобиль на месте, всегда желательно, чтобы, если вы не нашли решение, возьмите машину у механика. Любая незначительная ошибка может привести к более старой ошибке, если она не исправляет ее вовремя. Если автомобильные газы не удаляются хорошо, автомобиль будет стремиться к рывкам. Это связано с тем, что катализатор подключен. Если вы обнаружите, что ошибка есть, если вы не являетесь экспертом-механиком, немедленно приведите автомобиль в ремонтную мастерскую, чтобы избежать дальнейшего повреждения.
Правда, есть небольшая проблема: когда автомобиль уже вот-вот потеряет управляемость, переключение передачи может привести к потере устойчивости. И в то же время, если передачу не переключить, с критической ситуацией однозначно справиться невозможно — замкнутый круг! Чтобы справиться с этой «неразрешимой» проблемой, достаточно выполнить последовательность действий, которые позволяют сохранить устойчивость автомобиля при переключении на низшую передачу (рис. 85):
Когда автомобиль имеет некоторую древность, дроссельный кабель имеет тенденцию изнашиваться. Вы должны изменить его как можно скорее, отвезти автомобиль в магазин, потому что, если он закончит изнашиваться и ломается, автомобиль перестанет работать автоматически.
Операция очистки инжекторов очень проста, и вы можете сделать это после нашего. Использование низкосортного бензина может забивать бензиновый фильтр, так как этот газ обычно находится со дна резервуара для подачи бензоколонки и содержит много вредных компонентов и мусора. Избегайте бросать этот тип бензина и очищать фильтр, хотя, конечно, если вы не знаете, как это сделать, вам просто нужно пойти в мастерскую, чтобы быстро ее очистить.
Рис. 85.
Этот ремонт не только предотвратит рывок автомобиля, но также увеличит производительность бензина и позволит вам ездить больше, используя меньше топлива. Если вы хотите знать, как сэкономить больше топлива, вы можете продолжать. Это 5 возможных причин, по которым вы можете видеть, что ваш автомобиль дергается. Они наиболее распространены, но в зависимости от того, когда возникают эти тяги, проблемы могут возникнуть даже из системы кондиционирования или коробки передач. Если у вас есть сомнения, обратитесь в свой надежный магазин.
Что касается этой проблемы, возможно ли, что засорение в карбюраторе субару старого 92 ', производит рывки на высокой скорости? на низкой скорости или на холостом ходу это не так. Здесь, в Панаме, нелегко найти гениальную механику, которая любит работать на старых автомобилях. В колумбийской автомобильной промышленности есть предпосылка, в которой он говорит, что худшим врагом карбюратора является механик, поскольку иногда они плохо корректируются. Очевидно, есть отличная механика, однако некоторые не очень хорошие. Самое главное после обнаружения карбюратора - это затяжка и затягивание крутящего момента болтов, а некоторые не понимают это правильно. Что касается очистки, если возможно, что при блокировании шиклеров возникают проблемы с зажиганием.
Задержка при включении сцепления позволяет компенсировать ошибки в точности перегазовки.
Какую передачу выбрать и каков правильный алгоритм переключения — вопрос вроде тривиальный, но лишь для тех, кто привык ездить на механике и делает это достаточно длительное время. Заметка рассчитана на тех, кто интуитивно владеет навыками переключения. Для получения базовых знаний, рекомендую для начала ознакомиться с заметкой .
В дополнение к автоматическому режиму, шестерни также могут быть изменены вручную с помощью селектора передач или даже более динамично с помощью рычагов переключения рулевого колеса. Эта функция обеспечивает максимальное ускорение при нажатии на педаль тормоза при нажатии педали акселератора. Это, естественно, повышает готовность автомобиля к повороту, стабильности и комфорту.
В результате получается чрезвычайно плавный ход и лучшая динамика движения. Когда этот режим активирован, устанавливаются более жесткие характеристики демпфирования, поэтому поездка является более простой и динамичной. Для изменения характеристики достаточно одного нажатия кнопки управления вождением на центральной консоли. Рулевое управление с электроприводом обеспечивает прямое соединение с колесами, одновременно улучшая маневренность и комфорт езды. Рулевое управление с усилителем и рулевое управление являются единственными.
Разберем сначала самый простой случай, когда мы разгоняемся, и разгоняться будем без торможений до требуемой скорости. Вроде бы тронулись и перебирай себе передачи. Но не все так просто. Вот мы тронулись на первой передаче…. Почитайте на всякий случай про то, . Как только педаль сцепления отпущена полностью, начинаем плавно добавлять газ, чтобы скорость стала расти более менее стремительно. И вот обороты доходят до…. А вот тут возможны варианты. Можно крутить мотор до 3000, 4000, 5000, 6000 оборотов, а можно вообще переключаться на 2000 и даже ниже. Все зависит от требуемой динамики разгона.
Если ваша задача выиграть заезд на четверть мили, то конечно же вам необходимо выводить мотор в режим максимальной мощности и держать его в таком режиме весь трек. Здесь важно знать характеристики вашей машины. Если максимальный крутящий момент достигается на 4000 оборотах, то после переключения на следующую передачу значение оборотов должно быть не ниже числа максимального крутящего момента.
Таким образом, при максимальном моменте на 4000 оборотов необходимо раскрутить двигатель минимум до 5000-5500, чтобы после переключения двигатель резво продолжил разгоняться. Но мы ведь не на треке, и заезды на четверть мили устраивать не будем… Разумеется да. Будьте аккуратнее с разгоном. Лучше недоразогнаться, чем пере. Однако пример очень показателен. Чем выше число оборотов, тем динамичнее разгон. Следовательно, на каких оборотах переключаться, выбирать только вам, и только в зависимости от обстановки.
Сильно расписывать не буду. Единственное, что можно сказать, то сцепление, в общем случае необходимо выжимать быстро, а отпускать педаль плавно, дозируя силу сцепления двигателя с колесами, ведь в конце концов мы или душим колесами разгон двигателя, или же наоборот раскручиваем двигатель за счет кручения колес. Поэтому старайтесь не допускать ударов (когда двигатель крутится быстрее, чем нужно колесам) или клевков(когда двигатель крутится медленнее, чем необходимо колесам). Почему стараться избегать? Сейчас объясню:
Что из этого хуже? Да и то и то достаточно неприятно, и оба явления могут привести к печальным последствиям. Научились мы значит правильно работать со сцеплением, но ведь это пол дела. Помните я говорил про обороты, динамику, и что при отпускании сцепления мы обязательно душим или разгоняем двигатель. Все потому что практически невозможно выбрать идеальные обороты. Ну и ладно. Не реально значит не будем. Хотя подождите. Мы можем помочь двигателю, подведя обороты к необходимым. При разгоне, чем быстрее мы переключимся, тем меньше оборотов потеряем.
Причем динамику потери оборотов мы можем регулировать педалью газа. Что? Вас учили отпускать педаль газа при переключении полностью? Забудьте. Полностью отпускать газ имеет смысл только при очень быстрых переключениях. Обычно же отпускается лишь часть газа. Допустим вы нажали на газ на 50%. Перед переключением ловим момент когда машина прекращает разгоняться, потом отпускаем еще немного газ, и переключаемся.
Для примера нажали на 50% газ, раскрутили двигатель, потом на 40% почувствовали прекращение разгона, выжали сцепление, еще немного отпустили газ, чтобы обороты немного начали падать, и отпускаем педаль сцепления. Отпускаем, а не бросаем. В идеале обороты должны упасть до того числа, на котором бы ехала машина на той передаче, которую вы хотите включить. К примеру едем мы на второй, 3000 оборотов, скорость 50 км/ч. Надо переключиться на третью. На третьей передаче, машина бы ехала 50 км/ч на 2000 оборотов, следовательно, при переключении, обороты должны быть как можно ближе к 2000.
К моменту отпускания сцепления, когда двигатель уже контачит с колесами хоть как то, можно слегка добавить газ. Это позволит избежать клевка, а ведь пассажиры клевки переваривают хуже, чем легкие ускорения. А теперь домашнее задание. Опишите логику переключения на пониженную. Шутю, шутю. Читайте) Переключиться на пониженную сложнее чем на повышенную. Тоесть со второй на третью переключиться проще, чем с третьей на вторую. Объясню почему.
Когда мы переключаемся со второй на третью, наша задача сделать обороты ниже, чем есть сейчас. Едем на 3000, после переключения должно быть 2000. А вот при переключении на пониженную было 3000, должно стать 4000. А двигатель разогнать сложнее, чем остановить. Вспомните хотя бы как легко вы глохнете, и каких усилий стоит тронуться. Так вот по сути есть две техники включения пониженной передачи:
Сразу скажу. Не вздумайте включать пониженную, если есть риск выхода за пределы рабочих оборотов двигателя. Допустим вы едете на пятой и у вас 5000 оборотов, а максимальные обороты 6000. Если вы переключитесь на 4ую, вам еще может повезти, но если вы переключитесь на две передачи ниже, то есть на третью, то двигателю может стать совсем плохо. Конечно коробка передач устроена хитро, и вряд ли даст вам совершить такой акт вандализма, однако и коробки рвало и двигатели выходили из строя.
А вот переключиться на несколько передач вниз вполне нормальное явление. Допустим вы ехали с горы, и у вас была включена пятая передача(ну не правильно же, ведь с горы крайне желательно включать что-нибудь ниже прямой передачи) и тут вы тормозите. Но тормозите вы правильно, и сцепление не выжимаете. Вы же помните что передача должна быть включена как можно больше времени. Если на четвертой ехать не возможно, включайте третью, не возможно на третьей, включаем вторую. Ну так вот, ехали вы с горы на пятой, и тут приходится резко тормозить, потом оказалось, что заяц передумал перебегать дорогу, но у вас уже 1500 оборотов и вы катитесь в горку, куда ваш мотор не вытащит на таких скромных оборотах.
Конечно нужно включить хотя бы четвертую, или лучше третью, чтобы резво набрать былую скорость, ведь ехать по трассе крайне медленно нельзя, а порой опасно(крайне медленно это 30-40 км/ч). Так вот подкинули оборотов и включая передачу, плавно отпускаем сцепление.
Ну очень философский вопрос. Давайте поразмышляем. Режимов езды на конкретной передаче у нас шесть. Собственно теперь можно систематизировать алгоритмы выбора передачи(значение оборотов непосредственно перед переключением, разумеется условные значения, которые на ваше машине могут быть другими):
| 1500 об./мин | 3000 об./мин | 5500 об./мин | |
| Разгон, за которым последует замедление | Переключаемся на пониженную | Отпускаем газ и замедляемся с тормозом или нет | Отпускаем газ, имея в виду, что тормозить двигателем машина будет сильнее, чем на 3000 |
| Разгон, за которым последует равномерное движение | Не меняем передачу | Переключаемся на повышенную | |
| Равномерное движение, за которым с большой долей вероятности последует торможение или остановка | Переключение на пониженную | Отпускаем газ | Отпускаем газ, но плавно, так как машина может клюнуть |
| Равномерное движение, за которым последует разгон | Переключение на пониженную | Не меняем передачу | Включаем повышенную |
| Замедление за которым последует равномерное движение | Не меняем передачу | Включаем повышенную | Переключаемся на две повышенных |
| Замедление, за которым последует разгон | Переключение на пониженную | Не меняем передачу | Переключаемся на повышенную |
Если увидели ошибку в таблице, напишите об этом в комментариях. Сразу скажу, что таблица скорее прибросочная, ведь ситуаций достаточно много, и все зависит исключительно от вашей способности прогнозировать и знания вашего автомобиля. Я дал лишь примерный ориентир.
Ну и напоследок отвечу на вопрос одного из читателей: «Опишите, пожалуйста, процесс переключения передач на скорости, с пониженной на повышенную и в каких случаях наоборот. Если можно поподробнее, порядок конечно понятен: 1-я - только для того, чтобы трогаться… потом 2-3-4-5… Но бывают моменты: едешь на 4 и тут затор или светофор, нужно притормозить, а тут зелёный и движение началось с медленной скоростью… надо-ли переходить на 3 или можно продолжить движение на 4, но медленно… и подобные нюансы…».
Я обычно ориентируюсь из ситуации и скорости потока в целом. Допустим машины впереди ускоряются, однако видно, что через 5-6 машин поток снова тормозит. Смысла разгоняться попросту нету и движение можно продолжить на той передаче, на которой и ехали, а можно включить пониженную и регулировать ход автомобиля за счет ускорений и торможений двигателем.
В моем случае все зависит от настроения, вероятности что кто то начнет втискиваться без предупреждения и прочих факторов, но чаще всего я переключаюсь на пониженную, чтобы все время держать мотор в тонусе, или другими словами в зоне комфортных и силовых оборотов.
