Практически каждая статья про расход масла (и даже эта) содержит пассажи типа "расход масла представляет собой естественный процесс". Более того, по ходу повествования, вам обязательно будет предложена и терапия типа "В данной ситуации, паниковать не нужно, расход масла неизбежен и это нормально". Чтобы окончательно закрепить результат, необходимо привести ссылку на какое-нибудь руководство по эксплуатации автомобиля, в котором обязательно будет ошеломляющее заявление типа " При зимней эксплуатации на коротких дистанциях может быть и так, что уровень масла между измерениями вообще не убавляется или даже возрастает. Это совершенно не повод для радости , потому что означает, что моторное масло разбавляется топливом или конденсатом." Именно так, а не иначе - никаких других вариантов составители документа и не предусматривают.
Владельцы автомобилей "старой закалки" даже могут отнафталинить руководство по эксплуатации раритетного советского автомобиля, в котором расход масла будет привязан к путевому расходу топлива - составлять определенный его процент, например 0,4%. Что уж говорить про все современные импортные инструкции, где расход 0,5-0,7 л на 1000 км пробега допустимая "норма" для любого гражданского авто. Кстати, для "гарантийного" критерия это очень грубый параметр, не так ли? По дорогам Европы автомобиль вполне пройдет 1000 км за 10-12 моточасов, имея среднюю скорость не многим менее 100 км/ч, а вот для типично московского режима движения, со средней скоростью 19-25 км/ч, это будут все 40-50(!) моточасов - принципиальная разница, пускай ничего и не меняющая ни для европейских автовладельцев, ни для российских...
Но если говорить формально, два одинаково потребляющих масло автомобиля здесь и там - совершенно две разные истории по объему фактического потребления масла. Даже нормативы потребления топлива на трассе и в городе обычно отличаются примерно в два раза, а вот масляный трешхолд - он един для всех стран, скоростей и режимов эксплуатации. Представьте только, в каком состоянии должен быть двигатель, если реальный автомобиль в Европе действительно съел 1 литр масла за 10 моточасов?! Россияне же, имея почти 4-х кратную масляную фору, как бы попадают на место европейцев с радостным возгласом, или же недоумением типа "странно, а по трассе он у меня заметно меньше масла ест", только во время длинных междугородних пробегов... В это непросто поверить, но удивление по этому поводу выражает едва ли не каждый обладатель авто со стабильным масляным аппетитом.
И значительная доля вины, несомненно, ложится на плечи гарантийщиков-составителей инструкций, заявляющих голые цифры расхода взамен хотя бы попытки дифференциации условий эксплуатации, средних скоростей и т.д. В самом деле, чудесным образом, никакой разницы в требованиях по масляному расходу нет не только в зависимости от условий эксплуатации, но даже и в зависимости от типа двигателя. Границы масляной вседозволенности совпадают и у двигателя с 4 цилиндрами и у двигателя с 12 цилиндрами, который, по сути, представляет собой аж три двигателя первого типа. Типов двигателей много, а расход масла - един.
Расход топлива по стандартному ездовому циклу величина определенная, но нестрогая. Никто не паникует по поводу его незначительного фактического превышения. Любопытно, что условные 8 л бензина по трассе и 16 "по городу" почти едины для большинства автомобилей бизнес-класса, как для малолитражек обычны 6 и 12 л/100, например. Редкое(!) превышение на 10-15% - повод для внимания и какой-либо операции, типа замены расходомера или датчика кислорода, быстро приводящее расход в норму. А вот с маслом - ничего подобного. Расход у двигателей одного объема и даже одного типа может быть 1 и 10 л на 100 км и оба этих параметра будут являться нормой! А у многих даже не вызывать вопросов - типа, как так - в десять раз больше, но двигатель же изнашивается! Интересно, почему подобный "износ" никак не влияет на топливную экономичность, раз все так плохо.
Единственное осмысленное объяснение самого факта расхода масла, по общему мнению, расход "на угар". Других у исправного двигателя вроде бы быть и не может (на самом деле - может, но об этом упоминают гораздо реже). Так что "угар" - первый из легально утвержденных причин расхода масла. О нем и поговорим.
Факт первый: действительно, существует некая норма расхода масла... но существует она, прежде всего, для двухтактных двигателей, принцип работы которых связан с поступлением масла в камеру сгорания. Например, лет 60 назад, 2% удельного расхода масла было пределом нормы для двухтактного двигателя производства ЯАЗ. Будем считать, что пробок тогда не было, эффективность двигателя была примерно равной современным бензиновым. Рассмотрим, что такое 2% расхода масла на примере современного двигателя. Типичный автомобиль среднего класса расходует не более 10 л топлива на 100 км пути в трассовом режиме движения. За 1000 км пути это около 100 л топлива. 2% - 2 литра масла на 1000 км пробега. Эта норма, напомню, взята от архаичного двухтактного дизельного двигателя грузовика 60-летней давности при полной нагрузке и в предкапитальном состоянии.
Другой пример - уникальный роторный двигатель от Мазда RX8 - масло принудительно подается в камеру сгорания этого мотора. Нормальный расход - 0,5-1 л на 1000 км пробега, в зависимости от режима эксплуатации и настроек. В зависимости от метода оценки, это все те же 1-2% масла на 1000 км пробега.
Как видно, нормы расхода масла примерно равны классическому для двухтактных моторов соотношению 50:1, которое привычно для газонокосилки, бензопилы и, как видно, для самосвала 50-х годов прошлого века, но тут же - и для относительно современного роторного мотора. Куда ни кинь - 50 частей топлива к 1 части масла. Минимальная рекомендация для двигателей такого типа - 1 часть масла на 100 частей топлива. Это ровно 1% от среднего путевого расхода. И это, обращаю внимание, предельно возможные значения удельного расхода масла, логика вычисления которых, не оставляет обычным четырехтактным моторам права просить больше, или хотя бы столько же, просто по причине того, что их конструкция подачи масла вообще не требует.
Вся возня с двухтактными моторами вызвана, прежде всего, возможностью использовать удвоенную частоту рабочего хода - теоретически снимать вдвое больше мощности с двигателя равного объема. Эдакая "турбина без турбины". На практике, конечно, поменьше, из-за очевидных конструктивных сложностей с продувкой цилиндров и не только. А в наше время - и из-за сложностей с требованиями экологии, прежде всего - по выбросам углеводородов. Если вы видели выхлоп газонокосилки, то несомненно отмечали его сизую дымность - это и есть остаточные углеводороды, которые мало того, что почти никак не нейтрализуются, так еще и катализатор убивают с циничной стремительностью... Не сомневаюсь, что это одна из причин снятия роторной Мазды с производства. Принятие норм токсичности EURO5 как раз углеводороды и ограничивает.
Я подробно осветил тему двигателей со встроенным конструктивным расходом масла - с какой стороны к ним не подходи, выйдем на примерный расход масла 1 л на 1000 км пути
. Но для исправного четырехтактного (без встроенного масляного рациона) двигателя это лишь абстрактная величина - теоретически недостижимый предел от дальнего родственника. Самое высокое существо на суше - жираф. Природа позволяет существовать особям высотой под 6 метров, но средний человеческий - заметно ниже и к такой планке вряд ли когда приблизится. Но 150 млн. лет назад, как утверждается, существовали и заметно более высокие существа. Среди двигателей, такими динозаврами можно признать самый массовый промышленный дизель - В2 и все его многочисленные варианты:
Первый специализированный танковый дизельный двигатель (год приемки - 1939), так или иначе выпускается до сих пор - настолько удачна была его конструкция. Мощность около 500 л.с. с объема 38,88 литра. Сложно сказать, в какой только технике он не был установлен за все время использования - от танка до речного трамвая. Пять поршневых колец, три(!) из которых - маслосъемные, архаичного скребкового типа:
Маслосъемные способности таких колец категорически неудовлетворительны - расход масла двигателем до его модернизации в движении танка по шоссе достигал пары десятков литров на 100 км. Но это танк прошлого века, имеющий двигатель V12 с объемом двигателя под 40 литров и зазорами поршень-гильза более 0,5 мм! Требования к современным двигателям такого рода несоизмеримо более жесткие - всего 0,2%(!) расхода масла к расходу топлива.
На практике, относительно современный танковый дизельный двигатель , имеет расход единицы литров масла на 100 км. Если же говорить о современных требованиях в пересчете на пробег, то 0,2% от 260 л при движении по шоссе составят всего около 0,5 л масла и ничего удивительного, учитывая конструкцию, в этом нет. Кстати, маслом этим будет не суперсовременная низкоугарная синтетика, а высокосернистая минералка типа М-16ИХП-3...
Возвращаемся на гражданку: современные дизельные двигатели КамАЗ нормируются расходом масла не более 0,1% от расхода топлива, что для полностью груженого автопоезда не превышает 0,4 л на 1000 км пробега.
Еще боле показательно рассмотрения характеристик современной производственной гаммы двигателей КамАЗ. Чем мощнее и совершеннее мотор, тем меньше удельный расход масла, в пределе достигающий величины не более 0,06%.
Разница достигает десяти крат!
В качестве первых итогов, хочется сказать следующее: всестороннее сравнение данных о расходе масла двигателей разных типов, объемов и назначений, позволяет утверждать:
"Норма расхода масла" в понятии долженствования, применима исключительно к тем типам ДВС, требования к поддержанию рабочих характеристик которых, заставляют конструктора использовать смазочный материал в камере сгорания. Эти двигатели двухтактные*, или же роторные. Вне зависимости от типа подачи масла, норма эта составляет от 1 части на 100, до 1 части на 50 частей топлива. В исключительных случаях (допуск на обкатку, или сверхтяжелые условия эксплуатации) - до 1:25. Применительно же к общепринятому среди автолюбителей путевому расходу, расход масла таких типов ДВС не должен превышать величины 1 л на 1000 км пробега в сложных условиях города. В реальности, он составляет величину от 0,5 до 0,7 л.
*В качестве "двухтактного сферического коня в вакууме", своеобразного эталона, я предлагаю использовать... все тот же роторный двигатель от Mazda RX8, 1,3 л, так как сравнимых двухтактных просто не существует в природе. Совсем разные двигатели? Ничего подобного! Пересчет, для тех кто читает меня давно, весьма прост - смотрим на крутящий момент примерно в 200 Нм, переводим его в обычную современную "кубатуру" по соотношению 10 куб.см. на 1 Нм и получаем... современный атмосферник объемом около 2 л. Например, BMW N46. Который, правда, ест почти в два раза меньше топлива, не имеет конструктивного расхода масла, ограниченного ресурса и так далее, что встроено в маздовскую конструкцию. Сторонники более точного сравнения, могут взять классический Honda F20C. Забавно, что даже относительная степень форсировки ротора от Мазды, примерно соответствует подобному двухтактному двигателю, имей он объем 1,3 л.
Перевожу на русский язык: серийный роторный двигатель Мазда объемом 1,3 литра по интересующим нас эксплуатационным характеристикам почти точно соответствует двухтактному поршневому мотору аналогичного объема. А также, может прямо сопоставляться с атмосферным современным мотором типа BMW N46B20 рабочим объемом 2 л по основному интересующему нас параметру - эксплуатационному расходу масла. Первый масло есть должен и не есть не может. Второй - может, но не должен. Отсюда вывод второй:
Возможный расход масла четырехтактных двигателей ничем непосредственно не обусловлен и связан с особенностями их конструкции - качеством сопряжения деталей ЦПГ, конструкцией маслосъемных колец и, разумеется, техническим состоянием самого двигателя. Следовательно, для подобного ДВС объективно существует теоретический "ноль" расхода масла, что невозможно для ДВС двухтактного или роторного типа. Для этих двигателей, неудовлетворительное их состояние расход только усугубляет - к расходу номинальному добавляется расход дополнительный. Для четырехтактных же, даже теоретически должно существовать только два вида расхода - расход на "угар" и расход через систему вентиляции картерных газов. О них и поговорим, запомнив, что расход 1 л на 1000 км пробега - недостижимый предел для исправного четырехтактного двигателя.
Основания для утверждения о достаточности качества изготовления современных двигателей у нас имеются - технологии обработки деталей ЦПГ сильно изменились со времени применявшихся при изготовлении двигателя танка Т-34.
Когда-то зазор поршень-гильза достигал 0,5 мм и даже более. В середине 60-х, допуск для двигателей гражданских автомобилей достиг 0,3 мм. С приходом "европейских" технологий допуски снизились до 0,1-0,15 мм. Современные ДВС BMW, уже довольно давно и все как один, имеют предельные показатели зазора работавшего двигателя на уровне 0,1 мм. Как правило, фактический допуск нового двигателя любого современного автомобиля составляет величину 0,02-0,05 мм - что позволяет исключить все нежелательные эффекты связанные с нагнетанием масла в камеру сгорания путем насосной флюктуации подвижных уплотнений поршня - поршневых колец. Можно сказать, что в известной степени, современный двигатель практически "беззазорный", с квазиидеальным сопряжением поверхностей, с чем, в общем-то, никто и не спорит. Тогда чем же объяснить абсурдные "гарантийные" нормы расхода масла. Объяснить не с юридическо-экономической точки зрения, а с технической - если так много, то куда?!
Вернемся к тому, с чего начинали - на угар. Это основное объяснение, которое нам вообще предлагают. Не так давно, я предложил читателям решить эту простенькую задачку. За 10000 км двигатель городского автомобиля работает примерно 400 часов. Интегральное значение оборотов за весь период несколько выше холостых, но не сильно превышает 1000 об/мин. Итого, за период между сменами масла, каждый поршень совершает 12.000.000 рабочих ходов. Так как мы опираемся на сравнимый "двухтактный эталон" объемом 2 литра, то количество цилиндров у нас составляет 4 штуки. Итого, получаем 48 млн. потенциально выжигающих масло вспышек.
Средняя толщина масляной пленки в цилиндре - не менее 2-5 мкм. Каждый, кто хоть раз разбирал двигатель, замечал, что при желании, можно даже отметить изменение цвета металла на поверхности цилиндра, в следствие наличия на ней сплошной масляной пленки желтоватого оттенка, не говоря уже о вполне конкретном ощущении "скользкости". То есть, сама пленка вполне материальна.
Объем такой пленки легко вычисляется через объем цилиндра и ее среднюю толщину (90x84 мм), что составляет минимум 100 мм^куб = 0,1 мл = одна маленькая капля масла. Считая, что за 10.000 км пробега в двигателе выгорает 12 миллионов таких капель, получим 1,2 млн мл, или не менее 1200 литров масла!
Теперь необходимо противопоставить порядок полученной "угарной" величины порядку толщины масляной пленки, что вплотную приблизит нас из микромира к наномиру, что ближе к Сколково и размеру самой молекулы масла, чем к реальному расходу масла в двигателе.
Тут одно из двух - или "выгорание" происходит по неведомым науке законам наномира, или же выгорания не происходит вообще. А с чего, собственно, ему вообще происходить?
Моторное масло отнюдь не относится к классу легковоспламеняемых жидкостей - в течение часа кипения при температуре 250 градусов(!) выкипает всего около 10% первоначального объема. Температура вспышки паров современного масла - 220-250 градусов! То есть, масло нужно сначала нагреть и попытаться испарить, не говоря уже о возможном воспламенении - участии в процессе горения. Про горение вообще забудьте - воздуха в камере сгорания едва хватает для горения бензина. Хуже того, масло имеет все шансы не воспламенившись пройти через раскаленный до 800 градусов катализатор - и на выходе будет знакомый вам сизый дым, а совсем не пламя.
Средняя температура работающего двигателя известна почти каждому - это примерно 90-110 градусов Цельсия. Рабочий ход длится примерно от 0,2 до 0,02 с. За это время эту пленку необходимо не только основательно нагреть, но и испарить! Но это практически невозможно...
Беда не только в нехватке времени на нагрев, но и в том, что фронт пламени практически лишен возможности соприкоснуться со стенкой камеры сгорания - неудобно бензиново-воздушной эффективно сгорать на ее задворках, так что
за растительность на лице этого гражданина можно не беспокоиться также, как и за масляную пленку внутри двигателя...
Но рассуждать мало, все нужно проверить самостоятельно: тщательно перемешиваем пламенем газовой горелки (1500 градусов) слой масла на дне жестяной канистры. До начала видимого дымления (а это совсем не нанопроцесс), проходит несколько полновесных секунд, а ни о каком воспламенении, или тем более, горении речи не идет...
Настало время задаться главным вопросом этой публикации: каков же может быть естественный предел расхода масла в исправном двигателе?! Отличный источник информации - тщательно проделанная работа, на которую я уже неоднократно ссылался. Несколько одинаковых двигателей, несколько типов масел и предельные по нагрузке на двигатель условия эксплуатации.
Результат перед вами:
Скажем так, получилось что-то около 1,2-1,5 л на 10.000 км. То есть, почти в 10 раз меньше "двухтактного эталона". С одной стороны - не так уж и мало. С другой стороны - напомню (если совсем лениво читать), что почти весь пробег пройден "газ в пол", но не просто "газ в пол": третья передача и 6000 оборотов в минуту - почти на пределе отсечки. Таких условий не бывает наверное даже при заводских испытаниях - подобные режимы работы двигателя крайне неэффективны - 1/3 мощности выбрасывается впустую. Высокоскоростное движение по трассе для малолитражек проходит на оборотах не более 3000 об/мин, обычно - на экономичной 5, или даже 6 (если есть) передаче. Перед нами - сугубо практический результат, но на деле - это почти что недостижимый практический максимум. Бессмысленно даже рассуждать о повторяемости - совсем не факт, что повторные замеры дадут аналогичное распределение по двигателям и маркам масел. Чисто технологически, количественное исследование поведения 1 литра масла в двигателе даст погрешность недалекую от всего полученного диапазона, но то, что полученный по этой методике результат будет колебаться в пределах 1-2 литров - никаких сомнений.
5.Гарантийные нормы изготовителя всегда многократно (в 10 и более раз) превышают все возможные пути и причины нормального расхода масла и являются юридически определяющим основанием-критерием для гарантийной замены двигателя, проведения капитального ремонта, но ни в каком смысле не являются "нормой" расхода масла.
Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.
Другие отмечают повышенный или большой расход масла в двигателе, что вызывает необходимость . Сразу отметим, сами производители отдельно указывают нормы расхода масла в двигателе. Это значит, что силовой агрегат может расходовать смазку в определенных пределах, причем такой расход не является неисправностью.
Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, мотора и т.п.
В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.
Читайте в этой статье
Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали . Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.
Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров , в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.
Как правило, в современных двигателях заявленный расход масла составляет, в среднем, от 0.1 до 0.3% от общего расхода горючего, которое было затрачено для преодоления какого-либо отрезка пути. Получается, если машина прошла 100 км., а расход составляет 10литров топлива, тогда нормой будет также являться потребление, в среднем, 20 граммов масла.
Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его и т.д.
Например, для многих бензиновых ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается , заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.
Также можно отдельно упомянуть и роторные моторы, которые отличаются особой склонностью к расходу смазочной жидкости. Такие агрегаты (с учетом их полностью исправного состояния) расходуют около 1-1.2 литра масла на 1000 км. пробега. Для справки, в мануалах к разным двигателям указано, что нормой расхода масла на угар является 1 литр на 3 тыс. пройденных км, то есть около 3 литров на 10 тыс. км.
При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)
Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.
Однако становится вполне очевидно, что 3 литра масла на 10 тыс. км. для малолитражки с рядным атмосферником можно считать большим расходом, при этом для мощного агрегата с большим рабочим объемом это вполне допустимый показатель. Практика показывает, что даже если двигатель начал «есть» масло выше нормы, экономически выгоднее просто доливать смазку, чем сразу делать капремонт мотора только из-за повышенного расхода.
Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.
В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если , виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.
Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.
Если мотор изношен, тогда параллельно нужно принимать в расчет и особенности подбора масла для двигателей с большим пробегом. В двух словах, материал со сниженной вязкостью формирует тонкую пленку, которую маслосъемные кольца не могут удалить со стенок. Если же смазка густая, тогда пленка очень толстая, при этом кольца не могут снять такой слой в полном объеме.
С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.
Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и .
В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.
С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).
В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.
Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.
Если же двигатель изношен, но работает нормально, при этом расход масла выше нормы, тогда моментального увеличения расхода смазки ждать не стоит. Смазочный материал будет расходоваться все больше и больше, но прогрессировать эта проблема будет медленно.
Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.
Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.
Читайте также
Как правильно подобрать моторное масло для старого ДВС или мотора, у которого пробег больше 150-200тыс.км. На что нужно обратить внимание, полезные советы.
Многие автовладельцы обеспокоены слишком большим, по их мнению, расходом масла. Причем речь идет не обязательно о видавших видах моторах, но и о совершенно новых. После нескольких тысяч пробега, проверяя щупом уровень масла, часто обнаруживают недостачу. Смотрим инструкцию по эксплуатации автомобиля, а там пишется, что 1 л на 1000 км пробега – это норма. Выходит, что между заменой масла придется долить больше 10 масла? Как минимум, такая информация заставляет удивиться.
Прежде всего, надо понимать, что речь идет не о вытекании масла через негерметичные прокладки, а об угаре. Масло снижает трение в двигателе и предохраняет детали от износа. Расплата за такую услугу – массовая потеря смазывающего вещества. Точный расход масла можно определить только на практике, поскольку в этом процессе задействовано слишком много факторов. Расход масла зависит от состояния поршневой группы, настроек двигателя, режима эксплуатации, от самого масла и даже от времени года.
Основная массовая потеря масла происходит в цилиндрах. Поршневые кольца обильно смазываются, иначе они износились бы очень быстро. Как бы плотно первое кольцо не прилегало к стенкам поршня, при движении вниз от верхней мертвой точки оно оставляет масляную пленку толщиной 3-20 мкм. Попадая под тепловой удар в камере сгорания, остатки масла испаряются и выводятся вместе с выхлопными газами. Похожий процесс горения масла можно наблюдать во время жарки на сковороде, когда кухня наполняется сизым чадом.
Но масло исчезает не только в цилиндрах. Из общего объема потерь на угар приходится только 70-80%. Некоторое количество масла выходит через вентиляцию картера вместе с картерными газами. Конкретные потери в данном случае зависят от вида маслоотражательных колпачков.
В турбированных двигателях часть масла теряется при смазке подшипников турбокомпрессора. Вскоре это будет касаться практически всех автомобилей, поскольку наблюдается общая тенденция к применению наддува.
Теперь поговорим конкретно о проблеме. Итак, стоит ли бить тревогу, если новый мотор «кушает» масло? Прежде всего, надо помнить, что новый двигатель требует обкатки. Степень шероховатости деталей поршневой группы, только что сошедших с конвейера, составляет 2-3 мкм. В то же время кольцо начинает работать правильно, если толщина разделяющего слоя (между кольцом и цилиндром) превышает 3-кратную высоту шероховатостей. Для необкатанного мотора это может быть 10-15 мкм. Именно поэтому вначале потери на трение столь велики.
Двигатель на обкатке из-за высокого трения работает, что называется, туго. Повышенное трение вызывает чрезмерный нагрев, поэтому на обкатке моторы не разрешается сильно нагружать и эксплуатировать на высоких оборотах. В процессе обкатки трущиеся пары шлифуются. Со временем в результате притирки шероховатость снижается до 0,3-0,5 мкм. Работа притертого кольца выходит на штатный режим, а скорость износа максимально замедляется.
Рассмотрим также процессы, происходящие с масляной пленкой на стадии обкатки двигателя. Поскольку шероховатость трущихся пар высока, много масла остается в микроскопических канавках. Все это масло, будет сожжено, а потому обречено на угар. Отсюда и высокий расход масла при обкатке нового двигателя.
Существует такой параметр – прилегаемость поршневого кольца. Говорит он о способности кольца подстраиваться под геометрию цилиндра. В любом положении поршня не должно быть просветов между кольцом и гильзой. Если просветы имеются, то газы через них будут проникать в картер, а в обратном направлении – масло. Нормальной прилегаемости можно добиться только в результате качественной обкатки. Но во время притирания деталей угар будет большой, – отсюда и повышенный расход масла. После периода обкатки масляные карманы постепенно устраняются, соответственно угар масла уменьшается до минимума.
Если обкатка прошла правильно, то двигатель выходит на номинальные режим эксплуатации, при котором масла от замены до замены доливать практически не нужно.
Примерно с 70%-ной выработки ресурса, трущиеся поверхности (кольца и поршни) изнашиваются настолько, что между ними появляются просветы, а на самих поверхностях – микротрещины. С этого момента расход масла снова начинает расти. Маслосъемные кольца полностью изнашиваются, радиальные расширители ослабевают, скребки сходят на нет. Но страшнее всего, когда западают кольца. В таком случае угар масла приближается к расходу топлива. Это сопровождается падением компрессии, осложненным пуском двигателя и сизым густым дымом из выхлопной трубы.
Возвращаясь к опасениям владельцев новых автомобилей, – им не следует волноваться, если расход масла до первого ТО высокий. Поводом для тревоги может быть большой угар после обкатки. Возможно, понадобится заглянуть в цилиндры эндоскопом.
Расход масла на угар свойственен для любых двигателей внутреннего сгорания. Причем у современных моторов аппетиты даже больше, чем у моторов прошлых генераций. Это обусловлено более высокой тепловой нагрузкой, которая является следствием форсирования моторов.
.. 11 12 19 ..
2.15. ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА МОТОРНЫХ МАСЕЛ НА СУДНЕ
Нормирование масел на флоте рыбной промышленности производится в соответствии с „Методикой нормирования расхода моторных масел для дизелей судов флота рыбной промышленности” в условиях правильно организованной эксплуатации и исправного технического состояния судов.
Установлены следующие нормы расхода моторных масел: индивидуальные - для конкретного судна или двигателя, групповые - для однотипных судов, средневзвешенные - для всех типов судов одного ведомства, отраслевые - для всех типов судов флота рыбной промышленности СССР. Индивидуальные нормы расхода масла измеряются в килограммах на час (кг/ч) работы конкретного двигателя, остальные нормы - в процентах к расходу условного топлива в дизелях. При нормировании моторного масла учитываются расходы его по следующим статьям: на угар цилиндрового и циркуляционного масел; смену циркуляционного масла; технологические нужды, связанные с потерями при зачистке картеров и масляных цистерн.
Одновременно с замерами расхода цилиндрового масла производится индицирование дизелей:
Тронковых и крейцкопфных с коррекцией подачи масла в цилиндры - при номинальной частоте вращения и частотах, соответствующих 45 ... 55 и 20 ... 30 % номинальной мощности;
Тронковых с коррекцией подачи масла в цилиндры - при постоянной частоте
вращения на номинальной мощности, на мощности 45 ... 55 % номинальной и
на холостом ходу.
По результатам измерения строится графическая зависимость часового
расхода цилиндрового масла на угар от относительной частоты вращения
коленчатого вала или от относительной номинальной мощности.
Расход циркуляционного масла на угар зависит от технического состояния двигателя, от того, по какой характеристике он работает и к какой из трех групп отнесен по принятой классификации комплекса масло- двигатель-масляная система (М-Д-МС). При использовании в лубрика-торной и циркуляционной системах дизелей масла одинаковой марки рассчитанные нормы на угар суммируются. Норма расхода циркуляционного масла зависит от количества сливаемого масла из системы дизеля и обоснованного срока его службы. В процессе эксплуатации техническое состояние дизеля и отдельных его частей влияет на увеличение или уменьшение расхода масла на угар, что учитывается при расчете норм. Для этого производится сбор информации в следующем объеме: расход масла на угар в начале и конце наблюдений, изменение расхода масла на угар, продолжительность работы дизеля за период наблюдений, число замененных деталей (цилиндровых втулок, поршней, компрессионных и маслосъемных колец мотылевых подшипников). Расчет изменения расхода масла на угар в зависимости от технического состояния дизеля после сбора данных производится на ЭВМ.
Определение действительного значения удельного расхода моторного масла на угар проводится пробегом 200-300 км.
Автомобиль при проведении контрольного заезда должен быть технически исправен. Уровень масла в картере должен быть между метками "МАХ" и "MIN" щупа двигателя.
Перед контрольным пробегом необходимо прогреть двигатель, перед сливом температура масла должна быть 80-85°С. Слив масла производить на ровной площадке, поршень первого цилиндра установить в ВМТ, пробка заливной горловины должна быть открыта.
Слив масла из поддона производить в течение 15 мин. Определить вес слитого масла.
Для исключения влияния на результат замера работоспособности противодренажного клапана маслофильтра, необходимо определить вес маслофильтра с маслом до и после испытания, при этом исключить выливание масла при демонтаже фильтра.
Величина веса масла, залитого в картер двигателя, включая вес маслофильтра с маслом, заносится в протокол (форма протокола прилагается).
После дорожных испытаний при условиях, указанных выше, производится повторное определение веса масла (включая вес маслофильтра с маслом).
Получив значение общего расхода масла, произвести расчет удельного расхода масла в г/100 км.
Если значение удельного расхода масла находится в допустимых пределах, то необходимо сделать отметку в сервисной книжке с указанием N протокола и в журнале отклоненных рекламаций, второй экземпляр протокола выдать владельцу.
Норма расхода масла указана в ТУ на автомобиль и составляет 0,4% (кроме автомобиля ВАЗ-21213, для расчета принято - 0,4%) от расхода топлива.
ВНИМАНИЕ ! Норма расхода дается для прогретых обкатанных узлов автомобиля, при движении на четвертой передаче на скорости до 90 км/час на асфальтированной дороге, без торможения двигателем. Нагрузка автомобиля - 2 человека (50%) без груза и дополнительного багажника на крыше.
Контрольный пробег следует производить в спорных случаях при отсутствии явных признаков повышенного расхода масла: наружных течей масла, пониженной компрессии, дымного выхлопа.
Основные причины повышенного расхода масла следующие:
1. Наружная течь масла через сальники, прокладки, уплотнители.
2. Некачественная приварка фланца патрубка отсоса картерных газов к корпусу воздушного фильтра (попадание масла в воздушный фильтр).
3. Низкое качество или некачественный монтаж маслоотражательных колпачков.
4. Наличие зазора между направляющей втулкой клапана и посадочным отверстием головки блока цилиндров.
5. Абразивный износ цилиндров, поршневых колец, поршней, направляющих втулок (в этом случае дефект устраняется за счет владельца).
6. Износ поршневых колец (без износа цилиндров), завышенный тепловой зазор колец, совпадение замков колец в линию, неприлегание колец к "зеркалу" цилиндров, большой зазор по высоте колец в канавках поршней.
7. Задиры, риски, натиры и прочие дефекты на "зеркале" цилиндров.
