Всем автомобилистам знакома такая сложная ситуация, когда автомобиль застревал на снежной или грязной дороге. Для нашей широты считается нормальным, когда зима очень снежная, а весна грязная, следовательно, дороги в это время года находятся в плохом состоянии, да и само качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего.
Если автомобиль попал в грязь или снег и выехать самостоятельно не может, то вытащить его оттуда довольно сложно. Данная неприятность решается довольно просто, причем без посторонней помощи. В этом помогут противобуксовочные ленты, которые можно приобрести в магазине или сделать самостоятельно. Такое устройство подкладывается под ведущие колеса автомобиля, после чего происходит сцепление резины колеса с поверхностью ленты.
Имеется несколько разновидностей противобуксовочных лент. В основе данной классификации лежит сервис и ценовая категория. Каждый может остановиться на наиболее подходящем для себя варианте. Максимально удобные и эффективные ленты, соответственно, стоить будут дороже. При покупке противобуксовочных траков в комплекте с ними идут дополнительные аксессуары: чехлы и перчатки, так как при использовании ленты сильно загрязняются.
Можно сделать противобуксовочные ленты своими руками. Это несложно, займет совсем немного времени и средств. Нужно взять размером 80х20 сантиметров и 8 миллиметров толщиной. В нее вкручиваются болты диаметром 6 миллиметров под ключ на 10 миллиметров. Вкручивают их в шахматном порядке.
Таким образом, нужно сделать две ленты, и если автомобиль застрянет на дороге, подложить их под колеса. Такое устройство получается не хуже покупного, безотказно помогает в трудных ситуациях.
Самыми распространенными и эффективными на сегодняшний день являются противобуксовочные ленты Z-TRACK. А все потому, что они являются простыми, надежными и безотказными в использовании. Они отлично вытаскивают буксирующий автомобиль из колеи. Эта вещь является безусловно полезной и обязательно должна находиться в багажнике кажного транспортного средства.
В комплект данной противобуксовочной ленты входит шесть траков, которые скрепляются между собой. Можно сцепить их в две ленты и подложить под ведущие колеса.
Также существует профессиональная версия данной модели - Z-TRACK PRO. У нее расширенная комплектация, большая прочность и улучшенные характеристики. Изготовлена специально для суровых условий, полного бездорожья. Материал изготовления здесь еще более прочный, подходит для автомобилей массой до 4,5 тонн, также улучшился и температурный режим - ленты выдерживают до -60 градусов мороза.
Для большего комфорта в комплект входят прорезиненные перчатки с защитой для рук, полиэтиленовые пакеты, чтобы упаковать загрязненные траки после использования, прочная и удобная сумка, в которую все и складывается.
1. Противобуксовочное устройство - отличная вещь, всегда понадобится на наших дорогах. Особенно автомобилистам нравятся ленты Z-TRACK, с ними не страшны ни грязь, ни снег.
2. Главным плюсом этих лент является их компактность. Они могут просто лежать в багажнике и не занимать много места. Эти противобуксовочные ленты отлично помогают выехать, если машина забуксовала в подтаевшем снегу, на мокрой траве и в песке. При этом совершенно бесполезны на насыпных поверхностях (галька, гравий) и в глубокой грязи. Таким образом, данное устройство подходит для городской езды и для нечастой езды за город.
3. Зимой ленты Z-TRACK очень востребованы, помогают выехать из накатанной колеи, которые часто бывают на сельских дорогах. Да и при выезде на природу тоже иногда могут пригодиться. Впрочем, достаточно нужная вещь в современном автомобиле, и места в багажнике занимает немного. На всякий случай всегда должна находиться в транспортном средстве.
Владельцы патента RU 2449896:
Изобретение относится к автомобилестроению и предназначено для оснащения автомобилей с целью кратковременного применения в процессе эксплуатации для преодоления участков дороги, на которых происходит пробуксовывание ведущих колес и прекращение по этой причине движения автомобиля. Противобуксовочное устройство содержит металлический кронштейн Г-образного поперечного сечения, изогнутый в продольном направлении по дуге окружности шины. На одном конце кронштейна выполнены крепежные элементы для его крепления к диску колеса, например отверстие для установки кронштейна на болт, крепящий диск к ступице, а на другом - основные грунтозацепные элементы. На периферийной части кронштейна размещены с возможностью образования треугольника дополнительные грунтозацепные элементы с фиксирующей пластиной, при этом дополнительный грунтозацепный элемент является основанием треугольника. Диаметр расположения дополнительных грунтозацепов меньше диаметра расположения основных грунтозацепов. Технический результат - создание противобуксировочного устройства с увеличенной поверхностью соприкосновения с опорной поверхностью и возможностью установки в любой ситуации при остановке автомобиля на любой дороге из-за пробуксовывания колес. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к автомобилестроению и предназначено для оснащения автомобилей с целью кратковременного применения в процессе эксплуатации для преодоления участков дороги, на которых происходит пробуксовывание ведущих колес и прекращение по этой причине движения автомобиля.
Известны устройства, предназначенные для устранения пробуксовывания, например противобуксовочные цепи, шипование или противобуксовочные манжеты, противобуксовочные приспособления, называемые грунтозацепами, резиновые цепи противоскольжения (Горнушкин Ю.Г. Практические советы владельцу автомобиля. - М.: Патриот, 1991, 207 с, илл., рис.64, 65, 66 соответственно).
Шипы на шине неэффективны на дороге, покрытой грязью или снегом.
У всех вышеперечисленных устройств имеется общий недостаток: установка их невозможна в ситуациях, когда автомобиль остановился на подъеме в гору, на скользкой, неровной дороге, в углублениях дороги, в дождь, т.е. в тех ситуациях, когда противобуксовочные устройства абсолютно необходимы. При этом грунтозацепы и резиновые цепи противоскольжения характеризуются небольшой длиной контакта с дорогой и поэтому малоэффективны.
Существенным недостатком указанных устройств является то, что их затруднительно установить в дорожных условиях в ситуации остановки автомобиля из-за пробуксовки колес. Для их установки необходимо обязательно поднять машину домкратом, чтобы шина оказалась над поверхностью дороги, что часто невозможно на неровной дороге, имеющей канавы, уклоны и т.п. неровности.
Известно противобуксовочное устройство, устанавливаемое на ведущее колесо автомобиля, покрывающее часть рабочей поверхности шины, имеющее на наружной поверхности зубья, при этом указанное противобуксовочное устройство состоит из металлического обода Г-образного поперечного сечения, изогнутого в продольном направлении по дуге окружности шины, соединенного неподвижно с радиально расположенной по отношению к нему полосой, имеющей со стороны свободного конца радиальный сквозной паз, и специального винта, один конец которого является копией винта, применяемого для крепления диска к полуоси, а в головке выполнено резьбовое отверстие для закрепления устройства на винте с помощью имеющегося в пластине паза и винта крепления колеса к полуоси (Патент РФ №2238855, МПК: В60В 15/22, B60C 27/04 - прототип).
Указанное устройство работает следующим образом.
Противопробуксовочное устройство представляет собой соединенный с радиально расположенной полосой обод, устанавливаемый на рабочую поверхность шины, занимающий значительную часть ее периметра, имеющий зубья, обеспечивающие надежное сцепление обода с любой дорогой. Возможность установки в любой ситуации обеспечивается тем, что обод устройства устанавливается на верхнюю часть шины, которая всегда свободна. Для установки, например, на шину автомобиля ВАЗ необходимо отвернуть верхний винт крепления диска, вместо него установить специальный винт и закрепить этим винтом диск на полуоси, плотно установить обод устройства на верхнюю часть шины так, чтобы полоса заняла радиальное расположение относительно шины, и закрепить полосу на головке специального винта винтом крепления диска, завернув его в резьбовое отверстие специального винта с определенным моментом затяжки. Далее можно выехать на автомобиле вперед или назад и преодолеть участок дороги, на котором возникла пробуксовка колес. Выехав на благоприятный участок дороги, противобуксовочное устройство необходимо снять.
Недостатками данного изобретения является недостаточный контакт грунтозацепного элемента с дорогой и значительная длина самого грунтозацепного элемента, что в условиях достаточно сильного бездорожья приведет к забиванию грунтом всех элементов данного устройства и не позволит выехать на участок дороги с твердым покрытием.
Задачей изобретения является устранение указанных недостатков и создание противобуксировочного устройства с увеличенной поверхностью соприкосновения с опорной поверхностью и возможностью установки в любой ситуации при остановке автомобиля на любой дороге из-за пробуксовывания колес.
Решение указанной задачи достигается тем, что в предложенном противобуксовочном устройстве, содержащем металлический кронштейн Г-образного поперечного сечения, изогнутый в продольном направлении по дуге окружности шины, при этом на одном конце кронштейна выполнены крепежные элементы для его крепления к диску колеса, например отверстие для установки кронштейна на болт, крепящий диск к ступице, а на другом - основные грунтозацепные элементы, согласно изобретению на периферийной части кронштейна размещены с возможностью образования треугольника дополнительные грунтозацепные элементы с фиксирующей пластиной, при этом дополнительный грунтозацепный элемент является основанием треугольника.
В варианте исполнения диаметр расположения дополнительных грунтозацепов меньше диаметра расположения основных грунтозацепов.
Изобретение иллюстрируется чертежами, где на фиг.1 показан общий вид колеса с установленным грунтозацепным элементом, на фиг.2 - вид колеса сбоку, на фиг.3 - общий вид колеса с установленным грунтозацепным элементом и дополнительным элементом в виде треугольника, на фиг.4 - вид колеса сбоку с дополнительным грунтозацепным элементом.
Противобуксовочное устройство содержит металлический кронштейн 1 Г-образного поперечного сечения, изогнутый в продольном направлении по дуге окружности шины. На конце 2 кронштейна 1 выполнены крепежные элементы 3 для его крепления к диску колеса, например отверстие 4 для установки кронштейна на болт 5, крепящий диск колеса к ступице. На конце 6 установлены основные грунтозацепные элементы 7. На периферийной части 2 кронштейна 1 размещены с возможностью образования треугольника 8 дополнительные грунтозацепные элементы 9 с фиксирующей пластиной 10, при этом дополнительный грунтозацепный элемент 9 является основанием треугольника 8. Между собой кронштейны могут соединяться при помощи пластин 11.
В варианте исполнения диаметр расположения дополнительных грунтозацепов меньше диаметра расположения основных грунтозацепов, что позволяет увеличить поверхность контакта колеса с дорожным покрытием, т.к. контакт колеса с грунтом будет происходить не только по торцевой поверхности колеса, но и по боковой, например по внутренней поверхности колеи.
Предложенное устройство работает следующим образом.
При резком ухудшении сцепления поверхности колеса с поверхностью дорожного полотна, например при обильном снегопаде или заносе дороги снегом, при попадании на размокшую грунтовую дорогу, на ведущие колеса автомобиля устанавливаются грунтозацепные элементы, например, путем поочередного выворачивания болтов 5, крепящих колесный диск к ступице, с последующей установкой между болтом и диском кронштейна 1 грунтозацепного элемента и заворачиванием болта 5. Грунтозацепный элемент значительно, в несколько раз, за счет выступания грунтозацепных элементов 7, над поверхностью колеса, позволяет повысить зацепление колеса и дорожного покрытия, что позволяет проехать дорожный участок с уменьшенным коэффициентом сцепления шины и дорожного полотна. При попадании на участок дороги с нормальным покрытием грунтозацепные элементы поочередно снимаются.
При попадании на участок дороги с очень поврежденным покрытием, например на размокшую грунтовую дорогу, или в колею, на периферийной части 2 кронштейна 1 размещают с возможностью образования треугольника 8 дополнительные грунтозацепные элементы 9 с фиксирующей пластиной 10, при этом дополнительный грунтозацепный элемент 9 является основанием треугольника 8. Наличие дополнительных грунтозацепных элементов 9 позволяет уменьшить давление автомобиля на грунт за счет дополнительной опорной поверхности грунтозацепного элемента 9 и повысить проходимость автомобиля за счет образования дополнительной поверхности сцепления колеса с грунтом, т.к. контакт колеса с грунтом будет происходить не только по торцевой поверхности колеса, но и по боковой, например по внутренней поверхности колеи.
Наиболее оптимальное применение в случае длительной езды по дорогам с нормальным покрытием с кратковременным съездом на дорогу без покрытия, при внезапном обильном снегопаде, дожде, при вынужденной езде в дождь по грунтовым дорогам.
Предлагаемая конструкция грунтозацепных элементов позволит значительно уменьшить габаритные размеры и вес грунтозацепных элементов, значительно сократить время и затраты на их установку/демонтаж.
1. Противобуксовочное устройство, содержащее металлический кронштейн Г-образного поперечного сечения, изогнутый в продольном направлении по дуге окружности шины, при этом на одном конце кронштейна выполнены крепежные элементы для его крепления к диску колеса, предпочтительно, отверстие для установки кронштейна на болт, крепящий диск к ступице, а на другом - основные грунтозацепные элементы, отличающееся тем, что на периферийной части кронштейна размещены с возможностью образования треугольника дополнительные грунтозацепные элементы с фиксирующей пластиной, при этом дополнительный грунтозацепный элемент является основанием треугольника.
2. Противобуксовочное устройство по п.1, отличающееся тем, что диаметр окружности расположения дополнительных грунтозацепов меньше диаметра окружности расположения основных грунтозацепов.
Если машина задумана не для штурма бездорожья, а для нормального движения требуется чистый асфальт, то обойтись без средств противоскольжения не получится.
В обозримой истории нет достоверных фактов первых случаев использования цепи противоскольжения для увеличения проходимости. Вероятнее всего, первые аналоги появились на грузовых автомобилях, работающих колонной в раскисшей грязи или снегу. А опытом применения цепей противоскольжения для грузовых автомобилей были попытки обматывать кусками цепей и тросов колеса тягачей и малотоннажных буксиров на дорогах Первой мировой войны. Разумеется, большинство того, что относилось к первым цепям противоскольжения, изготавливалось своими руками.
Сегодня немалая часть автолюбителей изготавливает различные варианты цепей противоскольжения своими руками, фиксирует процесс на видео и выкладывает в интернет.
Эффект увеличения проходимости автомобиля основан на увеличении сцепления шины колеса с грунтовым или снежным основанием, сделать его более надежным Звенья цепи выступают в качестве грунтозацепов с большой площадью охвата снежной или грязевой массы. С другой стороны, под весом колеса и машины давление звеньев цепи на поверхность дороги - лед, снег или раскисший грунт, возрастает в сотни раз, благодаря чему опорная поверхность уплотняется и сцепляется с колесом. Простое приспособление противоскольжения позволяет сделать движение автомобиля управляемым и увеличить тягу вдвое.
Рабочая зона цепи противоскольжения представляет собой ленту из соединенных между собой фрагментов по 15-20 звеньев, образующих ромбовидный, лестничный или диагональный рисунок. Более плотный рисунок может просто сделать приспособление неподъемным. В зависимости от конструкции, крепление ленты осуществляется двумя тросами или проволочными кольцами, стягивающими концы фрагментов по обе стороны колеса, тем самым обеспечивая крепление рабочей поверхности на протекторе шины. Для фиксации натяжения обычно используется рамочный замок или защелка. По-разному оценивается эффективность рисунка в противоскольжении.
Наиболее важные характеристики цепей противоскольжения:
Иногда для увеличения эффекта противоскольжения звенья могут сделать из прутка или проволоки не круглого сечения, а квадратного или прямоугольного.
Если присмотреться к цепи противоскольжения на фото и внимательно изучить систему натяжения, становится ясно, как сделать цепи противоскольжения своими руками, особенно, если есть видео процесса изготовления. Проще говоря, необходимо сделать своего рода сетку из цепных отрезков по размеру шины, с механизмом натяжения системы. Обычно для изготовления вымеряют размеры боковин и поперечных отрезков с запасом в 1 звено и определяют длину троса, с помощью которого предполагается натянуть цепи на колесе. В самом простом варианте цепи можно использовать обычную хозяйственную цепь, с диаметром прутка не менее 5-6мм, с надежно сваренными звеньями.
В качестве натягивающего устройства используется пара болтов М10 или М12. В качестве бокового крепления можно сделать проволочную арку, а можно использовать тросик от привода ручного тормоза автомобиля, предварительно выполнив на концах петли для продевания натяжного болта. Иногда самодельные цепи противоскольжения изготавливаются из разных материалов, например, для фиксации и натяжения используются ремни из кевларовых и полиамидных волокон.
В отличие от домашних вариантов, сделанных собственными руками, промышленные образцы вынуждены конкурировать на рынке, а значит, из нужно сделать более удобными и надежными за счет применения:
В качестве иллюстрации можно привести продукцию - классические цепи противоскольжения фирмы Рewag, одной из старейших в Австрии, или трекеры - цепи противоскольжения Mita. Последние устанавливаются в желоб протектора, крепятся индивидуально, все операции можно сделать одним ключом. Эффективность не хуже классического варианта, но стоимость комплекта весом в 9 кг примерно втрое дороже.
Одним из известнейших брендов являлись цепи противоскольжения Thule в классическом исполнении. В конструкции использован ромбовидный рисунок с наружной асимметрией, что дает возможность эффективно обеспечивать сцепление на льду. Монтирование на колесо осуществляется с помощью специального арочного приспособления и центральной алюминиевой стойки, обеспечивающих автоматическое натяжение фрагментов и быстрое снятие в несколько движений. Для предупреждения возможного повреждения диска дополнительно устанавливается защита из синтетического износостойкого материала.
Кроме необычной идеи трекеров Мита, среди устройств противоскольжения особняком стоят браслеты цепи противоскольжения. Идея унитарного устройства, более дешевого, универсального и простого в использовании, давно требовала своего воплощения. В чем преимущества браслетной схемы борьбы с пробуксовкой.
Во-первых - универсальность и гибкость применения. Браслет легче одеть на колесо, можно легко регулировать количество установленных устройств, значительно меньше страдает резина колеса.
Во-вторых, они изготавливаются на основе высокопрочной резины, кевларовых волокон, износостойких полимеров и, как результат, значительно легче стальных цепных устройств. Браслет легче ремонтировать и обслуживать, шипованную высокопрочными металлокерамическими или твердосплавными шипами резиновую накладку проще отремонтировать, чем, если бы речь шла о цельнометаллической конструкции.
Среди недостатков браслетов можно отметить более высокую стоимость и опасность сделать крутые повороты на скорости более чем 20-25 км/ч, в любом случае, после преодоления снежных или грязевых преград их необходимо демонтировать.
Классические цепные устройства имеют более высокий срок службы, дешевле и тяжелее в применении. Для классического бездорожья это лучший вариант.
Все, что позволяет бороться с пробуксовкой грузового автотранспорта, сделает его работу более надежной. Широкое применение нашли как обычные классические цепные приспособления противоскольжения, так и оригинальные идеи - автоматические цепи противоскольжения для грузовых автомобилей. Один из представителей автоматических устройств, ONSPOT VBG, управляется дистанционно, конструкция позволяет сделать подключение с помощью пневмопривода, управляемого с пульта в кабине водителя. Используется на скорости не выше 50 кмч. Эффективность работы автомата и его надежность несколько ниже обычных цепей противоскольжения для грузовиков, но автомат сделает применение более безопасным.
Для того, чтобы сделать цепное устройство противоскольжения своими руками следует:
Одеть ее не представляет особой сложности, но требует труда, аккуратности и внимания. Прежде всего, цепь раскладывается перед колесом, замками на внешнюю сторону и крючками задней части цепи на внутреннюю сторону колеса. Наезжаем на устройство так, чтобы от конца разложенного приспособления вдоль следа до точки опоры колеса на снег или грунт было примерно 20-25см. Забрасываем оставшуюся часть цепной системы на колесо и аккуратно расправляем все элементы. Далее зацепляется крючок с внутренней стороны колеса и замыкается наружный замок. Если на цепи есть устройство регулировки натяжения, необходимо сделать все, чтобы увеличить натяжение и выбрать слабину.
Видео как установить цепи противоскольжения:
Противобуксовочное устройство «Штурман»
Текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
Фото: Ирина КОРОЛЕВА
Так уж устроен этот мир, что преодолевать более или менее серьезное бездорожье время от времени вынужден практически каждый российский автомобилист. Для дачника внедорожные приключения и вовсе в порядке вещей. В помощь подобным «джиперам поневоле» придумано довольно много устройств повышения проходимости, но все равно новые приспособления «на эту тему» появляются на рынке с завидной регулярностью. Взять хотя бы... «переносную гусеницу для автомобиля». Данное устройство продается под именем «Штурман». Но навигация здесь совершенно ни при чем…
Урок чтения
В информации, размещенной на сайте производителя, утверждается, что «устройство очень просто в применении, однако реально имеет высокую эффективность при попадании колеса в яму, грязь, сугроб, песок, а также при прохождении бездорожья». Раз так, то это определенно «наш клиент», тем более что солидная цена (3600 рублей) и эффектные видеоролики убеждают в неординарности этого инструмента. Правда, интересен он будет в первую очередь водителям «легковушек». Причина такой избирательности проста: максимально допустимая ширина колеса составляет всего 215 мм. На что-то большее «Штурман» просто не налезет. Зато на что-то меньшее – легко. Излишки будут «съедены» за счет регулируемой ширины фиксирующей скобы.
Так способен ли «Штурман» приблизить задне- или переднеприводный автомобиль по проходимости к стандартному внедорожнику? Читаем описание дальше: «Колесо всегда наезжает не на жидкую или скользкую поверхность дороги, а на ленту. В этот момент лента создает эффект лыжи и поэтому не дает колесу проваливаться или пробуксовывать. Ленту не отбрасывает от колеса благодаря подковообразному замку крепления к шине и диску… Разработано для быстрого, легкого присоединения к колесу автомашины и эффективного вывода автомашины из бездорожья в снегу, грязи, на льду и на песке, а также из кюветов и ям… Устройство незаменимо в ситуации, когда водителю нужно не просто одномоментно выехать из расхлябанной колеи, а преодолеть некоторый протяженный участок бездорожья, например, проселочный участок от шоссе до дачи». Рядом приведены ограничения по применению: «Плоские диски (имеется в виду «литье» без выраженной ступеньки у закраины – прим. ред.) оно может вытянуть только на коротком расстоянии… Старайтесь не ездить по сильно рыхлому дорожному покрытию, например, в поле по пашне или по очень глубокому снегу».
Дорога к даче
Условия теста напрашивались сами собой. Засыпанная свежим снегом полевая грунтовка с неглубокой колеей стала нашей «среднестатистической дорогой к даче», по которой предстояло проехать разным автомобилям… На роль «дачника-испытателя» мы назначили заднеприводную «Волгу» ГАЗ-3110 и переднеприводный Opel Meriva, ну а «эталонным дачником» на этот раз стала « Нива » ВАЗ-2121.
Методом проб и ошибок находим подходящую колею. В поле снега немного, и стандартная « Нива » хоть и с трудом (иногда с помощью лопаты), но пробивается. Все-таки для «легковушек» слишком глубоко. А вот на выбранной дорожке им будет в самый раз: « Нива » идет легко, а «Волгу» и Opel ожидают трудности.
Действительно, как только новенькая иномарка съезжает в припорошенный след, ее способностей и инерции хватает на пару метров. Затем машина «подвисает», вращая колесами на месте. Выталкиваем. Усилия двоих человек, выталкивающих автомобиль, составляют в среднем 150 кгс. Этой «тяги» хватает, чтобы заставить засевший Opel выскочить на твердую дорогу. При этом сам автомобиль развивает на снегу тягу не больше 200 кгс.
Теперь «Волга». Несмотря на больший дорожный просвет, она ведет себя в снегу не лучше: шинам не хватает сцепных свойств, из-за чего тяга едва достигает 150 кгс. Но эту беду у заднеприводного автомобиля легко исправить. Грузим в багажник 200 кг заранее припасенного балласта, и… ситуация сразу меняется. Несмотря на то, что корма визуально стала ниже, проходимость «Волги», равно как и управляемость на снежном накате, заметно улучшилась. Тяга на колесах превысила 200 кгс. Оставляя на снегу след от редуктора заднего моста, «баржа» лихо поплыла по колее. Но хватило ее ненадолго.
Делаем следующий шаг – сдуваем шины на ведущих колесах до одной атмосферы. Однако резкого улучшения тяги, как это бывает в подобной ситуации с внедорожниками, в нашем случае не произошло. Если верить динамометру, у Opel тяга выросла всего до 250 кгс, а у «Волги» до 300. Заметим, что на той же дороге « Нива » с двумя атмосферами в шинах развивает 400 кгс. Но как бы там ни было, но ехать по снегу на обеих «легковушках» стало заметно легче. Сказалось это и на результатах в колее. При первой посадке «Волга» даже смогла раскачаться и выехать самостоятельно. Еще одна попытка, и автомобиль застревает уже как следует.
Рожденные ползать
Несмотря на малый (всего 145 мм) дорожный просвет, Opel также обрел уверенность и прошел по «волговскому» следу как по шоссе, а затем с ходу выскочил на запорошенный участок. Какое-то время наш переднеприводный «дачник» продолжал движение, но скорость неумолимо падала, и в конце концов Opel остановился, превысив результат «Волги» метров на пятнадцать. Ну что, пора опробовать эффективность «Штурмана» для спасения уже засевшей машины. Для подгонки «гусениц» по размеру и установки их на оба ведущих колеса потребовались пять минут времени и самый немудреный инструмент. Задняя передача, плавный газ и… хруст. Левое колесо сразу же срывается в пробуксовку, «гусеница» слетает, а ее железная скоба выламывает кусок из подкрылка. Вот те раз! Хозяин машины тут же забирает назад свое согласие участвовать в тесте, и мы вытаскиваем Opel из снежного плена. Справедливости ради надо сказать, что сидела машина основательно – даже с помощью УАЗа эвакуация удалась не с первой попытки.
Установка «Штурмана» на севшую в колее «Волгу» также не дает положительного результата: каждый раз, едва колесо делает полный оборот, устройство слетает. Правда, в зависимости от условий, иногда оно помогает «прыгнуть» на пару метров вперед. Но это ведь не езда! Анализируя ситуацию, приходим к выводу, что скоба не может удержаться из-за недостаточного давления и мягкости покрышки.
Еще раз
Накачиваем «колеса» до двух атмосфер и начинаем тест «по науке». Теперь «Штурман» держится на колесах хорошо и позволяет неограниченно долго двигаться на первой передаче по заснеженной укатанной дороге, громко хлопая «гусеницами» по подкрылкам. Тяга на колесах составляет 300 кгс без балласта и 450 кгс с балластом. Со свежепереметенным участком дороги, где снега было не больше 10 см, «гусеницы» справились, но едва началась колея и «Волга» стала чиркать задним мостом, как возникла пробуксовка. В конце концов машина плотно уселась. А через какое-то время устройство снова слетело. К чести отечественной пластмассовой индустрии, подкрылки «Волги» оказались прочнее, чем на Opel. После серии испытаний они не полопались, а всего лишь покрылись глубокими царапинами…
К сожалению, нам так и не удалось досконально изучить поведение «Штурмана» на переднем ведущем мосту. Opel сошел по техническим причинам, а ждущий в резерве «Москвич-2141» оказался непригоден для «Штурмана» конструктивно, то есть из-за особенностей компоновки его передней подвески, в которой слишком много выступающих в сторону колеса элементов. Оставалась надежда на ВАЗ-2108, принадлежащий производителям «гусениц», однако и там из-за более широкой (нештатной) резины устройство начинало цеплять за подвеску. Что же до «Нивы», то у нее оказались… неподходящие диски.
Оковы тяжкие
По-настоящему действенным способом преодолеть зловредную колею оказались… цепи. На них проходимость всех машин улучшились значительно. Так, при применении стандартной 5-миллиметровой «лесенки» отечественного производства тяга у Opel составила 400 кгс, а у «Волги» (груженой) и «Нивы» – по 600 кгс. После установки цепей Opel наконец-то стал уверенно двигаться по снегу, а заднеприводная «баржа» и вовсе начала бороздить целину так, как будто ей только что «вкатили» второй ведущий мост. В какой-то момент она «подсела», но раскачалась и выехала самостоятельно. А еще через некоторое время слетела правая цепь (видимо, была недостаточно натянута). По счастью, колесо в этот момент было разгружено, и вновь надеть «оковы» оказалось довольно просто. Процесс занял минут пять. Обычно в таких случаях приходится доставать домкрат и вывешивать колесо, но тут обошлось без этого.
Вообще же главным неудобством при пользовании цепями (за исключением их градации по размерам) стал процесс надевания. Сначала цепи надо правильно расстелить и расправить перед колесами, затем наехать на них, перекинуть свободные концы вокруг колеса, застегнуть снаружи и изнутри, регулируя натяг и равномерность распределения. Чем выше дорожный просвет, тем удобнее. Но все равно, даже на «Ниве» надевание пары цепей заняло восемь минут. Для низкого Opel времени потребовалось вдвое больше.
Как правило, после нескольких метров пробега на цепях их требуется подтянуть. Только после этого они садятся как надо и гарантированно не слетают при преодолении глубокого снега. Именно поэтому цепи лучше надевать заранее. Лучше всего – стоя на хорошей дороге.
Довольно часто наши дороги, особенно это касается проселочных, полны неожиданных сюрпризов, которые способны испортить настроение автолюбителю за считанные секунды. Речь идет о рытвинах и канавах, наделяющих наши дороги особым шармом, пронизывая их приключенческим духом и веяниями старины, когда самым распространенным видом транспорта были телеги. А непроходимая грязь наших грунтовых дорог, уже стала легендарной.
Именно это и заставило многих автовладельцев имеющих дачи или родственников в деревне, изобретать различные приспособления, которые помогут преодолеть их автомобилям непроходимость дорог и усилить сцепление колес с вязкой жижей. Благодаря этим усовершенствованиям, тяжелые участки дороги будут преодолены с большей уверенностью.
Самым простым и всем известным способом улучшения проходимости автомобиля являются http://zavod-cepey.ru/catalog/antislip . На ведущие колеса машины крепится массивная цепь, трос или толстая веревка. Обмотка колеса происходит через отверстия колесного диска, в которые и пропускается материал, улучшающий сцепление колеса с размытым дорожным покрытием.
Широко распространено и применение противобуксовочной манжеты изготовленной из отработанной покрышки. Манжету закрепляют на шину, используя для фиксации широкий ремень из прочного брезента. Ремень пропускается сквозь отверстие в диске колеса и закрепляет манжету. Для более эффективного использования, на каждое колесо устанавливается не менее двух противобуксовочных манжет, равномерно расположенных по окружности шины. Данное приспособление очень легко устанавливается на колесо и наделяет его улучшенной проходимостью.
Другое самодельное приспособление для повышения проходимости автомобиля, отличается от других наибольшей эффективностью и максимальным удобством в эксплуатации. Суть этой конструкции, более всего подходит под описание, как резиновая «цепь», так же изготовленная с помощью старой покрышки. Изготовить такую модель противобуксовочных приспособлений можно использовав в качестве основного материала старую шину. Пусть и довольно облысевшую, главное в этом деле, чтобы у покрышки оставались крепкими ее борта. Первым делом, поперек беговой дорожки шины вырезается ряд одинаковых окон. Делать это лучше всего с помощью хорошо заточенного ножа или скальпеля. Для получения более чистых и ровных разрезов, по углам каждого окна (с внешней стороны борта) делают круглые отверстия, используя для этого пробойник. При работе с ножом, следует как можно чаще смазывать его в мыльном растворе или растительным маслом. Это поможет легче обрабатывать резину. Для упрощения задачи по вырезанию окон на покрышке, ее рекомендуется полностью погрузить в подходящую емкость с мыльной водой.
Далее борта покрышки обрезаются по ее окружности, чуть выше проволочного кольца. Удаляя завулканизированные в покрышку проволочные кольца, мы даем ее бортам большей подвижности, что качественно отразиться на всей последующей работе. Получившуюся в процессе изготовления довольно эластичную решетку-цепь, следует натянуть на целую покрышку, заранее снятую с диска. Данную работу лучше всего проводить с помощником, так ка потребуется использование монтажных лопаток, деревянных клиньев и других инструментов.
После того, как самодельная противобуксовочная «цепь» натянута на покрышку, можно приступать к монтированию колеса. В результате всего, у нас получилось создать двухслойную покрышку с увеличенной глубиной протектора. Благодаря чему, преодоление тяжелых дорожных условий будет происходить с большей уверенностью и надежностью.
Также, если вам часто приходится сталкиваться с бездорожьем, необходимо грамотно подойти к выбору и покупке шин. Увеличенный профиль, увеличенная высота протектора с более развитым рисунком помогут проехать препятствия в виде грязи или небольших снежных заносов и без помощи противобуксовочных приспособлений.
