Споры насчет прогрева двигателя ведутся уже достаточно давно. Кто-то утверждает о потребности прогрева силового агрегата, а кто-то заявляет о бесполезности данной затеи. Одни садятся и сразу едут, а другие греют мотор до рабочей температуры и только после этого начинают движение.
Двигатель автомобиля в зимнее время остывает очень быстро, а при долгой стоянке, к примеру, ночевке на открытой местности, его температура становится идентичной температуре окружающей среды. При этом разница между стартовыми значениями и оптимальными для функционирования чаще всего превышает сотню градусов.
Самой главной проблемой холодного запуска является двигательное масло. Его вязкость существенно зависит от окружающей температуры. На морозе консистенция масла становится более густой, что ухудшает смазку трущихся элементов двигателя. Это влечет за собой их повышенный износ.
Помимо всего вышесказанного, на работу силового агрегата при низких температурах воздействуют следующие факторы:
Во время приближения к рабочему температурному диапазону вязкость жидкостей становится нормальной и проблемы со смазкой и увеличенным механическим износом элементов мотора и коробки передач отодвигаются на второй план. Еще одной целью прогрева мотора зимой является приведение салона в комфортное состояние, а также размораживание стекол.
Кнопка запуска мотора
Следует начать с того, что техническое руководство по эксплуатации для большинства современных авто гласит, что нет потребности прогревать мотор перед поездкой. Изготовители указывают, что двигательное масло и прочие технические жидкости равномерно нагреваются при езде на невысоких оборотах. То есть, технологии изготовления ДВС и качественные техжидкости дают возможность начинать езду в щадящем режиме, не нанося особого ущерба моторесурсу двигателя.
Главная цель таких утверждений — стремление изготовителей убедить владельцев автомобилей в том, что не нужно греть двигатель. Сделано это, прежде всего, не ради повышения срока службы мотора, а в угоду экологии. Общеизвестным является факт, что любой двигатель в движении прогревается быстрее, а с увеличением температуры начинает функционировать и катализатор. Очевидно, что прогрев ДВС на холостых оборотах занимает больше времени, а расход горючего при прогреве мотора зимой увеличивается. По данным причинам предлагается греть двигатель на ходу, чтобы уменьшить токсичность отработавших газов как можно быстрее.
Стоит отметить, что во многих европейских странах законодательством закреплены определенные нормы, которые запрещают прогрев либо долгую работу мотора на ХХ в жилой зоне. То есть, запрещено прогревать мотор в зимнее время либо позволять работать двигателю летом в холостом режиме, иначе на водителя могут наложить штраф. Учитывая то, что автомобиль на территории СНГ для большинства людей остается предметом существенной материальной ценности, а экологические стандарты не столь жесткие, повышенное внимание, в первую очередь, уделяется исправности двигателя. Также стоит отметить, что мягкий европейский климат нельзя сравнивать со сложными эксплуатационными условиями двигателей в сильные морозы, актуальные для наших зим.
А вот сторонники отказа от прогрева заявляют, что производитель авто никогда не указал бы в мануале, что можно ехать сразу, прогревая двигатель на ходу. Главным аргументом является беспокойство о репутации бренда и гарантийные обязательства перед покупателем. С этим мнением можно согласиться, однако только частично. Общепринятая практика на сегодняшний день — гарантия на новое авто, которая, в среднем, составляет 100-150 тысяч километров пробега. Такой показатель выхаживает фактически любой современный мотор без серьезных поломок. То есть, запас прочности предполагает такое использование без прогрева, учитывая соблюдение ряда дополнительных условий. Однако далеко не каждый автовладелец в СНГ меняет свое авто на новое по окончании срока гарантии и не готов делать капитальный ремонт через 100-150 тысяч пройденных километров. Учитывая все сказанное выше, становится понятно, что ни современные масла, ни технологии не способны существенно повлиять на особенности работы ДВС и законы физики. Если вы желаете по максимуму продлить срок службы мотора, тогда двигатель нужно прогревать.
Современная автопромышленность отказалась от оборудования двигателей подобными системами подачи топлива. Но, на наших дорогах достаточно часто можно встретить старенькие «Москвичи» и «Жигули», которые продолжают ездить по бескрайним просторам нашей страны. Для запуска холодного мотора автомобилисту приходится исполнять роль бортового компьютера, то есть самостоятельно выполнять регулировку подачи топлива в цилиндры с помощью ручки подсоса. Благодаря ей достигается требуемая степень обогащения смеси, что происходит посредством управления позицией дроссельной заслонки карбюратора. В этом случае прогрев автомобиля зимой носит характер определенного ритуала:
Рычаг подсоса
Некоторые авто импортного изготовления с карбюраторными моторами оборудованы автоматическим подсосом. Управление дроссельной заслонкой в таком случае происходит без участия автомобилиста.
Утренние проблемы с заводкой дизельного мотора обусловлены тем, что в бензобак попало топливо, которое не соответствует зимним условиям эксплуатации. В зимней солярке присутствуют специальные присадки, препятствующие сгущению в условиях низких температур. Нужно ли прогревать дизельный мотор зимой — вопрос риторический. Дизельным моторам свойственны те же проблемы, что и бензиновым. Плюс ко всему в морозы топливные фильтры забиваются отвердевшими парафинами, а это уменьшает их проходимость. При нехватке топлива завести мотор очень сложно.
Существует несколько способов для борьбы с данными явлениями:
Подача горючего в цилиндры посредством форсунок управляется компьютером впрыска. Бортовой контроллер анализирует сведения о температуре воздуха, который поступает в мотор, температуре самого двигателя, оборотах коленвала и температуре ОЖ. На основании этой информации электроника подает команду сервоприводу об изменении положения дроссельной заслонки. Прогревать авто зимой стало намного проще — не нужно исполнять какие-то ритуалы, достаточно просто завести мотор. Все другие операции выполнит запрограммированный автомат.
Если вы выехали и не дождались достижения мотором рабочего температурного диапазона, соблюдайте следующие правила:
Современные авто оборудованы различными устройствами, облегчающими эксплуатацию автомобиля в холодный период.
Не нужно думать, как в краткие сроки прогреть салон авто зимой, для комфорта пассажиров и водителя есть такие опции:
Безусловно, все данные «навороты» помогают автомобилисту быстрее покинуть стоянку утром после морозной ночи. Но не забывайте, что 10 минут функционирования холодного мотора можно приравнять к 100 км. пробега. Поршневая группа изнашивается, в первую очередь, из-за того, что поршень, изготовленный из алюминиевого сплава, нагревается гораздо быстрее, нежели стальная гильза цилиндра. Зазоры при этом значительно уменьшаются, а масло не обеспечивает требуемой смазки по причине высокой вязкости. Страдают вкладыши, кольца, подшипники КПП. Безусловно, современные присадки способны сгладить сильную зависимость вязкости масел от температур, но законы физики еще никто не отменял.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что прогревать транспортное средство зимой нужно обязательно, чтобы продлить срок службы мотора и КПП. Время прогрева зависит от типа силового агрегата и коробки передач. Если мороз небольшой, хватит 3-5 минут для прогрева масла. А вот чтобы освободить стекла от наледи, понадобится немного больше времени.
Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость - это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) - темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.
Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла - уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики - при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии - ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.
Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант - «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй - согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий - это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем - потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице - минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне - дорогая синтетика. Пробег - от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…
Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут - до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются - стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут - расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается - поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру - 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу - около 0,33 л. Итого - около 0,8 литра.
Вариант 2 - сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз - остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.
Вариант 3 - после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега - 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.
Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент - экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).
Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина - необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания , летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» - ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси - стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.
Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин - он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача - как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.
Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам - дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.
А какова разница в выбросах ? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким - около 180 ppm. -то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.
Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало - то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…
Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).
А вот третий вариант - когда мы немного погрелись, а потом поехали - дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.
Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.
Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально - получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке - ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…
А что же автопроизводители? Они все знают, но их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации - экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс - кому он интересен?
И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе - мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию - клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно - в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.
В общем, греем! Только чуть-чуть и по-быстрому…
Передвигаться на своем автомобиле с комфортом - мечта любого водителя. Летом хочется, чтобы в нем было прохладно, а зимой, наоборот, тепло. Но помимо удобств обязательно нужно контролировать техническое состояние транспортного средства. И в связи с этим человеку иногда приходится жертвовать своим комфортом ради продления службы и долговечности "железного коня".
Одним из таких извечных тем для обсуждения является прогрев двигателя перед поездкой. Все автомобилисты разделились на два лагеря. Один - за прогрев, другие категорически отрицают его. К единому мнению за многие годы водители так и не пришли. В каком из этих двух лагерей находитесь вы, решать исключительно вам.
Каждый владелец собственного транспортного средства ежегодно (чаще всего зимой) задается одним и тем же вопросом. Нужно ли прогревать двигатель перед поездкой?
Это понятие пришло к нам с прошлого столетия. Это связано с тем, что транспортные средства того времени не трогались с места до той поры, пока двигатель не приобретал нужную температуру. Прогрев происходил на холостых оборотах. И чтобы не произошла остановка двигателя во время езды, необходимо было ждать несколько минут перед ней. И как только достигнута минимальная требуемая температура, можно было отправляться в поездку, не боясь заглохнуть. С целью прогрева двигателя его включают на холостые обороты в течение одной-двух минут. А правильно это или нет, каждый решает сам.
Нынешние автомобили делают более устойчивыми к понижению температуры в окружающей среде.
Сами примите решение, нужно ли прогревать двигатель транспортного средства, узнав все плюсы и минусы этого процесса.
Основные недостатки прогрева двигателя перед поездкой, о которых говорят автовладельцы:
Процесс поднятия в ДВС рабочей температуры прост. Для начала изучите инструкцию. Производители иногда встраивают специальные программы, вмешиваться в которые водителю не стоит. В остальных случаях запускается двигатель и греется до тех пор, пока стрелка охлаждающей жидкости не начнет подниматься. А в автомобилях с инжекторной подачей топлива снизятся показания тахометра до холостых оборотов. После этого можно постепенно начинать движение. Время, необходимое для прогрева каждого автомобиля, индивидуально.
На сегодняшний день многие производители советуют прогревать двигатель во время езды. В первую очередь это связано с защитой экологии. Охранники окружающей среды стали плотной стеной против прогрева автомобиля на холостых оборотах. Такое противостояние основывается на усиленном загрязнении природы во время данного процесса. В течение прогрева двигатель вырабатывает выхлопные газы с увеличенным объемом вредных соединений. Стоит отметить, что увеличивается и расход топлива. Ведь двигатель работает впустую.
Для прогрева автомобиля на ходу требуются выполнить определенный список условий. Они не должны сократить срок службы двигателя, ведь в противном случае производители не стали бы рекомендовать делать это. Так как изготовители не заинтересованы в быстрых и частых поломках автомобилей. Ведь это чревато ремонтами во время действия гарантии. Многочисленные возвраты и поломки сказываются за репутации производителя, а от этого зависит и прибыль.
Итак, трудясь вхолостую, двигатель получает загрязнение в связи со скорым воспламенением воздушно-топливной смеси. А в течение прогрева на ходу время работы в экстремальных условиях существенно сокращается .
Если вы решили, что прогрев на ходу наиболее рационален для вас, то придется выполнить несколько условий:
В ходе проб и ошибок автомобилистов, на основании рекомендаций производителей постепенно собралась информация о необходимости прогрева того или иного вида двигателя.
Актуальный вопрос для владельцев автомобилей с турбодизельными ДВС: нужно ли прогревать? Дизельный двигатель с турбиной рекомендуется подержать несколько минут на холостых оборотах. А после этого отправляться в путь. Виной всему - турбина. Её запустить возможно при определенной частоте вращения коленчатого вала. Достигается она на высоких скоростях. При неработающей турбине движение скажется на двигателе в виде перегрева. Это, в свою очередь, приведёт к повышению температуры в головке блока цилиндров и ее коробление. Поэтому турбодизельный двигатель лучше все же прогреть пару минут, стоя в гараже или на стоянке. Так вы обезопасите себя от дорогостоящего ремонта.
Информация о необходимости отказа от прогрева на ходу карбюраторного вида двигателя довольно распространена. Мнение о возможности его нормальной работы только при определенной температуре не совсем верно. Так, при отличной его работоспособности у системы зажигания с помощью воздушной заслонки есть возможность выстроить количество оборотов. Таким образом, двигатель способен работать без рывков через три минуты. Но после такой регулировки оборотов в двигатель некоторое время будет поступать топливо, смывающее масло с поршневой поверхности. По итогу между кольцами и цилиндром образуется сухое трение. И как результат - появление задиров. Поэтому все же лучше прогревать вне движения с регулярным контролем подачи воздуха.
Еще один распространенный вопрос среди автовладельцев: нужно ли прогревать инжекторный двигатель? И он не совсем верен. Ведь, независимо от типа подачи топлива, функционирование после прогрева осуществляется по одной схеме. Если вы решили подождать, пока двигатель дойдет до рабочей температуры, делайте это и при инжекторе, и при карбюраторе.
Разобраться в вопросе, нужно ли прогревать двигатель зимой, поможет информация о том, что же происходит с автомобилем в эту пору года.
Детали, из которых состоит сердце машины, различны по материалу. Каждый из них реагирует на холод по-своему - зазоры становятся больше, а детали, наоборот, плотнее друг к другу прилегают. И то, и другое приводит к скорому износу. Плюс ко всему изменяется вязкость масла. На морозе оно становится более плотным. И до времени, когда двигатель прогреется, у двигателя случается "масляное голодание". Итог - серьезные повреждения и капитальный ремонт ДВС. Поэтому важно дать маслу равномерно прогреться и без лишних нагрузок в холодное время.
Неопытные автомобилисты иногда принимают слух за правду и по незнанию ломают свое транспортное средство.
Чтобы этого не случилось, изучите наиболее распространенные заблуждения о прогреве машины:
Часто задаваемый вопрос у владельцев автомобиля зимой это прогревать или не прогревать двигатель. При этом люди разбились на два лагеря и каждый из них говорит, а стоит ли прогревать, а другие нет. В во времена СССР, когда у всех были отечественные карбюраторные автомобили «Жигули», «Волги», «Москвичи» такого вопроса не было и все прогревали движок зимой. А теперь когда появились иномарки, в технической инструкции стали писать, что можно не прогревать автомобиль. Вы можете заводить двигатель и потихоньку ехать. В связи с чем появляется вопрос прогревать или не прогревать двигатель зимой и об этом вам расскажет автоинструктор Михаил Дубатовк.
Возможно вы слышали, что в европейских странах машины зимой не прогревают, а начинают сразу медленно ехать. В этих странах идет борьба за экологию, но нигде не прописано точно в законе, что двигатель зимой нельзя прогревать. Ссылаться на то, что заграницей не греют двигатель, то это не аргумент.
Есть еще такая категория людей, которая ссылается на то, что не греют двигатель из-за экономии денег. Если в течение пяти лет я не буду прогревать двигатель, то сколько можно сэкономить денег. Вопрос стоит в том, как будет вести себя машина, если двигатель не прогрет и как она будет себя вести на дороге. Сэкономив деньги на прогреве вы можете быть уверены, что двигатель, коробка передач или ходовая будут исправно работать в течение пяти лет.
Вы можете сами решить стоит вам прогревать ваш двигатель зимой перед поездкой. В зависимости от того куда вам ехать и где выживете, можно не прогревать двигатель зимой. Вы можете узнать какие плюсы, и минусы ждут вас от этого действия.
Одним из главных плюсов является тот самый комфорт, ради чего мы и приобретаем автомобиль. Очень неудобно находиться в холодной машине, а тем более управлять ей. Еще одним плюсом для прогрева является моторное масло, оно становиться вязким и движок начинает стабильно работать. Конечно самым главным становиться расход топлива, за счет того что двигатель прогрет у нас понижается расход горючего.
Основными минусами является, у вас появиться лишний расход топлива. Наноситься вред маслам как в двигателе, так и в коробке передач, ходовой части. А также тот самый комфорт находиться за рулем в холодной машине.
Также имеются некоторые заблуждения от неопытных автомобилистов, которые в будущем ломают своего железного коня. Чтобы этого не произошло, стоит запомнить такие заблуждения:
Предлагаем вам ознакомиться с серией грузовых автомобилей марки HOWO A7. Данные автомобили предназначены для выполнения широких задач в зависимости от модификации автомобиля. Модели HOWO A7 https://truck.ironhorse.ru/category/china/sinotruk/howo-a7 стали выпускаться в 2008 году, а сейчас пользуется большим спросом у многих покупателей.
Множество интернет-экспертов, списывая друг у друга свои гениальные рекомендации, пугают водителя страшными проблемами с машиной, если он не будет по-старинке прогревать авто перед каждой поездкой. Правы ли они на самом деле?
С точки зрения «общечеловеческих ценностей», прогрев мотора перед поездкой в любое время года можно смело считать преступлением перед потомками. Любой «зеленый» скажет вам, что чем любой дополнительно сгоревший грамм топлива - нож в спину экологическому равновесию, и льет воду на мельницу глобального потепления.
Со своей точки зрения, экологи правы. Как ни крути, но съедает прогрев мотора дополнительные литры горючего. За полгода, пока длится среднестатистическая климатическая зима, ежеутренние и ежевечерние 10-15-минутные прогревы авто уносят в атмосферу, как минимум, полный бак топлива. Таким образом, прямой экономический резон не прогревать машину имеется.
Да и с точки зрения скорейшего прогрева авто стоять на месте с молотящим двигателем смысла особого нет. Любой водитель в курсе, что на ходу, под нагрузкой двигатель прогревается куда быстрее, нежели на холостых оборотах на стоянке.
Кроме того, надо помнить, что чем большую часть времени бензиновый мотор работает на небольших, в том числе и холостых оборотах, тем выше вероятность образования отложений на свечах зажигания. Нагар заметно ухудшает их работоспособность, что ведет к повышению расхода топлива, падению мощности и прочим неприятностям.
Еще один немаловажный момент, который упускают из виду сторонники прогрева моторов перед поездкой - ресурс двигателя. Да, пока машина стоит, километры пробега на одометре не накручиваются. Но мотор-то все равно при этом изнашивается. То есть прогрев прямо сокращает ресурс двигателя. На это обстоятельство можно было бы и не обращать внимание, но все большая часть современных моделей машин оснащается малообъемными турбированными моторами, чей ресурс все сильнее укорачивается, стремительно приближаясь к сроку заводской гарантии на автомобиль. Не исключено, что из-за этой тенденции прогрев двигателя со временем станет непозволительной роскошью.
