Каждый автомобилист должен делать все для того, чтобы его автомобиль не представлял никакой опасности, как его владельцу, так и другим участникам дорожного движения. Понятное дело, что в первую очередь водитель должен соблюдать правила движения на дорогах, но в то же время, автомобилист не должен забывать о контроле технического состояния автомашины, ведь даже самая маленькая неисправность может привести к дорожному происшествию, способному унести человеческую жизнь. Особенно важно, чтобы в идеальном состоянии была тормозная система автомобиля.
Наверняка, все понимают, что неисправные тормоза могут привести к самому плачевному результату. Именно поэтому важно следить за всеми деталями тормозной системы и вовремя проводить их технический осмотр. Такой подход будет гарантией вашей безопасности при движении на автомобиле.
В основном неисправности в системе торможения появляются из-за длительной службы и износа определенных элементов системы. К тому же неисправность в этом узле может возникнуть из-за установки деталей низкого или сомнительного качества, так что советуем не экономить на запасных частых для тормозной системы. Также неисправность может возникнуть из-за использования некачественной тормозной жидкости, да и никто не отменяет влияние внешних факторов на автомобиль в целом и на тормозную систему в частности.
Чтобы вовремя выявить неисправность в тормозной системе необходимо проводить осмотры на станциях техобслуживания и самостоятельно выполнять диагностику этого важного узла. Но, все-таки о профессиональном осмотре не стоит забывать, так как только на СТО есть специальное оборудование, способное показать необходимость замены каких-то скрытых деталей тормозной системы.
Вам стоит насторожиться, если при нажатии на педаль тормоза вы будете слышать свист или скрип, которого ранее никогда не было. Также, если педаль тормоза стала странно проваливаться или вы чувствуете, что автомобиль при торможении начинает заносить При появлении таких симптомов советуем незамедлительно ехать на проверку элементов системы торможения.
При осмотре автомобиля особое внимание стоит обратить на тормозные диски. Рабочая поверхность дисков должна быть без трещин, а сами диски должны быть допустимой толщины. Обратите внимание на равномерность изнашивания поверхности диска. Также уделите время на проверку тормозной магистрали. Возможно, вы обнаружите течь. Если ваши тормозные шланги находятся в идеальном состоянии, но им уже больше пяти лет, то советуем их заменить. Обязательно вовремя меняйте тормозную жидкость, ведь при длительном использовании ее свойства вполне могут измениться в худшую сторону, а это вполне может привести к возникновению аварийной ситуации.
В завершение хотелось бы сказать, что лучше лишний раз проверить работу своего автомобиля, так как от этого напрямую зависит не только ваша жизнь, но и жизнь других участников движения.
Гидравлический тормозной привод автомобилей является гидростатическим, т. е. таким, в котором передача энергии осуществляется давлением жидкости. Принцип действия гидростатического привода основан на свойстве несжимаемости жидкости, находящейся в покое, передавать создаваемое в любой точке давление во все другие точки при замкнутом объеме.
Принципиальная схема рабочей тормозной системы автомобиля
:
1 - тормозной диск;
2 - скоба тормозного механизма передних колес;
3 - передний контур;
4 - главный тормозной цилиндр;
5 - бачок с датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости;
6 - вакуумный усилитель;
7 - толкатель;
8 - педаль тормоза;
9 - выключатель света торможения;
10 - тормозные колодки задних колес;
11 - тормозной цилиндр задних колес;
12 - задний контур;
13 - кожух полуоси заднего моста;
14 - нагрузочная пружина;
15 - регулятор давления;
16 - задние тросы;
17 - уравнитель;
18 - передний (центральный) трос;
19 - рычаг стояночного тормоза;
20 - сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости;
21 - выключатель сигнализатора стояночного тормоза;
22 - тормозная колодка передних колес
Принципиальная схема гидропривода тормозов показана на рисунке. Привод состоит из главного тормозного цилиндра, поршень которого связан с тормозной педалью, колесных цилиндров тормозных механизмов передних и задних колес, трубопроводов и шлангов, соединяющих все цилиндры, педали управления и усилителя приводного усилия.
Трубопроводы, внутренние полости главного тормозного и всех колесных цилиндров заполнены тормозной жидкостью. Показанные на рисунке регулятор тормозных сил и модулятор антиблокировочной системы , при их установке на автомобиле, также входят в состав гидропривода.
При нажатии педали поршень главного тормозного цилиндра вытесняет жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры. В колесных цилиндрах тормозная жидкость заставляет переместиться все поршни, вследствие чего колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам (или дискам). Когда зазоры между колодками и барабанами (дисками) будут выбраны, вытеснение жидкости из главного тормозного цилиндра в колесные станет невозможным. При дальнейшем увеличении силы нажатия на педаль в приводе увеличивается давление жидкости и начинается одновременное торможение всех колес.
Чем большая сила приложена к педали, тем выше давление, создаваемое поршнем главного тормозного цилиндра на жидкость и тем большая сила воздействует через каждый поршень колесного цилиндра на колодку тормозного механизма. Таким образом, одновременное срабатывание всех тормозов и постоянное соотношение между силой на тормозной педали и приводными силами тормозов обеспечиваются самим принципом работы гидропривода. У современных приводов давление жидкости при экстренном торможении
может достигать 10–15 МПа.
При отпускании тормозной педали она под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение своей пружиной возвращается также поршень главного тормозного цилиндра, стяжные пружины механизмов отводят колодки от барабанов (дисков). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр.
Преимуществами гидравлического привода
являются быстрота срабатывания (вследствие несжимаемости жидкости и большой жесткости трубопроводов), высокий КПД, т. к. потери энергии связаны в основном с перемещением маловязкой жидкости из одного объема в другой, простота конструкции, небольшие масса и размеры вследствие большого приводного давления, удобство компоновки аппаратов привода и трубопроводов; возможность получения желаемого распределения тормозных усилий между осями автомобиля за счет различных диаметров поршней колесных цилиндров.
Недостатками гидропривода являются
: потребность в специальной тормозной жидкости с высокой температурой кипения и низкой температурой загустевания; возможность выхода из строя при разгерметизации вследствие утечки жидкости при повреждении, или выхода из строя при попадании в привод воздуха (образование паровых пробок); значительное снижение КПД при низких температурах (ниже минус 30 °С); трудность использования на автопоездах для непосредственного управления тормозами прицепа.
Для использования в гидроприводах выпускаются специальные жидкости, называемые тормозными . Тормозные жидкости изготавливают на разных основах, например спиртовой, гликолевой или масляной. Их нельзя смешивать между собой из-за ухудшения свойств и образования хлопьев. Во избежание разрушения резиновых деталей тормозные жидкости, полученные из нефтепродуктов, допускается применять только в гидроприводах, в которых уплотнения и шланги выполнены из маслостойкой резины.
При использовании гидропривода он всегда выполняется двухконтурным, причем работоспособность одного контура не зависит от состояния второго. При такой схеме при единичной неисправности выходит из строя не весь привод, а лишь неисправный контур. Исправный контур играет роль запасной тормозной системы, с помощью которой автомобиль останавливается.
Способы разделения тормозного привода на два (1 и 2) независимых контура
Четыре тормозных механизма и их колесные цилиндры могут быть разнесены на два независимых контура различными способами, как показано на рисунке.
На схеме (рис. 5а) в один контур объединены первая секция главного цилиндра и колесные цилиндры передних тормозов. Второй контур образован второй секцией и цилиндрами задних тормозов. Такая схема с осевым разделением контуров применяется, например, на автомобилях УАЗ-3160, ГАЗ-3307. Более эффективной считается диагональная схема разделения контуров (рис. б), при которой в один контур объединяют колесные цилиндры правого переднего и левого заднего тормозов, а во второй контур - колесные цилиндры двух других тормозных механизмов (ВАЗ-2112). При такой схеме в случае неисправности всегда можно затормозить одно переднее и одно заднее колесо.
В остальных схемах, представленных на рис. 6.15, после отказа сохраняют работоспособность три или все четыре тормозных механизма, что еще больше повышает эффективность запасной системы. Так, гидропривод тормозов автомобиля Москвич-21412 (рис. в) выполнен с использованием двухпоршневого суппорта дискового механизма на передних колесах с большим и малым поршнями. Как видно из схемы, при отказе одного из контуров исправный контур запасной системы действует либо только на большие поршни суппорта переднего тормоза, либо на задние цилиндры и малые поршни переднего тормоза.
В схеме (рис. г) исправным всегда остается один из контуров, объединяющий колесные цилиндры двух передних тормозов и одного заднего (автомобиль Volvo). Наконец, на рис. 6.15д показана схема с полным дублированием (ЗИЛ-41045), в которой любой из контуров осуществляет торможение всех колес. В любой схеме обязательным является наличие двух независимых главных тормозных цилиндров. Конструктивно чаще всего это бывает сдвоенный главный цилиндр тандемного типа, с последовательно расположенными независимыми цилиндрами в одном корпусе и приводом от педали одним штоком. Но на некоторых автомобилях применяют два обычных главных цилиндра, установленных параллельно с приводом от педали через уравнительный рычаг и два штока.
(узел пожарного)
В книге «Школа альпинизма» об этом узле написано следующее: «Узел УИАА (узел Международного союза альпинистских ассоциаций) применяется для динамической страховки только на мягкой, эластичной верёвке. На жёсткой верёвке он неприменим. Главное - правильно заложить в карабин витки узла, учитывая при этом направление возможного рывка».
В брошюре «Карабинные узлы» авторов Михаила Расторгуева и Светланы Ситниковой написано: «Узел применяется в ситуациях, когда необходимо протравливать верёвку в две стороны. Узел применяется для динамической страховки, лучше на мягких верёвках. Иногда его применяют в качестве тормозного устройства при спуске по вертикальным перилам, но в этом случае он безбожно портит оплётку верёвки, особенно на отечественных жёстких верёвках». Несколько далее по тексту: «При перемене направления движения верёвки, узел перевернётся на карабине, сохран] рисунок, и будет работать в другую сторону».
Практически постоянно применяя узел УИАА при работах промышленном альпинизме, я пришёл к следующим выводам:
1. Узел очень удобен при использовании в качестве «тормозного устройства» при спуске по вертикальным перилам.
2. Узел действительно портит оплётку верёвки, но гораздо меньше, чем другие тормозные устройства.
3. Узел можно применять и на жёсткой верёвке.
4. Действительно, главное - правильно заложить в карабин витки узла. Основная нагрузка в узле приходится на первый виток, чтобы узел нормально работал, этот виток должен находиться точно в перегибе карабина. Поэтому утверждение, что «при перемене направления движения верёвки, узел перевернётся на карабине, сохранив рисунок, и будет работать в другую сторону» - неверно.
(карабин в сочетании с тормозным узлом «три щелчка»)
(петля Гарда)
Узе т Гарда - прекрасное средство для страховки. Практически незаменим при вертикальной транспортировке пострадавшего. Легко вяжется. Надёжен при любом состоянии верёвки.
Рис. 79 а, б, в, г.
Узел удобен при поднятии какого-либо груза, в т-ом случае, когда необходимо при лёгком выборе верёзки быстро блокировать её проскальзывание в обратном направлении. Иногда применим при натягивании навесной переправы вместо схватывающего (удерживающего) узла.
В незатягивающуюся петлю закреплённой веревки встёги-ваются два одинаковых карабина муфтами в одну сторону В оба карабина продевается верёвка, которой осуществляется страховка пострадавшего или какого-то груза. Далее коренным концом че-сез два карабина делается один шлаг, а второй шлаг делается только через один карабин таким образом, чтобы выбираемый конец верёвки проходил между карабинами.
(карабинный крест)
Карабинный тормоз - система из карабинов и верёвок, предназначенная, в основном, для спасательных работ, когда необходимо обеспечить травление нагруженных верёвок силами одного -двух человек.
Устройство карабкнного тормоза следующее: используется два карабина, один - как рама тормозного устройства, а другой -как подвижная поперечина. Поперечина служит для создания сильного трения. Трение, как известно, зависит от площади трущихся поверхностей и давления на эти поверхности. За счёт подвижной поперечины можно регулировать давление карабина на верёвку, т.е. регулировать величину трения.
На петле страховки крепится карабин. Он осуществляет роль направляющего. Используется для удобства, можно при необходимости обойтись и без него. В этот карабин встёгивается второй карабин и замуфтовывается. Этот карабин выполняет функцию рамы тормозного устройства, Сквозь него продевается петля верёвки, которой будет осуществляться страховка. В образовавшуюся петлю встёгивается третий карабин, он же застёгивается и на конце верёвки, предназначенном под нагрузку. Третий карабин играет роль поперечины. Карабинный тормоз собран. Нужно замуфтовать все карабины. У карабина, выполняющего роль подвижной поперечины, муфта должна быть с обратной стороны второго карабина. Верёвка при движении не должна касаться этой муфты.
В экстремальной ситуации карабин, выполняющий роль поперечины, можно заменить скальным молотком или ледорубом (см. рис. 81).
Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Многих туристов не удовлетворяли возможности альпинистских караби-1 нов и применение тормозных узлов. В связи с этим было сделано сразу несколько изобретений. Были придуманы различные тормозные приспособления. Изобретатели исходили из следующих соображений. Степень торможения зависит от трения, развиваемого в местах опоры верёвки (троса) и в тормозных приспособлениях, а также от усилия туриста удерживающего («протравливающего») ненагруженный свободный конец верёвки.
Рис, 81 а, б.
Были придуманы различные способы торможения верёвки и тормозные приспособления (устройства) различной конструктивной сложности.
На рис. 82. показаны наиболее простые способы торможения верёвки:
А - через скальный выступ (а), с петлёй и карабином (б);
Б - через карабин, навешанный на одиночный крюк (а) и крюк с петлёй (б);
В - через ледоруб.
Рис. 82 А, Б, В.
На рис. 83. показаны: спуск по верёвке
а - спортивным способом (на склонах средней крутизны);
б - на крутых склонах;
в - с торможением, способом Дюльфера (через бедро).
В зависимости от того, как на теле человека намотана (уложена) верёвка, будет соответствующим и торможение.
Рис. 83 а, б
Торможение верёвки, в котором принимают участие только корпус человека и руки, применяется при страховке через плечо и поясницу; иногда в качестве дополнительной страховки при спуске спортивным («сванским») способом и классическим «дюльфе-ром». Торможение верёвки через корпус и руки в сочетании с тормозными приспособлениями используется при динамической страховке и различных способах спуска по верёвке.
Применение тормозных приспособлений дало туристам возможность регулировать скорость спуска по верёвке.
Д. Тормозные приспособление (устройства)
Сначала были придуманы тормозные приспособления без возможности блокировки верёвки: шайба Штихта,
«лягушка» и «восьмёрка» (без кнехта).
При необходимости зафиксировать неподвижное положет на верёвке, туристам приходилось применять специальные уз; что не всегда было надёжным, удобным и безопасным. Поэтому практически сразу же были придуманы тормозные приспособления блокирующие верёвку: «лепесток» («солдатик»), бугель Мунтера,
Рис. 85 (а) Рис. 86 (б).
«букашки» Кашевника «восьмёрка» (с кнехтом).
Тормозное приспособление, не блокирующее верёвку, типа «восьмёрка».
Верёвкой образуют петлю, которая продевается в большое кольцо «восьмёрки» и встёгивается в карабин или набрасывается на шейку «восьмёрки». Для увеличения трения верёвку дополнительно перегибают через кнехт. Для того, чтобы зафиксироваться на верёвге неподвижно, нужно верёвку сначала намотать на кнехт, а затем, сделав петлю и продев её в большое кольцо «восьмёрки», также накинуть на кнехт. Применение тормозных приспособлений блокирующих верёвку повышает безопасность спусков и потому предпочтительнее.
Третью группу тормозных приспособлений составляют автоматически блокирующиеся фрикционные устройства. Это устройства Петцла, Серафимова и подобные им.
Рис. 89. Рис. 90
Е . Захваты (зажимы)
Схватывающим узлам также была найдена замена. Стали применяться захваты различных конструкций, т.е. приспособления и устройства, предназначенные для крепления к верёвке (тросу) обвязки страховочной туриста, груза, а также для передачи усилия. Захваты свободно скользят без нагрузки и автоматически фиксируют своё положение на верёвке (тросе) при её приложении или рывке. Применяются с целью создания точек опоры при движении по крутым или отвесным склонам, осуществлении самостраховки, организации страховки, при транспортировочных спасательных работах. В качестве захватов используют различные приспособления. Клемма Салева (см. рис. 69 (в)).
Зажимы одностороннего действия без ручки.
Зажимы одностороннего действия без ручки (зажим Горенмука): а - открытое положение для закладки верёвки; б - рабочее положение фиксации.
Рис. 92 а, б.
Захваты с ручкой - для удобства передвижения (Жумар).
Зажимы двухстороннего действия, допускающие свободное перемещение вдоль верёвки в обоих направлениях.
Блок-тормозы эксцентриковой, клиновой и рычажной систем.
Рис. 95 а, б.
Для закрепления на тросе применяют тросовые и униве сальные эксцентриковые зажимы.
Рис. 96 а, б.
В 80-х годах разработаны и начали использоваться захваты, конструктивно объединённые с фрикционными тормозными устройствами в единое спускоподъемное устройство.
На первый взгляд может показаться, что всё изложенное выше в этом разделе к узлам прямого отношения не имеет. Но давайте обратимся к толковому словарю В.Даля, что означает слово «узел»? Читаем: «Узелъ - перевой гибких концовъ и затяжка ихъ, завязка. Узлы вяжутся различным перевоем». «Перевой - перевивать (переплести или обвить, пере(об)мотать». Применяя тормозные приспособления и захваты, мы наматываем верёвку на что-либо или обвиваем ей что-либо, или укладываем её определённым образом. Верёвка в сочетании с приспособлениями образует узел (сравните с термином «узел» в машиностроении). Все узлы (обви-тия), применяемые с тормозными приспособлениями и с захватами относятся к классу специальных, и поэтому рассматриваются в этом разделе.
Схема закрепления верёвки в тормозном приспособлении типа «рамка» («бабочка»)
Все рассмотренные здесь тормозные устройства имеют самые различные модификации. Например, «восьмёрки» бывают различного размера, с кнехтами и без кнехтов, с двойным кнехтом. «Лепестки» есть правые и левые. Кстати, «лепестки» изготовленные из алюминиевых сплавов очень непрочны, а поэтому опасны в применении. Я одобряю действия своего знакомого туриста, который выйдя первый же день на работу в один из турклу-бов, молотком переломал целый ящик алюминиевых «лепестков», чем спас множество жизней молодых туристов, а своего начальника от неприятностей. Знаю от туристов, что в г. Краснодаре одно время кто-то изготовил партию титановых «лепесткоЕ» - вот они отвечают требованиям прочности.
«Рамки», применяемые в промышленном альпинизме, так же имеют самые различные конструкции. Я встречал более JO различных форм. Предлагаю форму «рамки», на мой взгляд, наиболее удобную для работы. Взяв её за основу, любой может доработать её под себя.
Форма представляет из себя как бы сдвоенную «восьмёрку» с | кнехтами. В малые отверстия встёгиваются карабины. Спуск осуществляется по двум верёвкам. Две верёвки, во-первых, гарантируют безопасность, а во-вторых, позволяют осуществлять движение маятником. Поочерёдно, вытравливая правую или левую верёвку, можно уходить по стене влево или вправо. Верёвки крепятся к верхним карабинам «рамки», например, узлом УИАА, и фиксируются петлями на кнехтах. Можно использовать «рамку» и как обычную «восьмёрку». К нижним карабинам «рамки» крепится беседка. «Бабочки» незаменимы при проведении спасательных работ. Они очень просты и удобны в применении. Данную конструкцию мне предложил Владимир Зайцев. Предлагаю это техническое устройство назвагь «бабочка» Зайцева.
1. Снимите панель, закрывающую узел тормозной педали.2. Снимите защитный щиток.
3. Отсоедините колодку кабеля датчика положения тормозной педали от узла педали.
4. Выньте шплинт и снимите палец, соединяющий толкатель вакуумного усилителя с тормозной педалью.
5. Отверните и выбросьте три гайки, крепящие узел тормозной педали к панели кузова.
6. Отделите узел тормозной педали и выньте его из автомобиля.
ПРИМЕЧАНИЕ: Не производите дальнейшую разборку, если узел снимается только для облегчения доступа.
7. Освободите и извлеките из гнезда датчик положения тормозной педали.
8. Снимите гнездо датчика с кронштейна тормозной педали.
9. Снимите возвратную пружину тормозной педали.
10. Отверните две гайки и выньте два болта крепления кронштейна возвратной пружины к узлу тормозной педали. Снимите кронштейн пружины.
2. Соедините возвратную пружину с кронштейном педали и установите на него датчик положения педали.
3. Установите узел педали на панель кузова, наверните новые гайки и затяните их с моментом 26 Н·м.
ВНИМАНИЕ: Гайки, соединяющие вакуумный усилитель с кронштнейном педали, следует повторно подтянуть через 30 минут.
4. Установите датчик положения тормозной педали в гнездо, подсоедините к его разъему колодку провода и закрепите его в гнезде.
5. Соедините толкатель с педалью, вставьте палец и установите в его отверстие шплинт.
6. Убедитесь, что датчик контактирует с выступом педали, когда педаль находится в поднятом положении.
7. Установите на место защитный щиток.
ДЕТАЛИ САЛОНА АВТОМОБИЛЯ, РЕМОНТНЫЕ РАБОТЫ, Нижний кожух панели управления.
8. Установите на место панель, закрывающую узел тормозной педали.
ДЕТАЛИ САЛОНА АВТОМОБИЛЯ, РЕМОНТНЫЕ РАБОТЫ, Нижний щит панели управления - сторона пассажира.
Тормозная система автомобиля (англ. — brake system) относится к системам активной безопасности и предназначена для изменения скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки, в том числе экстренной, а также удержания машины на месте в течение длительного периода времени. Для реализации перечисленных функций применяются следующие виды тормозных систем: рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости). Совокупность всех тормозных систем автомобиля называется тормозным управлением.
Главное предназначение рабочей тормозной системы заключается в регулировании скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки.
Основная тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов. На легковых автомобилях применяется преимущественно гидравлический привод.
Схема тормозной системы автомобиля
Гидропривод состоит из:
Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам.
Для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащается .
Регулятор давления предназначен для уменьшения давления в приводе тормозных механизмов задних колес, что способствует более эффективному торможению.
Виды контуров тормозной системы Контуры тормозной системы, представляющие собой систему замкнутых трубопроводов, соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес.
Контуры могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции. Наиболее востребована двухконтурная схема тормозного привода, при которой пара контуров работает диагонально.
Запасная тормозная система служит для экстренного или аварийного торможения при отказе или неисправности основной. Она выполняет те же функции, что и рабочая тормозная система, и может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный узел.
Основными функциями и назначением являются:
Тормозная система Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы.
Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.
Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет , а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.
Управляет тормозными механизмами привод.
Гидравлический привод не является единственным из применяемых в тормозной системе. Так в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с . Также существует , в котором используется электропривод.
В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, .
Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.
Работа тормозной системы строится следующим образом:
Важно! Рабочую жидкость в системе нужно периодически менять. Сколько потребуется на одну замену? Не более литра-полутора.
В таблице ниже приведены наиболее распространенные неисправности тормозной системы автомобиля и способы их устранения.
| Симптомы | Вероятная причина | Варианты устранения |
|---|---|---|
| Слышен свист или шум при торможении | Износ тормозных колодок, их низкое качество или брак; деформация тормозного диска или попадание на него постороннего предмета | Замена или очистка колодок и дисков |
| Увеличенный ход педали | Утечка рабочей жидкости из колесных цилиндров; попадание воздуха в тормозную систему; износ или повреждение резиновых шлангов и прокладок в ГТЦ | Замена неисправных деталей; прокачка тормозной системы |
| Увеличенное усилие на педаль при торможении | Отказ вакуумного усилителя; повреждение шлангов | Замена усилителя или шланга |
| Заторможенность всех колес | Заклинивание поршня в ГТЦ; отсутствие свободного хода педали | Замена ГТЦ; выставление правильного свободного хода |
Тормозная система является основой безопасного движения автомобиля. Поэтому на нее всегда должно быть обращено пристальное внимание. При неисправности рабочей тормозной системы эксплуатация транспортного средства запрещается полностью.
