Идея четырехдверного купе как класса автомобилей - компромисс. Но новая «семерка» из Ингольштадта ставит вопрос ребром: да или нет, полутонов не дано
Город Кейптаун в Южной Африке в дни этого теста напоминал осажденную крепость: с трех сторон страну омывают океаны, а пресной воды взять неоткуда - засуха! Да непростая, сильнейшая за 100 лет наблюдений. О дефиците воды говорили всюду, и даже туристов просили не принимать душ в отеле дольше двух минут. Местные же вообще мылись из ковшиков, а грязную воду после стирки сливали в бачки унитазов. Некоторые рестораны просто прекратили подачу жидкости в умывальники, предлагая взамен дезинфицирующие средства.
И вот на фоне национального бедствия состоялся дебютный тест Audi A7 Sportback второго поколения. Кощунство? Скорее надежда на лучшее. Летом в ЮАР, по идее, начинается сезон дождей, экосистема должна наладиться, жизнь - вернуться в привычное русло. Надо было только не поддаться панике, проявить волю и выстоять. А немецкая «семерка» при всем пафосе как раз удачно метит на роль символа силы - эта машина требует проявить характер и сделать выбор. Лучше осознанный, потому что от решения владельца зависит водительское счастье. Или неудача…
Начнем с банального - бензин или дизель? С предыдущим A7 Sportback такой дилеммы не было, к нам машины на солярке не поставляли. И поначалу, когда новое четырехдверное купе прибудет в Россию (что состоится нынешним летом), все останется по-прежнему. Но в 2019-м дизель наконец обещают предложить и для российского рынка.
Если открыть файл с техническими характеристиками, прилежно сравнив цифры, на ум придет мысль: да какая разница, оба мотора хороши! Это со временем на A7 Sportback поставят «политкорректные» 4-цилиндровые движки рабочим объемом с пакет сока. Но начали ингольштадцы правильно: только хардкор, только V6 с турбонаддувом. При одинаковой «размерности» в 3 л бензин, разумеется, мощнее - 340 л.с. против 286 у дизеля. Зато у последнего пиковая тяга солиднее: 620 Нм вместо 500. А в итоге - почти паритет в динамике. Ну, подумаешь, «сотню» с места 55 TFSI (вы же помните, у Audi теперь новые индексы?) берет за 5,3 с, а 50 TDI - за 5,7. Оба результата нарядные, а разница копеечная. Максимальная скорость так вообще один в один - 250 км/ч.
Даже гибридная система одинаковая. Отказаться от нее, к слову, не выйдет - все A7 Sportback теперь двухмоторные по умолчанию. Суть в том, что в паре с основным двигателем трудится 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом. При замедлении он рекуперирует в собственную литий-ионную батарею до 12 кВт мощности, а на разгоне отдает их на коленвал. Audi заявляет экономию топлива 700 г на 100 км, что, безусловно, смешно при спортивном имидже и таких габаритах. Отметим другое - фантастически плавно заработал «Старт-стоп», который обычно раздраженно отключают после первой же поездки. Мотор совершенно незаметно глохнет при движении накатом, задолго до полной остановки, а запускается еще до того, как водитель убрал ногу с педали тормоза. Секрет - в кооперации с ассистентами движения. Если «семерка» видит, что автомобиль впереди тронулся с места, электроника мягко заводит двигатель.
И все же дизельный и бензиновый A7 Sportback едут по-разному. Говорю об этом с уверенностью, поскольку испытал оба варианта. Так вот, «семерка» на солярке поначалу воспринимается более боевой - рокочет серьезно, ускоряется живо. Но это до тех пор, пока не поехал действительно быстро. И тут выясняется, что 50 TDI не всегда поспевает за желаниями водителя. Слишком флегматичны реакции на «газ », размазаны во времени переключения передач. Режим Sport? Отчасти спасает, вот только дизельный V6 на «верхах» не живет.
С 55 TFSI ровно наоборот: в городе на такой машине скучно. Мотор едва слышно, и звук этот не песня, а ворчание. В пробках по кузову пробегают трансмиссионные вибрации, а реальный расход топлива пляшет у отметки 15 л/100 км против 9 у дизеля. Но стоит поэкспериментировать с индивидуальными настройками бортовых систем и агрегатов, вырваться на оперативный простор и… восторг! С бензиновым двигателем «семерка» словно энергетика глотнула: выполняет команды быстро, резко, по-военному точно.
Это из-за того, что выбор мотора тянет за собой необратимые изменения в других важных «железках». Так, 50 TDI идет с классическим 8-диапазонным «автоматом» Tiptronic, заточенным на комфорт, а бензиновая машина получила скорострельный 7-ступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Вот откуда такая разница в ощущениях.
Даже в полном приводе единства нет. Все ведущие владелец новинки получит в любом случае, только реализована схема, по сути, противоположными методами. Бензиновой A7 Sportback ради экономии топлива (как выяснилось, эфемерной) отвели продвинутую трансмиссию quattro ultra. Основной привод здесь передний, как на большинстве кроссоверов: на хорошей дороге межосевое сцепление отрубает карданный вал, а кулачковая муфта размыкает одну из задних полуосей. Потери сокращаются, в теории должна быть выгода. Дизельная машина демонстрирует олдскульный подход: постоянный полный привод «железный», без электроники, с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Кто победил? Пока ответа нет - на сухой дороге обе схемы работают безупречно. Но раз активный задний дифференциал сочетается только с классическим quattro, есть основания предполагать, что зимой и в дождь на дизеле ездить будет интереснее.
А вот с выбором ходовой части потребуются не только знания, но и интуиция. A7 Sportback в «базе» идет с пружинными многорычажными подвесками, за доплату поставят спортивные стойки с занижением на 10 мм ради лучшей устойчивости, адаптивные амортизаторы или пневмоподвеску. Нам дали опробовать только самый крутой вариант, и плавностью хода он, признаться, не особо порадовал. Свойственной воздушным баллонам невозмутимости к колдобинам и ощущения ковра-самолета нет и в помине. «Семерка» мягко глотает брусчатку и «лежачих полицейских», но в целом стелет по дороге плотно, а на канализационных люках, ступеньках асфальта и прочих трещинках - откровенно жестко. Понятно, инженеры старались добиться спортивности, а тестовые машины были оснащены 20-дюймовыми колесами (в «базе»18 дюймов), но не перебор ли? Все же A7 Sportback - это «большой туризм», скоростные забеги на длинные дистанции, а тут от постоянной дрожи утомляешься на раз-два. К тому же на шершавом асфальте проявляется недостаточность шумоизоляции колесных арок - гулко внутри.
Зато рулится A7 Sportback удивительно легко, хотя полностью алюминиевая структура кузова от соплатформенной А8 ей в целях экономии не досталась: из «крылатого» металла сделаны только навесные панели и элементы ходовой части. Тем не менее жесткость на кручение силовой структуры новой машины выросла на 10%, а на изгиб - аж на треть. Плюс впервые на четырехдверном купе применили полноуправляемое шасси с активным рулевым управлением и задними подруливающими колесами. На скорости выше 60 км/ч они поворачиваются в одну сторону с передними на угол до 5 градусов, а на медленном ходу - в противоположную.
В итоге на парковке A7 Sportback, несмотря на внушительную 5-метровую длину, вертится ужом, а в поворотах смещается настолько молниеносно, что грань сцепления нащупает только самый отчаянный водитель. В свою очередь, «умное» рулевое управление регулирует передаточное число в очень широких пределах - о перехватах баранки забываешь даже в крутых виражах. Остается только приспособиться к слишком «компьютерным» ощущениям от фантастической маневренности. Но к хорошему привыкаешь быстро.
С водительским местом еще интереснее. Вроде бы все по канонам немецкой эргономики, но, как говорится, есть нюанс - развернутая к водителю центральная консоль состоит из двух сенсорных экранов, комбинация приборов тоже виртуальная. Даже фары и «аварийка» включаются прикосновениями! Поначалу революционный цифровой кокпит вводит в ступор: во-первых, не очень опрятно - на черных глянцевых поверхностях моментально появляются отпечатки пальцев, которые предлагается стирать фирменной тряпочкой. Во-вторых, совсем без кнопок непривычно. Но электронщики Audi старались угодить всем. Мнимые переключатели настраиваются по обратной связи, усилию «нажатия» - организуйте на свой вкус. К интерфейсам претензий нет, работают дисплеи быстро, радуют красочной графикой. Но что будет зимой?
К оснащению вопросов нет. Если по технике A7 Sportback слегка уступает флагманской «восьмерке», то оборудование позаимствовал сполна. Безрамочные двери могут быть снабжены доводчиками, кресла - массажем и вентиляцией, даже задним пассажирам хорошо, у них раздельный климат-контроль, USB и прочие приятные вещи. Вот только сидеть под покатой крышей по-прежнему не слишком удобно. Диван расположен низко, ступни деть некуда - ноги быстро затекают. Слегка увеличенная колесная база дала больше места коленям, но прочие габариты, считай, не изменились. Поэтому посадочная формула 2+2 или (за доплату) 2+3 видится логичной.
Суммарно получается, новый A7 Sportback реально утоляет жажду - самовыражения, скорости, драйва… Однако требует взамен сильной руки и четкого понимания, чего владельцу надо от машины. А если хочется просто ездить, есть резон подождать обычный седан А6. Там все спокойнее и уже не так близко к бедам южноафриканского народа. «Семерка» же останется нишевым продуктом. И довольно дорогим. Она уже доступна для заказа по цене от 4 320 000 рублей - дешевле Mercedes Benz CLS, но дороже BMW 640i xDrive GT.
| Технические характеристики Audi A7 Sportback 55 TFSI |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4969х1908х1422 |
| Колесная база, мм | |
| Дорожный просвет, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | |
| Тип двигателя | V6 бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | |
| Макс. момент, Нм/об/мин | |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | |
| Расход топлива (средний), л/100 км | |
| Объем бака, л | |
Испытав новый Audi A7 Sportback, портал сайт восхищается необычности упаковки спортивного автомобиля, извиняется перед пассажирами за легкий дискомфорт и ставит под сомнение народную мудрость «о двух зайцах».
В 2004 году один из немецких автомобильных премиум-брендов представил на суд публики свою новую модель. Стильный, прижатый к земле силуэт кузова, сильно заваленные стойки лобового стекла, высокая поясная линия окон, лишенных рамок — все говорило о том, что перед зрителями новое купе из Штутгарта.
Было только одно но: дверей у этой модели было четыре, а, следовательно, по всем правилам называться такой кузов должен седаном. Но такая прозаичность никак не подходила столь необычному автомобилю. Не долго думая, немецкие маркетологи назвали новое творение несовместимым, казалось бы, словосочетанием — четырехдверное купе. Автомобиль стал популярным, а название прижилось, создав, по сути, новый класс автомобилей. Думаю, все догадались, о какой модели идет речь. Но наш рассказ сегодня о другом немецком автомобиле, хотя и с очень похожей историей.
От огромного (длина почти 5 метров), и в тоже время грациозного и стремительного кузова не оторвать глаз. Ни одной лишней или спорной детали. Если смотреть на автомобиль строго спереди, кажется, что еще чуть-чуть, и он бросится на тебя. Агрессии в хищном прищуре фар, хоть отбавляй. Браво Вольфганг Эжжер! Рука этого дизайнера смогла выделить облик Ауди A7 из консервативного семейства седанов Ауди без малейшего намека на потерю «фирменного» стиля.
В салоне царство роскоши. Садясь за руль, в по-купейному прижатый к земле автомобиль, попадаешь в объятия удобных кресел, отделанных дорогой кожей. Еще минута и электроприводы помогают спрофилировать сиденье под все особенности посадки водителя. Тем, кто окажется на заднем диване тоже будет достаточно удобно. Только вот диваном задние места можно назвать условно — Audi A7 Sportback строго четырехместный автомобиль. Покатая в угоду дизайна крыша в подобных автомобилях, обычно лишает задних пассажиров запаса пространства над головой. И новая Ауди А7 не исключение. Нависающий потолок, лишь немного не дотягивается до голов пассажиров, ростом 180 см. А расстояние до спинок передних кресел, в автомобиле с колесной базой под три метра, могло бы быть и больше.
Перечислять бесконечный список оснащения Audi A7 Sportback не имеет смысла — в автомобиле есть все
Премиум-хэтчбек буквально нашпигован последними разработками в области автомобильных электронных систем. Причем, если чего-то не удастся найти в списке штатного оборудования, то в списке дополнительного найдется точно. По этому показателю пятидверное купе вплотную приближается к флагману семейства Ауди — модели А8. Но имейте в виду, что за некоторые технологичные опции придется немало доплачивать, даже по меркам премиум-класса. Один только адаптивный круиз-контроль стоит более 100 000 рублей, а за продвинутую аудиосистему и вовсе придется выложить умопомрачительные 332 000 рублей.
Управлять всем этим электронным богатством достаточно просто. По традиции, большинство функций можно изменять «шайбой» через мультимедийный интерфейс MMI. Для быстроты доступа к нужным функциям вокруг «шайбы» расположены «горячие» клавиши. Так что разобраться в особенностях настроек не составит труда.
Еще одно преимущество перед конкурентами скрывается за пятой дверью, открывать и закрывать которую, для Вас будет электрический привратник. Объем багажного отделения Ауди А7 варьируется от 535 до 1 390 литров. Причем, багажная дверца — как в спортивных моделях Порше — снабжена еще и встроенным антикрылом, которое выезжает на скоростях свыше 130 км/ч, увеличивая прижимную силу. При необходимости его можно выдвинуть и вручную, нажав клавишу на центральной консоли, внешний вид которой, навевает воспоминания о баварских автомобилях.
Прочувствовать «вжимную» силу водителю и пассажирам Ауди А7 Спортбек помогут 3 предлагаемых двигателя. И, если шестицилиндровый мотор объемом 2.8 литра мощностью 204 л.с. на роль спринтера тянет слабо, то его трехлитровые «коллеги» оправдывают приставку «спорт» в названии Audi A7 без всяких оговорок. Дизельный агрегат помимо превосходных технических характеристик, отличается еще и скромным аппетитом.
Но сегодня на нашем тесте топовая версия: трехлитровый мотор TFSI, оснащенный механическим нагнетателем, выдает 300 лошадиных сил и 440 ньютон-метров крутящего момента. Помогает справляться с такими показателями 7-ми ступенчатая роботизированная коробка передач и полный привод. Заявленный разгон до 100 км/ч за 5,6 секунды для автомобиля массой 1 785 кг даже на бумаге внушает уважение.
Не доставая из кармана ключ, нажимаю «Старт». Где-то в недрах подкапотного пространства Спортбека Ауди А7 просыпается неистовый табун. Но узнать об этом можно лишь по вздрогнувшей стрелке тахометра. Лавировать в городском потоке на автомобиле длиной пять и шириной под два метра на удивление очень легко. В угоду стильному дизайну, конструкторам Ауди А7 не пришлось жертвовать обзорностью — очень редкое сочетание. Передвигаться Audi A7 Sportback способен в четырех предустановленных режимах: комфортном, динамичном, индивидуальном и автоматическом.
Перенастраивая работу подвески, рулевого управления и отзывчивости двигателя, эти режимы меняют характер поведения машины. Комфортный или автоматический режим наиболее подходят для передвижения по городу: спокойные реакции на педаль газа, плавное и четкое управление, абсолютно незаметные переключения и равнодушное отношение к качеству дорожного полотна.
В противовес комфортному, динамичный режим: Ауди А7 Спортбек реагирует на малейшее прикосновение к акселератору, подвеска поджимается, позволяя лучше ощущать дорогу, а руль острее реагирует на приказы водителя. Но движение в таком режиме по городским заторам неудобно, особенно для пассажиров.
Капель, солнце, жмурящиеся девчонки - все это, конечно, здорово, но как раз в тот самый день, когда была назначена встреча с обновленной Audi A7, небо над Питером затянуло. Порывистый ветер то и дело лохматил прошлогоднюю траву, мелкий дождь добивал остатки снега, делая за светило его работу, а мы... А мы с коллегой лихорадочно искали варианты, где бы в таких условиях достойнее всего представить автомобиль на фотографиях. Вчерашние планы стекали с листа крупными синими каплями, ввергая в нас в неопределенность. А тут еще и менеджер, готовящий документы на автомобиль, обрадовал: машина будет серого цвета. Наверное, разбившийся на глазах у нашего фоторедактора объектив поверг бы его в меньший шок, нежели эта информация. Серое на сером!.. И времени на то, чтобы посчитать все оттенки этого цвета, у нас было явно меньше, чем у Эрики Джеймс, когда она писала свой бестселлер.
Впрочем, стоило «семерке» выкатиться из ворот дилерского центра, как наши тревоги стали постепенно сходить на нет. Удивительное дело, но даже в этот серый день автомобиль, выкрашенный четырьмя слоями глубокого серого, способен произвести впечатление. Причем антураж для него, как выясняется, совсем не нужен. Наоборот, он сам способен украсить любое место. В его облике удивительным образом уживаются динамика спортивного купе, габариты представительского седана и мощь маскл-кара. Легкий рестайлинг, которому автомобиль подвергли в прошлом году, пошел А7 только на пользу, в связи с чем его и без того сверхсовременный облик стал еще более дерзким. А ведь по существу машине лишь обновили решетку радиатора да немного поиграли с формами бамперов. Нельзя, конечно, не отметить и то, что теперь все А7 оснащаются полностью светодиодной светотехникой. Причем вариантов головной оптики может быть два. От той, что просто использует вместо источника света светодиоды, до светодиодной матрицы. Огромное количество светодиодов в такой фаре позволяет обойтись без поворотного механизма, при этом световой пучок в каждый конкретный момент времени постоянно варьируется, обеспечивая наилучшее освещение как дороги, так и обочины. Такая фара даже способна сама предупредить пешехода о надвигающейся на него опасности, привлекая внимание мерцающим светом. Впрочем, у нас был автомобиль с «простыми» светодиодными арами... Для Audi это уже обычное дело. Инновационными нам показались и активные задние указатели поворотов. Они не просто мигают, а делают это в режиме бегущей волны от центра автомобиля к краю. Это не только необычно, но и очень наглядно. Оставь такой автомобиль на аварийке, и сомнений не будет, с какой стороны его объезжать, даже если один из источников света будет перекрыт препятствием.
Щиток приборов может выглядеть и так. Очень удобно, когда на центральном дисплее выведена другая информация
Моросящий дождь и пронизывающий ветер заставляют нас покончить с визуальным осмотром, и мы отправляемся на поиски места, которое смогли бы осчастливить своим присутствием. Пока ехали, отметили, что шумоизоляция в машине отменная. Кстати, в угоду ей даже лобовое стекло и стекла передних дверей многослойные, в связи с чем шум от набегающего потока практически не слышен. Не слышен в салоне и трехлитровый дизель, который так хорошо был заметен на слух снаружи автомобиля. Зато ой как хорошо чувствуются его 245 «лошадей» и поистине паровозный крутящий момент в 580 Нм! Разгон с этим двигателем получается ровный, напористый. Именно такой, какой и ожидаешь от автомобиля этого класса. Под стать ему и автоматическая 7-ступенчатая коробка. Единственное, что немного напрягает, это то, что в самом начале, когда вы только собираетесь тронуться, уловить ту грань, когда автомобиль еще стоит, а когда уже едет, очень сложно. Есть какая-то задержка. Автомобиль словно дает время подумать, хотите ли вы этого. Но уж если тронулись, далее все проходит без малейших запинок.
Вставки здесь не под алюминий, а из алюминия - все честно
Место, куда мы так стремились для съемок, увы, оказалось не таким хорошим, как нам казалось ранее. И хотя А7, как мы говорили, способен сам украсить любой пейзаж, все же заваленный ледяными глыбами пляж даже для машины с полным приводом оказался недосягаем. И все же пользу от шильды quattro на решетке радиатора мы ощутили. Пока позволял дорожный просвет, даже в этой, совсем несвойственной ей атмосфере машина уверенно шла вперед по раскисшему снегу, уверенно отталкиваясь от поверхности всеми четырьмя колесами.
Прекратившийся дождь позволил коллеге наконец-то заняться своим делом, а у меня выдалось нескольминут на изучение салона. Ничего сверхнового в обновленном интерьере «семерки» нет. Да такая задача и не ставилась. Как и прежде, это роскошный салон на четверых, описывать который абсолютно бессмысленно. Этот нужно видеть воочию, это нужно ощущать тактильно, этим нужно дышать наконец. А еще это нужно слышать, потому как в нашем варианте автомобиль был оснащен аудиосистемой Bang&Olufsen, у которой каждый динамик имеет отдельный канал усиления, а совокупная мощность системы составляет 1200 Вт. Жаль, что у нас не было возможности оценить эту систему по достоинству, потому как заранее подготовленного диска мы с собой не взяли, а, как известно, радиосигнал не позволяет прочувствовать до конца возможности такой аппаратуры. Впрочем, справедливости ради заметим, что радио звучало отменно.
535 литров объема и большой проем - более чем практично
К концу дня погода совсем испортилась, и помимо воды с неба повалился мокрый снег. Природа в этот день так и не смогла определиться, что ей ближе, зима или весна. У нас же с коллегой не было разночтений в понимании того, что представляет собой этот автомобиль. Audi A7 - машина для тех, у кого нет необходимости считать какие-то там оттенки, и уж тем более серого. Имея такой автомобиль, мир можно насытить куда более яркими красками, даже если сама машина все же серого цвета.
ДЕТАЛЬНО
ТИХО. СТЕКЛА передних дверей имеют двойное остекление - хорошее дополнение к качественной шумоизоляции.
ЭФФЕКТНО. СПОЙЛЕР на пятой двери выдвигается как автоматически, так и по желанию водителя.
Вождение
Мощный и напористый старт сочетается с великолепной управляемостью и комфортом
Салон
Роскошные условия для четверых. Вместительный багажник
Комфорт
На уровне автомобилей представительского класса, очень удобные сиденья и отменная шумоизоляция
Безопасность
6 подушек, ABS, ESP
Цена
На фоне конкурентов и учитывая оснащение, вполне адекватна, хотя и высока
Средний балл
- Мощный двигатель, умеренный расход топлива, великолепная управляемость, наличие полного привода, комфортабельный салон
- Неполный перевод меню настроек автомобиля, легкая задумчивость коробки при старте
Технические характеристики Габариты 4974x1911x1420 мм База 2914 мм Снаряженная масса 1876 кг Полная масса 2395 кг Клиренс 145 мм Объем багажника 535/1390 л Объем топливного бака 65 л Двигатель дизельный, V6, 2967 см 3 , В таком режиме может работать как передняя, так и задняя камеры
Светодиодная оптика теперь для А7 обыденность
Вердикт
Есть такие автомобили, которые нравятся считанным единицам. А есть такие, которые нравятся многим. Audi A7 нравится всем, невзирая на пол и на возраст. Дизайнерам из Ингольштадта удалось создать нечто, что и десятилетие спустя будет выглядеть так же современно, как и сейчас.
Автомобиль предоставлен Ауди Центр Выборгский
Обычно, когда речь заходит об альтернативе классическому седану, встает выбор между более практичным автомобилем или, наоборот, более стильным и спортивным. Удивительно, но в компании Audi второе умудрились совместить! Самым наглядным образом выясняем, зачем покупать привычный седан A6, когда есть нетривиальный купеобразный хетчбэк A7.
Обе машины не сказать чтобы новые — обеим пошел уже шестой год. Однако и седан, и лифтбэк этой весной прошли традиционное в премиум-классе микрообновление в рамках нового модельного года, так что ни де-юре, ни де-факто устаревшими автомобили никак не назвать — наоборот, пока до России еще не доехали обновленные A3 и A4, а также новейшее поколение A5, старшие «ашки» получаются самые свежие.
Собственно, к какому поколению и обновлению относится A6, с лету сказать уже не всегда могут даже специалисты и знатоки. Тот самый пресловутый консерватизм в дизайне, за который Audi регулярно получает хорошую порцию критики, в данном случае играет на руку владельцам — седаны разных поколений настолько малоразличимы, что моральное устаревание им уже в принципе не грозит — менялись бы фары, вообще бы никто никогда не понял, что твоей Audi уже лет пятнадцать .
Лучшее — враг хорошего, подумали в Ингольштадте и давно решили, что эталон в дизайне найден: Audi A6 красив, сбалансирован, солиден и узнаваем. Так зачем что-то принципиально менять экспериментами — а вдруг не получится?
«Получится! — сказал дизайнер Вольфганг Эжжер в конце нулевых, указывая пальцем на продажи „земляка“ под названием CLS. — Только у нас будет практичнее!» Заменить в модельной линейке хит продаж смельчаку, конечно, не разрешили, а вот поэкспериментировать над «шестеркой» дали спокойно, да так, что лифтбэк A7 в итоге получил собственную платформу, на базе которой потом строили следующее поколение A6.
За спортэффекты у A6 отвечает боди-кит S-line, а у A7, помимо прижатого силуэта, — выезжающий после 130 км/ч спойлер, увеличивающий прижимную силу. При необходимости его можно выдвинуть и сразу — на скорость уже не так влияет, зато на фотогеничность машины — однозначно.
В результате из мастерской Audi выкатилось нечто приземистое и распластавшееся по дороге, злобно смотрящее на окружающий мир взглядом спорткара. Завари задние двери и переставь мотор в багажник — получится почти R8! Спортбэк и седан вместе — что роковая любовница рядом с бизнес-леди. Вам кто больше нравится?
Audi A7 на 41 мм длиннее, на 37 мм шире и на 35 мм ниже, при этом еще на 45 мм уступает седану в дорожном просвете — спортивные 120 мм против гражданских 165 мм у A6. Стильные купеобразные двери «семерки» — само собой, без рамок — выглядят пафосно.
Внутри все по-другому, поспокойнее. Пересаживаясь из машины в машину, можно смело играть в игру «Найди хотя бы три отличия». Мы нашли. При посадке в A6 не нужно так сильно пригибать голову, в седан теоретически можно посадить пятерых, зато в багажник A7 можно троих… положить. Всё. Остальное в машинах абсолютно одинаково, за исключением нюансов декора.
В интерьере выделяется очень стильный и информативный щиток приборов, по-баварски повернутая к водителю панель и традиционная аудюшная «клавиатура» под правой рукой. Качество подгонки деталей и материалы отделки — не придраться. В эргономике вызывает вопросы, как обычно, исключительно мультимедиа MMI: настроить вручную радио — процедура из четырех действий.
Базовый дисплейчик, выезжающий из недр панели, по современным меркам скромноват по всем параметрам — размеру, графике и функционалу. Для крайне недешевых (особенно в случае A7) автомобилей, в системе не оказалось ни навигации, ни камеры заднего вида, ни даже USB-портов — всё за доплату.
Несмотря на появление в обновленных версиях новых мультимедийных функций вроде поддержки Carplay и Android Auto, с простых SD-карт машины ничего не считали, зато на раз подключились к телефону по Bluetooth и порадовали превосходным звуком акустики Bose.
Посадка в автомобилях отличается только высотой — в приземистой A7 Sportback сверху давит низкий черный потолок, но исключительно морально. Диапазоны кресел таковы, что удобно устраивается и человек ростом за 190 см, но в полулежачем положении. После этого в седан садишься почти как в кроссовер, зато в те же отличные кожано-алькантаровые кресла: по всем параметрам к ним не придраться, разве что в A7 не помешала бы регулировка боковых валиков при активной езде (плюс 155 700 рублей).
Сзади ситуация аналогичная — не смотри, что у седана три ремня безопасности вместо двух у лифтбэка: сесть все равно можно только вдвоем — виной тому высоченный тоннель под карданный вал полного привода quattro. Разница опять заключается только в низкой покатой крыше A7, лишающей места над головой рослых пассажиров. Зато по ногам запас хороший — выручает трехметровая база. Окромя подлокотника и розетки на 12 вольт, список дополнительных благ, а равно и комфорт бизнес-класса — опять в списке опций.
Разница в багажниках, конечно, налицо. Объем почти равный — 530 литров у седана против 535 литров у лифтбэка, зато использование... Электропривод открывает пятую дверь A7 что пасть аллигатора — грузи хоть ковшом. А вот в недра седана придется нырять, как в пещеру. Да и сложив вровень задние кресла на Sportback можно перевозить мебель или даже устроить ночлег!
С технической точки зрения автомобили достались схожие, мало что соплатформенные — и A6, и A7 оснащены полностью независимыми подвесками с активными амортизаторами CDC с электромагнитными клапанами, умеющими регулировать жесткость. Оба автомобиля с полным приводом quattro и 7-ступенчатыми «роботами» S-tronic. А вот по силовым возможностям разнобой, зато отличная возможность сравнить.
У седана A6 привычный, популярный и известный по другим машинам концерна бензиновый «двухлитровик» TFSI с турбонаддувом мощностью 249 л. с. Этого хватает, чтобы разгонять седан до 100 км/ч за достойные 6,5 секунды. Однако на бумаге всё выглядит чуть-чуть по-другому, чем в жизни.
В реальности турбина просыпается с легким запаздыванием, да еще с традиционным экодемпфером на педали газа в начале хода. В результате A6 стартует очень плавно, интенсивно подхватывая не ранее 2000 оборотов. Турбоямой это, конечно, нельзя назвать, но ямкой — точно можно. После этого никаких проблем с динамикой не возникает вплоть до отсечки, когда звук 4-цилиндрового мотора начинает пробираться сквозь шумоизоляцию тихим зудом. Быть бы этому недостатком, если бы не пресловутая фирменная система изменения «характера». Шайбой поворачиваем указатель на Dynamic и... другое дело! Реакции акселератора обострились, двигатель встряхнулся, коробка перешла в боевой режим — вот теперь похоже, что я за рулем 250-сильной машины, хотя, если честно, 6,5 секунды каждым органом все равно не чувствуешь. А сколько там у A7 Sportback?
Ого, 5,3 секунды! Что у твоего Porsche! Под капотом-то лифтбэка ни много ни мало компрессорная «шестерка» 3.0 TFSI о 333 «лошадях» — мощнейшая из гражданских версий, дальше идет уже настоящий спорт — S7 и RS7.
Думаете, затылок ударило о подголовник, а желудок прижался к позвоночнику? Как бы не так, все тот же номинальный режим Auto, которому нужно время на подстройку, делает из A7 качка с характером интеллигента. Однако мощь чувствуется вся и сразу — Sportback срывается с места мгновенно, но размеренно, не сбавляя темпа динамики ни на мгновение. Легкий кат вперед на старте и уход в точку. Никаких провалов и пауз, не говоря уже про ускорение с 100 или даже 150 км/ч, — не хватает лишь благородно тихого урчания шести цилиндров. Шумка в A7 явно лучше, а вот настроенный выхлоп — нет.
Хотите убрать из описания слово «размеренно» — все тот же режим Dynamic ждет вас. В натянутый нерв машина не превращается, но что такое расчет обгона, забываешь почти сразу — движение правой ноги, а может, и мысли, и через мгновение едешь быстрее всех. Чисто ради эксперимента попробовали и экономичный режим Efficiency — интересно, но небезопасно. Педаль газа начинает жить своей жизнью, реально сопротивляясь нажатию, а двигатель — подаче топлива. Что странно, реальной экономичности мы не заметили.
Расход топлива на двигателе 3.0 TFSI колеблется в огромном диапазоне: от 7,5 литра при аккуратном движении по трассе до 20 литров при пробках в городе — средний получается около 14−15 литров. Audi A6 2.0 TFSI заметно экономичнее — если сильно не топить, можно уложиться в средние 10 литров на сотню. Увы, после мирового скандала концерна Volkswagen обе модели с экономичным дизелем в Россию больше не поставляются.
Поведение обоих автомобилей на дороге можно назвать одним словом — легкость. Абсолютная легкость, взаимопонимание и стабильность. Причем это не расслабленность Mercedes и не бескомпромиссность BMW. Настройки управления и подвески сбалансированы филигранно. Вне зависимости от скорости и крутизны поворотов, ты просто задаешь направление — и обе машины через секунду там, где ты хочешь. Реакции на поворот руля настолько же точны, насколько и мягки, — последнее при активной езде желательно подправлять тем же режимом Dynamic или Individual.
Семиступенчатый «робот» S-Tronic работает идеально. За все время тестов он ни разу не проявил своей мехатронной сути, переключая передачи с комфортом обычного «автомата».
Только потом, просматривая фото, ты уже видишь, что седан кренится чуть сильнее, и вспоминаешь, что в пределе действительно от перебора скорости пискнула резина, приглушенная сверхкорректной работой системы стабилизации. Особый кайф на затяжной дуге на трехлитровой A7, когда на скорости от боковой инерции захватывает дух, а машина даже не пытается соскочить или как-то воспротивиться, так что хочется руль заложить круче, а газ — глубже. При этом у машин нет выраженной спортивности — они мягонько глотают почти все изъяны асфальта и не превращаются в неврастеников даже в максимально спортивных режимах.
Комфорт и скорость Audi настолько понравились нам, что мы решились отправиться на A7 Sportback в Белоруссию — об этом совсем скоро читайте на страницах «Движка».
Давайте смотреть: выбирая между двумя соплатформенными Audi, лифтбэк получается спортивнее и привлекательнее внешне, практичнее за счет багажника, сопоставим (по сути, одинаков) по интерьеру, за исключением более низкой крыши, и заметно ниже по клиренсу. Многие за первый параметр простят машине все нюансы купеобразного кузова и, по нашему мнению, правильно сделают — Audi A6 бесспорно хорош, но уж очень примелькался, а если быть откровенными, уже потерялся в потоке себе подобных.
Но, как всегда, есть подвох — цена. Даже если поставить одинаковые двигатели, доплата за эффектный кузов составит немалые 607 000 рублей. Великолепный трехлитровый мотор — еще 670 000 рублей. С учетом нюансов по стоимости пакетов опций разница между тестовыми машинами составила почти миллион рублей. И сразу как-то задумываешься: а какие еще у Audi есть буквы и цифры в модельном ряду?
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Ауди Центр Выборгский", официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге и представительству Audi Russia за предоставленные автомобили.
| Характеристики | Audi A6 2.0 TFSI | Audi A7 3.0 TFSI |
| Технические характеристики | ||
| Длина, ширина, высота в мм | 4933 × 1874 × 1455 | 4974 × 1911 × 1420 |
| Снаряжённая масса, кг | 1735 | 1885 |
| Объем багажника, л | 530 | 535 |
| Клиренс, мм | 165 | 120 |
| Двигатель | ||
| Тип | Турбобензиновый, R4 | Турбобензиновый, V6 |
| Объем, см. куб. | 1984 | 2995 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 249/5000 | 333/5300 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 370/1600 | 440/2900 |
| Трансмиссия | Роботизированная, 7-ст | Роботизированная, 7-ст |
| Привод | Полный | Полный |
| Ездовые параметры | ||
| Разгон до 100 км/ч, сек | 6.5 | 5.3 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Средний расход топлива, л | 6.7 | 7.6 |
Не ровен час. Во время тестов нередко случается непредвиденное. Причём с весьма завидной периодичностью. Того и гляди приходят новости: один из коллег «разложил» машину на серпантине, другой кувыркнул тест-кар на полигоне, третий на треке начудил... Благо живы-здоровы. Я и сам не раз попадал в досадные ситуации… Вспомнить, например, недавний вылет с трека в Гудвуде на Lexus LFA . Ерунда? Преступная халатность и ежесекундный риск уехать с теста вперёд ногами. Глупое превышение скоростного предела в повороте. Порча матчасти. Презрительные взгляды организаторов и коллег. Неприятный осадок. Позор.
Техника. Скорость. Человеческий фактор. Не ровен час, но на этот раз повезло. Любой рассказ о любом происшествии начинается с фразы «ничто не предвещало беды». Итак, утро, великолепная погода, яркое солнце, глубокое синее небо, Сардиния, прекрасные горы, узкий серпантин, полноприводная трёхлитровая Audi A7 Sportback. Я не более пяти минут за рулём, рядом друг и коллега из дружественно-конкурирующего интернет-проекта. Ничто не предвещало беды.
Затяжной спуск, в конце которого крутой правый профилированный вираж. Слепой. Слева отбойник, за которым обрыв, справа – бетонные столбики и вертикальная скала. Скорость в конце прямой под 90. Многовато, но запас есть, до скольжения далеко. Ничто не предвещало беды. В повороте из-за «горизонта событий», который практически вплотную приблизился к передней кромке капота, на нашей полосе появляется белый Fiat Punto. Вообразив себя Фернандо Алонсо, горе-пилот «точки», используя всю ширину дороги, по гоночному нагло прокладывает наиболее выгодную ему траекторию через нашу «встречку». Режет, сволочь!
Время останавливается. И начинается самое интересное. Одновременно с поворотом руля вправо приходит понимание – удара не миновать. Слетаем правыми колёсами на гравий (фх-у-у-у, с Фиатом разошлись, пронесло) и летим на столбики и скалу по внутреннему радиусу: «Чёрт, правой бочины щас точно не будет!» Сгруппировавшись, чувствую, тоже пронесло. Теперь организм на автомате возвращает Спортбек на асфальт. Вестибулярному аппарату подыгрывает противозаносная система. Подпрыгнув в повороте на асфальтовом бортике, A7, сделав несколько беспорядочных телодвижений в пространстве, успокаивается, встаёт на дугу и выходит из виража. Спектакль окончен. Занавес.
Длилось всё секунды полторы. Если бы мы с Мишей были мультфильмными героями, нас определённо в тот момент нарисовали бы синхронно испугавшимися, кричащими, подпрыгнувшими над своими местами, с вылезшими над головой глазами и вставшими дыбом волосами… Но никаких эмоций действо не вызвало. Вообще. Ни испуга, ни адреналиновой волны после, ни злости на «убивца»… НИ-ЧЕ-ГО. Как будто белого Фиата и не было вовсе. Что-то там в мозгу, отвечающее за эмоции, просто не успело сработать. Только потом я понял, что действия мои были совсем не мои. Моторика сделала всё сама. Заметил, переставясь, спрыгнул на обочину, отловил. Немедля обратно, отловил… Действия на уровне коленного рефлекса. Раздражение – тут же ответ. Спасибо школам и тренерам контраварийной подготовки. Спасибо Ваду Гагарину за то, что натаскивал меня в «Мячково» . Спасибо A7 c её почти молниеносными реакциями. Всевышнему спасибо.
Система автоматической парковки, задействуя ультразвуковые сонары, расположенные по периметру кузова, и электромеханическое рулевое управление, способна запарковать А7 между соседними автомобилями как перпендикулярно, так и параллельно бордюру. Применение электроусилителя в среднем экономит 0,3 литра на 100 км пути
Подобные инциденты сбивают спесь и отрезвляют. После было как-то неудобно слушать презентацию и рассуждения коллег о том, насколько красив этот автомобиль, какие дизайнерские веяния и тенденции применены. Насколько хорош интерьер и разнообразны варианты его отделки. Красота этого мира для меня и моего коллеги сохранилась благодаря инженерам, научившим A7 адекватно рулиться и стоять на дороге. Если б не они… Скрестил я пальчики за инженеров.
Для меня в автомобиле главной была и есть безопасность. В новой A7 она на первом месте. Новинка разнообразными безопасными помощниками буквально пронизана. Решения и системы, недавно дебютировавшие на новом поколении A8 , перекочевали сюда. Впрочем, обо всём по порядку.
Четыре места, пять дверей. «Семёрка» создана с нуля. Это новая платформа и новые возможности. Следующее поколение A6 будет базироваться именно на этой «тележке». Кузов – комбинация технологий и материалов различного сортамента. Привет от A8 и R8! Наиболее нагруженные и ответственные элементы силовой структуры «семёрки» выполнены из высокопрочной стали. А вот чашки передних стоек и ещё некоторые несущие элементы, например, усилители в задних стойках, алюминиевые – литьё под давлением. Оперение – капот, передние крылья, дверные панели – тоже из «крылатого металла», но они уже штампованные. Задняя дверь полностью алюминий, выдвигающийся спойлер – пластиковый.
Такой кузов примерно на 15% легче аналогичного цельностального, выполненного по традиционной технологии. Меньше вес – лучше динамика и управляемость, выше экономичность и экологичность. Но вот только какой ценой достигаются эти 15%? Затраты на разработку «комбинированного» кузова, его испытания, технологический процесс изготовления и оборудование, его производящее, значительно выше. Взять, к примеру, алюминиевые чашки (изготовлены, кстати, на стороннем предприятии). Они к стальному остову приклёпываются. При этом между разнородными металлами, которые являются, между прочим, гальванической парой, нет прямого контакта. Соединяются они через специальный слой герметика. Иначе нельзя – коррозия, ослабление и разрушение соединения. Экономия в массе – прекрасно! Но насколько она повышает себестоимость, инженеры молчат, как партизаны. Что с ремонтопригодностью и стоимостью восстановления? Лучше промолчим. Процесс пошёл, прогресс не остановить. Скоро он пойдёт в массы, и тогда держитесь!
На выбор четыре (!) варианта подвески. Стандартное пружинное шасси наиболее оптимально, но больше подходит для тех, кто предпочитает комфортное неспешное перемещение. Второй вариант уменьшает клиренс на сантиметр и обеспечивает A7 более собранные повадки. На сладкое подвеска в пакете S line (в него входят 19-дюймовые колёса, чёрная отделка интерьера, россыпь шильдиков «S line» и ещё кое-какая мелочь), который предлагается аудюшным подразделением quattro GmbH. Версия S line отличается ещё более жёсткими характеристиками и также уменьшенным на 1 см дорожным просветом по сравнению со «стандартом». Управляемость – закачаешься. Крутые профилированные виражи горной скоростной дороги «эска» трескает один за другим. Даже не подавится. Крены? О чём вы, помилуйте! «Держак» фантастический, спасибо 19-дюймовым Yokohama ADVAN Sport. Даже на пределе A7 надёжен, понятен, безопасен и позволяет играючи менять направление вектора тяги. Респект инженерам!
Чуть переборщил со скоростью на входе в поворот, и передние колёса начинают попискивать. Снос? Ах да, конечно, это же Ауди! Когда всё под контролем, начинающиеся скольжения противозаносная электроника пресекать не торопится и даёт пощекотать нервы. Если система поймёт, что водитель занервничал (достаточно урывочно поработать рулём), ESP начнёт притормаживать нужные колёса и заправлять A7 на задаваемую траекторию превентивно ещё задолго до начала срыва. ESP действует согласно ситуации.
Спереди и сзади у A7 многорычажка. Пневматическая подвеска (рентген справа вверху) клиренс умеет регулировать не только по велению водителя, но и самостоятельно. При переходе в режим dynamic кузов сразу опускается на 10 мм относительно среднего положения. Если автомобиль движется со скоростью 120 км/ч и выше в течение 30 секунд, электроника заставит присесть «тело» и снизить центр масс на 20 мм относительно нормального уровня. Перед неровным участком дороги приподнять кузов по отношению к среднему уровню тоже позволяется на 20 мм. Стоит разогнаться, и A7 автоматически присядет. Клиренс независимо от нагрузки пневматика поддерживает постоянным.
Характеристики сжатия и отбоя амортизаторов CDC (continuous damping control) в активной подвеске меняются за счёт регулирования сечения перепускных отверстий при помощи электромагнитных клапанов. CDC всегда функционирует в следящем режиме и для своей работы использует большой объём данных - скорость, частота вращения каждого из колёс, профиль дорожного полотна, угол поворота рулевого колеса. Блок управления получает контрольные параметры несколько десятков раз в секунду. Наиболее оптимальные характеристики демпфирования с учётом задаваемых режимов (сomfort, auto, dynamic и individual) система для каждого колеса устанавливает индивидуально.
Как собирательный образ трёх пружинных вариантов подвески – мехатронное шасси с упругими двухкамерными пневмоэлементами и амортизаторами CDC (continuous damping control) с регулируемой жёсткостью. A7 с таким шасси – это как минимум три автомобиля в одном. Характер работы подвески, а заодно и рулевого усилителя и силовой установки задаётся четырьмя режимами в меню Audi drive select: сomfort, auto, dynamic и individual. В сomfort шасси наиболее мягкое. Для разбитой дороги – самое оно. Эффективность рулевого усилителя в этом режиме наибольшая – баранку вращать легче и приятнее всего. «Ноль» чёткий, но обратной связи на руле минимум. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, перемещение в этом режиме в большей степени комфортно и экономично.
Режим auto скорее универсальный. Характеристики демпфирования мехатронного шасси и алгоритмов работы силового агрегата автоматикой здесь меняются в наиболее широких пределах. В режиме dynamic подвеска зажимается по максимуму, благодаря чему обеспечивается минимум раскачек и кренов. На поворот руля A7 наиболее отзывчива. Но спина на неровностях страдает сильнее. Руль в dynamic наливается спортивной тяжестью, жаль, что в усилии обратной связи есть синтетический привкус.
Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси и силового агрегата, аудюшники припасли режим individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Для меня наиболее предпочтительной была конфигурация, когда шасси и силовой агрегат работали по «спортивному» алгоритму, а рулевое управление – по «комфортному». Жёсткая подвеска с минимальными кренами позволяет буквально ввинчиваться в повороты, двигатель охотно подвисает на пониженных передачах, всегда оставляя возможность для сиюсекундного максимально эффективного ускорения, а руль (пускай и чересчур лёгкий) лишён искусственности… В individual есть даже возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней безопасности – забота для тех, кто привык ездить на трек. Ремень при экстремальных ускорениях и замедлениях не будет лишний раз по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям.
Рулевое управление как на A4, A5 и A8. Электроника в зависимости от скорости передвижения, учитывая заданный режим (сomfort, auto, dynamic и individual), способна плавно регулировать эффективность работы электроусилителя и передаточное отношение при помощи двухступенчатого редуктора. На парковке от упора до упора делаешь какие-то полтора оборота, при этом с увеличением скорости передаточное отношение увеличивается. При этом руль всё равно остаётся «коротким» и удобным – и чрезмерной раздражающей остроты нет, и в связках крутых серпантинных поворотов по большей части руки перехватывать не приходится. Оптимум. Тормоза великолепны.
Новый межосевой дифференциал с коронными шестернями блокируется при рассогласовании скоростей вращения валов, подающих тягу на переднюю и заднюю оси. По умолчанию тяга делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Достигается это благодаря тому, что коронные торцевые зубчатые колёса (соединены с выходными валами раздаточной коробки) с сателлитами контактируют на различных радиусах. На переднюю ось crown-gear differential максимум может передавать 75% тяги, минимум - 20. Пределы изменения шире, чем у Торсена, при меньших габаритах и массе
Трансмиссий для четырёхместного «Гран Туризмо» предлагается две. Переднеприводная и полноприводная quattro. Традиционный torsen скоро канет в Лету. Ауди делает ставки на дифференциал повышенного трения crown-gear differential новой конструкции с коронными шестернями и фрикционной многодисковой блокирующей муфтой. Этот «дифф» дебютировал в системе полного привода на заряженной RS5, а теперь перекочевал на А7. Новый дифференциал меняет распределение тяги между передними и задними колесами в более широких пределах, нежели torsen. По умолчанию узел делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колес. При пробуксовках он способен перебросить до 80% крутящего момента назад либо до 75% вперед.
В качестве опции можно заказать задний активный межколёсный дифференциал. Под газом хитроумный «дифф» подкручивает внешнее повороту колесо и притормаживает внутреннее. С ним Спортбэк по горному серпантину едет ещё вкуснее. Если дать газу на выходе из дуги, чувствуется, как автомобиль ввинчивается в поворот и покорно следует по заданной траектории. Конечно же, переднеприводные A7 ведут себя скромнее. На асфальте под тягой заметен эффект torque steering, а на неблагонадёжных покрытиях они явно в проигрыше.
Редукцию обеспечивают либо 8-диапазонный вариатор Multitrinic, либо семиступенчатый преселективный робот S tronic с двойным сцеплением. Первый устанавливается только на переднеприводные вариации с дизельным 3.0 TDI (204 л.с.) и бензиновым атмосферным 2.8 TFSI (204 л.с.). Второй – на полноприводные версии с наддувным 3.0 TFSI (300 л.с.) и форсированным дизелем 3.0 TDI (245 л.с.). Вариатор, кстати, самый адекватный из тех, которые мне попадались. Быстрота смены диапазонов и своевременность откликов на газ удивляет, но до «S троника» ему всё-таки далеко. Роботизированная трансмиссия в тандеме с любым из двигателей почти всегда понимает, что хочет водитель. Хотите ехать ещё динамичнее? К вашим услугам подрулевые лепестки ручного переключения. Хотя «робот» и в автоматическом режиме почти в любой момент способен со «сверхзвуковой» скоростью подоткнуть нужные передачи. Почти? К сожалению, да – проблема паузы при переключении вниз с чётной передачи на чётную (или с нечётной на нечётную) так и не решена. Ничего не попишешь, конструктивная особенность коробок с двумя сцеплениями. Несколько раз у меня перед разгоном A7 «затыкалась» в самый неподходящий момент. В целом коробка хороша, но повадки «робота» не лишены механичности. Едва заметная дёрганость, приглушённые звуки при переключениях сцеплений и перекладке зазоров… Впрочем, на солнце пятна тоже есть.
Из представленных четырёх двигателей V-образная шестёрка 3.0 TFSI заслуживает, пожалуй, наибольшего уважения. Тяга закачаешься. Механический наддув с двумя промежуточными охладителями, непосредственный впрыск, фазовращатели, четыре катализатора – какие тут шутки? Тащит, как сумасшедший. Даром, что крутящий момент в 325 ньютон-метров «растянулись» на «полке» 2900–4500 об/мин. Лошади тоже не лыком шиты, максимальный табун из 300 голов доступен в диапазоне 5250–6500 «оборотов». Разгон до 100 км/ч – 5,6 секунды. Задор и веселье под правой ногой есть всегда! Стоит чуть притопить – и-и-и-и…
Система MMI управляется многофункциональной крутилкой, расположенной на центральной консоли. Слева от селектора трансмиссии сенсорная многофункциональная панель. Это дополнительный «ноутбучный» интерфейс, который заметно облегчает работу с системами и пунктами меню мультимедийной системы. Буквы вводимых названий «навигации» и фамилий, внесённых в записную книжку, можно просто-напросто рисовать на панели пальцем, компьютер при помощи системы интеллектуального распознавания легко их определит
Форсированная версия трёхлитрового дизеля тоже не промах, он совсем не по-дизельному крутится до 5000 оборотов в минуту, но характер его более сдержанный. 500 Н м в диапазоне 4000–4500 об/мин, максимальные 245 л.с. в интервале 2900–4500… Разгонная динамика 6,3 секунды до «сотни» и смешной средний расход в 9 литров дизельного топлива против 11,5 95-го бензина у 3.0 TFSI. Кстати, на всех модификациях есть система старт/стоп и менеджмент рекуперации – всё это позволяет экономить в среднем 0,1 литра топлива на 100 километров.
На приборной панели между спидометром и тахометром многофункциональный дисплей, на который по выбору выводится вся информация о режимах работы автомобиля, изображение с камеры ночного видения, показания системы распознавания дорожных знаков. Чертовски удобно
Уровень комфорта А7 Sportback под стать представительским седанам. К материалам не придраться. Есть версии попроще, но на заказ можно установить мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией, немыслимым количеством регулировок и пневмомассажёром, четырёхзонный «климат»… Мне кажется, нет людей, которые не смогли бы удобно усесться за рулём A7. А вот сзади места хочется побольше, по сравнению с A5 Spotrback прибавка не так велика. Над головой, в плечах и перед коленями пространства больше сантиметра на три-четыре. Аудиосистемы – базовый Bose либо феерично звучащий Bang & Olufsen, как на A8 с выезжающими из передней панели «линзованными» высокочастотниками.
Гвоздь программы – система MMI (Multi Media Interface), которой можно управлять с помощью «ноутбучного» тачпэда около селектора КПП (это решение тоже перекочевало с А8). Через MMI доступно не только управление режимами систем автомобиля, в её оболочке может работать TV-тюнер, DVD-чейнджер, цифровой радиоприёмник. Могут быть интерфейсы для подключения внешних аудиоустройств, слоты для карточек SD-формата, с которых можно проигрывать музыку и закачивать обновления для MMI, Bluetooth… UMTS и Wi-Fi обеспечивают выход в Интернет. Возможность работы штатной навигационной системы на основе данных Google Maps досталось по наследству от старшей A8.
Навигационная система A7 может использовать как собственные карты, так и карты Google
В новинку для Audi – система проецирования данных на лобовое стекло. Проектор показывает скорость и пиктограммы о предстоящем повороте с навигационной системы. Пожалуй, впервые позволяется регулировать высоту проецирующихся данных. Делается это при помощи аккуратненькой крутилки на панели управления светом слева от рулевой колонки, нажатием на неё проектор можно выключить вовсе. А вот чтобы отрегулировать яркость символов, нужно лезть в MMI – неудобно.
Всё это цветочки по сравнению с букетом возможностей, работающих в оболочке системы безопасности Audi pre sense.
Подогреваемые радары активного круиз-контроля, встроенные в бампер, похожи на чёрные линзованные противотуманки. «Круиз» работает во всём диапазоне скоростей (0–250 км/ч) и позволяет не только ехать в потоке за транспортными средствами в следящем режиме (в городском рваном цикле с перестроениями и остановками на светофорах система тоже научена работать), но ещё может предупреждать водителя звуковым сигналом об опасности аварийного сближения и даже самостоятельно давать команду на торможение.
Если водитель не отреагировал на предупреждающий сигнал о сближении, электроника начнёт осаживать автомобиль самостоятельно. Первоначальное замедление будет составлять около 3 м/с2. Как только автоматика приступит к экстренному торможению, она зажжёт стоп-сигналы, включит аварийную сигнализацию, электропреднатяжителями выберет слабину ремней безопасности, прикроет (если открыты) окна и люк…
Когда система считает, что столкновение неминуемо, она даёт команду на максимально возможное замедление. Пару раз наша «семёрка» приступала к таковому в весьма безобидных ситуациях. Круиз-контроль с лёгкостью перестраивается на новые идущие впереди «цели». Правда, совершать обгоны справа система не позволяет (ПДД Германии и многих стран Евросоюза это делать запрещают). Есть также система, предупреждающая о нахождении автомобилей в «мёртвых зонах» Audi side assist.
Система ночного видения – подспорье в условиях недостаточной видимости. Она «наблюдает» за дорожной обстановкой при помощи инфракрасной камеры, которая расположена за радиаторной решёткой. Дальнобойность «красного глаза» – около 300 метров. Система отображает объекты на дисплее приборного щитка и ведёт селекцию. Например, когда электроника определяет, что перед машиной человек и он находится вне траектории движения автомобиля, его силуэт отмечается жёлтой рамкой. Как только система поймёт, что человек на пути автомобиля, его фигура станет очерчиваться красной рамкой, при этом раздастся предупреждающий звуковой сигнал.
Audi lane assist приходит на помощь водителю при скоростях свыше 60 км/ч. Когда система посредством расположенной под лобовым стеклом камеры, снимающей с частотой 25 кадров в секунду, замечает, что автомобиль покидает полосу движения, она даёт команду электроусилителю на корректирующее воздействие. Но провоцировать систему и хлопать ушами на дороге не стоит. В нашем случае lane assist корректирующие поправки в курс смогла ввести только два раза подряд. Хотя и это немало – хороший шанс дать водителю очнуться ото сна. Определив, что машина пересекает осевую разделительную, ассистент плавненько отправил нашу машину вправо.
После того как был пресечён уход на обочину, A7 вновь отправилась в сторону разделительной. Дальше ловить «семёрку» пришлось уже самостоятельно, причём уже на встречке система корректировку не внесла… Полезная фишка – оповещение водителя о покидании полосы движения, вибрацией на рулевом колесе (в спицу руля встроен специальный электромоторчик с эксцентриком). Кстати, та же камера, которая работает для lane assist, следит за скоростными лимитами и выводит соответствующие пиктограммы на дисплей приборной панели. У нас были случаи, когда A7 не распознавала знаки, отменяющие скоростное ограничение, но это всё же лучше, чем наоборот.
Что же такое А7? Это в первую очередь имидж и вместилище технологий. Это четырёхместное пятидверное Gran Turismo с большим багажником и функциональным салоном, которое, если надо, может быть с весьма спортивным уклоном.
и Мерседесу CLS «семёрка» продажи подпортит точно. У нас A7 Sportback пока представлена в двух исполнениях с бензиновыми моторами и полноприводной трансмиссией. Стоимость машины с атмосферным 2.8 FSI (204 л.с.) начинается с отметки 2 379 000 руб., наддувная версия 3.0 TFSI (300 л.с.) – «начинается» от 2 695 000 руб. Дизельные версии появятся после Нового года. Мировая премьера новинки состоится в конце сентября на Парижском автосалоне.
