Как он выглядит?
Кто-то любит выделиться на общем фоне и одежду носит стильную и яркую. Другие, как и я, предпочитают классический покрой и спокойные тона. Французские дизайнеры, нарисовавшие этот «Ситроен», судя по всему, из нашей команды. Машина выглядит вполне современно, но при этом получилась исключительно обычной и абсолютно нейтральной. И даже среди цветов кузова вы не найдете ни ярко-желтого, ни огненно-красного, ни небесно-голубого. Лишь черный, белый и четыре оттенка серого. Хорошо это или плохо? Ответ на вопрос у каждого свой. Лично мне, как вы понимаете, такой автомобиль по вкусу.
Цвет с жутковатым названием «Серая акула» очень понравился. Мало того что смотрится благородно, он еще и весьма практичен. За три месяца «Елисей» помылся «за деньги» (дождик бесплатно) лишь один раз. Но не потому, что он такой же грязнуля, как герой сказки «Мойдодыр», просто не было необходимости. Ведь за три месяца ни я, ни мои попутчики ни разу не замарали ни рук, ни одежды при посадке-высадке. А та пыль и грязь, что просто не может не появиться на кузове при ежедневной эксплуатации, на нем видна значительно меньше, чем, скажем, на черной или белой машине.
В дорожном потоке «С-Элизэ» не приковывает к себе повышенного внимания. В то же время никто не сигналит и не моргает фарами, чтобы прогнать из левого ряда. Да и представителям дорожной власти мы были совершенно неинтересны. Ну действительно, кому нужен неприметный серый «Ситроен», когда вокруг полным-полно черных БМВ и «Мерседесов»… Опять экономия!
И обзорность своему водителю «C-Элизэ» обеспечивает образцовую. Причем на все четыре стороны. Процесс парковки «к лесу задом, к людям передом» облегчают полноценные боковые зеркала и отсутствие в передних окошках всякого рода форточек и стоек. Совершенно не мешают и низко посаженные подголовники дивана. Правда, их всего два, и отрегулировать их по высоте не получится. А начинающим драйверам поможет парктроник.
Какой он внутри?
И внутри наш автомобиль оказался простым и обычным. При этом сделанным качественно и со вкусом. А уж назвать интерьер «C-Элизэ» аскетичным может только тот, кто всю жизнь катается на дорогущих престижных авто.
Лично я люблю отъехать на кресле поглубже в салон, дабы не слишком сгибать колени и чтобы правое не упиралось в центральную консоль. При этом «баранку» следует подтянуть поближе, иначе придется рулить на вытянутых руках. А это неправильно. Поняв, что набор регулировок водительского сиденья далеко не максимальный, а рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона, я расстроился. И напрасно - вопреки ожиданиям, удобно расположиться удалось буквально за пять минут. А вот подставку под левую ногу можно было бы сделать пошире. Сейчас на нее помещается лишь половина ботинка 42-го размера. Очень порадовали подлокотники. И тот, что на двери, и центральный - достаточно широкие, расположены на одном уровне и на очень удобной высоте. Сидишь, как дома перед телевизором.
Под крышкой центрального спрятан ящичек, в который поместятся и пачка сигарет, и современный смартфон. Тем более что пристраивать девайс где-то на видном месте, чтобы не пропустить важный звонок, не обязательно. Подключаете его к машине по блютузу, и пусть хоть в кармане лежит, хоть в лотке. Умный «Ситроен» выключит музыку или радио и примет входящий вызов, а вам останется только поговорить, так сказать, без отрыва от производства.
С «музыкой», к слову, тоже все в порядке. Лично меня больше всего радует, что есть USB-вход. Однажды я собрал все, что мне нравится на одну восьмигиговую флешку, и теперь остается лишь вставить ее в гнездо и выбрать нужную папку. А если хочется разнообразия, можно включить случайный порядок выбора композиций. Не беда, что для этого придется по нескольку раз нажать на несколько разных кнопок и полазить по меню, не каждый же час вы будете менять настройки.
Бортовому компьютеру полагаются целых два монитора, один над магнитолой, другой между спидометром и тахометром. Приборы отлично читаются и днем и вечером, когда цифры на шкалах подсвечиваются бело-лунным, а стрелки ярко-рыжим цветом. А шкалы оцифрованы не по-французски «четно». Мне нравится. Заслуживает похвалы и блок управления климатом. В одном из трех кругляшей разместился дисплей, а в двух других - по три клавиши. На какую и сколько раз нажимать, чтобы добавить прохлады или тепла в то или иное место салона, понятно даже школяру и пенсионеру. Мне показалось, что о ногах водителя печка заботится меньше, чем о руках. Для того чтобы согреть ступни, приходилось не только направлять весь поток вниз, но и перекрывать заслонки верхних воздуховодов. Зато большое спасибо тем, кто снабдил обогревом и сидушку, и спинку кресла. Жарит так, что невольно вспоминается Турция, пляж, лето! Буквально через пару минут согреваются и спина, и то, что пониже, и даже успевшие замерзнуть ноги. Для нас, пенсионеров, просто класс!
Некоторые не могут смириться с тем, что французы разместили кнопки стеклоподъемников в самом низу центральной консоли, за рычагом коробки передач. Не знаю, я быстро привык. Ну побарабанил два-три раза по пустому подлокотнику, а уже через день твердо знал их дислокацию и был уверен, что им здесь самое место. А вот на вопрос, зачем конструкторы упрятали «ручник» под подлокотник, я, офицер запаса, нашел только один ответ: «Чтобы служба медом не казалась!»
Не очень я понял, и для чего нужна кнопка A/C Max. То есть для чего она нужна, понятно даже из названия. Вот только выставить такой режим работы кондиционера можно за три секунды и без нее. А денег-то она стоит. Быть может, их бы хватило, скажем, на ручки над передними дверями или на зеркальце в водительском козырьке.
Как он едет?
Тут все зависит от Яндекса. Ну или от Гугла, кому что больше нравится. Если эти уважаемые всезнайки оценивают загруженность дорог не больше, чем на пять баллов, и рисуют их зеленым или желтым цветом, то нет никаких причин для беспокойства.
Мотор мощностью 115 л. с. со своей задачей справляется если и не на отлично, то уж на четыре с плюсом - точно. Он способен довольно резко дернуть машину с места, а может, плавно тронув, постепенно наращивать обороты. И даже, видимо, чтобы понравиться своему хозяину, «Елисей» с готовностью соглашается «пошустрить», перестраиваясь из ряда в ряд, энергично ускоряясь и резко замедляя ход. Он и на команды рулем реагирует быстро и точно, и в поворотах держится достойно, и тормозит уверенно и надежно. Впрочем, так вести себя на дороге без крайней необходимости мы не рекомендуем.
Приятное впечатление оставила и довольно упругая подвеска. Не сказать, что едешь как по маслу, зато не трясет, как в горячо любимом московскими властями трамвае. Конечно, полностью забыть о существовании дорожных неровностей не получится, но заметно, что «Ситроен» очень старается.
Увы, город без пробок - это просто сказка, и картина меняется, как только оценка трафика смещается в красную зону. На авансцену выходит старенькая 4-ступенчатая АКП. Свою партию в таких условиях она исполняет не больше, чем на «удовлетворительно». Все знают, что нужно делать, чтобы хоть как-то ехать, а не стоять на месте. Короткий и быстрый разгон и сразу торможение, разгон - опять остановка. Чуть зазеваешься, и от желающих занять свободный клочок дороги не будет отбоя. Будто впервые попав в такую неприятную ситуацию, «автомат» начинает нервничать и, похоже, просто не знает, что делать. Нажимаю на газ - поехали, отпускаю педаль, притормаживаю, а он, упрямый, все наращивает и наращивает обороты, стремясь вперед. Но ехать-то уже некуда… И дабы не осалить коллегу спереди, приходится давить на тормоз со всей пролетарской ненавистью. «Вы уж решите, в конце концов, ехать мне или стоять», - примерно так думает коробка, и от этой неопределенности машина начинает дергаться, словно одновременно срабатывает целая дюжина ABS, а потом встает колом.
Мириться с таким положением дел ну никак не хотелось, и я методом проб и ошибок нашел-таки альтернативный вариант. Переводим АКП в ручной режим, включаем вторую передачу, и… всё, едем! И все как-то сразу меняется в лучшую сторону. Разгоняемся и тормозим плавно и адекватно. После полной остановки «автомат» не переключается на самую нижнюю ступень, но даже в горку стартуем со второй легко и непринужденно. Красота! На скоростях до 30 км/ч работает без замечаний, проверено. Вырвавшись из пробки, просто легонько толкните рычаг вправо.
Что он возит?
Чтобы убедиться в грузовых способностях этого «Ситроена», достаточно открыть крышку багажника. Он очень большой. Шутка ли - целых 506 литров. Нужно еще больше? Потяните за петельку над спинкой дивана, и багажник станет просто огромным. С таким трюмом любые хозяйственные и семейно-бытовые задачи можно решить легко и непринужденно. Накупить в «Ашане» продуктов и всякой другой всячины на неделю - не вопрос, затариться на месяц - запросто.
Проводить в аэропорт двух взрослых дочерей с подругами, чемоданами и ручной кладью - да без проблем. Не стоит только забывать о том, что если забить багажник под завязку, содержимое могут слегка примять крепежные петли. Зато они очень высоко поднимают крышку, значительно упрощая и облегчая процесс. Даже велик, отправленный на дачу по окончании велосезона, разбирать не пришлось. Правда, взять на борт при этом можно лишь одного попутчика. Но я и один справился. Кстати, открывать и закрывать багажник - одно удовольствие. Для первой операции на брелоке имеется специальная кнопка, а для второй - целых две ручки на внутренней поверхности крышки.
Сколько он стоит?
Базовый «Динамик» можно купить всего за 455 900 рублей. Правда, он будет с немощным 72-сильным мотором и 5-ступенчатой «механикой» (которую с недавних можно за 25 тысяч заменить на новый современный «робот») и подойдет только тем, кому кроме колес и руля ничего не нужно. ABS в этом случае выглядит неожиданным и приятным бонусом.
Для седана с 1,6-литровым двигателем стартовой комплектацией будет «Тенданс». Здесь уже есть и вторая подушка, и кондиционер, и аудиосистема, и обогреваемые передние кресла, и зеркала. Наверное, именно такой «Елисей» следует признать оптимальным. Согласны? Тогда готовьте 565 000 рублей. Впрочем, хватит и 540. Сейчас щедрые дилеры предоставляют 25-тысячную скидку покупателям машин с более мощным мотором.
За «Эксклюзив» попросят доплатить 40 000 руб. Зато вы получите приятную кожаную отделку руля, удобный центральный подлокотник и задние стеклоподъемники, более качественную «музыку» с USB и ДУ, блютуз, противотуманные фары и литые диски. Стоит ли все это таких денег - решать вам. Я бы доплатил.
Альтернативы 1,6-литровому мотору мощностью 115 л. с. нет. А вот выбор коробки передач - вопрос сложный. Да, с «механикой» машина и пошустрей, и подешевле. Но, честное слово, я бы все равно взял «автомат». Даже такой своенравный, и даже за 35 тысяч. Тем более мы уже знаем, как его можно обмануть.
Любое обновление автомобиля силами производителя cродни с пластической операцией умелого хирурга – там отнять, тут пришить, здесь подкорректировать. Но почему-то после знакомства именно с рестайлинговым С-Elysee от Citroen в голову спешат мысли об индустрии красоты. Возможно, страна происхождения седана как бы намекает. Итак, какие черты затронула эта «пластика»?
Недельное знакомство и экзамен отвратительными дорогами Центральной Украины в руках нашего журналиста в этот раз держал – в максимальной комплектации SHINE (лишь с отсутствием нескольких опций), с 1,6-литровым бензиновым двигателем на 115 л. с. и 6-ступенчатым «автоматом».
Впервые показали публике около года назад, а в 2017-м седан доехал до Украины. Вообще же, как самостоятельная модель C-Elysee впервые появился в 2012 году
. Выход модели на наш рынок в предкризисном 2013 году сыграл с седаном злую шутку – тогда у молодых семейных покупателей, его целевой аудитории, резко снизились доходы. К счастью, распознать и правильно оценить интересный автомобиль В-класса смогли корпоративные парки и службы такси.
Чувствуется, что авторы рестайлинга хотели, чтобы изменения во внешности понравились в первую очередь молодым и эмоциональным. Самое заметное изменение – это форма и наполнение передних фар, которые стали более прямоугольными, и получили по паре С-образных обрамлений вокруг ламп. В переднем бампере поселились горизонтальные ДХО и хромированные вставки. На задней части также визуально притягивают новые фонари с «гармошкообразным» содержанием – разного размера сложные элементы вписываются один в другой и создают 3D-эффект
. Дополняют свежий облик хромированные молдинги на подоконных полках, 16-дюймовые легкоспла вные диски нового дизайна, и опять-таки новый яркий синий металлик.
Заявленные 138 мм дорожного просвета
– честные. На дорогах национального и регионального значения мы с «Ситроеном» ни разу не вздрагивали от задетых днищем асфальтных волн, возвышающихся порой как карпатские хребты. Обзорность в зеркалах заднего вида традиционна для седанов, поднятая корма заставляет быть аккуратным и очень внимательным при парковке. Дело в том, что и камера заднего вида, и парктроник находятся в списке оборудования, предлагаемые за доплату.
Поменял ли рестайлинг что-то серьезно в салоне? Нет. На всех без исключения машинах появились к заказу новые материалы обивки, которые называются более прочными. По моим же ощущениям, также и сами кресла (особенно передние) добавили в комфорте, и стали немного жестче, лучше держа спину. Задний же диван остался по-французски мягким.
Блок управления аудиосистемой напоминает музыкальные центры из 90-х.
Стильные дефлекторы перекочевали и на более престижные модели марки.
Новые контрастные накладки освежают интерьер.
С недавних пор для С-Elysee опционально доступен 7-дюймовый цветной экран
мультимедийной системы, как и на старших моделях бренда, умеющий дружить со смартфонами, показывать сервисную информацию и транслировать картинку с камеры заднего вида. На герое нашего теста этих радостей нет, но и штатная черно-белая аудиосистема позволяет подключать телефоны, проигрывать с них медиафайлы, отличаясь отличной «цепкостью» нащупанных в эфире радиостанций. Удобно, что управление аудио, как и круиз-контролем выведено на два отдельных подрулевых блока. Само же рулевое колесо не изменилось, и по прежнему не регулируется по вылету, только по вертикальной оси.
Белая подсветка приборов и дисплея воспринимается лучше, чем оранжевая.
USB в машине один, но он есть.
Открыть крышку багажника можно двумя способами: кнопкой в салоне...
...или с брелока.
В дорогих комплектациях седана немного обновились вставки в торпедо, их дизайн неплох. Собранный на испанском заводе концерна PSA, «Ситроен» отличается прямо таки классной «целостностью» салона. Ни брусчатка, ни колдобины не выжали из твердого пластика посторонних звуков
. Да, перед нами новая машина, но этим грешат многие новые седаны-одноклассники. А вот к эргономике замечания остались – регулировка наружных зеркал почти полностью спряталась за рулевой колонкой, а к клавишам электроприводов стеклоподъемников нужно тянуться под центральную консоль. Небольшой каламбур от конструкторов интерьера внимательный автолюбитель найдет возле рычага ручного тормоза. Под крышечкой с надписью AUX скрывается совсем другой разъем – USB
. Но, признаюсь, сюрприз оказался приятным. Далеко не у всех конкурентов присутствует хоть какой-нибудь подлокотник, у «француза» он удобен, да ещё и с кармашком.
Кнопки стеклоподъемников спрятались за рычагом КПП.
В маленьком подлокотнике нашлось место для ниши для мелочи.
Объем багажного отсека рестайлинг не затронул, он по прежнему равен 506 литров
. Под обтянутой ковролином фанерой спрятано временное запасное колесо, и набор инструментов. Интересно, что «запаска» позаимствована с более скромных версий на 15-дюймовых штампованных дисках, где она идентична четырем другим колесам.
Багажный отсек большой. Под полом прячется докатка.
Приятно, что ручки для закрытия багажника есть и слева, и справа.
Рестайлинг внес небольшие корректировки и в техническую начинку модели. Для «Ситроена» доступны три мотора: пара «бензинок» и один турбодизель. Так, базовый бензиновый 1,2-литровый двигатель прибавил 10 л. с. в мощности (теперь 82 л. с.). 1,6-литровый дизельный агрегат по прежнему развивает 92 л. с., а его бензиновый «однообъемник» – 115 сил
. Для последнего, кстати, теперь предлагается 6-ступенчатый «автомат» взамен медлительной роботизированной трансмиссии. На тестовом автомобиле как раз и установлена пара «1,6+АКП».
Классический гидроавтомат Aisin с 6 ступенями ведет себя так же, как и весь семейный размеренный седан
– прогнозируемо меняет передачи, обеспечивает равномерный разгон, классно тормозит двигателем на спусках. Как в старые добрые времена, режимы КПП (зимний и спортивный) активируются отдельными кнопками возле рычага «автомата». Правда, в угоду плавности работы пришлось пожертвовать топливной экономичностью. Даже по официальным данным, C-Elysee в городе расходует минимум 10 литров.
За городом легко можно уложиться в 5-6 литров на 100 км пробега. Секрет такой разницы в том, что за городом АКП работает на высшей передаче в широком диапазоне оборотов и скоростей (от 70 км/ч и выше). До 100 км/ч «Ситроен» разгоняется за 10,8 секунды
. Цифра хоть и не рекордная, но сам процесс набора скорости сопровождается интересным звучанием мотора и выхлопной системы на высших октавах.
Подвеска со стойками «МакФерсон» спереди и балка кручения сзади на поверку оказались немного жестче, чем ожидалось. Думаю, что на более скромных 15-дюймовых колесах и с резиной большего профиля седан будет комфортабельнее. Хотя эта жесткость больше надуманная и на самом деле подвеска не столько жесткая, сколько шумная в работе. Метод лечения – улучшить шумоизоляцию днища и колесных арок.
У Citroen С-Elysee на украинском рынке сложилась интересная ситуация: в скромных комплектациях (старт от 309 000 грн.) он конкурирует с одной группой машин преимущественно азиатского происхождения, в топовых же вариациях (в районе 450 000 грн) он уже сражается с более серьезными европейскими конкурентами. В первом случае он явный фаворит и по качеству исполнения, и по техническому уровню. В высшем сегменте, где конкуренция равная, в пользу «Ситроена» говорят интересный дизайн и наличие некоторых богатых опций. Одним словом, вы только представьте – оказывается, даже в классе бюджетных седанов можно выбирать сердцем.
Подписывайтесь на наши ленты в
Citroen C-Elysee 1.6. Цена: 816 400 р. В продаже: с 2013 г.
Бюджетость модели выдает не жесткий пластик, а простецкая (это видно даже на фото) штатная магнитола с дешевой акустикой
Как многое в ощущении автомобиля зависит от его оснащения и мотора! Недаром дилеры обычно предлагают клиентам на тест-драйв машины с наиболее мощными движками и в максимальной комплектации, а «базу» не дадут ни под каким предлогом (точнее, находят предлоги, чтобы не дать). И это происходит не только потому, что машину в комплектации попроще и с мотором «пожиже» невыгодно продавать - поездка на таком автомобиле вообще может отбить всякое желание его купить. Так что те, кто ввел в ситроеновский пресс-парк C-Elysee с мотором 1.6 в комплектации Tendance, явно дали маху. При цене более 800 тысяч рублей он не только не выглядит на свои деньги, но и не едет.
Лаконичная приборная панель и правильная оцифровка спидометра с шагом 20 км/ч
При этом 115-сильный 1.6 для этой модели - потолок: более мощных «Елисеев» не существует в природе. А другой его мотор, 3-цилиндровый 1.2, гораздо слабее. Это действительно так, но вот парадокс: с 3-цилиндровым двигателем, развивающим всего 72 л. с., этот седан едет гораздо живее! В данном случае я говорю не о хронометрии (по цифрам, прописанным в технических характеристиках, версия 1.6, как и положено, опережает 1.2 в разгоне), а о своих субъективных ощущениях тест-драйва трехлетней давности, когда я испытывал «клона» C-Elysee - Peugeot 301.
Багажник открывается либо с ключа, либо из салона. Электрорегулировка зеркал расположена неудачно
Так вот, по своему боевому характеру, охотному отклику на газ и бодрому подхвату на «низах» эти «три горшка» дадут фору старой и довольно вялой PSA-шной «четверке»! Конечно, на трассе 3-цилиндровый автомобиль не боец, да и под нагрузкой ему приходится несладко. Но недостаток мощности 1,2-литрового агрегата окупается другим - низким расходом топлива - порядка 6 литров на сотню, что с «механикой», что с «роботом» - это подтверждается реальными отзывами владельцев «Елисеев» и 301-х. Мотор 1.6 в тех же условиях кушает литра на полтора больше, а если у вас машина с древним 4-ступенчатым автоматом (с которым C-Elysee становится еще более вялым), то смело плюсуйте еще столько же.
Но самое главное, 1,6-литровая версия стоит неоправданно дорого: вместо нее лучше взять более комфортабельный Citroen C4 - калужский седан с тем же мотором и лучшим оснащением обойдется немногим дороже C-Elysee испанской сборки. И это не наше открытие: именно так, по словам продавцов Citroen, поступает основная масса их клиентов. Ну а если звезды все же сошлись на покупке «Елисея», не поскупитесь и возьмите машину в комплектации Exclusive: здесь и отделка побогаче, и оснащение получше. У такой машины будет более-менее приличная штатная «музыка» с USB, а той магнитоле, что идет в Tendance, место на полке антикварного магазина.
Часть полезного объема багажника отсекают серповидные петли его крышки
Возможно, этот обзор и наши советы помогут сделать правильный выбор. Ведь в целом эта модель заслуживает внимания: она пока не примелькалась на дорогах, как модели конкурентов, и несмотря на 3-й год производства, все еще выглядит свежо. Помимо этого, у C-Elysee есть ряд других плюсов: просторный салон (в особенности задний ряд), энергоемкая подвеска, хорошее качество сборки (при пробеге 8500 км в машине ничего не сломалось и не заскрипело) и... неугоняемость. Последний фактор, учитывая дорговизну страховок, может для кого-то стать решающим.
В отличие от высоко задранного заднего бампера, передний находится довольно близко к земле
В багажнике есть полноразмерная запаска (прикрыта тонким оргалитом), но шумоизоляция фактически отсутвует: если сложить задний диван, отлично слышишь улицу
Задний ряд - один из самых просторных в классе. К фирменным коврикам подшита светоотражающая кайма
На фоне расплодившихся конкурентов российской сборки испанский C-Elysee - настоящий эксклюзив
Citroen C-Elysee и Peugeot 301 появились на рынке практически одновременно, по сути своей они - близнецы. Но, несмотря на отличия только во внешности и нюансах комплектации, машина с двойным шевроном на капоте продается в разы лучше, чем французская же сестра. В чем тут секрет и где лев порылся? Пробуем разобраться в тест-драйве Citroen C-Elysee с бензиновым 1,6-л мотором.
Понятное дело, что здесь полный паритет. Но так, как у меня одна машина была с дизелем, а вторая с бензиновым мотором, то лучше поговорить о том, какой стоит предпочесть и почему. Не буду окунаться пока в тему пошлин, новых цен на сайте Citroen на момент публикации нет, в прайсе только стоимость машин, растаможенных до новых пошлин. Понятно, что при равной стоимости машин дизель становится еще интереснее. Но есть и нюансы.
Для начала о динамике дизеля. Я проехал очень много на такой машине и могу за динамические характеристики ее только хвалить. И на трассе, и в городе, под педалью почти всегда есть нужный запас, чтобы быстро ускориться, нехватки динамики практически не ощущаешь. Если бы еще коробка передач была чуть лучше адаптирована к мотору - было бы просто супер. С бензиновым 1,6 на 115 лошадок такой номер не проходит. Даже когда водитель в машине один, попытка поехать также бодро, как на дизеле, успехом не увенчается. При этом я бы не сказал, что бензиновый Citroen C-Elysee «овощ», отнюдь. Просто на нем нужно тщательнее думать над маневрами и обгонами.
По расходу, конечно, дизель укладывает бензиновую машину на обе лопатки. При самой спокойной езде на C-Elysee по городу у меня получалось около 7-7,5 л/100 км. Пробки сразу же добавляли еще, как минимум, литр. На трассе хорошо если получалось укладываться в 6,5 л/100 км. В то время как для дизельного варианта 6,5 л/100 км в городе - это почти потолок. На трассе же спокойно можно укладываться в 5 со средней загрузкой, ездой в диапазоне 110-130 км/ч и обгонами.
А вот здесь все наоборот. Дизельная машина очень, очень шумная. Пожалуй, это самый шумный автомобиль, на котором мне приходилось ездить (если не считать ИЖ «Комби»). Пересаживаясь в бензиновую думаешь, что попал в салон S-Class, не меньше. Прежде чем внести аванс за дизель — обязательно на нем проедьтесь. Тогда точно поймете, о каких проблемах с коробкой передач я говорю и оцените уровень шума.
Я мог бы долго придираться к работе рулевого управления, но не буду. Да, оно довольно инертное. Да, в быстром повороте не всегда понятно, что уже «все», а на переставке корму швыряет так, что руки об руль сотрешь, компенсируя. Это автомобиль семейный, в большинстве случаев первый для владельца. Не очень быстрый, комфортный, не располагающий к участию в слаломах и прочих покатушках и не претендующий на какое-то стритрейсерство.
За два месяца теста, как я уже говорил выше, на машине было проехано больше 6 000 км, по трассе и городу, в разных режимах. Никаких проблем с управляемостью не было. Возникли они только тогда, когда я стал специально создавать себе проблемы и выходить из них, то есть в критических режимах езды. Вывод: не нужно до таких режимов доводить. Что, впрочем, касается всяких автомобилей в повседневной езде.
Кстати, тут у Citroen C-Elysee есть серьезное преимущество. К нему в качестве опции можно заказать ESP и ASR (антипробуксовочную систему) в версиях Tendance и Exclusive за 3 260 гривен. Peugeot 301 не предлагает ESP в принципе.
С учетом новых цен я бы все-таки голосовал за дизель. Шумоизоляцию можно сделать, к коробке привыкнуть. Но динамика и смешной расход полностью компенсируют все преимущества бензиновой машины. Это касается и Citroen C-Elysee, и Peugeot 301.
На этот вопрос нет однозначного ответа. Сравнивайте комплектации, считайте дополнительные опции, рассматривайте фотографии, щупайте и решайте. Слишком они похожи, чтобы отдать кому-то однозначное предпочтение.
Вообще, не понимаю большинство писателей на форумы. Как начитаешься этих всех художественных оборотов вроде "шкарабанка", "шаманский бубен", "не едет", "жесткий пластик", так сразу представляешь себе нечто вроде старого "Москвича". На самом деле, в машине есть все к чему я привык в своей прежней Mitsubishi, за исключением люка, которым мы пользовались 3 раза за 8 лет и то только из интереса, а также подлокотника (подумаю, может доставить дополнительно), но выгодно отличается тем, что все работает, ничего не приржавело, не заедает и не отваливается. Реально неудобно только расположение кнопок стеклоподъемников, ими практически невозможно пользоваться в движении.
Насчет "не едет" - по городу я ехал в той же манере, что и перед этим на 1,8 л 116 л.с., а по городу я катаюсь 360 дней в году. Спокойно разогнался до 100 на Бажана, все ровно так же, как я привык. (когда продавал старую машину, за руль сел покупатель, и она поехала так, как у меня за 8 лет ни разу не ездила, я сам прозрел) Не знаю, как будет на трассе (в выходные попробую поразгоняться на Бориспольской), но не думаю, чтобы совсем уж плохо. По крайней мере, доехать до Львова втроем с несколькими сумками в багажнике наверное сможем точно так же, как и на старой машине. По трассе обычно стараюсь держать 110-120, обгонами не страдаю. По двухрядке с этим проблем вообще нету (разогнался до 120-130 и идешь себе в левом ряду, а тихоходы в правом; разогнался ты при этом за 10 секунд, 20 или 5 минут, роли особой не играет).
Вообще, не понимаю большинство писателей на форумы. Как начитаешься этих всех художественных оборотов вроде "шкарабанка", "шаманский бубен", "не едет", "жесткий пластик", так сразу представляешь себе нечто вроде старого "Москвича".
По однорядке, если впереди нормальная фура (не Камаз), то она обычно едет 90-100, что в принципе достаточно комфортно, чтобы дотянуть до ближайшего двухрядного участка или возможности спокойно, не торопясь обогнать по встречке. Реальную проблему на трассе представляют колхозные самосвалы, доисторические пригородные автобусы, жопорожцы и прочий металлолом, который едет 40-60, но в этом диапазоне у C-Elysee ускорения вполне должно хватать. Насчет "в Крым компанией из 5 человек и со всем домашним скарбом", то я принципиально не планирую пускать к себе в машину столько народу, равно как и ездить в Крым. По крайней мере, за предыдущие 8 лет туда не ездил (вот в Одессу - это да), а полный салон у меня тоже набирался очень-очень редко, и то только по городу. Только один раз ездили во Львов впятером. В любом случае, на майские во Львов поеду, там и оценим.
Зато мягкой упругой подвеске не нарадуюсь. По нынешним дорогам едет плавно, гладко, очень комфортно.
Управляемость. Я кручу руль вправо, машина поворачивает вправо. Кручу влево - поворачивает влево. Все, этого достаточно.
Шумность. Шума не люблю, до такой степени, что на старой машине при малейшей возможности ехал накатом. Но в C-Elysee особого дискомфорта не ощутил. Двигатель приятно мурчит. Колеса и арки на городских скоростях почти не шумят. Только на 100 км/ч по Бажана зашумели шины, в пределах допустимого. Покатаюсь, если будет желание то летом-осенью сделаю обесшумку.
