Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая - это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР - это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.
Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.
Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).
Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).
На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач - 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты - гидравлическое. Основная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.
Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.
Главная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы - тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.
Длина/ширина/высота - 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса - 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет - 320мм.
Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция - естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест для сидения34, общая вместимость - 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.
Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.
Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.
Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.
Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали. Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска - рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.
Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.
Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.
ЛАЗ-695Б - первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей
Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.
В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.
В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.
В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.
Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.
Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели - ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.
В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.
ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.
Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.
Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых.
ЛАЗ 695 Р - интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».
Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.
Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.
Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля» были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!
ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М - более 52 тыс. и 695Н - около 176 тыс. машин).
В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.
Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.
В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.
Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).
Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.
В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).
На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».
Ещё до окончания Великой Отечественной войны, 3 апреля 1945 года, было принято решение о строительстве завода по производству автобусов в УССР. И уже к 21 мая (эту дату считают «днём рождения» предприятия) были решены все основные вопросы, касающиеся Львовского автобусного завода. Автобусы были нужны, и стройка шла ударными темпами. И первое задание было непростым даже по сегодняшним меркам: помимо непосредственно автобусов, предприятию полагалось освоить выпуск электромобилей! С постановлениями Совмина шутить было опасно, поэтому какой-никакой (и всё-таки больше «никакой») электромобиль сделали уже к 1951 году, назвали его НАМИ-750 и отправили в Москву (по некоторым сведениям – и в Ленинград) возить почту. На этом эксперименты с электричеством закончились, и началась серьёзная работа.
К 1953 году ЛАЗ начал выпуск автоприцепов, автолавок и уже два года как производил автокраны на базе ЗиС-150. Но завод-то автобусный, поэтому начали думать и о выпуске пассажирского транспорта. Засматривались на ЗиС-155, но потом гордо отмахнулись: хотим делать своё! И правительство пошло навстречу: закупило за границей партию автобусов Мерседес, Неоплан и Магирус (сейчас эта немецкая фирма принадлежит Iveco). Мерседес и Магирус оказались, по мнению конструкторов, наиболее удачными образцами. Как это было принято в СССР, заводчане внимательно посмотрели на «немцев» и в 1956 году построили первый ЛАЗ-695. Но это был совсем другой автобус, очень не похожий на нашу сегодняшнюю «Марусю». До создания её опытного образца прошло ещё 11 лет, до серийного выпуска – целых 13. Чего только не поменяли за это время в 695-м! По сути, за этими тремя цифрами скрывается почти десяток совершенно разных автобусов, отличающихся друг от друга и внешне, и агрегатами. При этом в зависимости от года выпуска различаются даже модели с одинаковым буквенным индексом, и наш 695М 1970 года не очень похож на называющийся так же 695М, но выпущенный, например, в 1976.
Хочется отметить, что всю эпоху советской власти завод работал очень хорошо. В восьмидесятые годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Его машины возили космонавтов на Байконуре, их тепло принимали в Ницце на Международных автобусных неделях. В лучшее время их выпускали до пятнадцати тысяч штук в год. Но всё это великолепие чуть не закончилось вместе с прекращением дружбы России и Украины. В 1991 году завод уже дышал на ладан, а к началу нулевых дыхание стало и вовсе прерывистым. ЛАЗу повезло: в конце 2001 года его выкупили российские предприниматели и смогли каким-то чудом вытащить из петли. Что происходит с заводом сегодня – сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране. Впрочем, политику и экономику трогать не будем. Лучше потрогаем автобус – вещь более добрую, понятную и приятную.
Как любая приличная девушка, «Маруся» стала красавицей не сразу: ей надо было созреть, оформиться и… хм… накраситься. Говорим именно о внешности: ей в процессе модификации «досталось» больше всего. Окна стали больше по высоте, в силу чего крыша потеряла свои округлые формы, а места для установки изогнутых окон на её скате уже не нашлось. Воздухозаборники под задним стеклом стали другими. В 1973 году автобус ещё раз пережил вмешательство во внешность, но наш был выпущен на три года раньше.
Современный автомобилист, находящийся под непрестанным прессингом ГИБДД, обязательно обратит внимание на необычные указатели поворота: они везде разного цвета. Впереди они белые, сзади – красные, и только боковые повторители привычно жёлтые. И ничего – ездили, не путались.
Некоторое удивление вызывает и накладная панель на «лице» у «Маруси». Я не смог уловить ту нотку изысканности, которую эта панель по идее должна привносить в дизайн автобуса. Но в целом «Маруся» – симпатичная девушка. И главное в ней, конечно, – душа.
«Душа» автобуса – двигатель ЗИЛ-130, V8, шести литров объема. Он выдаёт 150 л.с., и стоит отметить его совместную работу с коробкой передач. Она тоже ЗИЛовская, имеет пять передних передач. Тяги мотора хватает для того, чтобы даже гружёный автобус трогался сразу со второй. Впрочем, об этом расскажем подробнее, когда сядем за руль и оценим автобус на ходу. А пока – добро пожаловать в салон.
Двери, честно говоря, могли бы быть и пошире. Если задняя четырёхстворчатая ещё более-менее, то трёхстворчатая передняя получилась достаточно узкой. И это лишь полбеды: попасть в автобус всё же получится через любые двери, главное – чтобы ещё внутри было место. Но как раз с этим у «Маруси» не всё хорошо: накопительных площадок в салоне почти нет. Вошёл – и сразу лезь дальше. Проходы между рядов кресел не позволяют разгуливать там с телевизором в руках, да и просто разойтись тоже проблематично. В отношении салона, думается, ЛАЗ сильно уступает . Но не будем придираться: работал автобус во все свои лошадиные силы, людей возил, и сейчас он всё-таки вызывает больше положительных эмоций. Даже у тех, кто на остановке лет тридцать назад так и не смог попасть в его салон.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Чтобы продолжить рассказ о том, как чувствовали себя пассажиры автобуса, обратимся к истории появления «Маруси» в компании Retro Bus.
Найти сегодня живой ЛАЗ-695М сложнее, чем живую воду. Или говорящую щуку. Совершенно случайно узнали о том, что в Плесецке на космодроме отбывает срочную (а скорее, уже сверхсрочную) службу старенький ЛАЗ. В закрытый город Мирный Архангельской области был командирован один из сотрудников компании. Техническое состояние автобуса оказалось просто великолепным, даже несмотря на 40 лет тягот военной службы. Автобус не знал ни соли дорог, ни реагентов, ни прочей «химии», которая разрушает кузов. Да и не так просто его разрушить: обшивка кузова дюралюминиевая, и гниёт она очень неохотно.
Утром автобус проделывал путь в двадцать километров до определённого объекта, вечером возвращался обратно и ночевал в гараже. Следили за ним хорошо – воинская часть, как-никак. Единственное, что было в плачевном состоянии, – это как раз салон. Он был переоборудован таким образом, чтобы по дороге советским воинам можно было «забивать козла», вести светские беседы и предаваться прочим культурным развлечениям. А вот обычных «гражданских» пассажиров в таком автобусе возить было уже нельзя, тем более что раскуроченные сиденья были подварены кое-как и совсем не по канонам реставрации.
Хорошо было сделано лишь дополнительное отопление салона. Пол оснастили пандусом, из которого по всему салону через дефлекторы подавался тёплый воздух. Конструкция выглядела такой культурной, что у нынешних владельцев даже зародилось сомнение: а не заводское ли это оборудование, предназначенное для северных зон страны? Но нет.
Реставраторы купили новые кресла и стали приводить салон в первозданное состояние. Во время работ открыли пандус. На полу под ним шаловливой рукой воина с помощью электрода было начертано слово из трёх букв, но отнюдь не «ДМБ» или «DSG», а совсем другое, более известное. Сомнение отпало: тюнинг отопления был произведён силами солдат. Нехорошее слово убрали вместе с пандусом, и теперь на автобусе можно ездить всем желающим – никаких негативных культурных потрясений тут испытать не придётся, будут только положительные.
Я не зря вспомнил о «счастливом» билете. Он когда-то выпал этому автобусу, а потом – и мне. Да, по странному стечению обстоятельств касса выдаёт только «счастливые» билетики, и это невероятно приятно! Да, кстати, а что мы знаем об этих билетиках? Общепринятая их особенность такова: сумма первых трёх цифр шестизначного номера должна совпадать с суммой последних трёх цифр. Всего таких номеров может быть 55251, в среднем каждый восемнадцатый билет бывает «счастливым». В «Марусе» они все «счастливые» и идут подряд.
Кстати, есть ещё и другой способ определения «счастливых» билетов. Он тоже потрясающе научный и обоснованный. Заключается в том, что совпадать должны сумма цифр, стоящих на чётных по порядку местах, с суммой цифр на нечётных позициях. Называется такой метод «ленинградским», но в Санкт-Петербурге его именуют почему-то «московским».
Сейчас салон готов к любым поездкам. Оригинальные плафоны ламп, кнопки вызова водителя – всё именно так, как было здесь 45 лет назад. Наверное, именно поэтому и настроение в автобусе поднимается само по себе: уж очень тут добрая обстановка. Ностальгия, чёрт её дери! Утрём слёзы на щеках и сядем за руль.
Здесь нет такого изобилия приборов, от которого рябит в глазах и мутится рассудок. Основной, конечно же, манометр: начинка-то от , тормозная система – пневматическая, колодки «неразжимные». Кончится воздух – тормозить нечем, «ручник» машину быстро не остановит. Отмечаем отсутствие замка зажигания – вместо него тумблер массы и кнопка стартера. Вообще кнопок тут много, даже открыть двери можно с помощью кнопок на панели, а не рычагом, как на некоторых других автобусах. Но мы пока нажимать ничего не станем, а оценим посадку, обзор и расположение органов управления.
Ничем особенным водительское кресло не может ни порадовать, ни огорчить. Единственная сложность, которая была, – протиснуться на место водителя со стороны салона. Мою славную тушку туда не хотели пускать ни перегородка, ни рычаг КПП, ни даже рукоятка стояночного тормоза. Но я всё-таки влез: кататься-то хочется!
Обзор тут приблизительно как в танке (наверное). Зеркала заднего вида стоят чуть больше, чем должны быть, тем не менее почти всё вокруг автобуса – слепая зона. Линия остекления кузова высока, поэтому раздавить на дороге одинаково просто можно и , и . Габариты тоже оценить тяжело – на мой взгляд, ещё тяжелее, чем на ЛиАЗе-677.
Меня знакомят со схемой переключения передач (никаких пояснительных табличек в автобусе нет). Влево и вперёд – первая, влево назад – задняя, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо вперёд – третья и вправо назад – вторая. «Что это за бредятина?» – первая мысль, родившаяся в ответ в моем мозгу. Ан нет, всё нормально. Во-первых, вспоминаем, что коробка и мотор тут от ЗИЛа, а включать при трогании с места на нём первую передачу – вещь ненужная, трогаться надо со второй. Поэтому на привычном месте первой передачи у ЗИЛа и предусмотрена вторая. Но это не всё: коробка на автобусе расположена сзади и оказывается в «перевёрнутом» положении, отсюда и такая фееричная схема переключения.
И действительно, трогается с места автобус легко даже со второй. Разогнавшись, включаю третью. Меня предупреждают: мотор крутить не надо, он низкооборотистый. Но я по привычке (не со зла, честное слово!) всё же раскручиваю его больше, чем надо. При последующих переключениях я этого уже не делаю, и меня удивляет, как легко мотор подхватывает с самых малых оборотов. По ощущениям очень похоже на дизель. А теперь – ложка дёгтя.
Усилителя рулевого управления тут нет. Появился он только на версии «Турист» – междугородном автобусе. Чем руководствовались разработчики – тайна, покрытая мраком. Гораздо логичнее было бы поставить его сначала именно на городском автобусе. И если на пустой машине руль как-то вывернуть еще можно, то при полной загрузке, когда давление на переднюю ось увеличивается, повернуть «баранку» сможет не каждый.
В отличие от ЛиАЗ-677, у ЛАЗа большая нагрузка приходится на заднюю ось, что позволяло ему ехать в худших дорожных условиях. Если прибавить к этому небольшие свесы, наличие обычной механической КПП вместо гидротрансформаторной «вундервафли» ЛиАЗа и простой рессорной подвески вместо его же «пневматики», то получается автобус, максимально пригодный для эксплуатации по грунтовым дорогам и в сравнительно тяжёлых условиях. Вот только водителю такой «Маруси» иногда приходилось несладко: руль без ГУРа, неудобный механизм переключения передач – это, конечно, серьёзные недостатки. Но это – тогда, а сейчас вся «Маруся» – вещь из детства и юности, а потому – просто симпатичный автобус.
Благодарим компанию Retro Bus и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.
За всю историю существования ЛАЗа, его конструкторам неоднократно приходила идея разработать, а впоследствии и наладить серийный выпуск автобусов с дизельным двигателем. Но все эти задумки при СССР оставались только в качестве идей и далеких планов, которые забрасывались на дальнюю полку, а их осуществление в будущем было под большим вопросом. И только через 2 года после развала страны Советов, в 1993 году, старые идеи стали воплощаться в жизнь - тогда на заводе началась серия экспериментов с установкой дизелей на серийные автобусы.
Какие именно модели дизелей использовать, какого производителя, с какими характеристиками? Никто тогда не знал. Действовать решили отчасти по наитию, отчасти просто экспериментально, тем более, что ЛАЗовцам было не привыкать, поскольку, вся история львовского завода - один большой эксперимент, к тому же за плечами КБ уже был опыт автобусов ЛАЗ-695НГ которые также появились в результате перевода серийных ЛАЗ-695Н на альтернативный вид топлива. Наиболее перспективными казались харьковские дизеля - Д6112 от ХЗТД , которыми комплектовались трактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники.
Фото автобуса ЛАЗ-695Д "Дана" из официального рекламного проспекта ЛАЗ
Параллельно с ЛАЗовскими конструкторами в 1993 году, проблемой перевода львовских автобусов на дизельное топливо занимались и в «ДнепроЛАЗавтосервисе ». Однако, в днепропетровском объединении в вопросе выбора силовой установки не пошли по пути львовских коллег, а выбрали двигатель СМД-2307 от харьковского моторостроительного завода «Серп и Молот ». Такое решение было оправданным ещё и со стороны повышения комфортабельности салона - применение дизеля с горизонтальным расположением цилиндров дало бы возможность уменьшить высоту размещения заднего ряда сидений.
Но и на этом история первых ЛАЗовских дизелей не закончилась. В игру по проектированию модели дизельного автобуса включилось «Межгосударственное автоторговое объединение », которое и поставило жирную точку в вопросе - по его мнению, белорусский двигатель Д-245.9 от «Минского моторного завода » оказался наиболее удачным выбором для ЛАЗов. Именно по заказу объединения, ЛАЗ с 1995 года начал серийно производить первый дизельный автобус, который, помимо привычного литерного индекса, получил ещё и имя собственное - Дана . Донором для дизельного движка послужил многострадальный и проверенный временем ЛАЗ-695Н. Со львовского конвейера эта модель сходила вплоть до 2002 года, после чего, её производство передали преемнику - ДАЗ.
Для первого опытного образца была даже разработана схема покраски, присущая классическому ЛАЗовскому стилю, но на бортах появилось также имя Дана, выполненное шрифтом в старославянском стиле. Насколько нам известно, такая схема раскраски встречается только на опытном образце. Будем благодарны за уточнение этой информации, а также за фотографии первой модели с других ракурсов.
ЛАЗ-695 - городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е /695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем - от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695 . Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.
ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).
Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса , разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ .
Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699 .
Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.
Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.
Очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б , а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.
Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.
Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б
была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 г.
Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е , в том числе 1346 на экспорт.
Автобусы ЛАЗ-695Е
1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б
, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ
получили новые - закругленные - колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е
и стал узнаваться внешне.
В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж .
Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж , после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.
Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М . Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен на небольшие щели-«жабры» на боковинах.
Автобус также получил гидроусилитель руля, задний мост «Раба» (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряженная масса больше.
Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.
Получив в 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н . Впрочем, в серию эта модель третьего поколения пошла лишь в 1976 г., до этого же продолжала выпускаться предыдущая модификация.
Машины ЛАЗ-695Н конца семидесятых - начала восьмидесятых годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары от автомобиля «Москвич-412» и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины восьмидесятых алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
Для Олимпиады 1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сидениями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н , но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
В 1985 г. специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» приспособили модификацию автобуса ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, понижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев заняться огнём или взорваться.
В 90-е гг. автобусы ЛАЗ-695НГ стали достаточно распространенными особенно на Украине ввиду топливного кризиса. Кроме того, многие автобусы ЛАЗ-695Н автопарки самостоятельно стали переводить на метан, который дешевле по сравнению с бензином.
В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. Оба дизеля - харьковского производства. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.
Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения» (МАО) Украины. По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д , получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).
В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.
