Детские удерживающие устройства. Автомобиль имеет круиз-контроль

Детские удерживающие устройства

Безопасность пешеходов

Mondeo был протестирован ранее в 2001 году, и результаты опубликованы в ноябре того же года. Затем производитель объявил о внесении изменений, что потребовало проведения повторного испытания. Автомобиль хорошо выдержал удары, однако подвергся критике за непрочную конструкцию кузова и относительно высокие нагрузки на грудные клетки водителя и пассажира. За исключением этим моментов Mondeo обеспечивал седокам сбалансированную защиту при лобовом и боковом ударах, а защита детей была на высоком уровне.

Лобовой удар:

Усовершенствованная система безопасности уберегла голову и грудную клетку водителя от контакта с рулевым колесом, однако ценой относительной высокой нагрузки на грудь. Под рулевым колесом обнаружились жесткие участки, угрожающие повреждением коленей и бедер водителя. Однако модификации в этой области существенно исправили положение. Центральное место заднего рядя сидений оснащалось трехточечным ремнем безопасности, обеспечивающим намного лучшую защиту по сравнению с поясным.

Безопасность детей-пассажиров:

18-месячный пассажир располагался в детском кресле «против направления движения», а 3-летний – «вперед лицом». Кресла хорошо защитили своих седоков при лобовом и боковом ударах и были очень близки к тому, чтобы получить высшие оценки во всех категориях. Все дело подпортила плохая для восприятия пиктограмма на краю передней панели, предупреждающая о недопустимости размещения детского кресла «против направления движения» на месте переднего пассажира при активной подушке безопасности. Об этом также сообщало текстовое напоминание на английской, французском и испанском языках, располагавшееся на солнцезащитном козырьке пассажира и видное в закрытом положении козырька. В тексте имелось упоминание возможности получения тяжелых и смертельных повреждений.

Боковой удар:

Базовая комплектация оснащалась боковыми подушками и шторками безопасности. Этот дуэт хорошо защитил водителя и заднего пассажира со стороны удара.

Безопасность пешеходов:

Защита пешеходов оценивалась по старой методике, а повторного испытания по новой методике не проводилось. ЛОБОВОЙ УДАР :: Передняя стойка лобового стекла со стороны водителя сместилась назад на 70 мм. Поперечная балка, которая проходит под торпедо и рулевой колонкой, отсоединилась от кузова, что отрицательно повлияло на безопасность пассажирского салона. Водительскую дверь заклинило в проеме, хотя пассажирская дверь открывалась легко. Рулевое колесо сместилось назад на 97 мм и вверх на 52 мм. Педаль тормоза отошла назад на 259 мм, и ниша для ног значительно деформировалась. Защита головы и шеи была признана хорошей, а защиту груди оценили как неудовлетворительную. Подушка безопасности и ремень безопасности хорошо защитили манекен водителя, но сместившаяся балка под торпедо представляет угрозу, особенно при более серьезных авариях. Левое колено водителя ударилось о регулятор рулевой колонки и торпедо, при более сильном ударе травма могла бы быть еще опаснее. Правое колено водителя задело рулевую колонку и ударилось о торпедо. В другом положении сидения оно могло бы удариться о замок рулевой колонки. При более сильном столкновении риск травмы еще выше. Поэтому оценка была снижена. На основании показаний датчиков защита голеностопа водителя была признана неудовлетворительной. Об этом свидетельствует и значительная деформация ниши для ног. Защиту переднего пассажира можно оценить как хорошую. Замечания, сделанные экспертами, относятся только к повышенной нагрузке на грудь и на правую голень. Ступням и щиколоткам ничего не угрожает.
БОКОВОЙ УДАР :: Результаты тестирования на боковой удар не соответствуют нормам для новых моделей, действующих с 1998 года. Автомобиль получил низкую оценку из-за того, что на ребра манекена пришлась высокая нагрузка. Гораздо лучше уровень защиты для головы, живота и таза водителя.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРОВ-ДЕТЕЙ :: Автомобиль появился в 1993 году и был значительно усовершенствован в 1996 году. В стандартную комплектацию модели 1997 года входят подушка безопасности водителя, дверные балки, регулируемые по высоте крепления передних ремней безопасности с преднатяжителями и дополнительные стопоры лямок ремней безопасности. Среднее заднее сидение оснащено 3-точечным ремнем безопасности. Имеются подушка безопасности переднего пассажирского сидения и боковые подушки безопасности, но автомобиль тестировался без них.
СТОЛКНОВЕНИЕ С ПЕШЕХОДОМ :: Две из шести зон возможного удара соответствуют нормам: над крышкой маслозаправочного отверстия и над усилителем капота. Три точки получили оценку выше средней, а одна, у соединения капота с крылом, – ниже средней.
СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ::

История Фонда Мондео берет начало еще с 1993 года. Именно тогда состоялась презентация первого среднеразмерного автомобиля этого семейства.

Форд мондео ford
mondeo руль
sedan клиренс
улучшен версии
решетка тахометр мультимедиа
мягкие сиденья редкость
для груза амортизаторы совершенный
водительское место диски двери
экономный поворотники премьера

Первое поколение выпускалось с 1993 по 1996 год. Основной упор был сделан на высочайший уровень пассивной безопасности. Однако, несмотря на все старания, автомобиль провалил испытания по системе EuroNCAP. Модель получила всего три звезды из пяти возможных. Результаты показали высокую степень травматизма грудной клетки и ног водителя при лобовом столкновении.

История модели второго выпуска началась в 1996 году. Была изменена внешность машины и её технические характеристики. Он получил совершенно новые фары, решетку радиатора, которые сделали автомобиль узнаваемым. Что касается краш-теста Форда Мондео 2, то он прошел более успешно, чем предыдущие. Автомобиль получил уже 4 звезды.

Третье поколение порадовало своими увеличившимися размерами, добротным стильным интерьером и широкой линейкой двигателей. Выпуск пришелся на 2000-2007 года. 4 выпуск увидел свет 15 марта 2007-го. Модель выпускается по сегодняшний день. В сравнении с предшественниками Мондео стал крупнее и величественнее как внешне, так и внутренне.

Значительно повысился уровень шумоизоляции, а безопасность вышла на совсем иной уровень. Большое внимание было уделено активной безопасности. В модели были установлены такие опции и системы, которых не было ранее. Четвертое поколение получило систему помощи при старте на подъеме, систему активного круиз-контроля, а также систему контроля за давлением в шинах.

Большим достижением стали уникальные возможности такой системы. Она имеет способность пять раз в секунду отслеживать жесткость амортизаторов и корректировать плавность хода. Именно четвёртое поколение наконец-то стало обладателем заветных пяти звезд EuroNCAP. Правда, с некоторыми оговорками.

В категориях «Пассажир» и «Ребенок» автомобиль набрал максимальное количество звезд, а вот над «Пешеходом» конструкторам еще придется поработать – всего две звезды. Более подробно о результатах краш-теста Форда Мондео 4 вы сможете узнать из представленного видео.

Стоимость на вторичном рынке

Вторичка предлагает следующие цены.

Год выпуска Форда Мондео	Цена, руб.
1995	86 200
1997	111 090
1999	120 900
2000	140 590
2001	220 500
2002	230 600
2003	242 500
2004	275 900
2005	290 780
2006	318 500
2007	390 675
2008	490 550
2009	510 300
2010	578 500
2011	660 120
2012	725 230
2013	780 800
2014	900 150
2015	1 235 650

В данное время модель собирают на заводах в Бельгии, России (Санкт-Петербург), Китае (Чунцин), Тайвани (Таоюань) и Таиланде (Районг). В таблице приведу основных российских дилеров, которые являются официальными поставщиками этой модели автомобиля:

Тем, кто интересуется этой моделью автомобиля, я советую посмотреть видео краш-теста. Обещаю, будет очень интересно.

Защита водителя и взрослых пассажиров

Фронтальный удар

Салон оставался стабильным во время удара. Рулевая колонка Mondeo сместилась вперед, что обеспечило большое пространство для лучшей защиты водителя. Колени водителя были защищены подушкой безопасности установленной под рулевой колонкой. Пассажир был достаточно хорошо зафиксирован ремнями безопасности, поэтому колени не имели контакта с приборной панелью.

Защита пассажиров - детского возраста

Отключение подушки безопасности пассажира можно заказать как опцию у дилеров Форд. В связи с этим Euro NCAP не оценивали сам выключатель и индикатор состояния подушки безопасности пассажира. Без выключателя нельзя использовать обращенное назад детское удерживающее устройство на сиденье переднего пассажира. На предупреждающей табличке информация не достаточно понятна, а сама табличка закреплена не надежно. Места креплений ISOFIX на втором ряду сидений плохо отмечены.

Защита пешеходов

Бампер набрал максимальное количество баллов за защиту ног пешехода. Защита головы ребенка при ударе о капот признана удовлетворительной. Однако большая часть передней кромки капота представляет опасность, и защита была признана плохой. Также плохую оценку получил капот практически по всей поверхности за защиту головы взрослого пешехода.

Краш-тесты Euro NCAP выполняются в шести лабораториях по всей Европе. Они включают: одну лабораторию во Франции (UTAC в Монтерее), две - в Германии (ADAC в Мюнхене и Bast в Bergisch Gladbach), и по одной - в Нидерландах (TNO в Дельфте), Испании (IDIADA в Таррагоне) и в Великобритании (TRL в Беркшире). Какие же тесты выполняются Euro NCAP? Это: 1. Полномасштабный тест лобового столкновения, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 64 км/ч врезается в поддающееся деформации препятствие, при этом только 40% ширины транспортного средства контактирует с препятствием. 2. Полномасштабный тест перпендикулярного бокового столкновения, который выполняется на скорости 50 км/ч, когда тестируемое транспортное средство остается неподвижным, а в него врезается тележка, представляющая другое транспортное средство. 3. Полномасштабный тест бокового столкновения с применением столба, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 29 км/ч врезается в твердый металлический столб. 4.Тесты воздействия транспортного средства на голову и ноги пешехода, движущегося со скоростью 40 км/ч. При этом вместо целого манекена используются его отдельные части, что обеспечивает лучшие результаты. Из результатов этих тестов получают три оценки (Защита взрослых, находящихся в автомобиле, Защита детей, находящихся в автомобиле и Защита пешехода). Почему проводят именно такие тесты? Испытательные процедуры основаны на законодательных актах Европейского Расширенного Комитета по Безопасности Транспортных Средств (EEVC), за исключением того, что скорость при лобовом столкновении увеличена на 8 км/ч. Краш-тест с использованием столба основан на стандартах, разработанных в США. Автомобили, спроектированные так, чтобы получить максимальные оценки в тестах Euro NCAP, должны иметь улучшенную защиту применительно к широкому разнообразию дорожных происшествий. Почему бы не выполнять более широкий диапазон тестов? Это обязанность производителей проектировать и проверять автомобили на уровень защиты в широком разнообразии несчастных случаев. Тесты Euro NCAP покрывают достаточный диапазон несчастных случаев. Хорошо разработанный автомобиль пройдет тесты Euro NCAP, а тот автомобиль, который сделает это плохо, с малой вероятностью обеспечит необходимую защиту при реальной аварии. Почему Euro NCAP не выполняют тесты заднего столкновения? Аварии с лобовым и боковым столкновением – преобладают в реальных авариях с серьезными повреждениями. Задние столкновения случаются часто, но редко это приводит к серьезным последствиям. Главная проблема при заднем столкновении связана с правильной работой подголовников для защиты шеи, и правильной работы ремня безопасности для защиты спины пассажира. Euro NCAP исследуют тесты, чтобы оценить уровень предлагаемой защиты ремней и подголовников. Почему была выбрана такая скорость при тесте лобового столкновения? Выполняя тесты лобового столкновения на скорости 64км/ч, имитируется воздействие испытуемого транспортного средства на автомобиль подобного размера, когда оба из них двигаются с одинаковой скоростью - 55 км/ч. Именно на этой скорости происходит, как показали исследования, большинство аварий. А не следует ли увеличить эту скорость, учитывая, что ограничения скорости выше? Исследования автомобильных аварий показывают, что выполнение теста лобового столкновения на скорости 64км/ч, покрывает большую часть происходящих серьезных и смертельных несчастных случаев. Даже если предел максимальной скорости - 120 км/ч, немного несчастных случаев происходит на таких скоростях, а если это и происходит, то обеспечить защиту для тех, кто находится в автомобиле невозможно никакими средствами. Как из краш-тестов определяется риск травмирования людей, находящихся в автомобиле? Риск травмирования оценивается при помощи множества источников, включая данные с датчиков манекена, просмотр фильма снятого специальным образом и исследование автомобиля экспертами по изучению аварий.

Детские удерживающие устройства

Безопасность пешеходов

Хотя общий рейтинг хэтчбэка – основателя семейства – составил три звезды, результаты бокового удара не соответствовали требованиям, введенным в следующем – 1998-м – году. При боковом ударе высокая нагрузка на грудную клетку свидетельствовала о плохой защите этой части тела. Голова, брюшной и тазовый отделы водителя в общем были неплохо защищены. При лобовом ударе металлическая опора рулевой колонки и торпедо выскочила из крепления, сильно повредив углубление для ног. В базовую комплектацию модели входила подушка безопасности водительская, которая сработала хорошо, не допустив удара грудной клетки о рулевое колесо. Жесткие элементы в низу торпедо повысили вероятность получения водителем травмы голеней, коленей или бедер.

Лобовой удар:

Левая передняя стойка сместилась назад на 70 мм. Балка, поддерживающая торпедо и рулевую колонку, сломалась как итог деформировался пассажирский салон. Водительскую дверь пришлось взламывать, хотя пассажирская открылась легко. Рулевое колесо сместилось назад на 97 мм и вверх на 52 мм, педаль тормоза «вылетела» на целых 259 мм, поэтому смещение в нишу для ног было признано чрезмерным. Защита головы и шеи оказалась хорошей, однако грудной клетки – очень плохой. Хотя подушка безопасности и ремень хорошо удержали тело водителя, повреждение балки, поддерживающей торпедо, создало угрозу, а риск получить травму мог бы быть значительно выше при немного других обстоятельствах столкновения. При лобовом ударе левое колено водителя ударило рычажок регулировки положения рулевой колонки, кожух колонки и переднюю панель, однако если бы удар пришелся чуть в другое место, колено напоролось бы на жесткие элементы конструкции. Правое колено скользнуло по кожуху рулевой колонки и уперлось в торпедо, лишь чуть в стороне от твердого замка колонки. Концентрированные нагрузки также могли вызвать местные повреждения. Это привело к понижению общего результата. Защита нижней части обеих ног признана слабой на основе одних только показаний датчиков манекенов, а значительные деформации ниши для ног еще больше снизили оценку за защиту ступней и лодыжек. Особое беспокойство вызвала нагрузка ремня безопасности на грудную клетку пассажира и силы, действующие на его правую ногу. Защита ступней и лодыжек пассажира признана хорошей.

Боковой удар:

Mondeo не соответствовал требованиям безопасности 1998 года при боковом ударе. Такой итог был сделан из-за высоког нагрузки на ребра, зафиксированной датчиками в теле манекена, что привело к оценке «плохо» за защиту этой области. Однако защита головы, брюшного и тазового отделов водителя оказалась хорошей.

Безопасность пешеходов:

Два из шести мест возможного удара головой ребенка соответствовали требованиям. Три точки оказались выше среднего, одна ниже – на стыке капота и крыла. Ни одна из тестовых точек удара верхней части ног не соответствовала требованиям. Места, куда попадет голова сбитого взрослого пешехода не соответствовали требованиям. Четыре места лучше среднего, а два хуже: над петлей крышки капота и над стеклоочистителем.