Tesla Motors Inc
Компания Tesla
Motors Inc ( http://www.teslamotors.com/ ) (NASDAQ:TSLA) занимается разработкой, проектированием и производством электромобилей нового поколения, а также производством различных комплектующих (аккумуляторных батарей, электродвигателей, редукторов, трансмиссий и др.).
Основание компании
Tesla, названная в честь выдающегося учёного Николы Теслы, была основана в 2003 году канадско-американским инженером миллиардером Илоном Маском. Илон - очень талантливая личность, он преуспел и в ракетостроении, и в автомобилестроении, и в информационных технологиях. Именно Илан основал всемирно известную платёжную систему PayPal и продал её в 2002 году за 1.5 млр долларов. Штаб-квартира Tesla Motors расположена в Пало-Альто, штат Калифорния, США.
Деятельность компании
Компания управляет сетью из 80 магазинов в Северной Америке, Европе и Азии. Гордостью компании является три разработанные модели автомобилей: Tesla Roadster, Tesla Model S, Tesla Model X. Дебютный проект компании - спортивный автомобиль Tesla Roadster, который презентовала компания 19 июля 2006 года. Цена электромобиля составляла 100 000$. В 2011 году Tesla Roadster сняли с серийного производства, выпустив 2500 его копий. Следующей разработкой компании был электромобиль Tesla Model S, презентованный 26 марта 2009 года. Компания планировала выпустить 25000 единиц седанов модели, обозначив стоимость каждого в 57400$. Последним проектом компании является кроссовер модели Tesla Model X, представленный 9 февраля 2012 года. Компания планирует поставки новой модели на второй квартал 2015 года. Для своих электро мобилей, Tesla Motors разработала “заправки”, которые представляют из себя станции для зарядки электромобильных аккумуляторов. Компания планирует создать сеть “заправок” на всей территории Соединённых Штатов, а в будущем и на территории Европы и Азии, что позволит снять пространственные ограничения в передвижении автомобилей Tesla. Со слов компании, зарядка аккумулятора наполовину за 20 минут будет бесплатной.
Финансовое положение
С начала 2013 года, капитализация Теслы увеличилась в 8 раз, её первые крупные инвесторы, в числе которых основатели Google Inc Лари Пейдж и Сергей Брин, создатель интернет-магазина ebay Даймлер и др., приняли верное решение, инвестировав в данную компанию.
Публичное размещение акций компании на американской бирже NASDAQ произошло в июне 2010 года с тикером “TSLA”. В первый же день акции компании выросли на 41%, что увеличило капитализацию компании на 226 миллионов долларов. С момента IPO капитализация компании Tesla Motors выросла в 56 раз, и на текущий момент составляет порядка 31 миллиарда долларов. Стоимость акции Теслы на 26 ноября 2014 года составляет 247.5$.
Американский Forbes в последнем рейтинге богатейших людей мира оценил состояние Илона Маска в $12 млрд. С февраля, когда был опубликован рейтинг, до момента подготовки этого материала оценка выросла до $12,5 млрд. Помог успех компании Tesla Motors. Продажи электромобиля Tesla S растут быстрее прогнозов, это уже не игрушка для гиков, в Амстердаме и Осло машины используют как такси. Pазвивается и другой футуристический проект Маска — компания SpaceX, производитель космических ракет и аппаратов, заключила выгодный контракт с НАСА и пытается освоить фантастическую технологию возвращения отработанных ступеней ракеты-носителя на Землю.
Известный технологический журналист Эшли Вэнс стал автором самой полной на сегодня биографии культового бизнесмена «Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future», которая вышла в мае в издательстве HarperCollins. Одновременно издательство «Олимп-Бизнес» выпустило русское издание книги. Forbes публикует отрывки из главы «Электричество», рассказывающей о создании и первых шагах компании Tesla. Хорошо видно, что нынешний успех был бы невозможен без умения Маска преодолевать многочисленные трудности.
В США каждому, кто пытается создать автомобильную компанию, тут же напоминают, что последним успешным начинанием в этой отрасли был Chrysler, основанный в 1925 году. Разработка и производство машин с нуля сопровождаются многочисленными трудностями, однако все неудачи предыдущих попыток были связаны с отсутствием денег и технологий массового производства. Основатели Tesla были прекрасно осведомлены о правилах игры. Тесла построил электромотор сто лет назад, а создание трансмиссии для передачи мощности мотора на колеса выглядело вполне реальной задачей. Слабым местом плана была постройка завода по производству автомобилей и их узлов. Но чем больше партнеры изучали отрасль, тем больше они понимали, что крупные автопроизводители фактически уже не делают автомобили сами. Времена, когда в одни ворота завода Генри Форда в Мичигане завозили материалы, а из других ворот выезжали готовые машины, давно прошли. «BMW не делает ни ветровые стекла, ни обивку, ни зеркала заднего вида, — объясняет Марк Тарпеннинг. — Крупные автомобильные компании сохранили у себя лишь исследования двигателей внутреннего сгорания, продажи, маркетинг и конечную сборку. Мы наивно полагали, что можем приобрести необходимые детали у тех же поставщиков».
С самого начала Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг (бизнес-партнеры из Северной Калифорнии основали компанию Tesla в июле 2003 года. — Forbes ) подсознательно рассматривали Маска как основного инвестора. Они оба наблюдали за его выступлением на конференции Марсианского общества в Стэнфорде в 2001-м. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет воспринять идею электромобиля. Замысел обратиться к Маску за поддержкой Tesla Motors укрепился, когда Том Гейдж из AC Propulsion позвонил Эберхарду и сообщил, что Маск подыскивает объект для инвестиций в сегменте электромобилей. Эберхард и Райт (инженер Иен Райт пришел в компанию третьим, сразу после основателей. — Forbes ) полетели в Лос-Анджелес и в пятницу встретились с Маском. Все выходные Маск дотошно выспрашивал у Тарпеннинга, который уже уехал, детали финансовой модели проекта. «Помню только, что я давал один ответ за другим, снова и снова, — рассказывает Тарпеннинг. — В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: «Хорошо, я в деле».
Основатели Tesla обрадовались, что им повезло заполучить отличного инвестора. У Маска были инженерные познания, он готов был воспринять идеи компании и разделял более общую цель — избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и для Маска это не было просто очередной финансовой транзакцией, — говорит Тарпеннинг. — Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив $6,5 млн, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании. Впоследствии Маск ярко проявил свои бойцовские качества в соперничестве с Эберхардом за контроль над Tesla. «Я совершил ошибку, — рассказывает Эберхард. — Нам нужно было больше инвесторов. Но если бы мне вновь предстояло сделать выбор, я бы взял его деньги. Синица в руках... ну, вы понимаете. Нам нужны были деньги».
Вскоре после встречи Маск позвонил Джей Би Штробелю (создатель компании по разработке литий-ионных батарей, заинтересовавший Маска темой электромобилей. — Forbes ) и попросил познакомиться с командой Tesla. Узнав, что офис Tesla находится в полумиле от его дома, в Менло-Парк, Штробель был одновременно заинтригован и полон скептицизма. Штробель жил электромобилями, и поначалу у него не укладывалось в голове, что паре парней удалось добиться столь многого, а он о них даже не слышал. Тем не менее в мае 2004 года Штробель пришел на встречу и был тут же принят на работу с годовым окладом $95 000. «Я рассказал, что разрабатываю нужный им батарейный блок на деньги Илона прямо за углом, — вспоминает Штробель. — Мы согласились объединить усилия и сформировали нашу группу отщепенцев».
Если бы в тот момент Tesla Motors посетил кто-нибудь из Детройта, он бы лопнул от смеха.
Багаж автомобилестроительного опыта компании состоял из двух парней, обожавших автомобили, и еще одного, создавшего несколько научных проектов на основе технологии, которую автомобильная отрасль считала недостойной внимания. Более того, основатели и не собирались спрашивать совета по созданию автомобильной компании у детройтских гуру. Нет, Tesla решила пойти тем же путем, что и каждый стартап из Кремниевой долины, — нанять группу молодых голодных инженеров и разобраться во всем в процессе работы. И неважно, что в Области залива Сан-Франциско еще ни у кого не получилось создать автомобиль таким образом и что построение сложного объекта физического мира имеет мало общего с разработкой программного приложения. Главное, что понимали в Tesla: литиевые батареи 18650 уже очень хороши и станут еще лучше. Вместе с определенной долей усилий и интеллекта это должно было обеспечить успех…
Спустя еще год доработок инженеры Tesla могли, наконец, отложить в сторону карандаши. Был май 2006 года, штат сотрудников вырос до 100 человек. Команда построила черную версию Roadster, названную EP1, или первый инженерный прототип. «Как говорится, «вот что, оказывается, мы будем выпускать», — рассказывает Тарпеннинг. — Машину можно было почувствовать, и это было восхитительно». Появление EP1 позволило продемонстрировать инвесторам, на что пошли их деньги, и обратиться за дополнительным финансированием к более широкой аудитории. Впечатление, произведенное на венчурные компании, было достаточно сильным, хотя инженерам и приходилось иногда вручную охлаждать автомобиль между тест-драйвами. Инвесторы, наконец, начали понимать долгосрочный потенциал Tesla. Маск дал еще $12 млн, к нему присоединились и другие, включая венчурные компании Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J. P. Morgan, Compass Technology Partners, а также таких инвесторов, как Ник Притцкер, Ларри Пейдж и Сергей Брин. В сумме было собрано $40 млн.
В июле 2006 года Tesla решила поведать миру о своих планах. Инженеры компании построили красный прототип — EP2. Оба автомобиля были выставлены на мероприятии в Санта-Кларе. Пресса была весьма заинтригована увиденным. Прекрасный двухместный кабриолет Roadster разгонялся до 60 миль в час (100 км/ч) за четыре секунды. «До этого дня, — заявил Маск на мероприятии, — не было ни одного нормального электромобиля».
Мероприятие посетили знаменитости, включая губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера и бывшего руководителя Disney Майкла Айснера, многие из них прокатились на Roadster. Машины были настолько ломкими, что только Штробель и несколько доверенных инженеров знали, как ими управлять. Чтобы избежать перегрева, автомобили менялись каждые пять минут. Tesla раскрыла, что каждый автомобиль обойдется примерно в $90 000 и сможет проехать на одной зарядке порядка 400 км. Компания объявила, что Roadster согласились купить 30 человек, среди них сооснователи Google Брин и Пейдж, а также другие миллиардеры от технологий. Маск пообещал представить более дешевый автомобиль — четырехместную, четырехдверную версию стоимостью менее $50 000 — примерно через три года.
Приблизительно в то же время Tesla заявила о себе в The New York Times, где была опубликована короткая заметка о компании. В ней Эберхард оптимистично заявлял, что начало поставок Roadster состоится в середине 2007 года, а не в начале 2006 года, как планировалось ранее, и излагал стратегию Tesla, основанную на запуске дорогостоящих штучных автомобилей с дальнейшим переходом к более доступным машинам по мере совершенствования технологии и производственных возможностей.
Маск и Эберхард верили в эту стратегию и неоднократно наблюдали за ее успешностью в сфере электронных устройств. «Мобильные телефоны, холодильники, цветные телевизоры — все эти изделия изначально не предлагались в низкоценовом сегменте для массовой аудитории, — объяснял изданию Эберхард. — Эти продукты были изначально дорогими, предназначались только для покупателей, которые могли их себе позволить». Хотя статья и была признанием успеха Tesla, Маску не понравилось, что о нем не было сказано ни слова. «Мы старались подчеркнуть роль Маска, снова и снова повторяли его имя репортеру, но того не интересовал совет директоров компании, — вспоминает Тарпеннинг. — Илон был взбешен. Он побледнел от гнева».
Можно понять, почему Маск так жаждал, чтобы лучи славы Tesla пролились и на него. Машина породила широкий резонанс в автомобильном мире. Электромобили вызывали буквально религиозный трепет как у сторонников, так и у противников, а появление хорошо выглядящего, быстрого электромобиля никого не оставило равнодушным. Кроме того, Tesla впервые превратила Кремниевую долину в реальную угрозу для Детройта, по крайней мере на уровне концепций.
Через месяц после презентации в Санта-Монике проходило знаменитое шоу экзотических автомобилей Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla стала столь популярной темой для разговора, что организаторы мероприятия просто умоляли привезти на выставку Roadster и отменили для компании все сборы за участие. Десятки посетителей прямо на стенде Tesla выписывали чеки на $100 000 на предзаказ автомобиля. «Это было задолго до краудфандинговой платформы Kickstarter, мы и не думали ни о чем подобном, — рассказывает Тарпеннинг. — Но затем мы стали получать миллионы долларов на таких мероприятиях».
Венчурные фонды, знаменитости и друзья сотрудников Tesla стали покупать места в списке ожидания. Дело зашло так далеко, что отдельные представители элиты Кремниевой долины лично являлись в офис Tesla, чтобы купить машину. Однажды компанию посетили предприниматели Константин Отмер и Брюс Лик, знавшие Маска еще по временам его стажировки в Rocket Science Games. Для почетных гостей Маск и Эберхард провели персональную экскурсию, которая продолжалась более двух часов. «В конце мы сказали: хорошо, берем, — рассказывает Отмер. — В то время Tesla еще не было разрешено продавать автомобили, поэтому мы вступили в их клуб. Членство стоило $100 000 и обещало бесплатную машину».
Инженеры вспоминают, что в первые годы существования компании Эберхард всегда принимал быстрые, четкие решения. Лишь в редких случаях Tesla «зависала» над проблемой, анализируя ситуацию. Компания придумывала план атаки, и если что-то шло не так, то неудача следовала быстро, после чего Tesla сразу меняла подход и двигалась дальше.
Однако многочисленные изменения, запрошенные Маском, стали задерживать Roadster. Маск хотел больше комфорта и требовал изменить сиденья и двери. Он настоял на кузове из углеволокна, а также потребовал, чтобы двери Roadster открывались нажатием пальца на электронные сенсоры, а не с помощью ручки. Эберхард ворчал, что эти дополнительные функции замедляют разработку, многие инженеры были согласны с ним.
Tesla планировала начать поставки Roadster в ноябре 2007 года, но проблемы с коробкой передач не отступали, настал 2008 год, и компания запустила третью попытку создания трансмиссии с чистого листа.
Не все шло гладко и за рубежом. Для создания завода по производству батарей компания решила отправить команду самых молодых и энергичных инженеров в Таиланд, где Tesla заключила партнерское соглашение с исполненной энтузиазма, но не обладавшей необходимыми возможностями производственной компанией. Инженерам Tesla было обещано, что они будут управлять строительством современного завода. Вместо завода они обнаружили бетонный пол с подпиравшими крышу столбами. Здание находилось в трех часах езды к югу от Бангкока и имело практически полностью открытую конструкцию, как и другие заводы, — из-за неописуемой жары. Другие фабрики производили печки, шины и прочие неприхотливые предметы обихода. Целью производства Tesla были чувствительные батареи и электроника. Как и компоненты ракеты Falcon 1, они были бы просто разрушены соленой влажной атмосферой. Партнер Tesla заплатил еще около $75 000 за возведение гипсокартонных стен, укладку напольного покрытия и создание складских помещений с контролем температуры. Инженерам Tesla пришлось потратить немало времени и терпения на попытки обучить тайских рабочих правильному обращению с электроникой. Развитие технологии батарей, ранее шедшее быстрыми темпами, замедлилось до скорости улитки.
Завод по производству батарей был лишь одним из звеньев глобальной цепочки поставок, на всем протяжении которой множились расходы и задержки. Кузовные панели автомобиля производились во Франции, электромоторы должны были поступать из Тайваня. Tesla планировала закупать батарейные ячейки в Китае и доставлять их в Таиланд для сборки батарейных блоков, которые, во избежание порчи, нужно было сразу везти в порт для доставки в Англию, где им предстояло пройти таможню. Затем, согласно планам Tesla, компания Lotus делала кузов, устанавливала в него батарейные блоки и отправляла автомобили Roadster кораблем в Лос-Анджелес через мыс Горн.
В описанном сценарии Tesla должна была оплачивать производство автомобиля в целом, а возможность рассчитать стоимость отдельных узлов и компонентов появлялась лишь по прошествии шести-девяти месяцев. «Мы просто хотели наладить в Азии быстрое и дешевое производство, чтобы заработать на машине, — рассказывает Форрест Норт, один из командированных в Таиланд инженеров. — По нашим данным, в случае действительно сложных устройств работа здесь обходится дешевле, задержек и проблем меньше».
Новых сотрудников непродуманность плана Tesla приводила в ужас.
Райан Поппл, отслуживший четыре года в армии, а затем учившийся по программе MBA в Гарварде, прибыл в Tesla на должность финансового директора. Его основной задачей была подготовка компании к публичному размещению акций. Наскоро просмотрев бухгалтерские книги компании, Поппл спросил директора по производству и операциям, как именно он собирается производить автомобиль. «Тот ответил: ну, мы решаем, что пора запускать производство, и ждем чуда», — рассказывает Поппл.
Узнав о том, как Эберхард управляет компанией, Маск сильно забеспокоился и решил заручиться поддержкой кризис-менеджера. Одним из инвесторов Tesla была чикагская инвестиционная компания Valor Equity, специализировавшаяся на оптимизации производственных процессов. Изучив технологию батарейных блоков и силового агрегата Tesla, компания решила, что даже если Tesla не удастся продать много машин, крупные автопроизводители захотят приобрести ее интеллектуальную собственность. Для защиты своих инвестиций Valor отправила Тима Уоткинса, своего управляющего директора по операциям, который очень скоро пришел к ужасающим выводам.
Британец Уоткинс, обладатель степеней по промышленной робототехнике и электромеханике, умел эффективно решать проблемы. Например, работая в Швейцарии, Уоткинс нашел способ обойти жесткое трудовое законодательство, ограничивающее максимальное время работы сотрудников, за счет автоматизации штамповочного завода. Благодаря этому завод мог работать круглосуточно, а не по 16 часов в день, как предприятия конкурентов…
В середине 2007 года Уоткинс явился к Маску с докладом. Маск был готов к тому, что цена будет высокой, и был уверен, что себестоимость машины удастся значительно снизить по мере отладки производственных процессов компании и повышения объемов продаж. «И тогда Тим велел мне подготовиться к худшему», — рассказывает Маск. Выходило, что стоимость производства каждого Roadster могла достигать $200 000, в то время как Tesla планировала продавать электромобиль всего за $85 000. «Даже в случае полной загрузки производства каждая машина обойдется в лучшем случае в $170 000, — рассказывает Маск. — Разумеется, несколько тысяч долларов ничего не меняли, потому что треть этих чертовых машин мы все равно не выпустили бы…»
Среди инженеров Tesla крепла мысль о том, что Эберхард как президент достиг предела возможностей. Ветераны компании всегда восхищались инженерными способностями Эберхарда, в которых никто не сомневался. При Эберхарде инженерное искусство в Tesla было возведено в культ. К сожалению, другими областями в компании пренебрегали, и мало кто верил, что Эберхарду удастся провести Tesla от этапа исследований и разработок к коммерческому производству. Завышенная стоимость автомобиля, проблемы с трансмиссией, неэффективные поставщики подкосили компанию. И когда Tesla начала переносить сроки поставки, многие ранее фанатичные клиенты, заплатившие авансом крупные суммы, отвернулись от Tesla и Эберхарда. «Добром такое не могло кончиться, — рассказывает Лайонс (инженер-механик, сотрудник № 12. — Forbes ). — В теории все знают, что основатель необязательно приводит компанию к успеху, но на практике смириться с этим непросто».
Эберхард и Маск годами спорили об отдельных аспектах дизайна автомобиля. Обычно они неплохо ладили. Они оба не терпели дураков и одинаково верили в будущее технологии электрических аккумуляторов и их высокую значимость. Однако расчеты Уоткинса положили конец их добрым отношениям. По мнению Маска, Эберхард допустил значительный просчет в управлении компанией, позволив ценам комплектующих вырасти так сильно. Кроме того, Маск считал, что Эберхард скрыл серьезность ситуации от совета директоров, что равносильно мошенничеству. Маск позвонил Эберхарду, когда тот ехал на выступление перед национальной ассоциацией автомобильных журналистов Motor Press Guild в Лос-Анджелес. В ходе короткого и неприятного разговора Эберхард узнал, что он покидает пост руководителя компании…
Вскоре сотрудники Tesla смогли познакомиться с классическим Маском, хорошо известным тем, кто работал в SpaceX. Любую проблему, вроде подгонки углеволоконных панелей кузова Roadster, Маск решал в лоб. Он полетел в Англию на своем самолете, чтобы забрать новые обрабатывающие инструменты для кузовных панелей, и лично доставил их на французский завод, чтобы в производственном графике Roadster не было простоев. Дни, когда люди пренебрегали расходами на производство Roadster, ушли безвозвратно. «Илон завелся и заявил, что нужно провести программу интенсивного сокращения издержек, — говорит Поппл. — Он выступил с речью, провозгласив, что мы будем работать по субботам и воскресеньям и спать прямо на рабочем месте, пока работа не будет сделана. Кто-то возразил, что люди и так работают на пределе возможностей и не отказались бы отдохнуть и провести время с семьями. Илон ответил: «У этих сотрудников будет более чем достаточно времени на семью, когда мы обанкротимся». Я подумал: «Ничего себе», но все уяснил. Я человек армейский, знаю, что такое выполнять приказ».
Каждый вторник в семь утра сотрудники должны были обновлять ведомость материалов. Цену каждой детали нужно было знать с точностью до цента и иметь аргументированный план ее снижения. Например, если в конце декабря моторы стоили $6500 за штуку, Маск требовал снизить стоимость к апрелю до $3800. Каждый месяц проводился анализ и обсуждение расходов.
«Если ты отставал от плана, неудача обходилась очень дорого, — рассказывает Поппл. — Все это знали. Люди теряли работу, если не могли решить поставленную задачу. У Илона в голове калькулятор. Если в презентацию проберется необоснованная цифра, он это сразу замечает. Илон не пропускает ни одной детали». С точки зрения Поппла, управленческий стиль Маска был агрессивным, но ему нравилось, что Маск всегда был готов выслушать обоснованное, тщательно взвешенное мнение и поменять свою точку зрения, если для этого найдутся веские доводы. «Некоторые считают Илона жестким, вспыльчивым и деспотичным, — говорит Поппл. — Но времена были непростые, и те, кому были известны операционные проблемы компании, понимали это. Я ценю, что Илон не стремился приукрасить реальность».
Занимаясь маркетингом, Маск ежедневно искал через Google новости о Tesla. Если он находил негативную статью, он требовал «исправить ситуацию», хотя у пиарщиков Tesla почти не было аргументов, чтобы переубедить журналистов. Один из сотрудников пропустил мероприятие, так как присутствовал при рождении своего ребенка. Маск немедленно написал ему: «Это не повод. Я весьма разочарован. Тебе необходимо расставить приоритеты. Мы здесь меняем мир, меняем историю, и ты либо с нами, либо нет».
Маркетологи, делавшие грамматические ошибки в текстах, лишались работы, как и те сотрудники, которые за последнее время не сделали ничего крутого. «Временами Маск бывает довольно грозным, хотя сам не чувствует этого, — рассказывает один из бывших менеджеров Tesla. — Перед совещаниями мы делали ставки, кому достанется на этот раз. Если сказать, что решение было принято в соответствии со стандартной практикой, Маск быстро выкинет тебя с совещания, заявив: «Больше не хочу этого слышать. Мы тут пашем как кони, и недоделанные процедуры нам не нужны».
Он тебя сотрет в порошок, и если удастся выжить, он еще должен решить, можно ли тебе доверять.
Он должен понять, что ты такой же сумасшедший, как и он сам». Этот дух пронизывал всю компанию, и вскоре все поняли, что Маск — само воплощение бизнеса.
Другие ключевые сотрудники с удовольствием решали сложные инженерные задачи на протяжении последних пяти лет, но они выгорели дотла. Райт не верил в успех идеи электромобиля для широких масс. Он покинул Tesla и основал собственную компанию по производству малотоннажных электрических грузовичков. Тарпеннингу не очень нравилось в Tesla без Эберхарда. Не найдя общий язык с Дрори, он тоже решил не тратить еще пять лет жизни на седан.
Лайонс задержался несколько дольше, что уже можно считать чудом. Он возглавлял разработку нескольких ключевых технологий Roadster, включая батарейный блок, мотор, силовую электронику и, конечно же, трансмиссию. Пять лет Лайонс оставался одним из наиболее эффективных сотрудников Tesla, тем, кого постоянно обвиняли в отставании и сдерживании развития всей компании.Он не раз выслушивал резкие тирады Маска, обещавшие разные формы членовредительства то ему, то поставщикам, которые подвели Tesla. Лайонсу приходилось видеть и измученного Маска, отхлебывающего и выплевывающего кофе, потому что тот уже остыл, и тут же требующего от сотрудников работать упорнее, делать больше. Как и многие свидетели подобных выступлений Маска, Лайонс не питал иллюзий в отношении его характера, но с величайшим уважением относился к визионерским и управленческим качествам Маска. «Работая в Tesla, ты чувствовал себя полковником Курцем из «Апокалипсиса сегодня», — говорит Лайонс. — Не бойся применять безумные методы, просто сделай работу. Это все от Илона. Он слушает, задает правильные вопросы, быстр и способен докопаться до сути».
Tesla смогла пережить потерю ключевых сотрудников, стоявших у истоков компании. Сильный бренд позволил Tesla и дальше нанимать лучших, включая сотрудников крупных автомобильных компаний, которые знали, как преодолеть последние трудности, мешавшие Roadster наконец добраться до покупателей.
Но главную проблему Tesla не могли решить ни инженерные достижения, ни удачный маркетинг. К 2008 году у компании стали заканчиваться деньги.
Разработка Roadster обошлась в $140 млн — существенно больше $25 млн, заложенных в бизнес-план 2004 года. В обычных условиях Tesla, вероятно, смогла бы получить дополнительное финансирование. Однако рыночные реалии были далеки от обычных. Крупные американские автопроизводители приближались к банкротству в разгар тяжелейшего финансового кризиса со времен Великой депрессии. Посреди этого хаоса Маску нужно было убедить инвесторов Tesla расстаться еще с десятками миллионов долларов. Инвесторам же нужно было представить своим клиентам доказательства целесообразности этих инвестиций. Как сказал сам Маск: «Вот вы пытаетесь обосновать финансирование разработчика электромобилей, а тем временем отраслевые издания буквально кричат, что этот производитель делает туфту, компания обречена, на дворе рецессия, автомобили никто не покупает». Чтобы вытащить Tesla из этой передряги, Маску потребовалось пожертвовать всем своим состоянием и оказаться на грани нервного срыва.
Последние десятилетия можно назвать эпохой новых решений в автомобильной индустрии. Почти каждый год появляются новые модели, способные работать на альтернативном топливе и приносящие все меньше вреда окружающей среде.
Один из таких автомобилей — Тесла. Машины этой марки уже давно покорили знающих автолюбителей, а сегодня шаг за шагом заслуживают доверие масс.
Современные электромобили Tesla — машины класса «премиум». По своей популярности эти марки обошли таких гигантов как БМВ или Мерседес.
Основная заслуга здесь — необычный внешний вид и «начинка» автомобиля.
В чем же главные особенности автомобилей Тесла? Их несколько.
1. Электрическое «сердце».
Главный плюс машин Tesla — способность работать на электричестве, без капли обычного топлива, что обеспечивает следующие качества:
Главный страх покупателей — в нехватке заправочных станций, где можно зарядить батарею авто.
Но Tesla Motors весьма быстро развеивает опасения. В комплекте с авто идет специальный комплект для зарядки, одного цикла которого хватает на 4-5 часов путешествия.
2. Всегда в сети.
В большей части традиционных авто связь с интернетом отсутствует. Но разработчики Тесла решили исправить эту проблему. Благодаря наличию специального приемника и установке SIM-карты машина всегда в сети.
Для удобства управления с правой стороны от водителя предусмотрен специальный экран, имеющий диагональ 17 дюймов.
В нем уже есть стандартный браузер для выхода в сеть и Гугл Карты. Кроме этого, создатели Tesla Motors работают над созданием качественного ПО и регулярно исправляют ошибки.
3. Полный набор услуг.
Почти все работы по созданию авто ведутся в Силиконовой долине. «Меккой» производителя является уникальное по размерам здание, которое было куплено за 42 млн. долларов.
Корпорация не просто делает автомобили. Она берет на себя вопросы строительства АЗС, замены АКБ и даже реализации готового транспорта.
Все это вызывает массу упреков со стороны других компаний, но, как говориться, «собака лает…»
4. Лучший персонал.
Главная концепция Tesla Motors — стремление к совершенству. Вот почему в компании работают лишь те люди, которые имеют свежие идеи и успешно воплощают их в жизнь.
Весь персонал — энтузиасты, способные придумывать что-то новое, а не двигаться на старом багаже знаний.
Одна из особенностей компании — наличие форума, где обсуждаются параметры машины, продумываются пути ее усовершенствования и разработки.
5. Гарантии от производителя.
Для многих людей автомобили Тесла — машины из будущего, которым только предстоит завоевать рынок. Задача разработчиков — доказать обратное, то есть показать все преимущества и реальность покупки.
Чтобы привлечь клиентов, разработчики проводят уникальные по своим условиям акции.
К примеру, допускаются изменения салона, производится выкуп машины за сумму, достаточную для приобретения авто того же класса (в случае если клиент не доволен). Такая политика работает.
За последние несколько лет продажи автомобилей Тесла существенно возросли.
Первые исследования электромоторов начались еще в 19-20 веках, но вот до реальных экспериментов дошло дело только в 1931 году.
Первым местом для испытаний стали Соединенные Штаты, завод по производству автомобилей в Буффало.
В роли главного испытателя выступал Никола Тесла. В его эксперименте стандартный мотор был заменен на электромотор, имеющий мощность около 80 л/с (частота вращения — 1800 оборотов в минуту).
Первый мотор имел небольшие размеры — 30 см в диаметре и 40 дюймов в длину (1 дюйм 2,54 см). Силовые провода выводились в воздух без подключения к ним внешнего питания, что вызывало у специалистов недоумение и кучу вопросов.
В оговоренное время Тесла приехал из Нью-Йорка, и после осмотра отправился в магазин с приемником и необходимым оборудованием для проверок. В торговой точке он приобрел лампы, резисторы и провода.
Этого было достаточно, чтобы создать компактный прибор, устанавливаемый в небольшую коробку.
Последняя укладывалась на сидение авто, после чего из нее доставалось два прута различной длины (одну четверть и три дюйма).
Тесла ездил на авто в течение семи дней. При этом журналисты делали массу попыток узнать, откуда питается электрический мотор.
Когда они задавали такой вопрос изобретателю, тот отвечал, что из окружающего эфира. Именно по этой причине Теслу считали вышедшим из ума.
В 30-е годы, когда начала Великая депрессия, эксперименты с мотором пришлось прекратить. Уже в 1933 году уникальный электромобиль был потерян навсегда.
Загадка первого экземпляра до сих пор не разгадана. Есть предположения, что электромобиль Тесла использовал магнитное поле земли, но и это лишь догадка.
Но случай разгона авто с мотором в 80 «лошадей» до скорости в 90 миль в час так и остается загадкой.
Сегодня машины с электроприводом, как и в прошлом, настоящая революция в автомобильной промышленности. Лидером в данной сфере стала компания Тесла, которая за последние 5-7 лет получила реальную популярность.
В 2013 году прибыль компании составила более 11 миллионов долларов, и этот показатель постоянно растет.
Подобный взлет компании привлек инвесторов, что повысило общую капитализацию компании до уровня 8 миллиардов долларов.
Автомобили Тесла активно завоевывают не только рынок США. Они весьма популярны на территории стран СНГ.
Так, в России и Украине представлены следующие модели.
1. Тесла Model S.
Концепт, который был представлен еще в 2009 году, в Калифорнии.
Разработка седана производилась в одном из филиалов компании, расположенном в Детройте. Первые поставки автомобиля пошли в середине 2012 года.
В зависимости от комплектации данный экземпляр способен проехать от 442 до 502 километров.
Сначала продажи начались в США, а затем и во всем мире.
Первые поставки в наш регион начались лишь недавно — в начале 2015 года. Стоимость автомобиля Tesla Model S в России и Украине составляет около 133 тысяч долларов.
Более продвинутый вариант Tesla Model S P85 D обходится в большую сумму — около 160-170 тысяч долларов.
2. Электромобиль Tesla Model X — новинка от производителя.
Прототип этого авто был представлен еще в 2012 году. Производство кроссовера должно было стартовать годом позже — в 2013-м.
Планировалось, что первые партии автомобиля поступят в продажу уже в конце 2014 года, а основная масса — в 2015-м. Но со временем начало поставок пришлось перенести на конец 2015-го года.
Таким образом, первые авто Tesla Model X появились в продаже только в конце прошлого (2015 года). Стоимость автомобиля — почти 190 тысяч долларов.
Вообще, перспективы продаж автомобилей Тесла в России и Украины весьма привлекательны.
К примеру, сеть заправочных станций для таких автомобилей в мире насчитывает около 220 штук. Несколько заправок планируется сделать в России и в Украине.
По заявлению производителей на заряд автомобиля будет тратиться не больше 20 минут.
К сожалению, перспектива строительства АЗС для новых авто пока лишь будущее. Насколько удастся реализовать задуманное — вопрос.
Собственно, высокая цена и отсутствие заправок — главные факторы, которые отпугивают автолюбителей. Но есть надежда, что отношение к Tesla в России и Украине со временем изменится в лучшую сторону. И здесь многое зависит даже не от самих людей, а от развития государства и уровня жизни в целом.
Сегодня есть несколько моделей Тесла, каждая из которых заслуживает на то, чтобы стать частью истории.
1. Модель Tesla Roadster.
Первый электромобиль, который был производен из-под «станка» фирмы.
Впервые машина была представлена в 2006 году, 19 июля, в Калифорнии. Первые сто машин удалось сделать в течение одного месяца.
Стартовая цена — около 100 тысяч долларов. В серийное производство электромобиль был запущен с 2008 года.
Технические характеристики машины были весьма солидными. Так, новый электромобиль мог разогнаться до «сотни» всего за четыре секунды. При этом максимальную скорость ограничил производитель — она составляет немногим более 200 км/час.
Заряда одной АКБ достаточно, чтобы проехать около 400 километров. Полный заряд аккумулятора достигается за 3,5 часа.
2. Модель Tesla Model S.
Новый концепт, который был представлен на суд автолюбителей немного позже — в 2009 году.
Первые поставки начались в 2012 году. На выбор предлагалось две вариации авто — с емкость в 60 и 40 кВт*ч. Первый вариант мотора способен разогнать авто до 335 км/час, а второй — до 260.
Главная особенность — наличие электромотора на задней оси транспортного средства.
Уже с четвертого квартала 2014 года в продажу поступили авто уже с двумя моторами.
Первоначальная стоимость модели находилась на уровне 75 тысяч долларов, но сегодня она стоит дороже.
В базовой Model S применяется жидкостное охлаждение мотора, что позволяет последнему без перегрева развивать мощность до 362 «лошадей».
Со временем был выпущен более продвинутый вариант модели — Model S P85D.
Разработчики установили два мотора — на передней и задней оси. Первый выдавал 224 «лошади», а второй — 476. Получилось, что суммарная мощность автомобиля составила почти 700 лошадиных сил.
С такой мощью под капотом автомобилю удается разгоняться до «сотни» всего за 3.2 секунды. При этом максимальный предел скорости был увеличен до 249 километров в час.
Кроме полного привода в машине появилось еще несколько «примочек» — ультразвуковые датчики, помогающие удерживать машину на дороге, умная передняя камера, современная система управления и так далее.
Вариантов модели сегодня несколько — 70D, 90D, P90D.
К основным преимуществам автомобиля можно отнести — большое лобовое стекло, сверхсовременную систему очистки воздуха, уникальную форму дверей, наличие сенсоров, устраняющих риск повреждений даже в тесном помещении.
В базовой комплектации разгон модели производится за 3.2 секунды до «сотни».
Что касается различных модификаций, то в них технические характеристики различны:
По какой-то причине компания Тесла пока еще не приступила к разработке автомобилей с , при этом другие производители добились в этом направлении больших успехов.
Ровно десять лет назад, в феврале 2004 года, порог мало кому известной американской компании Tesla переступил Илон Маск - финансовый магнат и компьютерный гений, основатель платежной системы PayPal. Пришел он с весьма серьезными намерениями. В стартап-проект обычных ребят из «Кремниевой долины», которому едва минуло шесть месяцев, Маск вложил 7,5 миллиона долларов и возглавил совет директоров начинающего производителя электрокаров. Впрочем, тогда многие посчитали это обычной блажью богатея: в студенческие годы Маск увлекался электромобилями, вот, мол, и решил поиграть в машинки с такими же чудаками. Которые, кстати, к автомобильному миру имели весьма отдаленное отношение...
Но наступил 2014 год. И сегодня компанию Tesla называют не иначе как рыночным феноменом. Порой даже сравнивают с «яблочной» империей Стива Джобса, только в автомобильном формате. Действительно, список достижений у «Теслы» для ее короткой истории очень внушительный: множество наград и инноваций, лидерство в области разработки электротехники, сотрудничество с гигантами вроде Daimler и Toyota, титул самой успешной публичной компании 2013 года по версии The Wall Street Journal... Да и машины, прямо скажем, у Tesla получились из ряда вон выходящие. Маленькая частная фирма совершила революцию - это факт. Вопрос в том, удержится ли выскочка на гребне волны?
Давайте посмотрим правде в глаза. Без посторонней помощи электромобили в рыночной битве с обычными машинами сейчас обречены на поражение. Уж слишком неравны силы. Другое дело, что поддержка со стороны пока весьма солидная. В ряде стран она исходит от властей, которые предоставляют владельцам электрокаров налоговые льготы, разрешают въезжать в запретные для традиционных автомобилей зоны городов, предоставляют бесплатную парковку... Да и активную пропаганду «зеленого» образа жизни также забывать нельзя.
С другой стороны, многие государства жестко стимулируют автопроизводителей к снижению токсичности. К примеру, в Европе к 2021 году средний уровень выбросов СО2 по модельному ряду не должен будет превышать 95 граммов/км. Иначе - крупный штраф. Примерно в том же направлении движутся и в США.
В общем, если хочешь продавать прожорливый внедорожник или представительский седан, будь добр, компенсируй нанесенный окружающей среде вред выпуском экономичной малолитражки. Так и появляются на свет проекты вроде Aston Martin Cygnet или BMW i3. А электрокар для таких целей вообще идеальный вариант. Машина вроде бы есть, а вредных выбросов формально ноль. И неважно, сколько покупателей найдет такая модель, - главное, чтобы она числилась в прайс-листах.
Поэтому автопроизводители работы по электрокарам продолжают, но об их перспективах заявляют очень осторожно, да и критикуют такую технику нещадно.
«Мы считаем, что даже к 2020 году девять из десяти автомобилей в качестве основного источника энергии будут использовать двигатель внутреннего сгорания», - говорит Хидетоши Кудо, генеральный менеджер по развитию продукта Mazda.
«Мы - люди прагматичные, мы будем продавать гибриды, так как на них есть спрос», - вторит ему глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон.
«Электрические двигатели не являются конкурентоспособной заменой традиционным автомобилям, нам нужно что-то совершенно новое», - признался агентству Reuters разработчик Toyota Prius Такеши Учиямаде.
«Все дискуссии по поводу нулевого выброса - вздор. Никто не вспоминает об эффективности того, как заряжаются батареи. Это варьируется от региона к региону, зависит от того, как именно производится электроэнергия. Но даже лучший из источников далеко не «чище» двигателя внутреннего сгорания», - заявил глава Alfa Romeo и Maserati Харальд Вестер в интервью британскому AutoCar.
Все это - открытые высказывания. Если покопаться в интернете, можно набрать таких цитат на целый сборник. Даже Министерство энергетики США в прогнозе по развитию автопарка до 2040 года отводит электромобилям всего один процент.
Проблем с ними действительно хватает: начиная от способов выработки электроэнергии и заканчивая сугубо потребительскими: высокая цена, малый запас хода, долгая зарядка, отсутствие инфраструктуры... За примером далеко ходить не надо: с 1 февраля 2014 года в России в порядке эксперимента отменили ввозные пошлины на электрокары. В итоге Mitsubishi i-MiEV, единственная на нашем рынке машина на батарейках, подешевела аж в два раза и теперь стоит 999 000 рублей. Прогресс, спору нет. Но по цене среднеразмерного седана вроде Volkswagen Passat или Mazda6 покупатель получает коробочку на колесиках с минимальным комфортом и предельным запасом хода в 150 км. Выбор большинства очевиден, не правда ли?
Секрет Tesla в том, что эта марка подошла к типичным проблемам электромобилей с другой стороны. Собственно, и проблем-то для американской компании как таковых не было. Ее основатели действительно не имели опыта в автоиндустрии, а потому смотрели на многие вещи со своей колокольни. Им просто нравилась идея электромобиля, и они хотели зарабатывать на ней деньги. Однажды мой знакомый, успешный топ-менеджер, сказал такую фразу: «мне, по большому счету, все равно, что продавать и продвигать. С точки зрения бизнеса разницы между автомобилями, макаронами и мобильными телефонами практически нет. Просто к каждому рынку надо подобрать свои ключи». В упрощенном виде именно так можно представить идеологию «Теслы».
Опытные компьютерщики из «Кремниевой долины» с самого начала рассматривали свои машины скорее как модные и продвинутые гаджеты. Тот самый Илон Маск любит сравнивать развитие электрокаров Tesla со становлением сотовых телефонов, плоских телевизоров и ноутбуков. Поначалу все эти устройства были страшно дорогими, но безумно интересными и желанными для людей, поэтому со временем перешли из разряда премиум-продуктов в массовый сегмент, подарив своим создателям фантастические прибыли. Главное в такой стратегии - не опускать планку слишком быстро, стимулировать постоянное внимание публики, держать ее до конца, превратив в апологетов своей «секты». Не правда ли, напоминает ситуацию с «яблочными» девайсами?
Поэтому о попытках выхода в «бюджетные» ниши в Tesla даже и не помышляли. Очевидно, что цена «народного» электрокара оказалась бы заоблачной, но в глазах покупателя подобная машина никогда бы не стала мечтой. Ведь типичный дрим-кар - это, например, быстрый и мощный спортивный автомобиль. За высокую стоимость его никто не осудит, скорее наоборот. Главное, чтобы эксклюзивнее был (не хочу такой же, как у соседа-миллионера), динамичнее и понтовее.
И вот, спустя всего три года со дня основания, 19 июля 2006 года, на закрытой презентации Tesla раскрыла свою первую модель с незатейливым именем Roadster. Его характеристики, между тем, впечатляли - заднеприводный электрический спорткар имел 248-сильный мотор, мог разгоняться до 97 км/ч за 3,9 с, и при этом проезжать на одной зарядке (по методике US EPA) почти 400 км!
Правда, первая серийная машина отправилась к покупателю (которым, кстати, стал сам Илон Маск) лишь через два года, но специалистов все равно поразили как предельно сжатые сроки разработки машины с чистого листа, так и достигнутый показатель «дальнобойности». Тем более, что в ходе последующих модернизаций характеристики неуклонно улучшались.
Обратите внимание, как серьезно поменялся интерьер Tesla Roadster к моменту завершения его рыночной карьеры. От кустарной переделки салона «Лотуса» компания перешла к довольно элегантному стилю. А вот внешность электромобиля с течением лет оставалась почти неизменной
Впрочем, никакой магии здесь не было. Просто в Tesla собрались не авантюристы чистой воды, а прагматики, которые четко понимали - своими силами создать за столь ограниченный период спорткар, а уж тем более грамотно настроить его шасси, они точно не смогут. Значит - надо найти партнера на стороне. Им стала дышащая на ладан британская компания Lotus, которая согласилась поставить «Тесле» 2 500 шасси модели Elise без силовых установок. Помнится, некоторые из моих коллег тогда назвали этот союз «сговором неудачников». Но если поразмыслить, лучшего решения и придумать было нельзя. Ведь Lotus сделал себе славу еще и как мощная инжиниринговая компания. Кроме того, у нее оказались свободные производственные мощности, в то время как у Tesla своего завода в тот момент вообще не было. А финансовые трудности, вероятно, подстегнули англичан пойти на уступки новому партнеру.
Иными словами, американцам оставалось разработать лишь электрическую начинку. С мотором вопросов не возникло - за основу взяли классический вариант, восходящий корнями еще к изобретению Никола Теслы (отсюда и название марки) конца 19 века. А вот с батареями пришлось повозиться. Уже в то время стало понятно - нынешние технологии позволяют существенно увеличить запас хода электрокара, в основном, за счет роста числа аккумуляторов. А это - громоздкие размеры, лишний вес, долгая зарядка... В общем, автопроизводители в этом вопросе неизбежно шли на компромисс, получая в итоге некий усредненный вариант с запасом хода порядка 100-150 км, который в реальной жизни легко сокращался еще раза в два.
Tesla выбрала другой путь. Дальность автономного пробега была поставлена во главу угла. Этой задаче были подчинены все остальные. Правда, в результате, батарею для Roadster набрали в буквальном смысле из того, чтобы было у компьютерщиков под рукой - литий-ионных ячеек формата 18650, которые обычно используются в ноутбуках. В спорткар удалось запихнуть почти 7 000 таких элементов. Если быть абсолютно точным - 6 831 штуку. Тем самым Tesla получила аккумуляторную батарею солидной емкости 53 кВт ч, которая весила... 450 кг.
Понятно, что для спортивной машины такая прибавка сродни ожирению, поэтому дальше в Tesla стали думать, как посадить Roadster на диету. На выручку пришла французская компания Sotira - она вызвалась поставлять оригинальные композитные кузовные панели. С их помощью массу электрокара сократили до вполне приемлемых 1 235 кг. Хотя Elise весил еще на 30% меньше. Да и стоил примерно на столько же дешевле, в то время как за Tesla Roadster попросили порядка 100 000 долларов.
Но вау-эффект сработал. Обеспеченная публика заинтересовалась необычной машиной, которая оказалась первым массовым спортивным электромобилем, первой моделью с литий-ионными аккумуляторами, а также рекордсменом по дальности хода без подзарядки. К тому же Tesla не уставала напоминать, что Roadster - вовсе не клон Lotus, его роднят с Elise лишь 6 процентов деталей. При этом оставляя за скобками, что сборка американской модели практически целиком осуществлялась в Англии, а в Калифорнии машину лишь дооснащали для нужд американских клиентов. Европейцы же вообще получали свои машины напрямую с Туманного Альбиона.
Тем не менее, популярность Tesla росла и множилась. Во многом за счет различных громких рекордов. К примеру, в 2009 году Roadster во время эко-ралли в Австралии преодолел без подзарядки 501 км со средней скоростью 40 км/ч. Уже к концу 2011 года запас из 2 500 лотусовских шасси оказался исчерпан. Новые закупать не стали - к тому времени Маск и его команда почувствовали уверенность в своих силах (сотрудничать с новообразованной маркой вызвались даже Daimler и Toyota) и на всех парах готовились к запуску полностью оригинальной модели Model S, прототип которой был представлен еще в 2009 году.
Проект Whitestar, в рамках которого разрабатывался этот автомобиль, представлял собой следующий шаг по стратегии Маска. Model S должна была снова выступить в премиальном сегменте, но стать практичнее, доступнее, а самое главное - еще мобильнее! Пожалуй, именно в тот момент решалась судьба Tesla, ведь фактически от кустарщины компании пришлось переходить на поточное производство, да еще с разработкой абсолютно новой машины. Помогли сторонние инвестиции, в том числе солидный займ от государства (который, кстати, Tesla умудрилась со временем полностью погасить, в отличие от некоторых гигантов индустрии). На эти деньги Tesla приобрела у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте и обозвала его Tesla Factory.
Параллельно шел поиск поставщиков. Поскольку Tesla успела наладить тесные связи с производителями компонентов, с этим не было особых проблем. Model S помогали создавать такие именитые фирмы, как, например, Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF...
Но инженеры из «Кремниевой долины» вновь сделали ход конем, пересмотрев каноны проектирования гражданской модели. Пятиметровый люксовый хэтчбек изначально стали строить вокруг батареи. Ее сделали очень тонкой и плоской, расположив почти у самой земли для снижения центра тяжести. А уже потом к этой своеобразной раме стали крепить независимые пневматические подвески, силовую электронику, электромотор и прочие компоненты вплоть до кузова и салона.
Аккумуляторных ячеек сильно больше не стало, но компания Panasonic помогла «Тесле» серьезно повысить в них плотность энергии. В итоге емкость батареи заметно выросла - до 85 кВт∙ч. Этого оказалось достаточно, чтобы обеспечить двухтонному комфортабельному автомобилю с 416-сильным двигателем динамику спорткара при дальности действия порядка 500 км! Не хотите переплачивать за рекордные показатели? Для вас есть «дефорсированная» версия с аккумуляторами 65 кВт∙ч и менее мощным мотором. Стоит дешевле, но при этом почти 400 км на одной зарядке покрывает. И снова на ум приходят аналогии с «яблочными» продуктами, цена на которые варьируется в зависимости от объема памяти.
В отличие от спартанского Roadster, хэтчбек Model S вышел практичным и комфортабельным. К примеру, помимо пяти основных мест в багажнике можно установить еще два складных креслица для детей. А главной фишкой интерьера безусловно стал огромный планшетный компьютер, ведающий всеми основными настройками
Собственно, Tesla и не скрывает, что многое подсмотрела у своих коллег по электронному цеху. К примеру, развитие дилерской сети американцы начали тоже по образу Apple, изначально сделав ставку на интернет-продажи с максимально удобным в использовании интерфейсом и фирменные бутики по всему миру, которые одновременно являются «центрами знаний» о продукции марки. Кстати, типичных сервисных зон у таких дилеров, по сути, нет. Ведь трудоемкость обслуживания электрокара несравненно ниже, чем у обычной машины, у которой надо менять масло в моторе, свечи, фильтры... Поэтому владельцу Tesla на ТО ездить не обязательно - мобильная бригада сама посетит гараж. Можешь сидеть пить кофе и смотреть любимый фильм, а мастера в это время приведут машину в порядок.
Но при этом Tesla активно культивирует верность марке и более крутыми мерами. Например, при помощи высоковольтных станций быстрой зарядки батарей Tesla Supercharger.
Они спроектированы так, что воспользоваться ими могут только владельцы Model S. К другим машинам разъем не подойдет, в том числе к устаревшему в одночасье Roadster. К чему такая жадность? Да просто в отличие от других компаний Tesla решила не плакаться об отсутствии инфраструктуры для электромобилей, а сама ее создавать. За свои деньги.
Причем упор делается не просто на раздаточные колонки с розетками, а именно на мощные терминалы, которые за полчаса дают энергию, достаточную для пробега в 320 км (для сравнения, Roadster надо было подключать к розетке как минимум на 3,5-4 часа). Что важно - совершенно бесплатно! Ведь электричество для подзарядки берется буквально из воздуха - точнее от солнечных лучей, которые нагревают встроенные в крышу павильона фотоэлементы.
Буквально на днях 62-летний владелец Tesla Model S Джон Гленни со своей дочерью Джил пересек всю Америку от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не потратив на «заправку» ни цента! Хотя за весь 5 823-километровый путь им пришлось подзаряжаться 28 раз. Секрет в том, что компания располагает зарядные станции на основных транспортных коридорах, тем самым повышая мобильность своих клиентов.
Конечно, Tesla нашла способ заработать и на этом проекте. Те, кто очень спешит или считает, что 30 минут на подключение к сети - непозволительная роскошь, смогут воспользоваться услугой быстрой замены аккумуляторов. Всего 1,5 минуты, и вы отправляетесь дальше по маршруту с полностью заряженной батареей. Бак бензина будете заливать дольше, а по стоимости получится примерно так же.
Уже сейчас сеть «суперзарядок» Tesla, по подсчетам компании, покрывает 80% населения США. И развитие таких станций будет продолжаться. На очереди - Европа.
Сейчас в Старом Свете всего 14 экспресс-зарядок. И расположены они, на первый взгляд, нелогично. Скажите, вам что-нибудь говорят названия вроде Айхштеттен, Вильнсдорф, Бад-Раппенау, Гол и Йеттинген? Это населенные пункты, в которых открыты станции Tesla. Само собой, не случайно - это своего рода промежуточные точки, расположенные на маршрутах между крупными городами. В Tesla рассчитывают, что, к примеру, к концу марта 2014 года половина населения Германии будет жить не дальше 320 км от зарядок Tesla, а к концу года сеть покроет почти всю Западную Европу.
Поставки электрического кроссовера Tesla Model X покупателям начнутся ближе к концу 2014 года. Уже сейчас машину можно зарезервировать на официальном сайте марки. Предоплата, к примеру, в США составит 5 000 долларов, а в Германии — 4 000 евро. Технически Model X очень близка к Model S, но имеет полноприводную трансмиссию и оригинальный кузов с подъемными дверями для доступа на второй ряд сидений.
А на очереди - кроссовер Model X, который, как ожидается, обеспечит еще один мощный рывок в продажах. То, что он состоится, можно уже не сомневаться. Tesla доказала, что умеет сдерживать обещания и удачно вести даже, казалось бы, парадоксальные проекты. Пока у ребят из «Кремниевой долины» действительно все идет согласно бизнес-плану. Но будет ли так впредь? Переходя в ранг крупного автопроизводителя, Tesla столкнется с невиданными ранее трудностями. Представьте актера провинциального театра, который благодаря одной удачной роли проснулся утром знаменитым. С одной стороны - почет, слава, деньги, признание. С другой - интриги, соперничество, зависть, уничтожение личной жизни. Сильного конкурента мировые гранды на своей вотчине не потерпят...
Tesla, несмотря на бесспорную гениальность ее создателей, сейчас оказалась именно в такой сложной ситуации, из которой надо выходить с честью. А ведь на это накладываются еще и другие проблемы.
Тревожный звонок прозвенел для Tesla 1 октября 2013 года, когда на одной из американских трасс Model S, угодив в легкую аварию, загорелась. Владелец утверждает, что самопроизвольно, а эксперты компании уверены в другом - причиной пожара стало внешнее воздействие, серьезно повредившее батарею. Позднее произошел еще один похожий случай, теперь уже в Мексике. Расследование идет, точные причины возгораний официально пока не установлены, но акции Tesla мигом рухнули на фондовом рынке. Уж слишком неустойчива молодая компания к таким событиям. А ведь годовой тираж Tesla пока не вышел даже за 100-тысячную отметку, капля в море в мировом масштабе. Дальше проблемы будут множиться в геометрической прогрессии. И в итоге марка, скорее всего, придет к тем же дилеммам, что беспокоят автопроизводителей с вековой историей и огромным производством.
Никола Тесла 10 июля 1856 года — 7 января 1943 года Компания Tesla была основана спустя 60 лет после смерти великого ученого и изобретателя Николы Тесла. Формально, кроме общего имени, их мало что связывает. Современные американцы лишь воспользовались некоторыми наработками знаменитого физика по электротехнике, что, впрочем, сегодня делают едва ли не все люди, имеющие отношение к этой области. Интересно другое — Тесла за свою практику совершил столько открытий, что еще при жизни мог поспорить по популярности с актерами или писателями. На его счету более сотни патентов, разработка основ радиосвязи, теории магнитных полей и переменного тока, оценка явления резонанса... Николу не зря считали одним из творцов второй промышленной революции и даже приписывали ему мистический дар. Настолько парадоксально и удивительно порой было его мышление. Например, многие эксперименты ученый ставил на себе. Так что, если разобраться, сегодня марка Tesla проходит путь становления, очень похожий по сценарию на жизнь знаменитого тезки. Будем считать это намеком на удачу.
Компания Tesla Motors не зря носит имя великого изобретателя, подарившего нам переменный ток и двигатель на электрической тяге. Именно это предприятие величайшего человека современности Илона Маска смогло воплотить в реальность мечту многих - электрокар массового производства. Это полноценная замена автомобиля с двигателем, «питающимся» бензином или дизтопливом. Причем это непросто машина с заурядными характеристиками, а настоящий спорткар, имеющий не только большой уровень мощности, но и приличный запас хода - более 400 километров!
Впервые машина вернее, ее прототип был представлен в 2009 г. в автосалоне г. Франкфурт. Однако серийное производство началось только спустя 3 года, и в 2012 г. население США получило уникальную возможность приобрести первый электромобиль с конвейера.
Невероятно, но для того, чтобы оценить масштабы популярности Tesla Model S, понадобился всего один год. Только за первые три месяца было продано почти 5 тыс. экземпляров. поколения и Mercedes-Benz класса S остались далеко позади. Седан данной марки сдвинул все автомобили категории Люкс.
Выпуск этой машины - настоящий прорыв современного автомобилестроения. Невероятно, но «Тесла» - машина (цена варьируется в пределах 60-65 тыс. евро), занимающая третью позицию по продажам в Европе и первое место в Норвегии (отчасти из-за специальной программы поддержки производителя авто). Именно в этой стране только за первую неделю продаж было реализовано более 300 экземпляров. Такие цифры вытеснили непоколебимого лидера отведя ему второе место. Разница продаж между двумя этими марками составила практически 100 шт.
На начало 2014 г. был замечен стремительный рост уровня потребительского спроса как в Америке, так и в Европе. На этот момент компания реализовала свыше 30 тыс. экземпляров.
В связи с такой популярность электромобиля, на 2016 г. запланировали выпуск другой модели - кроссовер. За основу решили взять фастбэк «Тесла». Машина, цена которой пока неизвестна, должна произвести еще больший фурор, чем ее предшественник.
Модель S - пятидверный хэтчбек, удостоившийся звания «самый стильный автомобиль», по версии водителей.
Сиденья, отделанные дорогой итальянской кожей, напоминающие лопасти винта вертолета, колесные диски, фары, вызывающие ассоциации с Maserati - надо сказать, дизайнер Ф. Хольцхаузен из Tesla постарался на славу!
О, да это еще далеко не все! Используя регулируемый люк, можно изменять интенсивность попадания воздушного потока в салон. Машина «Тесла» оснащена мультимедийной системой, которая сделана по последнему слову IT-индустрии. Два дисплея приютились на приборной панели: первый отвечает за предоставление подробной информации о состоянии различных систем электромобиля во время движения; второй экран (Full HD) расположился в центре панели приборов и служит для управления различными электронными системами авто. Настоящий небольшой компьютер, работающий на ОС "Убунту".
Вот лишь небольшая часть из списка опций для Tesla Model S:
Очевидно, Tesla Model S идет в ногу с лидерами немецкого автомобилестроения.
«Тесла» - машина, характеристики и комплектация которой, можно сказать, не подвели производителя. "Начинка" в электрическом авто достойна повышенного внимания. Существует три вида аккумуляторов разной емкости для рассматриваемой модели. В России наиболее распространен накопитель мощностью 85 киловатт/ч, предоставляющий возможность передвигаться без подзарядки 420 километров.
А теперь самое невероятное! Мощность электромотора - от 235 до 416 "лошадей"; максимальная скорость - приличные 209 км/ч у самой заряженной версии. Разгоняется такой дорожный монстр до сотни всего за 4,2 секунды.
Уникальная система регенерации электроэнергии позволяет использовать двигатель в качестве генератора во время торможения. Неплохо для нескромного по мощности и экологичности городского авто.
Самоактивирующаяся машина «Тесла» имеет кузов, изготовленный из высокопрочного алюминия, благодаря чему его масса оказалась меньше, чем предполагалось - всего около 2 тонн. Почти половина веса приходится на аккумулятор, но это и неудивительно. Кстати, располагается он в области днища, делая центр тяжести машины максимально низким. В итоге автомобиль удивительно устойчив при поворотах даже на высоких скоростях. Зарядка возможна тремя способами:
К сожалению, в России данная модель пока не пользуется большой популярностью, и на это есть причины:
Однако есть надежда, что в скором времени эти нюансы будут исправлены, и наши соотечественники смогут получить удовольствие от езды на электромобиле.
Tesla Model S - это представитель нового поколения автомобилей, способный в самое ближайшее время изменить наше представление о личном транспорте. Он уже завоевал сердца многих водителей, предоставив им бескомпромиссную мощность и запас хода. Будем надеяться, что не придется долго ждать открытия дилерских центров у нас на родине, и машина «Тесла» надолго войдет в жизнь россиян.
