Peugeot 408 HDi отныне самое доступное предложение для ценителей тяжелого топлива не только в компактном сегменте, но и на всем российском рынке пассажирских авто.
Когда-то дизели были шумными кочегарками с тепловозным моментом на самых низах. Но это лишь прибавляло им шарма. Теперь разницу в «массе» топлива порой удается уловить лишь по подсказкам на горловине бака. Дизели сравнялись по мощности с бензиновыми собратьями и шумят не больше. Высокооктановые же собратья получили турбонаддув, местами сдобренный приводным нагнетателем, и вышли на почти дизельные показатели по моменту. Унификация привела к тому, что блоки цилиндров для моторов цикла Отто и Дизеля часто одни и те же. В общем, почти паритет.
Формально поколение малых дизелей PSA - серия DV6 - ведет свою родословную еще с начала девяностых. Это уже третье поколение этих моторов. А учитывая, что французы - одни из технических законодателей в дизельном жанре, - прогрессивных решений хватает.
Мотор DV6CM (продолжение ветки DV6C, младший дизель e-HDi 308-х и 3008-х) - один из самых современных в богатой дизельной линейке группы PSA. Мощность - 115 л.с. при 3600 об/мин, максимальный крутящий момент - 254 Нм при 1750 об/мин (275 Нм в режиме Overboost). Но самая большая гордость французов не в этом.
Когда речь заходит о проблемах бензиновых моторов совместного творчества PSA-BMW, французы начинают коситься в сторону баварских партнеров. Но это лукавство - и свои двигатели с воспламенением от зажигания никогда не отличались надежностью. Зато к дизелям не придерешься. Говорят, если к дилеру приезжает дизельный Peugeot с какой-либо проблемой, все сервисмены сбегаются посмотреть на диковинку - настолько редки отказы. Инженеры заверяют, что новый DV6CM - самый надежный силовой агрегат в гамме моторов PSA. И, похоже, не кривят душой. Ключевой месседж риторики пежовцев строится на трех словах: надежность, ремонтопригодность, экономия.
Любопытно, например, что французы вернулись к восьмиклапанной схеме с одним распредвалом - проще, легче, надежнее. Проблема вялого набора оборотов, свойственная этой схеме, призвана решаться за счет модернизированной поршневой группы и распредвала. Легкосплавные поршни с технологией ковки по неостывшему литью. Они тверже и легче и имеют внутреннее охлаждение - не перегреть. А также графитовые кольца по «юбке» - снижают трение о зеркало цилиндра, ограничивают температурные расширения, предохраняют от «залипания».Новая камера сгорания - тороидально-сферическая, обеспечивает трехмерное перемешивание смеси для ее более полного сгорания. Блок цилиндров из алюминиевого сплава - гильзованный. Кстати, по заверениям инженеров, его можно обслужить, есть даже три ремонтных размера.
Коленвал сделали ковано-катанным для облегчения, жесткости и упругости. Головка из того же сплава, что и сам блок - AS7G, где помимо алюминия (88%) есть кремний (7%), медь (1,4%), железо (1,3%), цинк (0,5%), магний (0,3%), марганец (0,3%), никель (0,3%).
Завершает технологическую гастрономию турбонагнетатель благородных кровей - Garret GT. Что в сухом остатке? 120-килограммовый турбодизель, самый легкий в классе.
Легкий, тихий, экономичный... Но дизельное счастье эфемерно. Это для фанатов. Заявленный межсервисный пробег такой же, как для бензиновых моторов - 20 000 км. Но есть и свои нюансы. Рекомендации российских дилеров - при больших пробегах обслуживаться каждые 15 000 км. Так что на сервисе сэкономить не удастся, только на расходе. Нехитрые калькуляции покажут окупаемость дизеля лишь после сотни тысяч километров.
Так кто же это оценит? Конечно, многотысячный таксопарк. Крупнейший дилер французского бренда в России Aves Peugeot рапортует о крупных заказах на дизельные 408-е от компаний-извозчиков. Для них окупаемость после 100 000 км пробега - очевидный плюс.
Дизельная модификация седана Peugeot 408 - резерв, который французская компания бросает в бой за российского покупателя в самый что ни на есть ключевой момент, ведь конкурентов у “француза” на нашем рынке раз, два и обчелся.
Французская 1,6-литровая машина на тяжелом топливе поступает в продажу чуть ли не на монопольных правах. Ведь на поверку оказывается, что дизельные одноклассники массового сегмента имеются сегодня лишь в модельном ряду компании Ford. Да и то получается, что версия Ford Focus 2.0 TDCi PowerShift больно бьет по кошельку клиентов - за дизельный седан питерского производства просят как минимум 869 000 рублей. Иное дело - “француз” калужской сборки: цены на базовый дизельный седан начинаются с 637 000 рублей. При этом новинка Peugeot может похвастаться по-настоящему “глубокой адаптацией” к нашим условиям, самым просторным в классе салоном и столь же вместительным багажником. Словом, на рынке появился очень сильный игрок. Как полагают в Peugeot, от рыночного успеха новинки будет зависеть не только расширение дизельной линейки компании, но и будущее дизельного сегмента “иномарок” в целом.
Для знакомства с новой модификацией компания Peugeot организовала насыщенную ездовую презентацию в окрестностях города Геленджик. Скоростные прямые, горные серпантины и разбитые грунтовки позволили разобраться в нюансах эксплуатации дизельного седана. Однако обо всем по порядку. Первый плюс в графу “достоинства” ставим за шумоизоляцию моторного отсека. Дизельный агрегат не выдает себя ни назойливым рокотом, ни вибрациями. Сведены к минимуму и аэродинамические шумы. Но вот битва с гулом, исходящим от кузова, пока не выиграна. Досаждает главным образом дробь мелких камней по задним колесным аркам. И, стало быть, седоки “галерки” испытывают больший дискомфорт, нежели водитель и его сосед.
Еще одно достоинство дизельного седана - 112-сильный мотор, точнее, его альянс с 5-ступенчатой “механикой”, безальтернативной трансмиссией для машины на тяжелом топливе на нашем рынке. Автомобиль с таким оснащением легко трогается с места, в большинстве случаев не нужно играть сцеплением и “газом”. Исключение составляют разве что крутые подъемы, где на старте дизельному Peugeot немного не хватает тяги. Ускорение со средних скоростей получается уверенным, если не спешить с переключениями “вверх”.
Сочная тяга доставляет удовольствие. Если удерживать обороты на пике тяги, “француз” способен быстро ускориться, экстренно перестроиться, словом, справляется с ключевыми задачами городской эксплуатации. Вполне хватает задора и для обгонов на скоростной прямой при ускорении со 100 км/ч.
А что если поехать более азартно, скажем, пришпорить автомобиль на подъеме горного серпантина? Здесь дизельный Peugeot 408, увы, скисает. Короткая вторая передача быстро “заканчивается” - стрелка тахометра упирается в красную зону, а с переключением на третью возникнет дефицит тяги. Словом, дизельная машина хоть и тяговитая, для бесшабашных гонок не подходит. Механическая 5-ступенчатая коробка передач дизельного автомобиля длинноходна, а переключения не отличаются оружейной четкостью, как у ряда немецких конкурентов. И тем не менее с избирательностью все в порядке, даром что коробка по-французски расслабленна.
Подвеска - еще один жирный плюс. Ходовая часть дизельной модификации имеет более жесткие настройки, нежели у бензиновых машин, однако на асфальтовых трассах Краснодарского края “француз” попросту очаровал плавностью хода и справился с дорожными изъянами самого разного калибра. А вот езда по грунтовке имеет некоторые особенности.
Если двигаться по разбитой дороге с черепашьей скоростью, ощутима тряска и поперечная раскачка - свое дело делают жесткие пружины (они имеют дополнительный виток по сравнению с пружинами подвески модели ) и мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Однако стоит добавить “газу”, поддерживая темп быстрее 10 км/ч, плавность хода вновь будет обретена.
В быстрых поворотах дизельный седан управляется не столь азартно, как родственный хэтчбек Peugeot 308 . Все дело в увеличенном на 10 мм дорожном просвете и иных, более комфортных настройках ходовой части. “Четырехдверка” уверенно стоит на “кривой”, однако при провокации - заходе на вираж на большой скорости - норовит выскользнуть наружу траектории, уходя в снос. А вот боковые крены невелики, за что отдельное спасибо инженерам. Не отличаются излишней резкостью также рулевое управление и тормоза. Приводы настроены с высокой точностью, но действуют, что называется, без перчинки. Словом, если не доводить до езды на грани, Peugeot 408 ведет себя как сбалансированный, комфортный и предсказуемый автомобиль.
Приспособленность к российским условиям эксплуатации - еще один крупный козырь французского автомобиля, причем дизельных модификаций Peugeot 408 это касается даже в большей степени, чем бензиновых. Дело в том, что силовой агрегат 1.6 HDi научили переваривать отечественную солярку и не бояться холодных российских зим. Существенно, что 1,6-литровый турбодизель Peugeot по умолчанию беспроблемный агрегат, что проверено опытом его эксплуатации на моделях 308 и Partner. Плюс к этому мотор 1.6 HDi сделали куда менее требовательным к качеству топлива, чем его западноевропейские аналоги. Причем адаптация была проведена малой кровью: на 1.6 HDi для России попросту не устанавливают противосажевый фильтр, необходимый для соответствия стандартам Euro 5. Как следствие, силовой агрегат калужских 408-х отвечает экологическим нормам Euro 4.
Французские инженеры обеспечили также беспроблемный пуск дизеля при низких температурах и, что не менее важно, гарантировали быстрый прогрев салона, ведь, как известно, сложности с достижением комфортной температуры в автомобиле в морозы - настоящая головная боль для владельцев дизельных иномарок в России. Компания Peugeot решила данную проблему, включив воздушный отопитель (так называемый “сухой фен” мощностью 1000 Вт) в базовую комплектацию дизельных седанов 408. Все машины калужского производства оснащаются также мощными генератором и аккумулятором и воздуховодами, эффективно направляющими потоки тепла в заднюю часть салона.
В Peugeot 408 подогреваются также внешние зеркала, передние сиденья, форсунки омывателя и сектор лобового стекла в зоне стеклоочистителей. И, наконец, совершенно уникальное решение: в багажнике седана хранится штатная пластиковая заглушка радиаторной решетки. Ее рекомендуется устанавливать на время зимы, чтобы двигатель не “разбазаривал” тепло.
К сожалению, есть и небольшие огрехи, вызванные локализацией производства. Так, например, мне не очень понравились сиденья, поставляемые на калужский завод Peugeot местными производителями. У передних кресел коротковата спинка, соответственно, не хватает подпора в области плеч. Валики боковой поддержки только кажутся мощными. Наполнитель излишне мягкий. Как следствие, в быстрых поворотах эти элементы не справляются со своей задачей - плохо удерживают тела седоков. Комфортному заднему дивану, в свою очередь, недостает выдвижного центрального подлокотника. Он недоступен даже в качестве опции.
Что еще следует учитывать при эксплуатации Peugeot 408 в России? Наверное, то, что, как и собратья, он является заложником яркого дизайна. Прежде всего я имею в виду выступающий в угоду аэродинамике передний свес. Дорожный просвет 175 мм вполне может вызвать чуть ли не чувство вседозволенности на проселочной дороге. Однако стоит все же опасаться кочек и ям. В Геленджике на грунтовках отвратительного качества “француз” пару раз чиркнул о неровности передним бампером. Хорошо, что стальная защита поддона картера входит в базовую комплектацию. Не идеален и обзор назад - из-за массивных задних стоек и высоко расположенной крышки багажного отсека.
В остальном дизельный Peugeot 408 - это одни преимущества. Просторнейший салон, в особенности на заднем ряду, где запасы свободного пространства вполне соответствуют требованиям сегмента “D”, одно из самых больших в сегменте багажных отделений, приятные материалы отделки, комфортная и энергоемкая подвеска, тяговитый и экономичный двигатель (средний расход по итогам теста составил порядка 7 л/100 км) и широкий список опций.
Кроме того, у Peugeot 408 такой же, как у бензиновых модификаций, межсервисный интервал - 20 тыс. км. Эти качества вряд ли останутся незамеченными как частными владельцами, так и руководителями служб такси. На мой взгляд, именно дизельный седан - первый кандидат на зачисление в гаражи таксопарков.
Двигатель прогресса
Все двигатели семейства DV6, и в частности агрегат последнего поколения DV6CM, устанавливаемый на Peugeot 408 калужской сборки, используют ряд уникальных для данного класса моторов технологий. Система дополнительного охлаждения днища поршней обеспечивает быстрый набор оборотов и увеличивает надежность двигателя при повышенных нагрузках. Турбокомпрессор Garrett GT с изменяемой геометрией наддува - залог высокой мощности и тяги. Благодаря этой технологии реализуется эффект overboost (кратковременное увеличение давления наддува для увеличения крутящего момента). Система быстрого разогрева камер сгорания свечами накаливания облегчает запуск дизельного двигателя при низких температурах. Пьезофорсунки с семью факелами распыла (с семиточечным распылителем) впервые в мире применяются на дизелях рабочего объема 1,6 л. Новая камера сгорания ECCS обеспечивает увеличение мощности и крутящего момента, а также плавное и полное сгорание всей порции топлива.
ВКонтакте Facebook Одноклассники
Распиаренные как «эспешили фор раша» автомобили всегда вызывают настороженность. Ведь по-настоящему классных машин созданных «специально для России», пока что видеть не приходилось.
Повторный заход
Французы как никто другие преуспели на этом поприще. И если Renault-Dacia с семейством Logan можно назвать успешным проектом, то иранского производства Peugeot 206 в кузове седан так и не нашел у нас своего покупателя, бесславно отправившись восвояси.
Куда более солидный аппарат с индексом 408 сделанный в Калуге на базе почти бестселлера - 308-го хэтча, должен пробежать от героической Москвы до не менее героического Севастополя. Вспоминается кусочек анекдота советских времен: «Добежит, если не сожрут в героической Туле». В нашем случае - если не развалится.
Peugeot 408 один из самых больших седанов в гольф-классе
А, собственно говоря, почему? Лишь потому, что интернет пестрит жалобами на ломкость и ненадежность «Пыжей»? Ну, знаете ли, при таком подходе можно вообще никуда не ехать. Постойте, постойте… Ведь 408-й - первый на нашем рынке седан гольф-класса с турбодизелем.
Акселерация в плюсе
Женихаться и раскланиваться перед самой обычной машиной нет никакой нужды. Под злобной осенней моросью она в своем серебристом колере выглядит довольно утилитарно. Хрома-никеля - дозировано, изысков с кузовными штампами не отыскать. Даже разинутая пасть воздухозаборника убрана, дабы не было ассоциаций с «донором».
Зато распахнутое чрево багажника производит впечатление: это вам не для воздуха, а для чемоданов и прочего. С какой-то жлобской скрупулезностью прикидываю, сколько же ящиков с крымским игристым, и «массандровским», уместится в 526 л объема. Много! Столько мзды, с учетом пересечения границ, точно не наскрести.
Размеры багажника впечатляют
Законопослушные мысли все же перевешивают, и обращают взор в салон. Нет, ехать сзади я совершенно не планирую. А вот развалиться поспать в случае чего там можно. Хоть сидя - места для моих «циркулей» предостаточно, хоть лежа свернувшись калачиком на широком диване. Правда, откидные его спинки - для седана явный перебор. Ну не повезу я внутри лыжи!
Пассажирский ряд комфортен и для трех человек
О том, что в руках необычный для класса переросток длиной 4,6 м забываем до момента парковки задом, по всем правилам. Многое из остального, что окружает водителя знакомо, в той или иной степени, по Peugeot 308, но ни в коем случае не повторяет интерьер хэтчбека один в один.
Салон топовой комплектации прежде всего отличается аудиосистемой и климат-контролем
Маркетологи здорово считали затраты на машину и это чувствуется, особенно в дальней дороге, когда есть время присмотреться. Пластик попроще, дизайнерских изысков поменьше, но бедным 408-й не назовешь, да и наша сборка не вызывает нареканий. Даже в базе у него есть «кондей», ABS, электростеклоподъемники. Разве что на «музыку» денег не хватило.
Уже не роскошь
Главное, совсем не в этом. Дизель, который в России считается дорогой роскошью, можно купить именно в базовой версии Access, за 634 тысячи рублей. А видя столь демократичный ценник, понимаешь, что климат-контролем и противотуманками можно пренебречь, а очень неплохое аудио обойдется тысяч в пятнадцать.
В базовой версии здесь будут заглушки. Но зато можно выбрать 1- или 2-диновую аудиосистему
Да, именно турбодизель мощностью в 112 л.с. при объеме 1,6 л делает бессмысленными метания между комплектациями. И если в северных широтах оправданы строго бензиновые версии, то в местах более комфортных, дизель будет в самый раз.
Сразу после запуска он недовольно бурчит и постукивает, словно разбуженный спозаранку мужичок, но по мере прогрева меняет гнев на милость. Трогаемся, набираем пару тысяч оборотов и с этого момента отличить на слух дегустатора солярки от пожирателя бензина уже почти невозможно.
16-дюймовые, легкосплавные диски положены самой дорогой комплектации
Привыкать к нему особо и не приходится. В пробках - минимум переключений 5-ступенчатой МКП: поставил «вторую» и ползи себе как на «автомате». На трассе - еще проще. Чуть длиноходный шток на «пятую» и никаких заморочек даже при обгонах.
Крутящий момент в 254 Н.м - чего еще желать за такие деньги?! Разве что АКП, которая положена лишь бензиновым моторам, 6-передачи в коробке, да чуть лучшей стартовой динамики. Но и 11 секунд до сотни - вовсе недурно.
Недорогой автомобиль может быть красивым
650-километровая, ровнехонькая дорога до Харькова, на которой в основном держали под «соточку» и заправлялись единожды, чтобы сэкономить на топливе (украинские цены не демократичны) с учетом бака в 60 л, это один расклад. На дорогах в Крыму ожидаю совсем другой - горы, знаете ли.
По мере приближения к ним, проходя через почти полусуточный дождь, выясняется, что 408-й изрядный грязнуля. Несмотря на его совершенные аэродинамические формы боковые стекла заляпываются так, что приходится частенько останавливаться дабы протереть их: внешние зеркала совершенно не видны.
К тому же их форма и угол установки способствуют тому, что водно-грязевая смесь с корпусов струей летит прямо в зону обзора. Да, дефлекторы на дверных рамках тут не помогут, нужны серьезные брызговики на передних арках.
Они, кстати, не издают много шума, зато поставленная загодя зимняя резина не лучшим образом сказалась на управляемости. В быстрых поворотах корма седана с клиренсом 178 мм норовила соскользнуть с мокрой дороги. Так шины, или это оборотная сторона усиленной для России подвески? Похоже оба фактора, хотя энергоемкостью на неровностях «шасси» произвело самое позитивное впечатление.
Солярку нюхал?!
Крымские ночи всегда темные, а на горных дорогах без освещения - хоть глаз выколи. Тем не менее, установленную скорость в 60, а то и 90 км/ч держать все же можно - фары у 408-го светят как надо. Плюс остроты руля хватает, чтобы свести движения баранкой к минимуму.
Там же, на дороге через Ангарский перевал к Алуште, и далее через Ялту к Севастополю, всплывает еще один плюс дизельного мотора. Эффективность торможения двигателем (в горах, постоянно держа ногу на педали можно остаться без тормозов из-за перегрева дисков) - просто отменная.
Несмотря на очередные 12 часов за рулем - особой усталости нет и, прежде всего, благодаря профилю кресла. Правда, пришлось повозиться с его настройками: сменить высокую и прямую посадку на чуть более спортивную. После этого про ноющую поначалу спину я забыл на все время пробега.
Впрочем, это мелочи в сравнении с наставшим моментом истины. Так сколько же «откушает» турбодизель за уикенд обычного автовладельца?
С залитой в бак тестовой «двадцаткой» и обнуленным электронным одометром мы стартуем от Севастополя в сторону Судака. Вылизанный участок «президентской дороги» где не грех пошустрить, толика подъемов, прямик, пробки на объездной в Симферополе, немного былой степи замощенной крымско-татарскими поселками, серпантин, и вот оно, юго-восточное побережье.
От 308-модели в дизайне седана почти ничего не осталось
Припозднившиеся с «бархатным сезоном» единичные курортники, да и местные водители бросают на Peugeot любопытствующие взгляды. И если для первых автомобиль вносит свежую струю в междусобойчики за шампанским, то для вторых слово «дизель» оказывается магическим.
«Сколько стоит и сколько жрет», пожалуй, то немногое, что их интересует в машине. Впрочем, ради проверки аппетита мы и проскакиваем полуостров с запада на восток и назад. К Севастополю подъезжаем на активно горящей лампочке. Остаток топлива, если верить компьютеру, на 30 верст.
На одометре 385 км, с учетом заезда в Бахчисарай. С неверием смотрю на полученный результат: плюс-минус пять литров на сотню, для машины массой почти в полторы тонны - просто класс! По меркам аппетитов бензиновых моторов в классе «Пыж» даже не продегустировал солярку, а просто ее нюхнул.
С клиренсом 178 мм можно заехать и в степь
Конечно же, в условиях больших городов цифры расхода будут иными, да и жесткая эксплуатация в мегаполисах может преподнести свои сюрпризы. И тем не менее…
Нам понравилось: экономичный и тяговитый турбодизель, простор салона и багажника
Вызывают вопросы: настройки задней подвески, конструкция внешних зеркал заднего вида
Краткие технические характеристики:
Габариты, мм
(ДхШхВ) 4703 x 1815 x 1505
Тип кузова:
4-дверный седан
Двигатель:
турбодизельный, 4-цилиндровый, 1560 см3
Мощность л.с./об/мин:
112/3600
Крутящий момент Нм/об/мин:
275/1750
Разгон, 0-100 км/ч, с:
11,0
Максимальная скорость, км/ч
185
Трансмиссия:
МКП 5
Привод:
на переднюю ось
Средний расход топлива, л/100 км:
5,0
Новый Peugeot 408 приехал в Россию с запозданием. Дебют седана прошел в Пекине в январе 2010 г., и в том же году в Аргентине и Китае началось его производство. Но к нам новинка попала только летом 2012 года, когда начались продажи бензиновых комплектаций. И вот настал черед дизельной версии - Peugeot 408 HDi.
Где же все это время каталась новинка от Пежо? Как раз по российским просторам! Перед выводом 408 HDi на рынок России, несколько тестовых экземпляров наработали здесь более тысячи километров. И по итогам этих пробегов 408-ая модель пережила целую программу адаптации специально под наши дорожные условия, причем настолько обширную, что рекламная фраза о том, что Пежо 408 "создан для России", уже не кажется пустым звуком.
Что изменилось? Чтобы в мороз не отдирать примерзшие дворники от лобового стекла, зону их "парковки" обеспечили системой подогрева. Форсунки стеклоомывателя также обзавелись обогревом, который включается автоматически, когда температура ниже нуля. Бачок стеклоомывателя был увеличен до 4,9 л. В целях экономии жидкости в бачке форсунки фар будут срабатывать всего один раз на 7 включений стеклоомывателя или каждые 40 км пути. Французы не забыли и про тепло для сидений: в российской версии 408 модели стал мощнее 3-хступенчатый подогрев передних кресел, а его "крутилки" смещены в более удобное место - за рычаг КПП.
Созданный на платформе, общей с универсалом 308 SW из гольф-класса, седан 408 вышел на 2 дм длиннее "сарая" и при этом получил самый объемный багажник в классе C - 560 л (только у Skoda Octavia есть такой же объем, но она короче). Российская адаптация и здесь оставила следы. Чтобы водитель мог поддеть и вручную открыть примерзший багажник, в бампере сделали небольшую выемку. На российских 408-х багажник открывается с кнопки слева от руля либо с брелока, а чтобы багажник было удобнее закрывать, на внутренней стороне крышки установили две ручки.
К сожалению, багажник туговато закрывается и открывается. После отмыкания замка амортизатор лишь чуть приподнимает крышку, и приходится толкать ее руками. Закрыть крышку, пользуясь ручками изнутри, тоже не всегда выходит с первого раза: нужно перехватывать багажник за внешнюю сторону. Специалисты Peugeot пока объясняют это неприработанностью механизма, но в будущем намереваются подумать над решением проблемы.
Сам же багажник – "мечта дачника": он действительно большой, даже с учетом полноразмерной запаски под ровным полом! Кроме того, в нем можно перевозить длинномеры, уложив спинки сидений. Единственное, что смущает - немного зауженный проем для погрузки. Отчасти это плата за установленные снаружи проема амортизаторы и петли крышки, которые не съели объем внутри.
А салон большой? Разработчики заявляют, что новая модель не только самая длинная, но и наиболее просторная в сегменте C. Верится. Мы ехали вчетвером в Пежо 408 и даже от крупных пассажиров сзади доносились исключительно хвалебные отзывы. На галерке 408-го не хуже, чем в салонах бизнес-класса: над головой и в ногах места хватает, а на удобном кресле с заваленной спинкой можно расположиться, словно дома на диване. Сзади предусмотрены дефлекторы обдува, а еще для России увеличили сечение и длину воздуховодов, подходящих к ногам задних пассажиров. Не достает только центрального подлокотника, но его нет даже в дополнительном оснащении. Посетовать можно и на высокий туннель трансмиссии, и на широкий задний порог, в слякоть из-за него можно перепачкаться.
Перенесемся вперед? Здесь свободного места тоже немало, но справа пассажир все-таки будет несколько стеснен в ногах из-за выступающей колесной арки. В ногах у водителя уже свободнее, к тому же на левой арке предусмотрена площадка для отдыха ног. Диапазон настроек руля (он регулируется по вылету и углу) и сидений меня с ростом 180 см тоже устроил. Впрочем, на мягких креслах с цепкой обивкой смущает не очень удобный "выталкивающий" механизм в спинке, а также ручка регулировки угла ее наклона, она неудобная. К тому же я люблю сидеть высоко, и чем ближе сервопривод "подгоняет" кресло к "высокой" посадке, тем ощутимее давит потолок и чувствуется близость наклоненного лобового стекла. А теперь проверим новичка в действии.
Под капотом 408 HDi установлен дизель DV6CM на 1,6 л, созданный концерном Ford совместно с PSA. Приставка СМ в индексе значит назначение для стран со сложными эксплуатационными условиями. Как раз для России! Как и бензиновые двигатели, дизель также прошел через процедуру адаптации. Под наши холодные пуски и солярку перенастроены "мозги" агрегата, установили более мощные аккумулятор, генератор и стартер, а в системе выпуска исключили сажевый фильтр FAP, с ним двигатель не отвечает стандарту Евро 4. Из систем подогрева есть только дополнительный 1000-ваттный электрический "фен" в вентиляции салона и предпусковые свечи накаливания.
Коробка передач для дизельной версии 408 всего одна: это 5-тиступенчатая "механика" ВЕ4. Она приспособлена к ручным КПП для бензиновых моторов, однако если передаточные соотношения первой и второй ступенек (соответственно 3,45 и 1,86) соответствуют, то остальные передачи в КП с дизельным движком немного "длиннее" для большей экономии.
Оснащенный турбокомпрессором Garrett с топливной системой CommonRail и изменяемой геометрией, дизель HDi обеспечивает 112 л.с. Сам седан весит 1.400 тонны, турбодизель за 11 секунды ускоряет его до 100 км/час, а "максимум" доходит до 185 км/час. В документах показатели неплохо смотрятся, а как все это на деле едет?
По серпантинам Новороссийска и Геленджика мы ездили на седане с включенным "климатом", и в машине нас было четверо, при этом некоторые – с нехилой комплекцией. С этим раскладом на низких оборотах дизельный мотор тащил нас по горам с ощутимой натугой и большой ленцой. Один раз, спустив обороты ниже 1500 об/мин и пытаясь ехать "внагяг", я чуть не заглох посреди подъема на второй передаче.
Чтобы не глохнуть на каждом новом серпантиновом витке и иметь запас тяги, пришлось работать длинноходной "мешалкой", только чтобы не дать мотору "свалиться" в турбояму под 2000 об/мин. А с 2000 об/мин дизель будто просыпается и весьма бодро едет почти до красной зоны тахометра. Мотор даже при разгоне на высоких оборотах работает приглушенно и мягко, а на крейсерских режимах его практически не слышно: шумовиброизоляция у 408-го без нареканий!
А вот поступь седана с дизелем, в отличие от его голоса, уже не столь мягкая. Все "отечественные" Peugeot 408 оснащаются усиленной и приподнятой подвеской (балка сзади, McPherson спереди) с другими амортизаторами, пружинами, удлиненными на один виток, и расширенными стабилизаторами впереди. Причем у дизельной машины (а также у флагманской турбоверсии 1,6 ТНР на бензине) спереди амортизаторы плотнее, чем у легких бензиновых версий без турбонаддува.
В результате по неровному асфальту собранная и жесткая подвеска позволяет ехать смело, без опасений пробоя и раскачки. Но ход у 408-го выходит тряским, доходит вплоть до ощутимых скачков от поперечных стыков. Управление автомобилем выполняется спокойно и прогнозируемо, но порой толчки от глубоких неровностей все же прорываются на рулевое колесо, передавая ему вибрации и рывки. Это плата за энергоемкость, а также за пижонские колеса R17 215/50, на которых проходил тесты пробный 408. Тем, кто не гонится за имиджем стоит установить более скромные колеса, к примеру R16 215/55, их профиль выше на 11 мм, с ними 408-й поедет заметно мягче и плавнее.
А далеко ли он уедет? Согласно паспортным данным по расходу топлива у Пежо 408 HDi в городе на 100 км приходится 6,2 л, а на трассу уйдут 4,3 л, смешанный цикл возьмет мизерные 5,0 л. Тем не менее, в реальности бортовой компьютер после 200 км резвой тестовой покатушки предъявил нам смешанный итог в 8,1 л. Тоже неплохо!
Дизельные комплектации Peugeot 408 предлагаются в трех версиях. Базовый вариант Access (минимальная цена 637 тыс. руб.) включает центральный замок, охлаждаемый бардачок, кондиционер, бортовой компьютер, сервоприводы обогреваемых зеркал и передних стекол, аудиоподготовку с 6 динамиками, иммобилайзер и стальные 16-дюймовые диски. В системе безопасности АБС с помощником экстренного торможения, фронтальные подушки, а на заднем ряду крепления Isofix. Система стабилизации ESP на дизельном Пежо вообще не предусмотрена. В перечне опций – аудио система CD/МР3 с управлением на колонке руля (13 тыс. руб.), противотуманки (4 500 руб.) и "зимний пакет", в который входят подогрев лобового стекла, передних сидений и форсунок стеклоомывателя (11 тыс. руб.).
В промежуточную комплектацию Active (минимальная цена 664 тыс. руб.) вошли противотуманки, магнитола и подогрев передних сидений. В 20 тыс. руб. оценены литые 16-дюймовые диски, 12 тыс. руб. стоит Bluetooth-гарнитура в паре с разъемом USB в подлокотнике. В сумму 23 тыс. руб. обойдется пакет Comfort, в который включены задние стеклоподъемники, кожаный руль, двухзонный "климат" с воздуховодами для задних пассажиров и фильтром, омыватель фар, передний подлокотник, плюс подогрев форсунок омывателя и лобового стекла. За 37 тыс. руб. вам предложат пакет с задними датчиками парковки и русифицированной системой мультимедиа Phantom с семидюймовым тачскрином, DVD-плеером, винчестером на 1 Гб и навигатором с картами "Навител" по Беларуси, Казахстану и России. Плюс отдельным аксессуаром вы получите камеру заднего вида и ТВ-антенну. Сам ТВ-тюнер на 40 каналов уже встроен в головное устройство.
Испытанная же нами топовая версия Peugeot 408 Allure (от 734 тыс. руб.) выделяется белыми шкалами приборов и включает передние боковые подушки безопасности, названый выше "зимним пакет" и комплект Comfort, а также подсветку солнцезащитных козырьков и порогов. Базовые диски колес – литые, на 16 дюймов, но тестовые автомобили щеголяли 17-дюймовыми опционными колесами за 34 тыс. руб. Система мультимедиа Phantom с парктроником также числится в перечне допоборудования.
"Русифицированные" дизельные Пежо 408 с 1 октября начал выпускать тот же калужский завод "ПСМАРус", который с июля текущего года уже вовсю производит 408-е бензиновые седаны. Сборочный процесс локализован минимум на 30%. Например, в Калуге, на Gestamp Severstal, изготавливают наружные панели для кузова, которые на "ПСМАРус" варят и красят.
Еще больше дюжины отечественных предприятий поставляют компоненты салона и экстерьера, шумоизоляцию, внутреннюю обшивку, покрышки, колесные диски, элементы выпускной системы и электрики. Кстати, из-за столь высокого уровня локализации сборки все отечественные Пежо 408 были освобождены от оплаты утилизационного сбора, который мог бы присовокупить к конечной стоимости еще порядка 40 тыс. руб.
Первые дизельные автомобили начали продавать клиентам с 29 октября, а к концу текущего года в Peugeot планируют реализовать около полутысячи машин на тяжелом топливе. План продаж на 2013 год еще более амбициозный: свыше 2 500 экземпляров. И есть все шансы выполнить эти планы, ведь уже сейчас объемы заказов на дизельный 408 достигли 15% от общего числа. Интересно, что у бензинового 408-го конкурентов в сегменте – больше десятка, а у 408 HDi пока всего один соперник: Ford Focus с двухлитровым дизелем (140 л.с.) и шестиступенчатым "автоматом" PowerShift. Впрочем, стоит этот "Фокус" от 869 тыс. руб. в самом доступном варианте TrendSport, и от 893 500 руб. в топовом исполнении Titanuim. Выходит, что по соотношению цена/предложение дизельная версия Пежо 408 практически конкурирует сама с собой! Высокие продажи будет сдерживать пока лишь отсутствие "робота", но в Peugeot уже думают над возможностью выпуска "двухпедальной" версии 408 HDi.
Первую дизельную торпеду (Peugeot Torpedo) французская компания Peugeot запустила по конкурентам в 1921 году. Torpedo стал единственным, на тот момент, в мире автомобилем с дизельным двигателем. Выход дизельного Peugeot 408 на российский рынок, конечно же, несравним по глобальности с появлением Peugeot Torpedo. Но в чем-то эти два дебюта все же схожи
Все дело в том, что на российском рынке в классе С практически нет автомобилей с дизельным двигателем. Единственным конкурентом Peugeot 408 / Пежо 408 можно назвать дизельный Ford Focus III . Однако цена на такой Focus стартует от 859 000 рублей, в то время как цены на дизельный Peugeot 408 начинаются от 637 000 рублей. Так что новичка вполне можно назвать первопроходцем, предложившим покупателям не только огромных размеров салон, но и, вопреки стереотипам, доступный дизель. Испытать 408 с дизельным двигателем мы отправились в Геленджик.
Как удалось Peugeot / Пежо сделать свой дизельный 408-ой доступным? Все просто. Во-первых, машинку производят в Калуге и налоги за ввоз на нее не распространяются. При этом коробка передач и сам двигатель привозят из Франции. А во-вторых, Peugeot 408 включен в реестр автомобилей, освобожденных от утилизационного налога. Вот и весь секрет.
Прыгаем внутрь 408-го
. Ну, здоров! Какой тут класс С, когда места почти столько же, сколько и в Ford Mondeo
/ Форд Мондео
… Но раз сказанно С, значит спорить не будем. В конце концов нам нужны не шашечки, нам нужно хорошо и с комфортом ехать. А с такими габаритами салона ехать в Пежо 408
с комфортом сможет пассажир любого роста, сядь он хоть спереди, хоть сзади.
Собствено, и подвеска большого седана отрабатывает неровности в асфальте на уровне авто бизнес-класса. Впрочем, еще более интересно ведет себя 408-й на проселке. Восемнадцати сантиметровый дорожный просвет и упругость подвески, благодаря которой комфорт пассажиров не меняется при смене дорожного полотна, позволят любителям дачи практически круглогодично навещать свои угодия.
Управляемость Пежо 408
также вдохновила. Упругий, приятной толщины руль хорошо лежит в руках. При прохождении поворотов водитель прекрасно осведомлен, куда смотрят колеса его авто. Да, есть небольшие крены, но все же рулевое дает достаточное сопротивление и точность, для того, чтобы можно было прописать правильную траекторию прохождения поворота.
А что же мотор? По заверениям производителя дизелек 1,6 HDi (112 л.с.) самый беспроблемный, среди всех двигателей Peugeot / Пежо по опыту эксплуатации в России. Двигатель адаптирован к нашему не идеальному климату и плохому качеству топлива. Да-да, метаться в поисках хороших заправок не нужно, благодаря тому, что на двигатель не устанавливается противосажевый фильтр. Это, собственно, и позволяет ему кушать соляру Евро4. А уж заправок, предлагающих такое топливо у нас предостаточно. К тому же основные нефтеперерабатывающие базы уже сегодня производят топливо, отвечающее более строгим стандартам Евро5.
Работает двигатель весьма тихо. И если снаружи его тарахтение еще слышно, то в салоне и вовсе забываешь о том, что сидишь в машине, оснащенной двигателем на тяжелом топливе. Как будет заводиться зимой? Будет! Производитель заверил, что двигатель гарантированно заведется вплоть до -27 градусов. При этом горячий воздух в салон начнет поступать сразу, благодаря дополнительному электрическому подогреву в системе вентиляции (1000 Вт).
Кстати, использовать зимние присадки для топлива Peugeot / Пежо не запрещает. Заветный пузырек, рекомендованной к использованию жидкости, можно купить у любого официального дилера.
254 Нм при 1750 оборотах двигателя - таковы паспортные характеристики дизельного двигателя Peugeot 408
. Сравнив показатели с конкурентами можно смело утверждать, что этот мотор выдает второй после дизельного Ford Focus 3
(320 Нм) самый большой крутящий момент в классе. Чтож, проверим.
По ощущениям кажется, что пик крутящего момента приходиться на 2000-2200 оборотов двигателя и спадает после 3500 оборотов – полочка момента немного коротковата. Впрочем, для того, чтобы уверенно обогнать и быстро стартануть с места и этого будет достаточно.
Коробка передач для дизеля полагается ручная пятиступенчатая. Рычаг имеет длинные хода, что, впрочем, для Peugeot / Пежо является нормой. А вот передаточные числа явным образом подобраны не очень удачно - между второй и третьей передачей напрашивается еще одна. Сами передачи растянуты, а моторчик не эластичен и чуть что требует включения более низкой передачи.
А вот с расходом топлива все в полном порядке. По паспорту даный мотор обскакал всех кокнурентов, включая дизельный Форд Фокус 3 : расход в городе – 6,2 литра, трасса – 4,3 литра, смешанный цикл – 5,0 литров. Объем топливного бака составляет 60 литров, коих, по показаниям компьютера, должно хватить на преодоление расстояния в 1 200 километров (обязательно надо будет проверить).
Идеального паспортного показателя нам добиться не удалось, все-таки горы. Но и шестью литрами на сотню мы были вполне удовлетворены. Тем более что успехи наших коллег на другом автомобиле оказались немного скромнее – семь литров на сотню.
Что касается сервиса, то стоимость технического обслуживания дизельного двигателя Peugeot 408 / Пежо 408
идентична стоимости аналогичного бензинового двигателя. Ездить на ТО надо будет каждые 20 000 км. Однако стоит учесть, что масло придется менять все равно каждые 10 000 км. В противном случае гарантия производителя аннулируется.
