), который выпускали на Московском автомобильном заводе имени Сталина с 1934 по 1936 год. Автобусы ЗиС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей - 100 грузовиков ЗИС-5.
В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗиС-8.
Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗиСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗиС-8 и дополнительный мост-балку.
Кузовной отдел НАТИ (ныне - НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗиС-8. Кроме пассажирских автобусов, на шасси ЗиС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить. Следует отметить, что существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор.
Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненный на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности и необходимости местные изменения.
Сейчас оригинальных автобусов ЗИС-8 не сохранилось и не осталось вовсе. До наших дней в состоянии «на ходу» сохранился так называемый «Шараповский» ЗИС по прозвищу «Фердинанд», на котором ездит группа оперативников МУРа в телесериале «Место встречи изменить нельзя». Однако, его нельзя считать полноценным ЗИС-8, ведь он построен на шасси обычного ЗИС-5.
Любопытный пример воссоздания легендарной машины - ЗИС-8 производства «Мосгортранса». Но этот автобус имеет раму не той модели - ЗИС-12, а у неё задний свес меньше, чем у ЗИС-8.
Один из наиболее идентичных заводскому варианту ЗИС-8 отреставрирован в городе Санкт-Петербург. В основу реставрационного проекта легла сохранившаяся машина ЗИС-8, имеющая оригинальное шасси, на котором и восстановлен автобус. Деревянный каркас кузова изготовлен по имеющимся образцам и заводским чертежам, обшит металлом согласно техническим условиям. На автобусе установлен оригинальный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с., карданный вал с подвесным подшипником, тормоза с механическим приводом.
При реставрации салона сидения были обшиты коричневым дерматином, белым обтягивался потолок. Крыша снаружи обтягивалась брезентом и прокрашивалась в несколько слоёв. Так же было уделено должное внимание мелочам - приборы, руль, бампера, фары и многое другое использовались оригинальные. По чертежам изготовлены обшивки столбов, водосливные козырьки и другие металлические детали. Допуск при изготовлении не превышает 0.5 мм, зазор между листами обшивки 3-4 мм. Стекла салона специально закаленные, установлены в проем с бумажным уплотнителем (прошвой). Автобус окрашен в два цвета, что соответствует довоенной окраске маршрутных автобусов. Маршрутный указатель, «Аншлаг», установленный над лобовым стеклом, имеет овальные отверстия для обозначения маршрута, в центре «аншлага» установлена табличка с номером 9. Маршрут №9 проходил от Красной площади (Площадь Александра Невского) до площади Урицкого (Дворцовая площадь) по проспекту 25-го Октября (Невский проспект). Маршрут действовал с 1932 года до начала Великой Отечественной войны.
Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений. Основные изменения затронули шасси - рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500». Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси.
Новый автобус получил увеличенный до 105 литров топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. Кузов автобуса с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗиСа И.Ф. Германа. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗиС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них - целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жёсткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами автобус ЗиС-8 с рессорной подвеской шел по дороге плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.
Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15
Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО - 4 1933г
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.
ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)
На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8
ЗИС-8 1934 г.
8. НАТИ-ЗИС - 8, 1936 г.
ЗИС-16 1938 г.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.
Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16
ЗИС-154 1947 г.
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154
Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.
Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158
В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .
Междугородный автобус ЗИС-127.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127
Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»
Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах - его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки - 1959; число мест - 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность - 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач - 2; длина - 10 220 мм; ширина - 2680 мм; масса в снаряженном состоянии - 13 000 кг; наибольшая скорость - 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
- 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
- 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101).
Кроме того, в 1951-2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 годах - 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
Этот автобус был еще более прогрессивным для того времени, чем первый ГАЗ-АА-НАТИ, ведь впервые в отечественном кузовостроении на НАТИ-ЗИС-8 конструкторы объединили крылья и кузов в цельную боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение. Если легковые автомобили такого типа (понтонного) уже начали появляется в тоже самое время, то возможно пассажирский автобус такого типа был первый в мире. В отечественной практике такая компоновка нашла себя лишь через 10 лет в легковом автомобиле “Победа” (если брать во внимание капотные конструкции) В салоне автобуса, рассчитанном на 27 пассажиров с водителем, отсутствовал центральный проход, и сам салон был поделен на 3 секции. 1- я секция водительская, вторая и третья с отдельными входами с правой стороны. Конструкция предусматривала также складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами – из целлулоида. Дверей было 6, две передних и 4 пассажирских для входа в секции.
Спроектировал этот автобус Н. А. Горкин, а сделан кузовным отделом НАТИ под руководством Островцова, при участии инженерной группы в составе Жаботинского, Гуткина, Брискина и конечно же Долматовского на ЗОКе.
Теперь о назначении автобуса. Его назначение было продиктовано специальными требованиями заказчика - большая вместимость при малых габаритах автобуса. Заказчиком выступало ведомство под названием НКВД, хотя в прессе писали, что это курортный автобус. Нетрудно догадаться, что автобус должен был быть маневренным на улицах, обладать меньшей массой, а значит быть быстрее. Для сравнения скажу, что при одинаковой базе в 4420 мм длина ЗИС-8 составляла 7370 мм, длина НАТИ-ЗИС-8 6950 мм. При разнице в 40 см в длине кузова удалось разместить аж 26 посадочных мест против 20 в стандартном ЗИС-8 (без учета водителя). Вес автомобиля также снизился, на 500 кг до 3700 кг. В итоге получился легкий, компактный и при этом повышенной вместимости автобус. Несмотря на заявленную комфортность, думаю, что при такой вместительности пассажирам было не очень удобно. 26 человек сидят в тесноте, и даже при человеческих габаритах 30-х годов салон скорее выглядел именно как в наши дни автобусы с ОМОНом быстрого реагирования.
Конструкция автобуса была достаточно универсальна. Чертежи милицейского автобуса были заинтересовали Симферопольский авторемонтный завод им.Куйбышева для изготовления автобусов, использующихся на туристических и междугородных маршрутах в курортных районах. Созданное в 1934 году предприятие стремилось сразу начать выпуск автобусов с оригинальных конструкций, в действительности же все оказалось наоборот. Конструкция кузова была настолько сложна, что делать серийно такую продукцию было просто нерентабельно. Цена обычного автобуса ЗИС-8 составляла практически 20000 руб., а цена автобуса с таким сложным кузовом и интерьером была бы в 2 раза выше. Купить такие автобусы могли бы себе позволить только в ед. экземплярах лишь немногие советские предприятия. Поэтому завод так и остался делать открытые курортные автобусы и ремонтировать автобусы с обычными кузовами на шасси ЗИС-8 и ГАЗ.
| Год постройки | 1935; |
| число мест | 26; |
| двигатель: | |
| тип | четырехтактный, карбюраторный |
| число цилиндров | 6 |
| рабочий объем | 5555 см3 |
| мощность | 73 л. с. при 2400 об мин; |
| число передач | 4; |
| главная передача | конические и цилиндрические шестерни; |
| размер шин | 34X7 дюймов; |
| длина | 6950 мм; |
| ширина | 2300 мм; |
| высота | 2220 мм; |
| база | 4420 мм; |
| колея колес: | |
| передних | 1525 мм |
| задних | 1675 мм; |
| масса в снаряженном состоянии | около 3700 кг; |
| наибольшая скорость | 60 км ч. |
По материалам сайтов avtoar.com, 100avtostranic.ru
