Гонки - очень захватывающее соревнование. А ралли с участием грузовиков - событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Самым престижным таким мировым марафоном считаются этапы Многих год за годом поражает удивительный российский "болид" - давайте познакомимся с ним поближе!
Модель 4911 Extreme - это и есть тот легендарный КамАЗ, участвующий в ралли "Париж-Дакар", а также в "Шелковом пути". Этот "выпускник" Камского автозавода, находящегося в Набережных Челнах (Татарстан), - не только спортивный грузовик. Он призван экстренно доставлять грузы, следуя по трассам с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машину можно эксплуатировать в различных климатических зонах при температуре +50... -30°С.
Почему же КамАЗ из "Дакара" был прозван болельщиками "летучим"? Машина поразительно легко и изящно отрывается от земли, словно гигантская птица. За счет изменения рамы, конструкции рессор, обновления ароматизаторов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты без ущерба для экипажа.
Первая гонка "летучего" грузовика состоялась в 2003 году. Тогда, на ралли "Телефоника-Дакар", машина заняла первое и третье место. Не раз КамАЗ 4911 Extreme становился победителем "Каппадокии", "Хазарских степей", "Дезерт Челлендж", чемпионата и Кубка РФ. А после дакаровских гонок всегда следовали модернизации и доработки машины.
Французская компания "Элигор" и российский завод "Электрон" (Казань) выпускают модельки масштаба 1:43 данной модели спортивного КамАЗа.
Представим в таблице технические характеристики большегруза.
| Параметры | |
| Полная масса | 11,5 тыс. кг |
| Снаряженный вес | 10,5 тыс. кг |
| Колесная формула | 4х4 |
| Колесная база | 4,2 м |
| Передняя/задняя колея | 2,15 м |
| Длина | 7,3 м |
| Высота | 3,5 м |
| Ширина | 2,5 м |
| Двигатель | |
| Разновидность модели | ЯМЗ-7Э846 |
| Тип | Дизельный двигатель с турбонаддувом |
| Мощность при 2500 оборотах в минуту | 552 кВТ/750 л.с. |
| Расположение двигателя | V-образное |
| Число цилиндров | 8 |
| Объем двигателя | 17,2 л |
| Шины и колеса | |
| Тип шин | Пневматические, с использованием регулировки давления |
| Вид колес | Дисковые |
| Шинный размер | 425/85 R21 |
| Коробка передач | |
| Разновидность | 16-ступенчатая, механическая |
| Кабина | |
| Типаж | Помещенная над двигателем |
| Общий набор характеристик | |
| Наивысшая скорость | 165 км/ч |
| Габаритный внешний радиус поворота | 11,3 м |
| Угол преодоления подъема | Не менее 36 % |
| Расход топлива на 100 км при условии полной загрузки, следовании по бездорожью со средней скоростью 120 км/ч | 100 л |
| Компоновка | Полноприводная, переднемоторная |
| Годы производства | с 2002 г. по настоящее время |
| Класс | Т-4, спортивный грузовой автомобиль |
После того как мы узнали технические характеристика КамАЗа из "Дакара", познакомимся с командой, выступающей на этой машине в ралли.
"КамАЗ-мастер" - российская команда автогонщиков, чья специализация - участие в ралли-рейдах. Выступает только на грузовиках "КамАЗ". Постоянный участник ралли "Дакар" (прежнее название ралли "Париж-Дакар") - 14 раз россияне становились его победителями!
День рождения команды - 17 июля 1988 года. Ее состав, можно сказать, звездный - восемь мастеров спорта международной категории, пять обладателей Кубка мира. "КамАЗ-мастер" по праву считается сильнейшей командой своего класса. Как и отличный из "Дакара".
Бессменный руководитель и наставник команды - Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом "КамАЗ-мастера" был многим известный Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках "Дакар", два Кубка мира, титул "Лучший российский гонщик - 2003". Спонсор у команды также серьезный - банк ВТБ.
Последний "Дакар" проходил в Боливии. Многие участники признали его самым тяжелым за всю историю ралли. А виной всему оползни, дожди, сели. Но это не помешало "КамАЗу" в "Дакаре-2017" проявить себя с лучшей стороны. Команда "КамАЗ-мастер" вернулась с соревнования, как и во многие прошлые годы, чемпионом:
"Золото" и "серебро" - награды КамАЗа в "Дакаре" текущего года. Как сам спортивный грузовик, так и его легендарная команда вновь подтвердили титул лучших на мировом ралли-рейде. Однако гонки - это не единственная стезя "летучей" машины. Помимо всего прочего, она может быть использована для экстренной доставки грузов - автомобиль, прыгая на рессорах, стрелой пронесется по бездорожью.
Текст: Константин Комков
Фото: из архива КамАЗа, Андей Аксенов, Константин Комков, Ален Росиньоль, Клеман Марен, Гилен Лапорт
На протяжении пяти лет (начиная с 1982 года) грузовики марки Mercedes никому не уступали первых мест в африканском супермарафоне. Но вслед за победой Daf, нарушившей немецкую гегемонию, наступил черед грузовиков Perlini и Tatra. Что же касается КамАЗа, то крупнейший российский производитель грузовой автотехники дебютировал на «Дакаре» лишь в 1990 году, а уже год спустя камские грузовики заняли второе и третье места на подиуме главной внедорожной гонки современности. Потом были победные старты на «Мастер-ралли» и наконец первое место на «Дакаре-1996». И это было только начало: в новом тысячелетии команда из Набережных Челнов выстрелила серией из шести побед! Кстати, в 2008-м году спортивная команда Камского автомобильного завода отметит свое двадцатилетие.
Для того чтобы обстоятельно изложить историю техники, прославившей «камазовский» бренд, потребовалось бы много толстых томов, которых… у нас просто-напросто нет. Однако полностью игнорировать тему большегрузных болидов из Набережных Челнов в канун «Дакара» тоже не совсем правильно. В общем, решили мы выдать на-гора нечто среднее между многотомным исследованием, посвященным прошлому, настоящему и будущему гоночных грузовиков, носящих марку КамАЗ , и новостной заметкой о том, что команда « КАМАЗ -мастер» примет участие в очередном январском марафоне. Итогом этого журналистского лавирования между глобализмом и поверхностностью стали два материала этого номера. Во-первых, это прошедшее на Дмитровском автополигоне очное знакомство с боевой машиной ведущего пилота команды « КАМАЗ -мастер» Владимира Чагина. А во-вторых, историко-технический экскурс о славном пути «боевых» грузовиков КамАЗ – машин, семь раз одерживавших победы в африканском марафоне (собственно, его-то вы сейчас и читаете). Но давайте лучше обо всем по порядку…
Детище Семена Якубова
В 1988 году «Дакару» исполнилось десять лет. К этому времени на его трассах стараниями французского импортера была представлена и продукция одного из советских автомобилестроительных гигантов, а именно АвтоВАЗа. Причем «представлена» была очень даже неплохо: в 1981 году Жан-Клод Бриавуан, выступавший на «Ниве», занял третье место в общем зачете, после чего он еще дважды поднимался на вторую ступеньку подиума. Что же касается зачета грузовиков, то в те годы в нем бились за победу такие всемирно известные марки, как Mercedes , MAN и Daf. И тут история делает крутой поворот… Возглавивший в 1987-м научно-технический центр КамАЗа (НТЦ) Семен Якубов был убежден, что на заводе должен обязательно развиваться автомобильный спорт. А поскольку в свое время он и сам успешно выступал в гонках на легковых автомобилях, можно сказать, что идея попробовать силы камских грузовиков на «Дакаре» родилась не на пустом месте. Но для начала нужно было попробовать силы на международной арене. В сентябре 1988 года на авторалли «Ельч» прошел международный спортивный дебют грузовиков Камского автомобильного завода. В окрестности польского города Вроцлав «камазовцы» привезли два полноприводных вездехода КамАЗ -4310С (то есть спортивный). Это были практически серийные бортовые грузовики с колесной формулой 6х6 и постоянным приводом на все колеса. Машины были оборудованы каркасом безопасности, более жесткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надежности также был применен гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения. Отличительным признаком КамАЗ -4310С был ярко-желтый тент, закрывавший кузов. Дебют оказался успешным: второе и четвертое места в грузовом зачете.
Автомобили русского происхождения
Но вернемся к «Дакару». Из-за трагедии, случившейся в 1988 году со вторым грузовиком Daf Turbotwin (двухмоторный, шесть турбин, 1220 л.с.) команды Яна де Роя (в аварии погиб штурман Кис ван Левезин), в следующем, 1989, году организаторы запретили класс грузовиков. Первое знакомство «камазовцев» с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на трассе ралли «Обжектив-сюд». Эта гонка была организована Жоржем Груаном для грузовиков, а ее маршрут протяженностью 9500 км пересекал восемь стран (Франция, Испания, Марокко, Мавритания, Сенегал, Гвинея-Бисау, Гвинея и Сьерра-Леоне). На «Обжектив-сюд» команда из Набережных Челнов подготовила буквально за полгода три грузовика: два гоночных и один – технического сопровождения. Это были все те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ -740 (были доработаны турбокомпрессоры, изменена система впуска, выпуска и охлаждения двигателя).
Надо заметить, что в те годы испанским таможенникам слово « КамАЗ » ровным счетом ничего не говорило. «Не говорило» настолько, что в сопроводительных документах появилась обтекаемая формулировка: «три автомобиля русского происхождения». А дальше произошло неожиданное: в соперничестве с асами ралли-рейдов, выступавшими на Mercedes , Man, Renault, Tatra и Iveco, экипажи КамАЗов показали второй и третий результат! Заканчивался 1989 год, и до старта тринадцатого по счету «Дакара» оставалось не так уж много времени… В плане подготовки к африканскому марафону в Набережных Челнах решено было поставить на спортивные грузовики десятицилиндровые экспериментальные двигатели и КПП без делителя (только такую КПП можно было уместить рядом со столь массивным двигателем). А чтобы сократить расстояние между КПП и раздаточной коробкой, был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части. Увы, первое выступление на марафоне « Дакар » закончилось для «камазовцев», как и положено «первому блину»: сошли все три экипажа.
Не оправдали возлагаемых на них надежд и десятицилиндровые экспериментальные двигатели: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик. Но неудача не стала поводом для свертывания программы. В том же сезоне на «Ралли фараонов» в Египте были опробованы двухосные прототипы КамАЗ -49145 с серийным двигателем КамАЗ -7403 мощностью 280 л.с. Однако, несмотря на достаточно удачное выступление и занятые четвертое и шестое места, использование двухосных спортивных машин на некоторое время было отложено.
|
«КОМАНДИРСКИЕ» ДЛЯ КамАЗа Появление у меня этих часов стало стечением обстоятельств. Журналист из Татарии Алексей Солопов готовился освещать выступление команды КамАЗ на ралли «Париж – Дакар » 1991 года. Кроме «камазовцев», Алексей тогда водил дружбу с заводом «Восток», выпускавшим наряду со всякими секретными штуками для военных и наручные часы артикула 2414 (более известные как «командирские»). Словом, возникла идея. На одной из партий «командирских» этюд со звездой был заменен циферблатом, на котором красовались новая эмблема Камского автомобильного завода и эмблема «Париж – Дакар ». Это был второй год, когда КамАЗ шел на африканский супермарафон. И он же стал первым в славной череде побед гоночных грузовиков камского завода в Африке. Что же касается памятных часов, то их была сделана одна тысяча штук. Специальный корреспондент журнала ORD Денис ОРЛОВ |
Ставка на надежность
Подготовленный к «Дакару» 1992 года трехосный камский грузовик был оборудован классическим восьмицилиндровым двигателем КамАЗ -7482 (мощность 360 л.с.), оригинальной коробкой передач на базе модифицированной КПП КамАЗ -53215, раздаточной коробкой КамАЗ -43114 и диафрагменным двухдисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). Также у машины были усовершенствованы гидроусилитель руля и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры. Результат превзошел ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два «боевых» КамАЗ -43101 заняли второе и третье места, пропустив вперед только двухосный Perlini.
Надо сказать, что в этот период при подготовке «камазовских» спортивных машин ставка прежде всего делалась на надежность (все нагруженные детали изготовлялись, что называется, с запасом), и как следствие увеличивалась масса грузовиков. Примерно в те же годы руководство камского автогиганта стало рассматривать гоночные грузовики как идеальную площадку для обкатки идей, которые впоследствии могли быть использованы в серийном производстве.
В ходе подготовки к сезону 1992 года (планировалось проведение двух супермарафонов: «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин») были опробованы новые коленвалы. Совершенствовалась и компоновка гоночных грузовиков: запасные колеса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать легкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И все же обойти двухосные грузовики не удавалось. И вот в начале 90-х годов Камский автомобильный завод выпустил серию грузовиков «Мустанг», в которой был и долгожданный двухосник.
Версия 4х4
В 1993 году партнером команды становится объединение «Мас-тер», и на бортах обновленных камских грузовиков появляется новая символика КАМАZ-Маster Team. Благодаря этому сотрудничеству на смену трехосному КамАЗ -43101 пришел созданный на базе двухосного грузовика гоночный КамАЗ -49250. На версии 4х4 был установлен форсированный до 500 л.с. двигатель КамАЗ -7482. У мотора были значительно изменены конструкция блока, узел крепления маховика к коленчатому валу, привод топливного насоса высокого давления и система охлаждения наддувочного воздуха. Но самое главное – у машины была среднемоторная компоновка! Кстати, такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КамАЗов вплоть до 2002 года. Причина проста – перенос массивного силового агрегата внутрь базы обеспечивал хорошую развесовку по осям и соответственно улучшал управляемость. В паре с двигателем работала шестнадцатиступенчатая КПП в блоке с раздаточной коробкой производства ZF. Что же касается подвески, то она была разработана и произведена на Волгоградском тракторном заводе, а в ее основе лежала подвеска БМД. Тогда же на раллийных КамАЗах впервые были применены 25-дюймовые колеса.
Но в 1994 году форсированный до предела двигатель отказал на трассе «Дакара», и ему на смену пришел американский шестицилиндровый Cummins N14-500E мощностью 600 л.с. Спортивный грузовик с таким силовым агрегатом получил индекс КамАЗ -49251. Одновременно был создан альтернативный вариант КамАЗ -49252 с ярославским восьмицилиндровым ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. Внешне грузовики с ярославским двигателем отличались тем, что в этом варианте на крыше кузова было две выхлопные трубы и два воздухозаборника, а на машине с двигателем Cummins – одна труба и один воздухозаборник.
|
КУЗНИЦА ПОБЕД С момента своего создания спортивная команда Камского автомобилестроительного завода, известная сегодня как « КАМАЗ -мастер», базировалась под крышей Научно-технического центра КамАЗа (далее НТЦ), который с 1987 по 1995 год возглавлял Семен Якубов. Именно он и организовал на базе этого предприятия профессиональную спортивную команду. Свою историю это подразделение ведет с апреля 1970 года, когда на КамАЗе было создано уп-равление главного конструктора. Позже (в начале 80-х) оно было преобразовано в НТЦ. Здесь непосредственно занимаются конструированием грузовых автомобилей, изготовлением опытных образцов, их испытанием, отладкой технологии и передачей изготовителю в массовое производство современного конкурентоспособного продукта. У нас должен быть гоночный грузовик мирового уровняЯ всегда считал, что на автомобильном заводе должен быть развит автомобильный спорт. В советское время на КамАЗе серьезно увлекались багги – челнинская команда была костяком сборной СССР. Успешно наши спортсмены выступали и на зимних кольцевых гонках. Я всячески поддерживал эти увлечения. Но в то же время был уверен, что выпускаемый у нас грузовой автомобиль должен иметь свой спортивный аналог для гонок международного уровня. В этом году мы едем на « Дакар » прежде всего для того, чтобы вернуть себе статус чемпионов. Это наша основная задача. Спортивный КамАЗ , на котором мы выступим на этой гонке, будет отличаться от прежней машины. Связано это, в первую очередь, с изменением технических требований к грузовикам со стороны FIA. Дело в том, что автомобили многих участников гонки имели отклонения от заявленных параметров. Теперь федерация отказалась от четкого соответствия гоночных грузовиков грузовикам обычным, сделав нашу категорию более спортивной. Новые правила мы получили за полгода до начала дакаровского ралли и не преминули воспользоваться ими. |
Сегодня в НТЦ работают более тысячи специалистов разного профиля: это конструкторы, технологи, дизайнеры, исследователи, высококвалифицированные рабочие и водители-испытатели. Конечно, в НТЦ имеется мощная исследовательская и опытно-экспериментальная база, включающая в себя уникальные стенды, лаборатории и испытательные станции. Однако со временем спортивной команде здесь стало, с одной стороны, тесновато, а с другой, возведенное в семидесятые годы здание уже не соответствовало уровню небольшого предприятия под названием « КАМАЗ -мастер».
Словом, в 1995 году Якубов, являющийся советником генерального директора ОАО « КамАЗ », сумел убедить руководство, и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра КамАЗа. Вскоре начались работы по оборудованию специального технического центра общей площадью около 10 тысяч м2. И в 2006 году команда, преобразованная в отдельный департамент специализированной техники ОАО « КамАЗ », переехала в собственный дом, где отныне и осуществляется весь комплекс работ над спортивными машинами. Отделкой кабинетов сегодня, пожалуй, трудно удивить, но производственный цех площадью в 2 тыс. м2, где одновременно могут разместиться более десятка спортивных грузовиков, производит впечатление даже на искушенных западных визитеров. Кстати, на его мраморный пол грузовики попадают через мойку. В цеху и на просторных рабочих местах царят чистота и порядок. И даже воздух здесь специально очищается, и поддерживается определенный температурный режим: зимой +22 °С, летом +17 °С.
Надо сказать, что наш редакционный десант оказался здесь в достаточно горячий момент: до старта январского марафона оставалось совсем немного времени (а до визита технического делегата FIA и того меньше). Однако отсутствие суеты создавало впечатление некоей неторопливости. Каждый привычно занимался своим делом. Видимо, четкая организация производственного процесса позволяет сделать его более интенсивным. Надо ли говорить, что «спортивный» цех оборудован всем необходимым – от высококачественного инструмента на слесарном участке до складских помещений. Такое высокотехнологичное производство способно трансформироваться для выполнения задач любой сложности, ведь работа над совершенствованием техники ведется здесь постоянно.
 |
КРАТКАЯ «ВЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ» АГРЕГАТНОЙ БАЗЫ СПОРТИВНЫХ ГРУЗОВИКОВ МАРКИ КамАЗ
Двигатель
При подготовке к внедорожным ралли «Ельч-1988» и «Обжектив-сюд – 1989» были установлены турбонаддувные дизельные двигатели на полноприводные автомобили и сделаны самые первые шаги по пути форсирования серийных двигателей КамАЗ -7403 до 280 л.с. Дальнейший рост мощности моторов КамАЗ проходил в два этапа.
Достижение мощности 400–430 л.с. с максимальным использованием серийных деталей и активным внедрением в конструкцию мотора импортных комплектующих.
Изготовление двигателя в 500 л.с. с существенным изменением конструкции деталей и узлов, включая базовые детали.
В короткие сроки (менее восьми месяцев) был разработан двигатель КамАЗ -7482 мощностью 430 л.с. и собрана партия таких моторов. Изготовлены оригинальные коленчатые валы большей размерности, отливки масляного картера. На этих двигателях впервые было проверено множество конструкторских решений и накоплен опыт использования импортных комплектующих (турбокомпрессоров, охладителей наддувочного воздуха, муфт привода вентиляторов). Автомобили с этими двигателями успешно выступали с 1991 до 1994 года на различных ралли (в качестве обслуживающих автомобилей они используются и сегодня). В 1991 году такой грузовик стал вторым в ралли «Париж – Дакар ». В настоящее время серийный вариант двигателя КамАЗ -7482 стал базовым для перспективных автомобилей. Как мы уже сказали, образцы моторов мощностью 500 л.с. были изготовлены со значительным изменением конструкции. Всего было сделано более 250 наименований новых деталей. Эти силовые агрегаты, подготовка которых заняла менее шести месяцев, и приняли участие в ралли « Дакар -1994». Что же до использования на спортивных автомобилях двигателей ЯМЗ и Cummins, то оно позволило в сжатые сроки отработать конструкции адаптации различных двигателей отечественного производства и иностранных фирм к автомобилям КамАЗ .
Сцепление
Впервые с двигателем КамАЗ -7482 было использовано диафрагменное двухдисковое сцепление с применением ведомых металлокерамических дисков AP (Англия). При изготовлении автомобилей КамАЗ
На вторичном валу использованы эвольвентные шлицы под фланец.
На двухосных полноприводных автомобилях КамАЗ -49250 и -49255 применили совмещенную коробку перемены передач с раздаточной коробкой фирмы ZF. При этом было отработано множество конструктивных решений по приводу переключения передач и стыковке с двигателем.
Раздаточная коробка
Последовательное усиление серийной раздаточной коробки передач (с 1989 по 1991 год) привело к созданию агрегата РКП КамАЗ -43114 (впоследствии примененной на автомобилях семейства «Мустанг»). Сегодня эта раздаточная коробка передач стоит на производстве. Конструкторами совместно со спортсменами и испытателями были проведены следующие работы: усиление шестерен, шлицевое соединение ведущего вала и шестерни (вместо шпоночного), использование конических подшипников на промежуточном валу (вместо цилиндрических), установка шестерни низшей передачи на промежуточном валу на роликовых подшипниках (вместо насыпных роликов), изменение передаточного отношения низшей передачи и еще многое другое. Все это в сумме позволило повысить величину передаваемого момента с 80 до 150 кгм.
Карданные валы
Изготовлены и испытаны карданы с тефлоновым покрытием шлицевой части. Полученные результаты по износостойкости и прочности такого шлицевого соединения позволили рекомендовать производство таких карданов для всех модификаций грузовиков КамАЗ . В связи с увеличением хода подвески на двухосных спортивных автомобилях используются карданы германского производства фирмы GWB (Германия) с допустимыми углами изгиба до 35°. Кстати, на этом опыте конструкторами НТЦ разработан аналогичный шарнир, который в скором времени может быть внедрен в серийное производство.
Мосты и редукторы
Для достижения высоких скоростей на спортивных автомобилях были разработаны главные передачи 4,01 и 3,39. В течение двух лет на спортивных автомобилях велись испытания межколесной блокировки для КамАЗ -55105. К имеющейся сегодня конструкции блокировки пришли после многократных изменений углов сопряженных деталей, зубьев зацеплений. В результате многочисленных экспериментов был найден новый материал для полуоси (сталь 40ХН2МА) и использован новый режим обработки токами высокой частоты для достижения максимальной несущей способности полуосей. Это готовое решение для автомобилей с мощностью двигателя до 450 л.с. При переходе на КамАЗ -49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 т нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен уникальный редуктор в сварном стальном корпусе для момента 400 кгм.
Тормоза
Разработаны тормозные механизмы с повышенной нагрузочной способностью. Отработаны мероприятия и конструкция деталей, обеспечивающие максимальное повышение энергоемкости тормозного механизма. Решены вопросы проверки и обеспечения работоспособности пластмассовых трубопроводов с измененной конструкцией соединителей с улучшенными весовыми и стоимостными характеристиками. Проверена работоспособность пневмоаппаратуры в экстремальных условиях. Ведется работа по повышению ее надежности. Проведены испытания нового материала тормозных накладок, увеличивающего эффективность тормозов.
Рулевое управление
Выполнены работа по повышению давления в насосе гидроусилителя и связанные с этим доработки деталей агрегатов рулевого управления. Изменены передаточные отношения привода. При разработке автомобилей КамАЗ -49250 была получена расчетно-экспериментальная методика выбора кинематики рулевого привода при больших ходах подвески (до 400 мм).
Колесно-ступичный узел
Разработана технология изготовления на КраМЗе (г. Красноярск) ступиц и колесных дисков из алюминиевых сплавов высокой прочности. Проведено усиление подшипникового узла ступицы. В результате замены материалов и введения серьезных конструктивных изменений несущая способность цапфы выросла более чем в два раза. Также было испытано несколько вариантов головок подкачки на спортивных автомобилях, что позволило выбрать оптимальную конструкцию для автомобилей семейства «Мустанг».
Подвеска
Впервые в практике апробировано использование длинных рессор (1800 мм) с направляющей штангой для улучшения параметров устойчивости и плавности хода полноприводных автомобилей. Использовано оригинальное решение по созданию комбинированной подвески, состоящей из листовых рессор и гидропневматического элемента. Осуществлена научная разработка, в результате которой на основе компьютерного моделирования динамики подвески была проведена оптимизация расположения реактивной штанги, что увеличило ресурс рессор в несколько раз.
Рама и платформа
Проведение испытаний на спортивных автомобилях с использованием тензодатчиков на всех элементах рамы позволило разработать методику определения жесткости и ресурсной прочности всей несущей системы. Снижена металлоемкость автомобилей за счет применения оригинальных конструкций рамы и элементов платформы. Отработаны различные варианты повышения жесткости и надежности элементов рамы.
Электро-оборудование
В условиях соревнований проводятся испытания аккумуляторных батарей как отечественного, так и импортного производства, что позволяет сделать выводы о выборе типажа АКБ для тяжелых условий эксплуатации.
Кабина
На спортивных автомобилях опробованы различные варианты подрессоривания кабины с целью повышения комфортабельности и надежности ее крепления к шасси. Разработаны различные варианты доработки кабины для автомобилей с двигателями КамАЗ , Cummins и ЯМЗ. Причем как с традиционной переднемоторной, так и со среднемоторной компоновкой.
Года использования: с 2002г. по настоящее время
Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.
Этот гоночный полноприводный грузовик прозвали «летучим» за то, что он с легкостью и изяществом отрывался от земли. Он был серийным, не имевшим аналогов в основном камазовском производстве (для признания серийности по требованиям FIA того времени было достаточно выпустить 15 автомобилей в год, сейчас - 50 за два года) . На нем стоял турбодизельный двигатель ЯМЗ 7Э846.10 V8 мощностью в 830 л/с, с двумя турбокомпрессорами BorgWarner. Автомобиль был способен развивать скорость до 180 км/ч, разгоняться до 100 км/ч всего за 10 секунд.
Машине была возвращена классическая прямоугольная платформа. Это произошло потому, что организаторы Дакара в очередной раз потребовали от участников привести свои спортивные большегрузы в соответствие с обычными - серийными грузовиками, предназначенными для перевозки груза. С целью уменьшения веса на грузовик поставили более тонкую раму, которая, за счет дополнительных вставок не потеряла свою мощность. Машина стала «мягче», плавность хода повысилась за счет более длинных рессор (1900 мм) и модернизации гидропневматических амортизаторов. Автомобиль получил возможность прыгать с большой высоты мягко приземляясь на колеса, без поломок и ущерба для экипажа.
Дебютная гонка большегруза принесла команде первое и третье места на ралли «Телефоника- Дакар 2003». В том же году последовали победы на Кубке России, Чемпионате России, ралли «Хазарские степи», ралли «Каппадокия 2003» и «Дезерт Челлендж». На протяжении нескольких лет, после каждого дакаровского ралли внедорожник КАМАЗ 4911 подвергался доработке и модернизации.
| Характеристики | КАМАЗ 4911(спортивный) |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 4х4 |
| Максимальная скорость км/ч | 180 |
| Габаритная длина | 7300 |
| Габаритная высота | 3590 |
| Габаритная ширина | 2550 |
| Колея | 2155 |
| Колесная база | 4200 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса а/м без топлива, кг | 10300 |
| Полная масса а/м, кг | 11500 |
| Двигатель | |
| Модель | ЯМЗ-7Э846.10 |
| Тип | Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.) / при оборотах, мин-1 | 625(850)/2500 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгсм)/при оборотах, мин-1 | 2700 (275)/1500 |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Рабочий объём, л | 17,24 |
| Вместимость топливного бака, л | 1000 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | ZF-SАСНS MFZ430 |
| Тип | фрикционное, сухое, однодисковое |
| Коробка передач | ZF 16S-251 |
| Привод | тросовый, дистанционный |
| Тип | механическая, синронизированная, 16-тиступенчатая |
| Раздаточная коробка | "ZF" VG2000/300 |
| Тип | механическая, 2-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Тип | Рессорная,зависимая |
| Тип применяемых элементов | Многолистовая рессора, гидропневморессора "ВгТЗ" |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Тип применяемых элементов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые, аллюминовые с ситсемой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные "MICHELIN", XZL 14R20 |
Как устроены дакаровские грузовики? Что общего между гоночными и серийными машинами? До скольких они разгоняются и сколько потребляют топлива? Чтобы ответить на эти вопросы, на «Авто Mail.Ru » «препарировали» двух лидеров Дакара-2014 - гоночный КАМАЗ-4326 и спортивные IVECO моделей Powerstar и Trakker голландской конюшни Team de Rooy. И вот что увидели...
КАМАЗ для Дакара действительно имеет мало общего со своими серийными собратьями. Рама и кабина здесь, конечно, отечественные, от военного «двухосника» 4326, однако кабину спортивным инженерам пришлось основательно перекроить, чтобы для лучшей развесовки максимально сместить её назад, а раму - многократно усилить. И даже внешне «боевой» грузовик не похож на «гражданский»! У серийных моделей фары расположены на бампере, а у спорт-версии маленькие ксеноновые «глазки» поселились на передке, под ветровым стеклом. Часть машин и вовсе выступает со старыми «глазастыми» кабинами.
Ходят слухи, что следующая генерация спортивных камионов (в ралли-рейдах французским словом принято называть грузовики) получит кабину от новейшего магистрального тягача КАМАЗ-5490, но повода для гордости здесь нет: эта кабина целиком и полностью взята от Mercedes-Benz Axor... Так что лучше уж сохранить существующий аутентичный облик. И вернуть мощную конструкцию из стальных труб, на которую навешивалась «люстра» из шести прожекторов! Скромная дуга, удерживающая четыре светодиодные секции дополнительной светотехники, лишила гоночный КАМАЗ нарочито агрессивной внешности.
Но самое главное разочарование от нынешней версии КАМАЗ-4326 - это новые двигатели. Они швейцарские, марки Liebherr! Две машины из пяти пока оснащёны проверенными V-образными «восьмёрками» ЯМЗ (880 л.с. и 3600 Н·м), однако у этого агрегата нет будущего. В существующие нормы дымности 18,5-литровый гигант вписывается едва-едва, а к следующему изданию марафона его придётся отправить на пенсию окончательно - организаторы ралли-рейда принудительно ограничат объёмы моторов. Именно поэтому Антон Шибалов выезжал на церемонию награждения Дакара-2014 под тихое бурчание, а не под знаменитый мощный рокот ярославского дизеля - на его грузовике уже установлен Liebherr.
Чем же гордиться? Коробки передач на машинах сине-белой дружины давно импортные - немецкие ZF. (правда, точно такие же ставятся и на серийную продукцию из Набережных Челнов). Раздатка также заграничная, марки Steyr. Мосты поставляет финская компания Sisu, а бескомпромиссно жёсткую подвеску от российской БМД (боевой машины десанта) пришлось заменить на голландские стойки Reiger, как только экипажам перестало хватать «запаса прочности»: с такой «ходовкой» КАМАЗ не содрогнувшись пролетал гигантские выбоины, но трясло гонщиков немилосердно, так что многие заработали серьёзные проблемы со здоровьем...
Покрышки, рулевой механизм, сцепление и тормозная система - всё это также импортное. Разве что тормозные барабаны родные, камазовские. Впрочем, последние оставили скорее от безысходности: хотели было перейти на дисковые механизмы именитой европейской фирмы, но они слишком быстро перегревались. Про внутренности кабины говорить тоже не приходится: от серийной машины не осталось фактически ничего, включая спидометр, который здесь размечен до 200 км/ч. Но разгоняется гоночный КАМАЗ максимум до 180, расходуя до 150 л/100 км, а в гонке «максималка» и вовсе ограничена 150 км/ч.
Выходит, что «боевой» КАМАЗ-4326 не только не похож на серийную технику, но и почти целиком состоит из импортных компонентов! Но есть одно «но». Двигатель Liebherr, коробку ZF, раздатку Steyr, мосты Sisu и подвеску Reiger может купить и поставить на военный или строительный грузовик любой желающий. А Дакар выигрывает только КАМАЗ. Другое оправдание: машины соперников также далеки от стандартных... Думаете, что IVECO, занявший второе место на нынешнем Дакаре, - почти серийный грузовик, как его позиционируют пиарщики команды?
Вовсе нет! Это такая же сборная солянка из агрегатов разных производителей. Причём IVECO не имеет никакого отношения к созданию гоночного грузовика: его строила частная спортивная команда Team De Rooy - то есть семейная конюшня де Роев. И именно поэтому машина Жерара сильно отличается от других. Что, впрочем, хорошо видно по фотографиям. Все остальные машины бескапотные и базируются на агрегатах строительного самосвала Trakker, а для себя лидер коллектива соорудил «капотник».
Это, кстати, вызывает определённое недовольство головного офиса IVECO, которому хочется, чтобы грузовик, который чаще остальных попадает в прицелы камер, был похож на массовые модели вроде вышеупомянутого Траккера. А так ивековским пиарщикам пришлось придумать легенду, будто «носатая» машина - спортивная версия тяжеловеса Powerstar, модели для австралийского рынка. Хотя углепластиковый капот только имитирует внешность заокеанского прототипа, а кабина взята от дальнобойного IVECO Stralis. Но пока такая машина выигрывает, деваться боссам марки некуда.
Собственно, гоночные успехи «капотника» во многом обусловлены именно компоновкой - автомобиль может похвастаться идеальной, «50 на 50», развесовкой по осям. Что это даёт? Во-первых, прыгает и приземляется «носатая» машина априори лучше конкурентов, у которых кабина расположена над двигателем. Во-вторых, экипаж не сидит «на колесе», что позволяет снизить ударные нагрузки, а следовательно, пролетать препятствия на большей скорости. Те выбоины, которые экипаж спортивного КАМАЗа преодолевает, рискуя здоровьем, ивековцы вообще не замечают...
Продолжая тему преодоления препятствий, отметим, что Жерар большой любитель экспериментов над подвеской. Однажды он пробовал перевести свой камион на независимую схему, а сейчас использует редкие для дакаровской техники амортизаторы Donnere, хотя большинство конкурентов (включая КАМАЗ-мастер) выбирают голландские Reiger Racing. Впрочем, скорее всего, французские подвесочники просто предложили дероевской конюшне более интересные условия, нежели земляки-голландцы. В качестве упругих элементов используются рессоры от грузовых внедорожников Astra.
Кстати, от Астр (это дочернее подразделение концерна IVECO, которое занимается производством военных и сверхтяжёлых грузовиков) на бескапотных IVECO использованы мосты. Но на капотной машине мосты другие, финской марки Sisu: в команде считают, что финские компоненты трансмиссии легче и надёжнее ивековских. Также голландцы уверены, что дисковые тормоза лучше штатных барабанных - на всех бирюзовых камионах, независимо от марки мостов, стоят вентилируемые дисковые механизмы Knorr-Bremse! Хотя другие грузовые конюшни считают старые добрые «барабаны» более подходящими для суровых условий Дакара - они меньше перегреваются, а сам механизм закрыт для попадания грязи.
В остальном гоночные IVECO очень похожи на своих серийных собратьев. От Траккера взяты раздатка Steyr, 16-ступенчатая коробка передач ZF и... даже двигатель! Это рядная «шестёрка» семейства Cursor объёмом 12,9 л, правда, изрядно форсированная. Если самый мощный из строительных грузовиков IVECO развивает 500 л.с. и 2300 Н·м, то дизель спортивного грузовика выдаёт 900 л.с. максимальной мощности, а максимальный крутящий момент составляет фантастические 3800 Н·м.
Есть ли вообще смысл искать общие черты между спортивными и дорожными грузовиками? Как оказалось, есть: троица бескапотных IVECO (лучший из которых, под управлением Ханса Стейси, занял 7-е место на прошедшем Дакаре) за исключением подвески действительно построена из агрегатов серийных машин. А вот дероевский «капотник» - стопроцентная самоделка, лишь стилизованная под массовую модель и собранная из компонентов, которые, по мнению Жерара, являются самыми лёгкими, прочными и надёжными на сегодняшний день.
А вот сравнивать гоночный и серийный КАМАЗ бессмысленно. Между ними - почти ничего общего... За российской эмблемой скрываются иностранные узлы, пускай и толково скомпонованные нашими инженерами. Такими сейчас становятся и новые грузовики из Набережных Челнов: на отечественную раму ставятся кабина Mercedes-Benz, двигатель Cummins, коробка передач ZF. Так что пока страна не может гордиться обычными грузовиками, давайте гордиться гоночными - свою работу «боевые» машины выполняют на отлично, уверенно штампуя победу за победой.
Алексей Кованов
Фото и видео команд КАМАЗ-мастер и Team de Rooy
Технические характеристики
| Модель | IVECO Powerstar | IVECO Trakker Evo III | КАМАЗ-4326 ЯМЗ | КАМАЗ-4326 Liebherr | ||
| Компоновка | капотная | бескапотная | бескапотная | бескапотная | ||
| Габариты, мм | длина | 6800 | 7000 | 7220 | 7220 | |
| ширина | 2550 | 2550 | 2500 | 2500 | ||
| высота | 3000 | 3200 | 3180 | 3180 | ||
| колёсная база | 4400 | 4400 | 4200 | 4200 | ||
| Снаряженная масса, кг | 8600 (в гонке 9400) | 8600 (в гонке 9400) | 8900 (в гонке 10000) | 8900 (в гонке 10000) | ||
| Распределение массы по осям, передней/задней, % | 50/50 | 55/45 | 55/45 | 55/45 | ||
| Двигатель | IVECO Cursor 13 | IVECO Cursor 13 | ЯМЗ-7Э846 | Liebherr | ||
| Рабочий объем, л | 12,9 | 12,9 | 18,5 | 16,2 | ||
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 900/2200 | 900/2200 | 880/2500 | 920/2300 | ||
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 3800/1100 | 3800/1100 | 3600/1400—1600 | 4000/1500 | ||
| Коробка передач | ZF | ZF | ZF | ZF | ||
| Число передач | 16 | 16 | 16 | 16 | ||
| Раздаточная коробка | Steyr | Steyr | Steyr | Steyr | ||
| Ведущие мосты | Sisu | Sisu | Sisu | Sisu | ||
| Подвеска | спереди | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с амортизаторами Reiger | |||
| сзади | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с пружинами и амортизаторами Donnere | рессорная, с амортизаторами Reiger | рессорная, с амортизаторами Reiger | ||
| Тормоза | спереди | дисковые | дисковые | барабанные | барабанные | |
| сзади | дисковые | дисковые | барабанные | барабанные | ||
| Емкость топливного бака, л | 700 | 700 | 1000 | 1000 | ||
| Шины | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | ||
Поднимите руку и быстро-быcтро потрясите кистью - так тряслась моя голова, когда меня катали на дакаровском грузовике под Набережными Челнами! Незадолго до ралли-рейда «Шелковый путь» я посетил команду КАМАЗ-мастер - и узнал, какие технические новинки там готовятся.
Не везет камазовцам с гоночным капотником! Его построили еще в конце 2015 года, явно глядя на конкурентов с капотными грузовиками IVECO Powerstar и Renault Sherpa. Челнинскую машину оснастили кабиной и оперением от модели Mercedes Zetros, а двигатель Gyrtech 12.5 (сильно тюнингованный Caterpillar) арендовали у чешского ателье Buggyra - поскольку немецкий Liebherr, который стоит на других гоночных КАМАЗах, не влезал под капот.
В прошлом году машина участвовала в паре российских ралли-рейдов, но на Дакар-2017 не поехала. Увы, к «Шелковому пути - 2017» машину тоже не успели подготовить, хотя перед гонкой ей активно занимались.
Капотный «КАМАЗетрос» в процессе переделки
Например, в связи с развесовкой: если раньше камазовцы добивались распределения массы «50 на 50», то по новому регламенту Дакара на переднюю ось должно приходиться не менее 4,6 т (при прежней полной массе 8,5 т). Говорят, это решение продвинула голландская команда Mammoet Rallysport с грузовиком Renault Sherpa, - в результате КАМАЗу пришлось менять расположение запасок, топливных баков и т.д.
Трубы защитного каркаса, воздуховоды, провода - интерьер «боевых» грузовиков аскетичен. Но посадка очень удобная!
Вместо двигателя Gyrtech на капотник поставили Cummins - благо КАМАЗ . Кстати, в перспективе и моторы Liebherr на бескапотных КАМАЗах тоже собираются заменить на Cummins: с 2019 года рабочий объем двигателей на Дакаре не должен превышать 13 л (похоже, этот пункт в регламент организаторы тоже ввели, чтобы вставить камазовцам палки в колеса).
На смену V-образным двигателям Liebherr (на снимке), которыми сейчас оснащены гоночные КАМАЗы, придет рядный Cummins
И если у моторов Liebherr этот объем равен 16,5 л, а мощность - 920 л.с., то у гоночной версии Камминза снимают даже больше - аккурат 1050-1100 л.с. с 12,99 л. Вот только насколько надежным окажется двигатель при такой форсировке и меньшем литраже?
Как бы то ни было, на «Шелковый путь» уже отправилась одна машина с мотором Cummins, а вот другой грузовик, с Либхерром, оснащен автоматической коробкой ZF. Команда экспериментировала с «автоматом» этой марки еще в 2000 году: Владимир Чагин прошел с ним Дакар, победил - но опыт был признан неудачным. Масло в коробке грелось настолько, что выливалось наружу на остановках! Впрочем, за прошедшие годы технологии продвинулись вперед, и если «автомат» хорошо проявит себя на «Шелковом пути», то в будущем он может стать основным для боевых КАМАЗов. В качестве преимуществ такой трансмиссии спортсмены называют отсутствие разрыва потока мощности при переключениях и уменьшение физической нагрузки на пилотов. Но есть и минус: с этой трансмиссией машина хуже тормозит двигателем. Кстати, диапазоны здесь можно переключать и вручную: камазовцы выбирали между джойстиком и лепестками под рулем, но все же остановились на первом варианте.
Четырехосная техничка команды в процессе постройки: справа видна криокамера для оздоровительных процедур
Есть обновления среди машин поддержки. Если год назад команда представила трехосную техничку на шасси Sisu, то сейчас в придачу к ней появился четырехосник на камазовском шасси с кабиной Mercedes Axor. Он везет криокамеру для спортсменов, температура в которой понижается до минус 150°С. На первый взгляд - жуть, но аппарат охлаждает лишь поверхностные слои кожи человека, а сама процедура длится не больше трех минут. Пилотам криокамера нравится: говорят, бодрит не хуже нескольких чашек кофе.
Историческая машина команды - КАМАЗ-49252 (1994-2003 гг.)
В следующем году команда будет праздновать 30-летие - и планирует открыть экспозицию, где представит грузовики прошлых лет. Это, к примеру, горбатый КАМАЗ-49252 (первая по-настоящему подготовленная гоночная машина коллектива со среднемоторной компоновкой и стойками подвески от БМП) и КАМАЗ-4326 VK, на котором Чагин одержал свою последнюю победу на Дакаре.
И все-таки интересно: удастся ли камазовцам довести капотник до ума к Дакару-2018? А то конкуренты, включая Жерара де Роя и Алеша Лопрайса, уже который год успешно рассекают на «носатых».
