С запуском новой, слегка улучшенной 3-Серии, Bayerische Motoren Werke, внеся в их ряды некоторую путаницу. Например, в Европе новая модель 330i заменит предыдущую 328i, но произойдет это чисто номинально, так как мотор не изменит свой объем и все также будет представлен 2.0 литрами.
Помнится, были немного другие времена, когда все было иначе. Все было гораздо проще и интуитивно понятнее. Модель 328i подразумевала, что под капотом будет находиться 2.8 литровый мотор, а 330i, конечно же, имело 3.0 литровый двигатель под капотом. И так далее, и тому подобное, по номиналу.
По логике вещей такой «подлог» не случаен и отчасти оправдан. Объемы моторов, безусловно, становятся все скромнее, но вот мощность…, мощность наоборот растет, причем очень быстрыми темпами. Не успеешь оглянуться, а новая модель обходит прошлогоднюю на добрые пару десятков лошадиных сил. За десятилетия непрерывного прогресса, двигатели, считавшиеся в начале 90-х малолитражными, 1.6, 1.8 и даже 2.0 литровые моторы сейчас выдают мощность большую, чем ту которую развивали 2.5, 3.0, а то и 4.0 литровые агрегаты в конце XX столетия.
Вот и получается, что если считать по лошадиным силам под капотом, то какой-нибудь BMW со «скромным» и ни чем, ни примечательным движком в 2.0 литра может спокойно сделать по пиковой мощности 4.0 литрового монстра ушедшего столетия. Про другие важные параметры как выход на пиковый крутящий момент с 1.800- 2.000 об/мин или экономичность при обычной эксплуатации вообще молчим.
А чтобы психологически покупателям было комфортнее и не отпугивать клиентов шильдиками 1.6- 1.8 на крышке багажника, как и другие ведущие автопроизводители экспериментируют с названиями своих моделей, не писать же лошадиные силы на бортах, в самом же деле?!
Чтобы понять всю глубину изменений номенклатуры двигателей BMW, мы попытаемся выяснить какие Топ-5 моторов BMW ставились на автомобили 3-Series в течение долгих лет. Включая и «M» модели.
Пятое место, занял многим известный 1.8 литровый агрегат BMW. Тише, тише, не гоните лошадей! Мы понимаем, что это может быть и не из Баварии, но выслушайте нас.
Во-первых, где он использовался? В легковесных кузовах e30 и e36, зачастую в моделях 318iS. Признаем, это не самые лучшие БМВ по динамике и драйву (уж так повелось, что владельцам БМВ всем как одному подавай этот пресловутый «драйв»), но 1,8-литровый мотор все же выполнил свою миссию. За приемлемую цену вы приобретали околоспортивный автомобиль с широкими возможностями доработки и динамикой в стоковом состоянии чуть выше 10 секунд. Для конца 80-х, первой половине 90-х это было по- настоящему ценным прорывом. Баварцы привезли ощущение спортивного автомобиля в массы. Причем приобрести модели с этим двигателем могли все желающие без переплат.
Почему немцы не развили успех дальше и не предложили модель для распространения на другие континенты? Дело было в том, что в ЮАР в те годы превалировала идея, о том, что крутой автомобиль должен быть компактен и легок и нести в своем подкапотном пространстве наибольший из доступных двигателей. Надо ли говорить, норов у купе был еще тот, не каждому была подвластна вся мощь этого редкого самородка.
С этим двигателем, BMW показала, что дизель может быть веселым. По сути, модель 320d, приводимая в движение 134 сильным 16-клапанным мотором, была быстрее, чем 2.0-литровая 6-цилиндровая бензиновая модель 320i, которая обладала 148 л.с. Обе машины достигали 100 км/ч за 9.9 секунд, после чего в крутящем моменте давали о себе знать и 320d легко обходила своего менее проворного коллегу.
Вскоре после запуска в производство, 3-Series созданная на базе М47 установила высокий стандарт для доступных, надежных и экономичных спортивных седан. Звучит парадоксально? Может быть, однако это объясняет то, почему модели 320d настолько успешны по сей день.
Ладно, хватит говорить о 1,8 литровых двигателях и дизелях, пора выводить тяжелую артиллерию. Этот 3.2-литровый монстр, стоявший на E46 M3, несомненно, является одним из лучших двигателей БМВ из когда-либо созданных. В его основу лег М54 DOHC рядный шестицилиндровый двигатель, использовался алюминиевый блок и цельная алюминиевая головка блока цилиндров.
Он имел индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра, облегченные поршни, более крупные впускные клапаны, систему изменения фаз газораспределения высокого давления высокого давления VANOS для изменяемых фаз газораспределения, список передовых технически решений не полный, его можно продолжать долго...
S54 не далек от гоночных двигателей BMW и являлся последним атмосферным родным мотором устанавливавшемся на M3. Мощности было достаточно для разгона M3 от 0 до 100км/ч за 5.1 секунды, с максимальной скоростью ограниченной на отметке в 250 км/ч.
Какой самый простой способ разработать двигатель V8? Ну, в случае БМВ нужно как избавиться от двух цилиндров у двигателя S85 V10. Да, версия V8 установленная на 4-м поколении M3 является производной от чудовищного, вдохновленного F1, дорожного V10, который был в производственной линейки БМВ.
К выходу рестайлинговой версии BMW X3 Facelift 2014-го года было представлено новое поколение дизельных двигателей, которые в последующие годы могут стать неотъемлемой частью европейского парка автомобилей БМВ. Двигатель B47 , как и его предшественник N47, имеет четыре цилиндра и 2,0 литра рабочего объема. Многочисленные усовершенствования были направлены на снижение расхода топлива и улучшение звучания мотора. В одном из интервью Кристиан Бок (Christian Bock), возглавляющий проект разработки нового двигателя, раскрыл информацию о многих технических особенностях нового 4-цилиндрового дизельного агрегата, который предлагается в вариантах с 150 и 190 л.с.
Невозможно переоценить значимость экономного, но мощного дизельного двигателя для европейского рынка. К примеру, мотор 520d не только давно главенствует в BMW 5-ой серии, но и весьма популярен в 3-ей серии и моделях повышенной проходимости X1 и X3. С выходом в 2014 г. рестайлинговой версии BMW X3 F25 LCI ранее используемый двигатель N47 отправится на заслуженный отдых и будет заменен новым BMW B47.
Как и его предшественник, B47 имеет четыре цилиндра, расположенные в ряд, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, 1995 кубических сантиметров рабочего объема и один турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.
В то время, как N47 в вариантах x18d и x20d обладал мощностью 143 и 184 л.с., новый B47 предлагает 150 и 190 л.с. Максимальный крутящий момент в случае с 150-сильной версией остается на уровне 360 Ньютон-метров при 1500-2250 оборотах в минуту (ранее: 1750-2500 об/мин). В более мощной серии этот показатель возрос с 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/мин (ранее: 380 Нм при 1750-2750 об/мин).
Увеличение мощности и крутящего момента двигателя заметно улучшило ездовые характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d способен достигнуть отметки в 100 км/час за 8,1 секунд, что на четыре десятых секунды быстрее, чем раньше. Кроме того, оптимизация коснулась и показателей в промежуточном спринте.
Новый B47 соответствует экологическому стандарту Евро-6 и характеризуется сниженным потреблением топлива в евро-цикле. В зависимости от типа трансмиссии и серии производства, снижение расхода топлива составляет 0,1-0,4 литра. Впрочем, всегда ли четырехцилиндровый дизельный двигатель будет демонстрировать умеренный аппетит на практике, еще предстоит узнать. В случае с X3 sDrive18d, шины с низким сопротивлением качению обеспечили автомобилю потребление 4,7 литров на 100 км в стандартном цикле и статус самого экономичного внедорожника в своем классе.
С уверенностью можно сказать одно: двигатель B47 постепенно вытеснит N47 и еще долго будет обеспечивать высокую производительность и пониженный расход топлива не только рестайлинговой версии Х3, но и многим другим баварским автомобилям. Тем не менее, с точки зрения компании БМВ его главное преимущество состоит в другом. По сравнению с N47, в новом B47 использовано намного больше унифицированных деталей, что позволяет приобретать их крупными партиями, весомо снизив закупочные цены.
Наверное, споры о том, какие моторы лучше не утихнут никогда. Все автомобилисты условно делятся на несколько «лагерей», самые крупные из которых - это поклонники немецких, японских и американских брендов. В этой статье мы рассмотрим самые удачные, на наш взгляд, моторы БМВ и поговорим об их надежности.
Среди владельцев BMW без труда можно найти таких, которые владеют автомобилем с реальным пробегом более 500 000 километров, можно встретить даже таких, на спидометре которых будет отметка под 1 000 000 километров. И это не миф, такие двигатели действительно существуют.
В категорию лучших дизельных агрегатов мы поместили мотор M57. Этот шестицилиндровый дизель зарекомендовал себя как очень надежный и при этом довольно динамичный силовой агрегат. К его заслугам можно смело отнести изменение восприятия дизельных двигателей как «моторов для пенсионеров», «тракторных моторов для такси» и т.п. Яркий пример - BMW 330d в кузове е46, динамика которого без преувеличения впечатляла.
Двигатели M57 выпускались в период с 1998 по 2008 годы в нескольких модификациях мощностью от 201 до 286 лошадиных сил и устанавливались на большинстве моделей тех лет. Кроме того, этими двигателями комплектовались и Range Rover Vogue. Стоит отметить, что предшественник дизеля M57, мотор M51, который простоял на конвейере с 1991 по 2000 год, не отличался такой же надежностью, хотя и без труда «выхаживал» до 500 000 километров без капремонта.
Следующее место в списке мы отдали V-образному восьмицилиндровому мотору M60. Сразу стоит отметить, что V8 в мировом автопроме зарекомендовали себя как мощные, но не очень надежные двигатели, которые с трудом «дотягивают» без серьезного ремонта до пробега в 500 000 километров. Однако в случае с M60 конструкторам BMW удалось сделать прорыв. ГРМ с двухрядной цепью, тщательная проработка конструкции и специальное никель-кремниевое («Nikasil») напыление цилиндров обеспечили мотору большой ресурс. Есть задокументированные случаи, когда при пробегах близких к 500 000 километров при его разборке и дефекторвке не возникала необходимость даже замены поршневых колец. Конечно, время берет свое, и на сегодняшний день найти «живой» мотор тех лет достаточно сложно, но все еще реально. В ходе эксплуатации этих моторов в БМВ решили отказаться от покрытия «Nikasil», которое оказалось чувствительным к примесям серы в топливе, в пользу усовершенствованного покрытия «Alusil». Двигатели M60 выпускались с 1992 по 1998 годы и устанавливались на BMW 5 и 7 Серии.
У большинства автомобилистов словосочетание «рядная шестерка» ассоциируется как раз с BMW. И одним из представителей таких двигателей, отличающихся надежностью, является М30, первая модификация которого увидела свет еще в далеком 1968 году и позднее стояла на конвейере вплоть до 1994 года.
Мощность двигателя М30 составляла от 150 до 220 лошадиных сил при рабочем объеме от 2,5 до 3,0 литров. Надежность этого мотора объясняется простотой конструкции: цепной привод ГРМ, блок цилиндров, отлитый из чугуна, ГБЦ из алюминия с двумя клапанами на цилиндр. Запас прочности заложенный в двигатель М30, позволил баварским инженерам сделать его турбированную версию M102B34, мощность которой составила 252 лошадиные силы. Для этого в двигатель потребовалось внести минимальное количество доработок.
Двигателями М30 комплектовались BMW 5 и 7 Серии нескольких поколений. При должном обслуживании эти моторы без труда проезжают до 500 000 километров без капитального ремонта.
Преемником М30 стала самая «легендарная шестерка» - M50. Рабочий объем этого мотора составлял от 2,0 до 2,5 литров, а мощность от 150 до 192 лошадиных сил. Так же как и у предшественника, блок цилиндров этого силового агрегата был чугунным, а в конструкции алюминиевой ГБЦ было применено 4 клапана на цилиндр. Кроме того, поздние версии двигателя М50 стали оснащать системой регулировки фаз газораспределения Vanos. Так же как и остальные моторы из этой статьи, при своевременном обслуживании М50 без труда «выхаживает» до полумиллиона километров без серьезных ремонтов. Новое поколение этого мотора, получившее индекс М52, несмотря на более сложную конструкцию, сохранило репутацию надежного агрегата, но, как показало время, проигрывает предшественнику в ресурсе и количестве поломок.
Что касается современных турбированных моторов БМВ, то выделять фаворитов среди них, пожалуй, еще рано…
Список всех моторов BMW. Варианты 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- и 16-цилиндровых силовых агрегатов, их технические характеристики, фото, годы выпуска, модели на которых были применены.
Новое поколение моторов устанавливаемое на автомобили MINI и BMW:
Рядный четырехцилиндровый двигатель или прямой четырехцилиндровый двигатель — это двигатель внутреннего сгорания который установленный в прямо или вдоль плоскости картера.
Блок цилиндров может быть ориентирован в вертикальной или наклонной плоскости со всеми поршнями коленчатого вала.
Рядный четырехцилиндровый двигатель обозначают I4 или L4. Ниже представлена линейка двигателей BMW:
Больше всего известны своими рядными шестицилиндровыми двигателями. Шестицилиндровый рядный двигатель - это двигатель внутреннего сгорания.
Все шесть цилиндров расположены в ряд, в следующем порядке: 1-5-3-6-2-4. Поршни вращаются одним общим коленчатым валом. Обозначается как R6 — от немецкого «Reihe» — ряд, или I6 (Straight-6) и L6 (In-Line-Six).
Цилиндры могут находится в вертикальном положении или под фиксированным углом относительно вертикали.
При вертикальном наклоне цилиндров двигатель принято называть Slant-6.
V-образный двигатель — все шесть цилиндров располагаются в два ряда по три цилиндра в ряд, образуя таким образом, V-образное расположение. Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V6 (от англ. «Vee-Six»). V-образный двигатель второй по популярности после рядного четырехцилиндрового двигателя. Углы развала цилиндров составляют 90, 60 или 120 градусов. Встречаются так же варианты 15°, 45°, 54°, 65° или 75°.
На данный момент компания БМВ выпускает 6-цилиндровые моторы с рядным расположением цилиндров
Ниже приведены модификации двигателей BMW:
8-цилиндровый V-образный двигатель это - двигатель внутреннего сгорания.
Все восемь цилиндров расположены в два ряда по четыре цилиндра в ряд, образуя тем самым V-образное расположение.
Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V8 — (от англ. «Vee-Eight»).
Ниже представлены силовые агрегаты BMW с 8-ю цилиндрами:
Двигатель V10 — двигатель внутреннего сгорания с 10 цилиндрами расположенных в два ряда по пять цилиндров. По существу V10 является результатом скрещивания двух рядных 5-ти цилиндровых двигателей.
Двигатель V12 является V-образным двигателем с 12 цилиндрами установленными в два ряда из шесть цилиндров на одном коленчатом вале. Как правило, но не всегда на угол 60° друг к другу. В двигателях V12 два ряда по шесть цилиндров расположены между собой под углами 60°, 120° или 180°.
Компания BMW была первым немецким производителем, который выпустил двигатель V12 в 1986 году, заставив Mercedes-Benz последовать их примеру в 1991 году. Только автомобили 7 и 8 серии использовали двигатели V12. В то время как BMW продает гораздо меньше автомобилей с двигателем V12 7 серии, чем версии V8, V12 сохраняет популярность в США, Китае и России, а так же поддерживает престиж этой люксовой марки автомобиля.
Двигатель V16 является V-образным двигателем с 16 цилиндрами. Данный двигатель являются редкостью в автомобильном использовании.
Расшифровка и обозначение ДВС БМВ по модели двигателя:
BMW также имеет другую систему нумерации для внутреннего производства и использования. Это код, нанесенный на боковой части блока цилиндров используется на сборочном заводе BMW и во время другого обслуживания, когда речь идет о фактической идентичности двигателя. В большинстве случаев этот код наносится на плоскую секцию блока со стороны водителя.
Например «30 6T 2 04N», где:
Так же встречается на более старых моделях маркировка, например — 408S1, где:
(5
votes, average: 4,60
out of 5)
Когда речь идет о запчастях BMW у многих сразу же возникают на этот счет положительные ассоциации, и моторы BMW тому не исключение. Но, как показывает многолетний опыт в сфере работы с автомобилями данной марки, непосредственно с моторами, мнения многих о том, что эти агрегаты имеют высокую степень надежности, вызваны скорее общественным мнением, нежели действительно реальностью. Именно поэтому стоит рассмотреть некоторые, самые популярные, модели в отдельности, для того, чтобы все-таки разобраться в их истинном происхождении, качестве и эксплуатационных свойствах.
Эти моторы были первыми моделями, разработанными знаменитым концерном. Система вентиляции картера совершенно примитивна и работает за счет разности давлений. ЦПГ имеют минимальный износ при 300-400 тыс. км. пройденного пути. А вот маслосъемные колпачки начинают терять свою эластичность уже после 200 тыс. км. пробега. Это говорит о том, что с ними, скорее всего, будут проблемы. Также стоит отметить, что требования к маслу невысокие по той простой причине, что создавались двигатели именно в то время, когда рынок масляной синтетики только набирал обороты своего развития, а значит, не было возможности искать нечто лучшее, необходимо было брать то, что есть. Это поколение моторов, которое ремонтировалось без особых проблем в собственном гараже.
– это одновальный карбюраторный мотор, который имеет распределитель зажигания. Благодаря постоянному выпуску обновленных версий и модификаций, мотор устанавливался на баварские автомобили на протяжении почти 30 лет. Встретить этот мотор можно во многих автомобилях, однако, на территории России они настоящая редкость.
– это усовершенствованный мотор предыдущей марки с гидрокомпенсаторами и ременным приводом. Не распространенная, но довольно надежная модель.
– это первый шести цилиндровый с ременным приводом. Данная модель заняла промежуточное место между м10 и м30. Все дело в том, что четыре цилиндра у модели М10 не давали возможности увеличить объем двигателя больше чем 2 литра и достигнуть полной мощности, потому прибавление еще двух цилиндров помогло справиться с задачей. В нашей стране этот мотор был популярен в комплектации с кузовом №34, кстати, зарекомендовал он себя с положительной стороны.
– основной шести цилиндровый агрегат первого поколения. Набор характеристик этого мотора классический: распределитель зажигания и один распредвал. Модель БМВ М30 имела множество модификаций, в том числе и для спортивных автомобилей серии M-Sport. Стала основой для популярного спортивного движка S38. В нашей стране прижился в автомобилях с 34-ым и 32-ым кузовами и стал лидером среди серии М.
Нужно отметить, что у всех этих двигателей была одна общая черта - все они имели невысокую степень сжатия, примерно 9:1 и 8:1. Это позволяло применять топливо с любым октановым числом, благодаря пониженной чувствительности, и выпускать заводские турбированные моторы без особых доработок.
Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.
Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, - «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.
Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 - последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем - «алюминиевая ГБЦ - чугунный блок».
Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.
Рассматривая этот двигатель, сразу же хочется сказать о том, что его название звучит немного не правильно, ведь на самом деле это усовершенствованная серия . Когда в 1992 году агрегат получил обновление, он вышел на рынки, имея индекс M50TU, а уже потом, со временем, его решили перевести в новое поколение. Ведь это первый двигатель, который получил механизм управления фазами газораспределения впускного вала, известный как VANOS.
Добавление 2-х клапанов привело к удвоению проходного сечения, что негативно сказалось на наполняемости цилиндров при низких оборотах. Также это вызвало искривление моментной характеристики, ухудшив качество езды на низких скоростях. Система БМВ ВАНОС должна была сгладить узьян работы двигателя, растянув моментную характеристику. Была повышена мощность, причем сделано это было абсолютно стандартно - мотористы пририсовали 300 кубиков - получился 2.8 литровый двигатель. Кстати, по некоторым сведениям стало известно, что нестандартные моторы объемом 2,8 и 2,3 литра были созданы, так как это отвечало налоговым нормам Германии того времени.
Блок двигателя БМВ М52 стал алюминиевым, а цилиндры получили высокопрочное никасиловое покрытие. Производители также позаботились об экологичности своей продукции и уделили ей должное внимание. М52 стал первым двигателем с системой вентиляции картерных газов, для этого использовали клапан, открывающийся «по требованию» и имеющий атмосферное давление. Также подняли температуру открытия термостата, которая возросла до 88-92 градусов, а выше показателей двигателей первого поколения.
Ресурс данной модели снизился, приблизительно, в двое: дефекты колпачков и ЦПГ вылазят с 200-250 тыс. км, при ожидаемом ресурсе двигателя 450-500 тыс. км. Режим эксплуатации может отнять или прибавить 100 тыс. км к данной цифре. Расход масла, даже при частичной потере подвижности колец, может вовсе отсутствовать или оставаться крайне малым. Можно сказать, что двигатель BMW М52 стал последним потенциальным долгожителем-миллионником, при хорошем уходе.
Особенности эксплуатация, зачастую, связаны с возникновением проблем с еще не полностью электрическим оборудованием и дорогими расходниками - растягиваются и теряют эластичность тросики привода дроссельной заслонки, возникают проблемы с противозаносной системой, портятся дорогие расходомеры, блоки ABS и дорогие титановые датчики уровня кислорода. Однако при должном уходе Вы можете рассчитывать на впечатляющий ресурс двигателя. В основном модели E39 и E36 оснащались данным двигателем.
Эти моторы характеризуются улучшением эластичности моментной характеристики. Самая большая и существенная разница между новым и старым агрегатом заключается в термостате, который имеет точку открытия 97 градусов - режим эксплуатации смещен на частичные нагрузки, что позволило обеспечить полное сгорание топлива. Это благоприятно повлияло эксплуатацию автомобиля в городском режиме.
Именно концерн BMW открыл эту систему и до сих пор остается верен ей, и еще никто до 2012 года не успел ее перехватить и не повышает градус масла далеко за 100 градусов. Если говорить о городской эксплуатации, то масло начинается окисляться в два раза быстрее, а это приводит к тому, что максимальный пробег снижается и становится равен 180 тыс. км. Кроме того, именно этот двигатель очень привередлив к выбору топлива, и если пренебрегать этим моментом, то в будущем можно дорого поплатиться.
Конструкторы также позаботились и о том, чтобы поднять характеристики мощности и именно поэтому VANOS начал управлять еще и выпускным валом, а на впуске появляется заслонка DISA. Только вот конструкция теперь пластмассовая, а значит не долговечная. Двигатель M54B30 имеет широкий диапазон оборотов, но яркой характеристики М50 в нем больше нет. Кстати нельзя не отметить важный момент, что педаль газа становится электронной и очень чувствительной. А в блоке из алюминия в последний раз используют чугунные гильзы, а ведь это переломный момент в истории концерна. Мотор, не смотря на все свои небольшие недостатки становится очень популярным в нашей стране, и особенно часто встречается в автомобилях с кузовом Е53, Е46 и Е39.
Всем агрегатам серии М присуще образование шлака на горловине для залива масла, что позволяет визуально определить качество используемого продукта. Слой должен быть сухим и тонким, тогда сразу можно понять, что двигатель жив.
Это новое поколение, которое появилось в 2005 году. Агрегат сконструирован горячим и резвым, так как моторный отсек получил новую компоновку. Все системы, которые использовались ранее, были усовершенствованы. Датчики кислорода стали широкополосными, коллектор - двухстадийным, повысилась надежность вентиляционного клапана и много всего другого.
Блок изготавливается, как и раньше из алюминиевого сплава, а вот чугунные гильзы теперь не используются, вместо них специальное маслоудерживающее покрытие. Поменялась и система подачи воздуха.
Стоит сказать, что среди владельцев автомобилей данного концерна, популярным стало выражение «попал на вальветроник», которое означает сумму в 1000 евро. Правда есть и небольшое утешение, теперь экономия топлива равна 12%. Также у всех N-моторов есть проблема, связанная с блоком управления.
Автомобили, которые эксплуатируются в городе, иногда имеют проблемы с мотором, связанные с залипанием колец, возникающая приблизительно на 50-60 тыс. км. пробега. Чуть позже может начать возникать проблема с колпачками, а когда пробег равен 100 тыс. км., обе проблемы требуют ремонта. После 100 тыс. км забивается катализатор. В общем, если пробег заходит за 180 тыс. км, не стоит отдавать предпочтение такому агрегату. А если по факту, то проблемы могут возникнуть и намного раньше, приблизительно на 100-120 тыс. км. Встречается двигатель достаточно часто на автомобилях первой, третей и пятой серии.
Кстати стоит сказать, что слухи о модернизации мотора: установке новой юбки и колец не подтвердились, ресурсы данной модели остались прежними.
Двигатели N серии начали стремиться к экологичности. Но многие поклонники марки разочаровались в полученном результате. Это говорит о том, что не все новшества бывают удачными.
При появлении мотора N53, стало понятно, что дизельные двигатели БМВ скоро займут заслуженное место среди бензиновых «собратьев». Новая линейка создавалась не как экономичные агрегаты, а как направленные на сохранение окружающей среды. Покупатели получили возможность приобрести двигатели с новыми форсунками, с высоким давлением, а также со всеми недостатками дизельного мотора. Также в новую модель не попал Valvetronic, просто не поместился.
В серию N54 Valvetronic также не вошел. Но эта модель немного изменила двигательный ряд, ведь снова начали применяться турбины.
А вот в серию N55 Valvetronic все-таки вернули, а вот систему турбин убрали. Да, от этой новости можно начинать ликовать. И именно этот двигатель самый важный и самый «дизельный» среди всей серии этого ряда.
Концерн решил сразу не продвигать мотор на мировом рынке. Возможно из-за коксообразования у форсунок. Но стоит отметить, что в то же самое время коксовые форсунки БМВ очень сильно отличаются от продукции конкурентов, которые используют открытое отверстие.
Из-за иной конструкции клапанной крышки, первичная самодиагностика теперь не имеет ничего общего с моторами серии М. Чтобы понять, что масло требует замены, можно внимательно посмотреть на лепестки крышки и рассмотреть там присутствие налета красно-коричневого цвета, поначалу его можно удалять, но потом этого будет мало. На второй стадии «умирания» масла, на крышке появится бурый песок. А вот третья и четвертая стадии будут видна достаточно сильно, так как бурый песок будет по всей поверхности крышки, а под ним можно увидеть желе грязного цвета.
В общем если подвести итог, то становится понятно, что приобрести мотор серии N55, который действительно хорош и долгое время будет служить, практически невозможно. А если автомобилю больше 5 лет, то не стоит даже стараться.
А на каком автомобиле ездите вы ???
