Находясь на отдыхе в Турции, наши соотечественники обращали внимание на какие-то «не такие» Жигули, регулярно встречающиеся на дорогах этой страны, а также на обилие Рено, Фиатов и Фордов. Причина тому проста, хоть и необычна. Как это ни удивительно звучит, но все это отечественная, а не импортная техника! Турецкая автомобильная промышленность относительно молодая, однако сегодня после пищевых продуктов и текстиля именно автопром является третьей составляющей экспортной продукции, а в производстве машин в стране занято около 300 тысяч граждан.
Еще в конце двадцатых годов прошлого века Вехби Коч стал официальным дилером Ford в Анкаре. Этот молодой предприниматель со временем стал главным представителем Ford и Fiat на территории Турции и Сирии, не только продавая Форды и Фиаты в этих странах, но и занимаясь их обслуживанием. В 1959 году Коч основал фирму Otosan Otomobil, по-прежнему представляя бренд Ford, но при этом и выпуская Форды в Турции. Поговаривают, что в то время турецкий промышленник даже спас свою страну от дефолта.
Когда в конце пятидесятых первая государственная попытка создания национального автомобиля закончилась неудачно, руководство Турции привлекло к проекту именно Коча – как главного автомобилиста страны. Совместными усилиями и при государственном финансировании была создана компания Anadol, которая должна была выпустить турецкого первенца. Для этого Коч приобрел лицензию у английской фирмы Reliant, что позволило ему производить автомобили на базе чужой платформы. Однако турецкий предприниматель пошел дальше и занялся разработкой собственной конструкции – конечно, с использованием опыта и наработок британцев.
Ситуацию не спасла даже новая модель A8-16, внешне сильно напоминавшая шведский Saab. Несмотря на амбициозные планы по выпуску этой машины с роторным двигателем Ванкеля (!), в год удавалось реализовать всего лишь 1 000 Анадолов, вследствие чего работа автозавода по выпуску этих машин стала нерентабельной. Со временем компания была выкуплена «Фордом», а производство Анадолов полностью прекратили в 1991 году.
Интересно, что основателем компании Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş является все тот же Вехби Коч, а часть акций компании TOFAŞ сегодня принадлежит его детищу – финансово-промышленному холдингу Koç Holding, который пребывает в собственности семьи Коч. Кроме брендов Ford Otosan и TOFAŞ, в состав «техноимперии» также входит марка Otokar – крупный производитель автобусов и военной техники.
Ведь еще в семидесятые годы государство запретило импорт готовых машин и административными методами воздействовало на ввоз комплектующих, а также всячески стимулировало производство автомобилей с целью их последующего экспорта. Таким образом, «турецкое автомобильное чудо» объясняется последовательностью государственной политики в отношении машиностроительной отрасли и четкими мерами по укреплению собственного автопрома.
Интересно, что при этом доступные и всенародно любимые «турецкие жигули» под маркой Tofas Murat/Serçe 124 в несколько модернизированном виде продержались на конвейере аж до 1994 года, уступив со временем место современным Фиатам, которых в Турции выпускалось более десятка различных моделей. Интересно, что автомобили итальянской марки производятся как для внутреннего турецкого рынка, так и на экспорт – из около 400 000 ежегодно произведенных машин примерно 40% поставляются в около 80 стран мира. «Турецкоподданные» Фиаты моделей Albea, Doblo, Qubo и Fiorino также экспортировались и в страны СНГ, потому труд турецких рабочих наши автомобилисты могли оценить на практике.
Автомобильным центром Турции сегодня по праву считается Бурса, где как раз и находятся предприятия Oyak-Renault и Tofaş, причем кроме Фиатов на Тофаше выпускают Citroen, Peugeot, Opel и Vauxhall. А еще это предприятие является единственным в стране автопроизводителем, который одновременно изготавливает как легковые автомобили, так и коммерческую технику.
Карта автомобильных заводов Турции
Более 90% произведенных в стране автомобилей – это легковушки и микроавтобусы. Кроме того, в нескольких разных регионах Турции сегодня работают заводы по выпуску грузовиков и автобусов, причем в большинстве случаев заметна специализация по типам транспорта. Интересно, что до сих пор крупнейшие турецкие автомобильные производители сохранили статус совместных предприятий.
Лидерами турецкого автопрома являются четыре компании – Ford Otosan, с которого все начиналось, а также упоминавшиеся уже Oyak-Renault, Tofaş-Fiat и Toyota. При этом под своими брендами в Турции сейчас производят разве что грузовики и автобусы – BMC, Fargo, Temsa, Otoyol, Sultan, Karsan и т.д. Однако даже если на кабине красуется бренд вроде Man, Mercedes-Benz, IVECO или Isuzu, практически всегда этот автомобиль произведен на местном предприятии.
Чем же так интересна современная Турция автомобильным производителям со всего мира? Во-первых, рынок этой страны является достаточно ёмким, ведь в год в Турции выпускают более миллиона машин! Во-вторых, турецкая банковская система отличается значительной либеральностью, а законодательство страны – дружественным отношением к инвесторам. Вообще, турки согласовали свои законы с европейскими и заключили таможенный союз с ЕС, что позволило европейским автомобильным инвесторам закрепиться на турецком рынке на интересных для себя условиях.
Завод Ford Otosan
Вдобавок Турция имеет выгодное географическое положение относительно стран Европы, а длительное присутствие передовых автомобильных технологий в сочетании с не самой высокой стоимостью рабочей силы позволяют Турецкой Республике быть одной из самых привлекательных производственных площадок в Европе. Характерный пример – свои грузовики Cargo для рынков Европы, Азии и Африки компания Ford выпускает только на турецком заводе.
Если в первые автомобильные десятилетия правительство старалось защитить собственный рынок заградительными пошлинами и другими ограничениями, то в девяностые годы, напротив, в Турции отменили квоты по импорту и даже ввели субсидии на экспорт. Инвесторы и производители комплектующих на законодательном уровне были освобождены от уплаты НДС и налогов соответственно. Словом, все время руководство страны не только не мешало своему автопрому, но и всячески стимулировало его развитие, причем грамотно.
Поэтому уже к концу девяностых годов турецкий рынок стал открытым, а конкуренция – свободной. По сути, на этом этапе Турция полностью интегрировалась экономически в пространство европейского Союза, хотя полноправным членом ЕС эта страна так и не стала до сих пор. Важно, что сегодня правительство Турции стимулирует не только само производство, но и развитие высоких технологий, а также достижения в области разработки и инжиниринга.
Интересно, что объемы импорта автомобилей в страну практически совпадают с количеством экспортных поставок. С одной стороны, это обеспечивает свободу выбора внутреннему потребителю, с другой – позволяет Турции присутствовать на внешних рынках. Причем у турков на этот счет есть амбициозные планы – до 2020 года они рассчитывают производить до четырех миллионов машин, большую часть из которых затем собираются отправлять на экспорт.
Е ще в конце двадцатых годов прошлого века Вехби Коч стал официальным дилером Ford в Анкаре. Этот молодой предприниматель со временем стал главным представителем Ford и Fiat на территории Турции и Сирии, не только продавая Форды и Фиаты в этих странах, но и занимаясь их обслуживанием. В 1959 году Коч основал фирму Otosan Otomobil, по-прежнему представляя бренд Ford, но при этом и выпуская Форды в Турции. Поговаривают, что в то время турецкий промышленник даже спас свою страну от дефолта.
Когда в конце пятидесятых первая государственная попытка создания национального автомобиля закончилась неудачно, руководство Турции привлекло к проекту именно Коча – как главного автомобилиста страны. Совместными усилиями и при государственном финансировании была создана компания Anadol, которая должна была выпустить турецкого первенца. Для этого Коч приобрел лицензию у английской фирмы Reliant, что позволило ему производить автомобили на базе чужой платформы. Однако турецкий предприниматель пошел дальше и занялся разработкой собственной конструкции – конечно, с использованием опыта и наработок британцев.
В 1972 году Anadol представляет свою собственную модель – Anadol A1 Mark II со стеклопластиковым кузовом, которая сразу же начинает пользоваться большим успехом.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В дальнейшем было разработано еще несколько моделей – в частности, универсал и даже спортивное купе STC-16, доводкой ходовых качеств которого занимались в Великобритании.
Увы, по массовости производства они не могли сравниться с первенцем марки, а уже к 1982 году компания не смогла конкурировать с другими турецкими производителями, которые выпускали лицензионные автомобили мировых брендов.
1 / 2
2 / 2
Ситуацию не спасла даже новая модель A8-16, внешне сильно напоминавшая шведский Saab. Несмотря на амбициозные планы по выпуску этой машины с роторным двигателем Ванкеля (!), в год удавалось реализовать всего лишь 1 000 Анадолов, вследствие чего работа автозавода по выпуску этих машин стала нерентабельной. Со временем компания была выкуплена "Фордом", а производство Анадолов полностью прекратили в 1991 году.
Такое фиаско собственного проекта не слишком-то и удивительно – ведь еще с начала шестидесятых в Турции начинается массовое производство автомобилей по лицензии. После Ford Otosan были запущены BMC, Askam, Karsan, MAN, Otoyol, A.I.O.S. и даже Mercedes-Benz!
Очень важными марками для турецкого автопрома являются Renault и Fiat: в конце шестидесятых годов в стране были запущены заводы по производству лицензионных Рено и Фиатов под марками Oyak-Renault и TOFAŞ соответственно. Они выпускали тех самых "граждан мира" – лицензионные модели Renault 12 и Fiat 124.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Именно они стали для Турции тем же, чем , а для СССР – началом эры массового легкового автомобиля.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Интересно, что основателем компании Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş является все тот же Вехби Коч, а часть акций компании TOFAŞ сегодня принадлежит его детищу – финансово-промышленному холдингу Koç Holding, который пребывает в собственности семьи Коч. Кроме брендов Ford Otosan и TOFAŞ, в состав "техноимперии" также входит марка Otokar – крупный производитель автобусов и военной техники.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Несмотря на то, что изначально все автомобили собирались из импортных комплектующих, за несколько десятилетий локализация производства поднялась до такого уровня, что Рено и Фиаты безо всяких скидок стали считаться отечественными. Да и не только они – в девяностые годы в Турции начали выпускать автомобили Toyota, Honda и Hyundai. Ведь еще в семидесятые годы государство запретило импорт готовых машин и административными методами воздействовало на ввоз комплектующих, а также всячески стимулировало производство автомобилей с целью их последующего экспорта. Таким образом, «турецкое автомобильное чудо» объясняется последовательностью государственной политики в отношении машиностроительной отрасли и четкими мерами по укреплению собственного автопрома.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Интересно, что при этом доступные и всенародно любимые "турецкие жигули" под маркой Tofas Murat/Serçe 124 в несколько модернизированном виде продержались на конвейере аж до 1994 года, уступив со временем место современным Фиатам, которых в Турции выпускалось более десятка различных моделей. Интересно, что автомобили итальянской марки производятся как для внутреннего турецкого рынка, так и на экспорт – из около 400 000 ежегодно произведенных машин примерно 40% поставляются в около 80 стран мира. «Турецкоподданные» Фиаты моделей Albea, Doblo, Qubo и Fiorino также экспортировались и в страны СНГ, потому труд турецких рабочих наши автомобилисты могли оценить на практике.
1 / 2
2 / 2
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Впрочем, многие модели Renault, которые ездят по нашим дорогам, также имеют турецкое происхождение, поскольку произведены на заводе Oyak-Renault. По мощности он лишь немного уступает Тофашу, выпуская в год более 350 000 различных моделей Renault, причем для французской компании турецкое производство является стратегически важным.
 |
 |
Автомобильным центром Турции сегодня по праву считается Бурса, где как раз и находятся предприятия Oyak-Renault и Tofaş, причем кроме Фиатов на Тофаше выпускают Citroen, Peugeot, Opel и Vauxhall. А еще это предприятие является единственным в стране автопроизводителем, который одновременно изготавливает как легковые автомобили, так и коммерческую технику.
Более 90% произведенных в стране автомобилей – это легковушки и микроавтобусы. Кроме того, в нескольких разных регионах Турции сегодня работают заводы по выпуску грузовиков и автобусов, причем в большинстве случаев заметна специализация по типам транспорта. Интересно, что до сих пор крупнейшие турецкие автомобильные производители сохранили статус совместных предприятий. К примеру, Oyak-Renault принадлежит Renault и Ordu Yardımlaşma Kurumu (OYAK), Tofaş - собственность Fiat и Koç Holding, владельцами Ford Otosan являются компании Ford и Koç Holding, Toyota Turkey - Toyota и Mitsui & Co., а Hyundai Assan принадлежит фирмам Hyundai Motor и Kibar Holding.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Лидерами турецкого автопрома являются четыре компании – Ford Otosan, с которого все начиналось, а также упоминавшиеся уже Oyak-Renault, Tofaş-Fiat и Toyota. При этом под своими брендами в Турции сейчас производят разве что грузовики и автобусы – BMC, Fargo, Temsa, Otoyol, Sultan, Karsan и т.д. Однако даже если на кабине красуется бренд вроде Man, Mercedes-Benz, IVECO или Isuzu, практически всегда этот автомобиль произведен на местном предприятии.
Чем же так интересна современная Турция автомобильным производителям со всего мира? Во-первых, рынок этой страны является достаточно ёмким, ведь в год в Турции выпускают более миллиона машин! Во-вторых, турецкая банковская система отличается значительной либеральностью, а законодательство страны – дружественным отношением к инвесторам. Вообще, турки согласовали свои законы с европейскими и заключили таможенный союз с ЕС, что позволило европейским автомобильным инвесторам закрепиться на турецком рынке на интересных для себя условиях. Вдобавок Турция имеет выгодное географическое положение относительно стран Европы, а длительное присутствие передовых автомобильных технологий в сочетании с не самой высокой стоимостью рабочей силы позволяют Турецкой Республике быть одной из самых привлекательных производственных площадок в Европе. Характерный пример – свои грузовики Cargo для рынков Европы, Азии и Африки компания Ford выпускает только на турецком заводе. 9064 1 0 26.02.2016
Если в первые автомобильные десятилетия правительство старалось защитить собственный рынок заградительными пошлинами и другими ограничениями, то в девяностые годы, напротив, в Турции отменили квоты по импорту и даже ввели субсидии на экспорт. Инвесторы и производители комплектующих на законодательном уровне были освобождены от уплаты НДС и налогов соответственно. Словом, все время руководство страны не только не мешало своему автопрому, но и всячески стимулировало его развитие, причем грамотно. Поэтому уже к концу девяностых годов турецкий рынок стал открытым, а конкуренция – свободной. По сути, на этом этапе Турция полностью интегрировалась экономически в пространство европейского Союза, хотя полноправным членом ЕС эта страна так и не стала до сих пор. Важно, что сегодня правительство Турции стимулирует не только само производство, но и развитие высоких технологий, а также достижения в области разработки и инжиниринга.
Интересно, что объемы импорта автомобилей в страну практически совпадают с количеством экспортных поставок. С одной стороны, это обеспечивает свободу выбора внутреннему потребителю, с другой – позволяет Турции присутствовать на внешних рынках. Причем у турков на этот счет есть амбициозные планы – до 2020 года они рассчитывают производить до четырех миллионов машин, большую часть из которых затем собираются отправлять на экспорт.
Автомобильная промышленность бывшей Османской империи убедительно демонстрирует, как при грамотном управлении можно пройти путь от средневековья до индустриализации. Как показывает турецкий опыт, при этом честное и открытое заимствование чужих технологий может оказаться куда более эффективным, чем изобретение собственного велосипеда.
В советское время более или менее известной была турецкая марка Tofaş — прямой аналог тольяттинского ВАЗа, по лицензии производившая копии Fiat 124. Также более или менее на слуху автобусы Otokar — они даже встречаются в российских городах.
Но что ещё существует в Турции в автомобильной отрасли?
Раз уж вспомнили Tofaş, с него и начнём. Завод был основан по лицензии Fiat в 1968 году, и в 1970-м выпустил первый Tofaş Murat 124 (он же ВАЗ-2101, как нетрудно догадаться). Сегодня завод отказался от собственного бренда и существует как сборочное производство Fiat, а также Chrysler, Peugeot и ряда других марок. На иллюстрации — модель Murat 124 выпуска 1974 года.
На снимке автобус Otokar Vectio U. Завод Otokar является крупнейшим турецким производителем автобусов, а также военной техники с 1963 года.
Devrim — первый в истории турецкий автозавод. Основан в 1961 году по приказу правительства, но массовым производство так и не стало. Единственная модель оказалась неудачной, было выпущено всего несколько десятков экземпляров, а чуть позже на базе Devrim создали другой завод — Anadol.
Собственно, Anadol — ныне не существующий, но некогда крупнейший в Турции автопроизводитель. Существовал с 1966 по 1991 год, изначально по лицензии Reliant, но затем перешёл на модели собственной турецкой разработки. На снимке — Anadol SL 1976 года.
Karsan — основанный в 1966 году по лицензии Peugeot завод. Производит микроавтобусы под своим брендом, а также собирает аналогичные модели Peugeot, Hyundai, Citroёn, Renault и так далее. На снимке — модель Karsan J10 (2010).
Etox — турецкий производитель суперкаров, основан в 2006 году. На снимке — модель Etox Zafer Coupé.
Diardi — производитель кит-каров, как нетрудно догадаться, по мотивам классического Lotus Seven. Существует с 1987 года.
TEMSA — крупный производитель автобусов, основанный в 1968 году. На снимке — модель TEMSA Tourmalin. Автобусы этой марки можно встретить и в России. Интересно, что линейки для внутренних продаж и для экспорта у TEMSA очень сильно отличаются — почти без пересечений.
Все мы привыкли рассматривать Турцию исключительно в качестве места отпуска в отелях 5* all inclusive. Анталья, Сиде, Алания, Мармарис, ... В этих городах всё ориентировано на туриста и вероятность услышать русскую речь стремится к 100 %. Но Турция - не только курорты. В Турции неплохо развита наука, промышленность, сельское хозяйство. Есть и собственный автопром. Ну, то есть как собственный. На заре возникновения автомобильной промышленности Турция купила лицензии на производство Fiat (автомобили выпускались под маркой Tofaș, сегодня идут под Fiat) и Renault (Renaul 12, она же Renaul Toros, можно считать народным турецким автомобилем). Сегодня крупноузловую и отвёрточную сборку здесь ведут такие гиганты как GM, Chrysler, Toyota и прочие. Плюс производятся грузовики и автобусы под маркой BMC (когда-то она была британская, а сейчас - турецкая), автобусы Otocar, Temsa, Otoyol. Но сегодня речь пойдёт об истинно турецком автомобиле - Anadol.
В октябре на недельку съездил на международный конфер по физике конденсированного состояния в город Адану, в университет Чукурова. Фотоотчёт о встреченных на дорогах пепелацах будет в auto-daily, а здесь поделюсь сувениром. Именно сувениром, поскольку купить в Турции модель турецкого автомобиля в масштабе 1:43 попросту невозможно. Беглый поиск в интернетах показал, что в православном можно купить только Anadol A1 от Autocult за совершенно неправославную цену и отнюдь не в Турции. Вот такой:
Но вот на развальчиках в городе продают грубые копии народных автомобилей Турции: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (это тот, который Fiat 124), Tofas Sahin (развитие модели Fiat 131) и, конечно, Anadol. Мой выбор пал на Anadol A2.
Anadol - первый турецким серийный автомобиль. Ну, не совсем первый. Самым первым был Devrim (что в переводе - Революция), произведённый в 1961 в количестве 4 экземпляров ко Дню Республики.
Автомобили марки Anadol выпускались фирмой Otosan (сегодня - турецкое подразделение Ford) с 1966 по 1991 в Стамбуле. Из современного ассортимента предприятия на наших дорогах встречаются вот такие грузовики.
За время существования марки Anadol было освоено 7 моделей. Основал фирму предприниматель и филантроп Вехчи Коч (Vehbi Koç) - один из богатейших людей в Турции, основатель крупнейшего в Турции предприятия Koç Group. Он же, кстати, основал и Tofas.
Занятно: один человек - и родоначальник автопрома целой страны! Изначально модели Anadol базировались на узлах английской Reliant, но постепенно дорабатывались и модернизировались на месте. Модель A2 выпускалась с 1970 по 1981 годы и была как первой моделью Anadol с 4-дверным кузовом (A1 выпускался исключительно в кузове двухдверный седан), так и первым в мире (!) седаном с кузовом из стекловолокна.
Автомобиль первых годов выпуска имел широкий передний диван для водителя и пассажира и конструктивно повторял модель A1.
Комплектовался двумя видами моторов: Ford Kent 1.2L (такой же стоял на незабвенной Ford Anglia) и позже 1.3L, коробка передач была механическая 4-скоростная. Информации по габаритам и массе найти к сожалению не удалось. А2 постепенно модернизировалась, но изменения в экстерьере касались в основном решётки радиатора да передней и задней оптики. А2 активно использовался в качестве такси и был удобным семейным седаном, что позволило ему стать самой продаваемой моделью Anadol. Всего было продано 35 668 экземпляров. Выпущено, наверное, чуть больше.
О машинке сказать что-то положительное сложно. Конечно, это игрушка. У неё есть звук мотора, бибикалка а-ля "Крёстный отец", механизм pull back. Масштаб - сложно сказать. Ведь информации по габаритам прототипа не нашёл. Но не 1:43 точно. Может, 1:32 или 1:34.
Made, как водится, in China. Салоны у всех машинок из ассортимента производителя унифицированы, поэтому внимания не заслуживают. Передок совершенно не похож на фото из Сети, но шильдик с козлом (или кто он там у них) присутствует, равно как и шильдик Anadol на багажнике.
А вот оригинальный шильдик. Вроде похоже.
Форму переврали где только можно и нельзя. Сразу бросается в глаза горбатая крыша, хотя у прототипа она изящно покатая.
Производитель - Birlik Oyuncak (что-то типа Союз-Игрушка по нашему). На сайте производителя информации по Анадолу не нашёл, зато есть достаточно топорные Murat 124 и Renault Toros. И несмотря на все минусы альтернативы попросту не существует! Да, мы можем выбирать фольксвагены и альфы от разных производителей, тот же ГАЗ-53 или ГАЗ-51 уже в скольких разных исполнениях вышли. А Anadol A2 больше не выпускает никто! Так что можно считать вполне себе экзотикой и в коллекции иметь. Единственная модель истинно турецкого автомобиля!
Ну и по сложившейся уже традиции, прототип в окружении прекрасных дам. Правда, не очень турецкой наружности:)
Надеюсь, данный пост нанёс не очень сильный удар по психике ревнителей высококачественных моделей в паблике. Если что, кат "Модель" можно и не открывать, прочитав историю с картинками из этих наших интернетов, но тогда и девушек не увидите:-P Тегов нет совершенно, поэтому пусть будет "забытые имена" - мало кто за пределами Турции сегодня помнит об этой марке - неспроста А1 вышла под брэндом Autocult - под ним как раз всякая разная экзотика выходит.
Новые автомобили Турции для стран Европы и Азии.
Турецкая автомобильная промышленность, если сравнивать ее с западно- и восточноевропейской, находится в самом начале долгого пути развития. Однако и тот факт, что турецкие автомобили существуют, уже заслуживает уважения, так как в подавляющем большинстве развивающихся стран Востока о наличии какого-либо автопрома пока не может быть и речи.
Первые турецкие машины – грузовые и военные автомобили – были собраны в середине 60-х годов, когда во многих странах Европы автомобильная промышленность уже была полностью сформирована. Легковые автомобили и автобусы для гражданского использования Турция стала производить в начале 70-х годов прошлого столетия. Однако радикальные подвижки в турецкой автомобильной промышленности вызвало приобретение лицензий на сборку автомобилей у итальянского концерна и французской компании . Легковые автомобили по лицензии Fiat начали собирать на заводе «Тофаш», а машины под руководством Renault с начала 80-х годов собираются на предприятии, получившем название «Ойак-Рено».
Сегодня на территории Турции работают как собственные (турецкие) автомобилестроительные компании, так и предприятия, частично и полностью принадлежащие зарубежным владельцам.
Изначально любое турецкое авто собиралось из импортных комплектующих. Турция могла предоставить для автомобильной отрасли лишь покрышки, сиденья и аккумуляторы. Сегодня на турецких предприятиях выпускается значительная часть комплектующих для автомобилестроения, в том числе налажено производство сложных деталей, требующее использования высоких технологий.
Автомобили Турции имеют для этого государства почти стратегическое значение – легковые и грузовые машины, автобусы и прочий транспорт обслуживают туристическую отрасль, сельское хозяйство, строительную сферу и многие другие области хозяйства. Кроме того, Турция, машины из которой экспортируются в страны, не имеющие своей автомобильной промышленности, приобретает новый статус и получает возможность вхождения даже в таможенный союз ЕС.
Объем экспорта автомобилей занимает в Турции третье место. Первое место принадлежит товарам пищевой промышленности, второе – текстильной. Основными странами, в которые поставляются турецкие автомобили, стали государства Восточной Европы, а также Португалия, Испания, Германия и даже Великобритания. Из Турции поставляются машины в Россию, страны Ближнего Востока.
Вступление в таможенный союз ЕС дало Турции новые возможности для экспорта, однако в то же время несколько усложнило положение автомобильной промышленности, так как автоматически повысило конкуренцию на рынке как новых, так и подержанных машин. Высокая конкуренция вынуждает турецких производителей автомобилей повышать качество своей продукции и вкладывать больше средств в разработку новых моделей. В последнее время в Турции уделяется больше внимания деятельности различных НИИ, имеющих прямое отношение к автомобилестроению, а также внедрению в производство новых технологий.
