второй этаж в автобусах
Альтернативные описанияВторой этаж с сиденьями для пассажиров в дилижансах, омнибусах
Открытая площадка на крыше дилижанса или конки, с перилами и сиденьями для размещения пассажиров
В царской России: золотая монета достоинством в 10 руб., позже - в 15 руб
Верхняя часть конки или омнибуса с местами для пассажиров
Аббатство монастыря Седлец принесло горстку земли из могилы Господа в Иерусалим и распространило ее на кладбище. Таким образом, земля этих кладбищ стала частью Святой Земли и похоронила не только всю Богемию, но также Польшу, Баварию и Бельгию. Многие нашли здесь могилу во время эпизода лихорадки. Сцинтилляция является автором этих жутких работ. Говорят, что это должно напоминать нам о несомненном факте смерти.
В муниципалитете прошла выставка в стиле ар-нуво. Фактически, самая ценная часть только в двух торговых выставках - это небольшой ювелирный стенд. Само здание считается национальным достоянием. Он стоит там, где королевское королевское королевское поместье находилось в средние века, позже здание было заброшено, когда правители переехали в Пражский Град. И вот, однажды, после 6 миллионов чешских крон, это красивое здание появилось здесь. Большая часть средств направлялась на центральное отопление, вентиляцию, электромонтаж, лифты и другие удобства.
Золотая русская монета в 10 рублей, а после 1897 г. в 15 рублей
Карточный термин
Русская золотая монета достоинством 10 руб. (1755-1897 г.)
Русская золотая монета после 1897 г., достоинством 15 руб. (дореволюционное)
Чеканившаяся в России с 1775 г. золотая монета достоинством в 10 рублей, после денежной реформы 1897 г. приравненная к 15 рублям; диаметр монеты 96 точек, вес 11, 61 г. чистого золота
К сожалению, большая часть этого дегустационного визита - это интерьер. В меню вы можете выбрать горячий напиток, кусок пирога и небольшой бокал вина из нескольких полных меню по фиксированной цене. Официантка, чьи туристические поездки мешают работе, не помогла посетителю. Самой раздраженной традицией официанток Чешской Республики, с учетом здесь, является улыбка и ожидание. На этот раз у вас нет никаких советов. Пример Польши побудил жителей Калуги вернуться к идее создания трамвая в портовом городе.
«Оказывается, трамвайная линия не требует миллиардов, как было рассчитано, будет достаточно для миллионов», - говорит Ричардас Зулькас, директор Департамента инвестиций и экономики администрации муниципалитета Клайпеды. В исследовании говорилось, что было бы нецелесообразно устанавливать трамвай, когда речь идет о миллиардах.
Сорт сыра во Франции и других европейских странах
2-й этаж автобуса
Карточная игра
Второй этаж в омнибусах
Русская золотая монета
Старорусская монета
Царский червонец с царским названием
Очень крупный типографский шрифт
Одна из русских золотых монет
Золотая монета царской России
Золотая монета в царской России
По его словам, власти Ольштына действовали смело и принципиально изменили транспортную систему города. Проще говоря, он стал зеленым. Клайпеда решила, что идея трамвая еще не полностью преодолена. Зулько, планируется ввести целевое технико-экономическое обоснование, которое должно изучить возможности электротранспорта в Клайпеде.
Средства Европейского Союза могут быть приобретены только для транспорта, поэтому мы должны искать средства для установки необходимой инфраструктуры. Считается, что муниципалитет мог выделить для этого собственные средства или было бы желательно искать частных лиц, которые подписывают концессионный договор.
Золотая русская монета в 10 рублей, а после 1897 г. в 15 рублей
Русская золотая монета
. (устар.) верхняя часть конки или омнибуса с местами для пассажиров
Музыкальный инструмент, род рояля
Карточная игра, названная так в честь императора Карла V
На фотографии первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.
Мы планируем провести освидетельствование частного бизнеса осенью. Клайпеда была единственным электрическим трамваем в Литве. Его сеть соединяет гавань и железнодорожную станцию с центром и отдельным пригородом. Фото Малого Исторического музея Литвы.
По его словам, Клайпеда - самый привлекательный город для строительства трамвайной линии, а сам «костяк» формируется сам по себе. Зулькас отметил, что речь идет не только о трамваях, но и о введении в Клайпеду других электрифицированных транспортных средств. Пока что достижения в этой области не очень высоки - на станции установлены только несколько станций зарядки электромобилей.
Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".
Трамвай в морском порту все еще был возрожден в советскую эпоху, но не был популярен, и он был закрыт всего через 9 лет после его установки. По просьбе муниципалитета специалисты Технического университета Вильнюса Гедиминаса подготовили технико-экономическое обоснование для всех видов развития городского транспорта. Ученые предложили построить в Клайпеде две трамвайные линии. Один соединяет южные части города порта с железнодорожным вокзалом, другой - до больничного комплекса. Опрос, проведенный организаторами исследования Клайпедского региона, показал, что значительная часть населения будет использовать трамваи.
Впервые конка появилась в Нью-Йорке в 1831 году и быстро распространилась по всему миру, так как вагон, едущий по рельсам, был гораздо более комфортным для пассажиров, нежели дилижанс.
Как и у любой инновации, у конки имелись противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни... лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.
Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.
Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.
Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.
Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.
В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.
Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт: В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов... На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.
Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.
Конка на Аничковом мосту через Фонтанку
Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века
Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе запах Питер, пропитавший город за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?
Постоянно искали альтернативу конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.
А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".
Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год
Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.
Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки - 68, а парового трамвая - 10.
Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.
