Условия, в которых приходится эксплуатировать автомобиль, как правило, далеки от идеальных. Система подвески, которой оснащается каждое авто, предназначена для компенсирования всех неровностей дорожного покрытия. Она позволяет существенно снизить вертикальные ускорения кузова и динамические нагрузки, которые неизбежны при движении авто. В результате слаженной работы всех элементов подвески, кузов авто не сильно реагирует на неровности, чем и достигается плавность и комфорт при движении.
Каждый автопроизводитель старается внести в конструкцию подвески некоторые изменения, позволяющие сделать ее работу более совершенной. Несмотря на конструктивные различия, практически любая подвеска включает в себя следующие обязательные элементы:
Вся работа подвески автомобиля строится по одному принципу - преобразование ударной энергии, которая возникает при наезде колес на препятствия, в движение упругих элементов. Они, в свою очередь, работают не в одиночестве, а в паре с упругими элементами подвески автомобиля. В этой роли выступают амортизаторы. Их работа способствует существенному снижению ударных нагрузок на кузов авто, и при их отсутствии передвигаться по плохим дорогам было бы крайне некомфортно, а срок службы кузова не превышал бы нескольких лет.
Все упругие элементы подвески рассчитаны на определенную жесткость. Каждое авто имеет подвеску с определенной степенью жесткости, которая определяется еще на заводе. Исключение составляет активная или адаптивная подвеска, но в силу высокой стоимости ею оснащаются лишь элитные автомобили. Чем жестче подвеска, тем проще управление авто, особенно на высоких скоростях. Но при этом, о комфорте думать не приходится. Мягкая же подвеска, при всей комфортабельности, существенно снижает безопасность при вождении.
Все подвески конструктивно делятся на зависимые, независимые и полузависимые. Особняком стоит адаптивная система - пневматические элементы такой подвески могут изменять степень демпфирования гасящих и упругих элементов, а также рычагов и стабилизатора.
Это достаточно распространенный вариант для современного авто, и в зависимости от марки и класса автомобиля, производителем могут устанавливаться разные типы такой системы.
Основным ее элементом становится жесткая балка, которая не позволяет колесам, закрепленным на ней, перемещаться самостоятельно - все их движения строго идентичны и синхронны. Конструкция отличается исключительной надежностью, что и обуславливает распространенность такого варианта. Кроме того, к достоинствам такой системы следует отнести невозможность самопроизвольного изменения сход-развала колес. В настоящее время такой тип подвески активно применяется на грузовиках и задних осях легковушек. О том, что представляет из себя подвеска авто подробно рассказывается на видео:
Схема подвески автомобиля, равно как и расположение отдельных ее элементов, сильно зависит от производителя. Но общим для любой конструкции является одно - любая подвеска требует постоянного обслуживания. Передвигаться на авто с неисправной подвеской достаточно опасно, а заметить неисправность или поврежденный элемент не так легко, что делает необходимым периодическую диагностику, которую можно проводить самостоятельно или в мастерской. Если авто оснащено сверхсовременной адаптивной системой, управляемой бортовым компьютером, проверку лучше доверить опытным мастерам и совершенному диагностическому оборудованию.
Более простые варианты позволяют проводить проверку самостоятельно. Для этого авто лучше всего поднять на подъемнике. Визуальный осмотр начинается с пыльников, резиновых и полиуретановых частей. Все обнаруженные изношенные элементы без раздумий требуется заменить. После этого осматриваются амортизаторы. На них не должно быть механических повреждений и подтеков масла, говорящих о нарушении герметичности - такое устройство практически перестает выполнять свою роль, и не препятствует раскачиванию кузова, что существенно влияет на безопасность и устойчивость.
Пружины осматриваются внимательно - наличие на них трещин или надломов говорит о необходимости незамедлительной замены. Если поврежденная пружина лопнет при движении, особенно на высокой скорости, серьезных последствий не избежать. В последнюю очередь следует проверить все подвижные части. Сайлентблоки, шаровые, подшипники - они не должны иметь ощутимого люфта, а имеющиеся в конструкции тяги и рычаги должны иметь строго установленную конфигурацию. Если тяга погнулась, или на ней имеются трещины, лучше не рисковать, и заменить ее.
Знать и понимать, что такое подвеска и какие функции она выполняет, должен каждый водитель. И не важно, управляете ли Вы автомобилем уже на протяжении 10 лет, или только собираетесь получить права. Однако, многие имеют пробелы в этом вопросе, и даже не представляют, на что именно влияет автомобильная подвеска. А ведь именно от нее напрямую зависит тот комфорт и удобство, которые мы ощущаем, управляя собственным автомобилем. Но, вместе с этим, проезжая по пересеченной местности, именно подвеска может стать причиной дискомфорта. Так за что де отвечает этот узел? Из каких деталей он состоит?
Именно на все эти вопросы Вы сможете получить развернутые ответы в статье, которая приводится ниже. Однако, мы уделим внимание не только конструкционным и функциональным особенностям, которыми обладает подвеска автомобиля, но и познакомимся с наиболее распространенными ее типами.
В первую очередь стоит разобраться с вопросом, что же из себя представляет автомобильная подвеска? По своей сути это узел или же конструкция из конкретного количества деталей, которые скреплены между собою определенным образом. Для чего же служит подвеска? Благодаря определенной конструкции она соединяет между собою машины с ее колесами, обеспечивая, таким образом, возможность передвижения. В зависимости от элементов и деталей, из которых состоит подвеска, а также особенностей их установки, связь между кузовом и колесами может быть или жесткой, или упругой.
В целом подвеска является элементов ходовой части автомобиля и играет очень важную роль в его функционировании. Рассмотрим наиболее общий список деталей, который составляют целостную конструкцию подвески современных авто:
1. Направляющие элементы. Именно благодаря им колеса соединяются с кузовом и передают на него силу движения. Также, благодаря им определяется характер движения колес относительно самого корпуса автомобиля. Под направляющими элементами стоит понимать всевозможные рычаги крепления и соединения деталей. Они могут быть продольными, поперечными и сдвоенными.
2. Упругий элемент. Является неким «переходником» между колесами и кузовом автомобиля. Именно он воспринимает нагрузку от неровностей дороги, накапливает ее и передает на кузов. Упругие элементы могут изготавливаться как из металла, так и из других доступных и прочных материалов. Металлические – это пружины, рессоры (литые рессоры применяются в основном на грузовых автомобилях) и торсионы (в торсионных типах подвески). Что же касается неметаллических упругих элементов, то они могут изготавливаться из резины (буферы и отбойники, но они в основном используются как дополнение к металлическим устройствам), пневматических (используются свойства сжатого воздуха) и гидропневматических (используется аз и рабочая жидкость) элементов.
3. Гасящее устройство.
Иными словами, это и есть автомобильный амортизатор.
Нужен он для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые как раз таки и вызывает работа упругого элемента. Основывается работа этого устройства на гидравлическом сопротивлении, которое возникает во время протекания жидкости по калибровочным клапанам из одной полости цилиндра в другую. Хотя в общем амортизатор может состоять как из двух цилиндров (двухтрубный), так и из одного (однотрубный).
4. Благодаря ему является возможным противодействовать стремительно растущему по величине крену, который образуется при осуществлении поворота. Работает это за счет распределения веса по всем колеса машины. По своей сути стабилизатор – это упругая штанга, которая с остальными элементами подвески соединяется через стойки. Он может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля.
5. Опора колеса. Располагается на задней оси и воспринимает всю нагрузку от колеса, распределяя ее на рычаги и амортизатор. Такое же устройство есть и на передней оси, только называется оно «поворотный клак».
6. Элементы крепления. Благодаря им все элементы и детали подвески соединяются как между собой, так и крепятся к кузову машины. К основным видам креплений, который чаще всего используются в подвеске, следует отнести: жесткое соединение при помощи болтов; соединение с использованием эластичных элементов, которыми являются резино-металлические втулки или же сайлент-блоки); шаровой шарнир.
Вообще существует достаточно большое количество видов и типов подвесок, которые могут выполнять разные функции и иметь разное предназначение и размещение. Возьмем к примеру заднюю зависимую подвеску. Ее конструкция отличается простотой и доступностью для понимания обычным людям: держится на автомобиле она при помощи двух, достаточно прочных цилиндрических пружинах, а также имеет дополнительное крепление на четырех рычагах, которые находятся в продольном положении. В целом эта конструкция имеет довольно не маленький вес, поэтому она довольно сильно отражается на плавности хода автомобиля.
Но давайте все же не будем так стремительно забегать вперед, и сначала рассмотрим ряд признаков, за которыми автомобильная подвеска делится на следующие несколько типов:
- двухрычажная и многорычажная;
Активная;
Торсионная;
Зависимая и независимая;
Передняя и задняя.
Пойдем по порядку и более подробно ознакомимся с двух- и многорычажными подвесками автомобиля.
Какие особенности скрываются за двух- и многорычажными автомобильными узлами?
Вообще их название происходит от типа крепления, а если быть еще точнее – то от особенностей конструкции рычагов, которыми эти подвески крепятся к кузову машины. В первом случае крепятся они на два поперечных рычага, один из которых является верхним (он короткий), а второй нижним (он более длинный). Также, специально для уменьшения чувствительности автомобиля и данного узла к толчкам, которые могут поступать при движении по неровной поверхности, между указанными крепежами также находится упругий элемент цилиндрической формы.
Однако, подобная двухрычажная конструкция подвески имеет значительный недостаток, который связан с чрезвычайно быстрым износом покрышек. Происходит это потому, что поперечные движения колес являются совсем незначительными и это отражается на боковой устойчивости колеса. Но вот если говорить о плюсах двухрычажной подвески, то тут нельзя не упомянуть о независимости, которую получает каждое колесо автомобиля. Такая особенность способствует устойчивости автомобиля при езде по неровностям, а также дает возможность создавать качественное и длительное сцепление колес с дорожной поверхностью.
Теперь же давайте попытаемся более подробно разобраться с тем, что же из себя представляет многорычажная схема автомобильной подвески, и чем она отличается от вышеописанной. Все основные отличие можно раскрыть следующими тремя пунктами:
- во-первых , она является более усложненным вариантом двухрычажной подвески;
- во-вторых – ее конструкция включает шаровые шарниры, благодаря которым увеличивается мягкость хода автомобиля;
- третье отличие – это специальные сайлент-блоки или же поворотные опоры, которые крепят на раме. Благодаря этим блокам обеспечивается надежная шумоизоляция автомобильного кузова от находящихся в движении колес.
На такую подвеску можно также добавить продольные и поперечные регулировки, который, к слову, могут устанавливаться отдельно на каждый независимый элемент. Но, не смотря на все те преимущества, которые дает многорычажная подвеска и возможные способы ее модернизации, она имеет не шуточную стоимость. Чтобы дать Вам представление о цене, скажем только то, что такого типа узлы устанавливаются только на автомобили представительских моделей. Правда и ценность такой подвески является очевидной, поскольку она позволяет максимально точно контролировать движение автомобиля по дороге и обеспечивает отличный контакт колесных шин с покрытием дороги.
Если Вы хотите ориентироваться в том, какие типы подвесок автомобилей являются наиболее современными и чаще всего устанавливаются на суперкары, Вам обязательно стоит ознакомиться с активным и торсионным типами узлов. Начнем по порядку.
Особенного внимание автовладельцев заслуживает Название ее происходит от французского слова «torsion» и переводится на русский язык как «скручивание», которое является основным визитным свойством данного типа автомобильного узла. В чем же кроется секрет и преимущества? Самое интересное, чем отличается конструкция такой подвес – это наличие специального упругого элемента, который изготавливается из легированной стали. Но что же такого особенного в этой стали, спросите Вы?
Дело в том, что перед установкой на автомобиль эта сталь подвергается целому ряду обработок, благодаря которым она приобретает способность закручиваться вокруг продольной оси стержня. При этом, сам упругий элемент может иметь самую разнообразную форму сечения (квадратную или круглую), состоять из одной сплошной пластины или же быть набранным из нескольких отдельных. Самое важное то, что по своей сути он является прототипом распрямленной пружины, однако с более хорошими характеристиками и устойчивостью к механическим воздействиям.
То, каким именно образом будет устанавливаться торсионная подвеска, напрямую зависит от типа автомобиля.
Если это обычный легковой – то установка производится продольно. Если же речь идет об грузовиках – то торсионный узел будет крепиться поперечно. Как Вы поняли, такой тип подвески является очень удобным при эксплуатации автомобиля. В частности, следует выделить следующие ее достоинства:
- упругий элемент отличается необычайной легкостью, особенно если его сравнивать с обычными пружинами;
Компактность конструкции.
Если попытаться объяснить значение и роль упругих деталей, то следует привести следующий пример. Если Вам вдруг понадобиться выехать на проселочную дорогу с большим количеством глубоких колдобин, имея на своем автомобиле торсионную подвеску, Вы без особых усилий сможете поднять кузов. Для этого Вам будет нужно всего лишь стянуть при помощи специального мотора стержни торсионов, что позволит Вам отрегулировать необходимую высоту дорожного зазора.
Но и это еще не все преимущества такой подвески. Если Вам понадобиться заменить колесо и в этот момент у Вас под рукой не окажется домкрата, с помощью этого устройства Вы без особых трудностей приподнимете кузов автомобиля на трех колесах. Наверное именно по этой причине, наиболее широко торсионный тип автомобильной подвески применяется на военной бронированной технике.
Теперь же уделим немного внимания и активному типу автомобильной подвески. Приступая к знакомству с ее конструкцией сразу приготовьтесь: здесь все кардинально отличается от классической конструкции, нет ни стержней, ни винтовых пружин, ни любых других упругих элементов, которые являются обязательными для других типов подвесок. Для того, чтобы смягчить и полностью нивелировать толчки и другие неприятные «последствия» неровностей дорожного покрытия, на такую подвеску устанавливается специальная пневматическая или же гидравлическая стойка, или же их комбинация. Удивлены? Попробуем разобраться более детально.
По своей сути такая конструкция является ничем иным, как обычным баллоном, внутри которого находится либо жидкость, либо сжатый газ. На вышеупомянутые стойки содержимое баллона распространяется благодаря работе компрессоров. Удобство такого типа подвески напрямую связанно с тем, что ее использование поддается полной компьютеризации. Так, при помощи электроники можно полностью держать под контролем жесткость амортизации автомобиля, и компенсировать перекосы кузова во время движения по склонам и неровным дорогам.
Таким образом, подсуммировать мы можем следующее. Описанные в данном разделе статьи типы подвесок дают водителю огромное количество преимуществ, которые начинаются в комфорте передвижения, и заканчиваются в возможности управлять работой подвески прямо из салона автомобиля. Однако, подойдут они далеко не всем. При чем причиной тому является не только старая модель автомобиля или его изношенность, но и ценовая недоступность.
Что такое зависимая подвеска наверняка знают те, кто приобрел свой первый автомобиль еще в конце прошлого столетия или же еще до распада СССР. Думаем, это дало подсказку всем – на сегодняшний день зависимая подвеска считается устаревшим вариантом и на современных автомобилях ее нельзя встретить. Единственное, она устанавливается на те марки и модели автомобилей, конструкция которых не меняется вот уже на протяжении нескольких десятков лет. Конечно же, речь может идти об автомобилях, которые мы всегда считали «детищами» отечественного автопрома – Волге и Жигулях. Также, зависимую подвеску сегодня можно встретить на автомобилях УАЗ, а также на более старых и классических моделях Jeep.
Почему же подвеска называется «зависимой»? Попробуем объяснить на очень простом примере: когда, находясь в таком автомобиле, Вы случайно только лишь одним колесом совершаете наезд на кочку, изменяется угол всей оси подвески. Не сложно догадаться, что комфорта от такой езды очень мало. Однако не стоит думать, что производители дошли до маразма, раз до сих пор устанавливают такого рода подвески. Их самое главное преимущество – это простота конструкции, а также ее дешевизна, которая позволяет сбросить цену и со стоимости всего автотранспортного средства.
Есть еще один вариант зависимой подвески автомобиля, который на сегодняшний день уже можно считать «древним». Речь идет об зависимой схеме «де Дион», первые экземпляры которой устанавливались еще на самые первые автомобили. Особенность такой подвески заключается в том, что ее картер главной передачи крепится к кузову автомобиля независимо от моста.
Ну а теперь давайте же перейдем к наиболее современному типу подвески, которая является независимой. По сути, ее вполне можно считать полной противоположностью зависимой схемы подвески, поскольку в данном варианте мы получаем возможность перемещения всех четырех колес абсолютно независимо друг от друга. То есть, если одно колесо попадает на кочку, это совсем не значит, что подпрыгивать будут все четыре колеса. К слову, одним из вариантов такой независимой подвески мы уже упоминали, и им является двухрычажная система.
Однако, независимая подвеска может выполняться и в других вариантах, среди которых необходимо обратить Ваше внимание на схему МакФерсона, которая является очень интересным примером. Впервые ее использовать начали еще в далеком 1965 году, а первым автомобилем, на который она была установлена, является легендарный Пежо-204. Как же функционирует такая подвеска и с каких элементов она состоит? На самом деле, здесь нет ничего сложного:
- один единственный рычаг;
Блок, который обеспечивает подвеске стабилизацию поперечной устойчивости;
Второй блок, который состоит из телескопического амортизатора и винтовой пружины.
Конечно же, такому варианту далеко до двухрычажной подвески. Основные недостатки схемы МакФерсона заключаются в том, что при езде в автомобиле довольно сильно ощущается смена развала, особенно если автомобиль едет на высоко поднятой подвеске. Также, дорожные вибрации практически не изолируются.
Надеемся, что наша статья помогла Вам более подробно разобраться с тем, какие именно типы подвесок существуют и чем они отличаются друг от друга. Такая информация пригодится Вам не только в ситуации, когда автомобилю потребуется ремонт, но и при приобретении нового «железного коня». Остается только порекомендовать, быть более внимательным при осуществлении управления автомобиля и всегда прислушиваться тому, что он Вам «говорит». Удачных поездок!
Многие посетители нашего сайта, наверное, были в деревне, видели конную упряжку, телегу, нелегкий труд крестьянина и тому подобное! Может многим удалось прокатиться в телеге, испытать эти чувства «лягушонка в коробчонке». Так вот, – телега является ярким примером отсутствия какого – либо сглаживающего устройства от неровностей дороги, а именно подвески. А теперь представьте автомобиль, у которого есть только оси, к ним присоединены и скорость авто примерно 90 км\ч… Что будет с пассажирами автомобиля? Жуть!
Для исключения этих неприятных вещей и была разработана подвеска автомобиля , которая устанавливается на задние и передние колеса. Главное предназначение подвесок (передней и задней) заключается в связи колес с , а так же в гашении вибраций от неровностей дороги. В общих чертах все подвески похожи по своему составу, но разные по способу реализации своих свойств.
Общие элементы для всех типов подвесок:
Элементы обеспечения упругости служат своеобразным буфером между неровностями дороги и кузовом авто. Они первыми воспринимают неровности и передают их на кузов автомобиля. К ним относятся витые пружины, рессоры и торсионы.
Элементы распределения направления силы служат одновременно для крепления подвески к кузову авто, передачи силы на кузов и правильного расположения колес относительно кузова по вертикали и горизонтали. К этим элементам относятся рычаги сдвоенные, рычаги поперечной и продольной установки.
Гасящий элемент ()
предназначен для противодействия элементам упругости, а именно сглаживания колебаний. Конструктивно амортизатор выполнен в виде металлической трубы с элементами крепления и использует принцип гидравлического сопротивления, если жидкость перетекает из одной полости в другую, через клапан. Различают два вида амортизаторов – однотрубный и двухтрубный. По способу действия – на масляный, газомасляный и пневматический. Некоторые современные амортизаторы имеют дополнительные гаджеты – изменение калибровочного отверстия клапана, что влияет на свойства амортизации и переменную вязкость рабочей жидкости, при воздействии электромагнитного поля.
Элементы стабилизации поперечной устойчивости – это штанга, вкупе с опорами крепления к кузову, соединяющая рычаги противоположных колес. Предназначены элементы для распределения боковой нагрузки авто на поворотах и уменьшения крена.
Крепление элементов подвески автомобиля к кузову и к опорам колеса осуществляется при помощи болтовых соединений, резинометаллических втулок (сайлент-блоков) и шаровых опор.
Из-за особенности в конструкции подвесок различают два основных вида – это зависимая подвеска и независимая.
Дорога для движения транспортных средств редко бывает идеальной. Даже на трассе с твердым покрытием всегда присутствуют трещины, выбоины и неровности. Без системы амортизации комфортное движение было бы невозможным, а кузов автомобилей долго не выдержал бы ударных нагрузок, передающихся с колес. Подвеска автомобиля создана для гашения такой нагрузки, и, в зависимости от назначения и стоимости, имеет разную конструкцию.
При движении транспортного средства все колебания, возникшие от неровностей дороги, передаются на кузов. Задача подвески – смягчать или гасить подобные колебания. Дополнительной функцией является обеспечение соединения кузова и колес, при этом колеса имеют возможность менять расположение независимо от кузова, регулируя направление движения. Вместе с колесами, подвеска входит в число обязательных элементов ходовой части машины.
Подвеска – это технически сложное устройство, состоящее из следующих частей:
Части подвески, гасящие колебания во время движения автомобиля называют демпфирующими элементами. К ним относятся следующие устройства:
В зависимости от внутренней рабочей среды, амортизаторы делятся на:
Задача данных элементов подвески – гасить удары, поступающие с колес автомобиля на кузов, и представляют собой следующие детали:
Автомобильная подвеска работает, преобразовывая силу удара от наезда колеса на неровное покрытие, в движение упругих частей (пружин). Жесткость таких перемещений контролируется и смягчается гасящими устройствами (амортизаторами). Благодаря этому сила ударов, передающихся на кузов, снижается, что обеспечивает плавность движения.
Жесткость подвески у разных автомобилей сильно различается: чем она жестче – тем легче и более предсказуемо управление, но уменьшается комфорт езды. Мягкая создает удобство эксплуатации, но за счет заметно сниженной управляемости (чего не рекомендуется допускать). По этой причине производители транспортных средств всегда стараются найти компромисс между комфортом и безопасностью.
В современном автомобилестроении наиболее часто применяются следующие виды подвесок:
1. МакФерсон. Разработана в 1960 г. инженером, давшим конструкции свою фамилию. Состоит из следующих частей:
Преимущество подвески в невысокой цене, простоте и надежности. Недостатком выступает заметное изменение угла развала на колесах.
2. Двурычажная. Состоит из двух рычагов разной длины – верхнего короткого и нижнего длинного. Данная схема является одной из самых совершенных, так как автомобиль на ней имеет отличную поперечную устойчивость и низкий износ шин в виду минимальных поперечных перемещений колес.
3. Многорычажная. Имеет сходное строение с двурычажной, но намного совершеннее и сложнее. В ней все шарниры, рычаги и сайлент-блоки крепятся к специальному подрамнику. Множество шаровых опор и прорезиненных втулок прекрасно гасят удары при наезде на неровность, и уменьшают шумность в салоне. Данная схема подвески обеспечивает наилучшее сцепление шины с поверхностью, плавность хода и управляемость. Достоинства многорычажной подвески следующие:
Но главным недостаток подвески – ее большая стоимость, хотя в последнее время таким агрегатом оснащают не только представительские машины, но и авто гольф-класса.
4. Адаптивная. Несет в себе принципиальные отличия от других типов механизмов, являясь логическим и усовершенствованным продолжением гидропневматической подвески, впервые реализованной фирмами Ситроен и Мерседес. Ее достоинства следующие:
Разные фирмы при изготовлении агрегата разрабатывают свою оригинальную схему, но в общем конструкция состоит из следующих компонентов:
Главный минус устройства состоит в его сложности.
5. Типа «Де Дион». Изобретение французского инженера имеет главную цель – максимально разгрузить задний мост транспортного средства отделением корпуса главной передачи, при этом он крепится непосредственно к кузову. Крутящий момент передается через полуоси и ШРУСы, что позволяет подвеске быть как зависимой, так независимой. Главные недостатки конструкции – «приседание» на задние колеса при резком старте и «клевки» при торможеии.
6. Задняя зависимая. Устройство можно наблюдать на классических моделях ВАЗа, где отличительной чертой в роли упругих элементов выступают цилиндрические винтовые пружины. На них «висит» балка заднего моста и крепится к кузову четырьмя продольными рычагами. Поперечная реактивная тяга гасит крены и улучшает управляемость. Конструкция не обеспечивает хорошего комфорта и плавности хода из-за неподрессоренных масс, и массивного заднего моста, но актуальна при креплении к балке картера главной передачи, редуктора и других массивных частей.
7. Полузависимая задняя. Широко применяется во многих полноприводных автомобилях, и состоит их пары продольных рычагов, крепящихся в центре к поперечине. Такая подвеска имеет следующие преимущества:
Главный минус подвески – невозможность ее установки на заднеприводных машинах.
8. Пикапов и внедорожников. В зависимости от назначения и веса автомобиля, различают три вида подвески:
В большинстве случаев на задней оси ставится рессорная или пружинная подвеска, взаимодействующая с жесткими неразъемными мостами. Рессоры применяют у тяжелых джипов и пикапов из-за способности выдержать внушительную нагрузку, неприхотливости и надежности. Такая подвеска недорога по стоимости, что повлияло на оснащение ею отдельных бюджетных автомобилей.
Пружинная схема – длинноходная, мягкая, и по строению не сложная, потому устанавливается чаще на легких джипах. На передних осях устанавливают пружинные и торсионные схемы.
9. Грузовиков. На грузовики устанавливают зависимые подвески с продольными и поперечными рессорами, и гидравлическими амортизаторами. Такая схема максимально проста и дешева в производстве. Но на высоких скоростях водитель сталкивается с плохой управляемостью, так как рессоры плохо выполняют функцию направляющих элементов.
Упругие элементы подвесок. Наиболее распространены листовые рессоры. Они просты в изготовлении и ремонте. Им не нужны, в отличие от пружинных и торсионных рессор, рычажные направляющие приспособления.
Листовые рессоры бывают трех типов (рис. 22.2, У): полуэллипти- ческие (а), кантилеверные (б) и четвертные (в).
Форма набора листов соответствует эпюре изгибающих моментов, т.е. рессора представляет собой балку равного сопротивления.
Крепление рессор первых двух типов асимметричное, что обеспечивает сопротивление крену и «клевкам» при торможении. Коэф-
Рис. 22.2.
/ - листовые рессоры: а - полуэллиптическая; б - кантилеверная; в - четвертная; II - пневмоэлементы: а - двухсекционный; б, в - диафрагменные;
г - рукавный фициент асимметрии г = (1 2 - 1 {)/1 = 0,1-0,3- Коэффициент деформации полуэллиптической рессоры 5 = 1,45-1,25.
Листовая рессора состоит из коренного листа, который соединен с рамой, и притянутых к нему хомутами остальных листов. Перед сборкой листы имеют разную кривизну. Продольное смещение листов ограничивают выступы, которые входят в углубление смежного листа, или центральный стяжной болт. Для снижения трения на листы наносят слой графитовой смазки или размещают между ними неметаллические прокладки. Сечение рессор бывает прямоугольным, Т-образным или трапецеидальным. Рессору крепят к мосту стремянками с накладками, один конец коренного листа крепят к кузову шарнирно, а другой - через серьгу. Применяют также крепление концов рессор на резиновых подушках. Такое крепление не требует смазки и снижает скручивание рессоры при перекосах рамы.
Спиральные рессоры (пружины) чаще применяют при независимой подвеске колес. Цилиндрические рессоры имеют линейную характеристику, а конические - прогрессивную.
Торсионы представляют собой вал или пучок валов, скручивающиеся во время воздействия дороги на подвеску. Их применяют при независимой подвеске колес многоосных автомобилей, в прицепах и малолитражных автомобилях. Энергия упругой деформации торсионов в 2-3 раза больше, чем у листовых рессор.
Упругие пневматические элементы часто применяют на автомобилях с меняющейся подрессоренной массой (автобусах, контейнеровозах, трейлерах и т.д.). Характеристика пневмоподвески нелинейная, ее параметры можно менять за счет изменения давления воздуха. Высокая плавность хода может быть получена при относительно малых перемещениях масс кузова и неподрессоренной части. Меняя давление воздуха, можно регулировать положение кузова относительно дороги, а при независимой подвеске - дорожный просвет.
Баллонные и диафрагменные упругие элементы (рис. 22.2, II) изготовляют из двухслойных резинокордовых оболочек. Для корда используют капрон или нейлон, для наружного слоя баллона - масло- бензостойкую резину, а для внутреннего слоя - каучук. Для баллонов (рис. 22.2, //, а) характерна высокая герметичность. Однако для работы с ними на низкочастотных колебаниях применяют дополнительные резервуары. Применяя диафрагменные и рукавные элементы (рис. 22.2, //, б , в, г), можно получить низкую собственную частоту подвески. Для работы этих элементов требуется меньший объем воздуха. Однако вследствие трения их оболочки о поршень они быстрее изнашиваются.
Гидропневматические элементы телескопического типа передают газовой подушке давление через жидкость. Эти устройства компактнее пневматических, так как работают при давлении до 20 МПа.
Направляющие устройства определяются схемой подвески. При зависимой подвеске (рис. 22.3, а) оба колеса жестко соединены с балкой моста. При изменении положения одного из колес по высоте меняется угол X. В этом случае при вращении колеса возникает гироскопический эффект, стремящийся вернуть ось в предыдущее положение, что приводит к износу шин и осей. При независимой подвеске (рис. 22.3, б-д) каждое колесо подрессорено отдельно. При однорычажной подвеске (см. рис. 22.3, б) в системе также действует гироскопический эффект. При двухрычажной подвеске параллело- граммной (см. рис. 22.3, в) и трапециевидной с рычагами разной длины (см. рис. 22.3, г) углового перемещения колеса нет, но возникает боковое смещение Д/, которое приводит к боковому износу колес.
На легковых автомобилях широко применяют рычажно-телескопическую подвеску «качающаяся свеча» («свеча Макферсона», см.
Рис. 22.3.
а - зависимая; б - независимая однорычажная; виг - независимые двухрычажные с рычагами равной и разной длины; д - независимая рычажно-телескопическая рис. 22.3, д ). Она обеспечивает незначительное изменение колеи и развала колес, имеет малую массу, большое расстояние между опорами правого и левого колес, большой ход по высоте.
Балансирные подвески (рис. 22.4) применяют на многоосных автомобилях. Подвески с коротким балансиром (рис. 22.4, а) используют на полуприцепах и автомобилях с колесной формулой 6x2. В подвеске, изображенной на рис. 22.4, б, под листовой рессорой установлен большой балансир, а над ним - реактивные тяги (в автомобилях МАЗ). В схеме на рис. 22.4, в сама рессора является балансиром, а сверху и снизу установлены реактивные штанги, ограничивающие перемещение мостов (автомобили ЗИЛ, КрАЗ, УралАЗ).
Рис. 22.4. Схемы балансирных подвесок: а - четырехрессорная с балансиром; б - двухрессорная с жесткой балансирной балкой; в - с балансирными рессорами и реактивными штангами
Стабилизаторы. При повороте автомобиля под действием центробежной силы кузов накреняется, положение центра масс изменяется, что может привести к опрокидыванию машины. Для предотвращения этого явления подвеска должна иметь угловую жесткость в поперечном направлении, что достигается установкой стабилизаторов. Часто стабилизатор представляет собой торсион, который при наклоне кузова закручивается. На легковых автомобилях стабилизатор устанавливают на переднем мосту и редко - на заднем. Иногда функцию стабилизатора выполняет в задней подвеске U-образная балка заднего моста (автомобили ВАЗ).
