5.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в
пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой
ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и
грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия
автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на
расстоянии, установленном настоящей инструкцией, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве.
5.2. После остановки поезда машинист обязан:
Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов
произвести проверку их действия у каждого вагона;
Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной
работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через
ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками
локомотивного, вагонного, или пассажирского хозяйства в пассажирском
5.3. При следовании поезда до станции машинист обязан:
При зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:
Светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20
При следовании к светофору с запрещающим показанием остановить
поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить
невозможно локомотивная бригада обязана:
Закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
Привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
Дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с
ДНЦ. Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для
безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких
локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
5.4. При следовании поезда, к светофору с запрещающим показанием машинист обязан:
Применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании;
Обеспечит за 400 – 500 метров скорость движения не более 20 км/ч с последующим равномерным снижением до 3-5 км/ч за 150-100 метров и остановку не менее чем за 50 метров от светофора с применением тормозов поезда.
5.5. Машинист со стажем работы менее одного года обязан произвести остановку поезда не менее чем за 200 метров от светофора с применением тормозов поезда. Подтягивание грузового поезда, в случае необходимости, к светофору с запрещающим показанием осуществлять после выдержки времени на отпуск автотормозов в составе поезда со скоростью, обеспечивающей остановку поезда краном вспомогательного тормоза локомотива с применением автотормозов поезда.
5.6. После применения ступени торможения не начинать отпуск тормозов до полной остановки в грузовых поездах:
Длиной более 280 осей при скорости 20 км/ч и менее;
Длиной более 400 осей при скорости 40 км/ч и менее.
5.7. При отпуске тормозов грузового поезда одновременно с началом отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза
№ 254, машинист в праве устанавливать давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 2 кгс/см 2 , в зависимости от веса, длинны поезда и продольного профиля пути, выдерживать локомотив в заторможенном состоянии не менее 15 сек, также в зависимости от веса, длинны поезда и продольного профиля пути, после чего произвести ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза.
5.8. Следование грузовых поездов по обрывным местам производится в растянутом состоянии в тяге или в сжатом состоянии, в необходимых случаях, с применением крана № 254. Запрещается при следовании по обрывному месту применять тормоза поезда. При возникновении нестандартных ситуаций требующих снижения скорости движения поезда (внезапное появление белого огня на локомотивном светофоре, срабатывание датчика усл. № 418, появление КЖ, К огней при разрешающем напольном сигнале и т.д.) машинист должен применить автотормоза поезда. В данном случае отпуск тормозов производить, только после остановки поезда или проследовании обрывного места всем составом.
5.9. При подъезде к предвходному светофору каждой станции помощник машиниста должен визуально проверить положение ручки крана машиниста и давление в ТМ и ГР с докладом машинисту.
5.11. Стоянка всех локомотивов с поездами и одиночных локомотивов осуществляется при 6-ом положении ручки крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 с её фиксацией в данном положении.
5.12. Категорически запрещено применение рекуперативного и реостатного торможения при следовании на запрещающий сигнал светофора, в том числе и маневровый. Подъезд к группе вагонов или к составу поезда производить только с применением вспомогательного тормоза локомотива.
5.13. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда.
Эксплуатация ЭПТ
6.2. При оборудовании локомотива дублированным питанием ЭПТ, следить за исправностью электрической цепи состава следует на нагрузке амперметра ЭПТ - при постановке ручки крана машиниста в положение перекрыши стрелка амперметра будет показывать ток нагрузки приблизительно 0,13-0,14 А на 1 вагон, то есть при составе из 20 вагонов амперметр покажет в положении перекрыши ток 2,6-2,8 А.
6.3. Следование пассажирского поезда без ЭПТ (отправление с начальной станции, неисправность ЭПТ) производится с приказами ДНЦ каждого участка. Приказы записываются в ТУ-152, на скоростемерной ленте и объяснении машиниста на имя начальника депо.
6.4. Неисправность ЭПТ:
Погасание сигнальных ламп ЭПТ;
Отсутствие тормозного эффекта или завышенный тормозной путь;
Реакции по поезду при торможении;
Произвольное торможение поезда при переводе ручки крана машиниста № 395 из поездного положения в перекрышу.
6.5. При возникновении неисправности ЭПТ, перейти на ведение поезда пневматическими тормозами. Если поезд следовал на ЭПТ более 20 минут, машинист переходит на ПТ и производит опробование автотормозов на первом удобном для этого элементе профиля пути и со скоростью не менее 40 км/час выполнив, ступень торможения 0.5 – 0.6 атм. После снижения скорости на 10 км/час произвести отпуск. По приезду в депо машинист должен сделать на скоростемерной ленте, в которую вложить объяснение на имя начальника депо.
6.6. В случаях неисправности локомотива, действия ограничения скорости по месту обязательной пробы тормозов разрешается опробование ЭПТ с меньшей скоростью (но не менее 40 км/час) на данном месте, далее перепробовать ЭПТ на первом удобном по профилю участке. Проба ЭПТ осуществляется со скорости не менее 40 км/ч. и не более 80 км/ч. Машинист обязан, сделать соответствующую запись на бланке предупреждений, по приезду в депо написать подробное объяснение.
6.7. После прицепки к пассажирскому поезду вагона (группы вагонов), на промежуточной станции, после опробования пневматических тормозов на установленном местной инструкцией месте и скорости, машинист производит опробование ЭПТ на удобном для этого элементе профиля пути, со скоростью не менее 60 км/час.
6.8. Все пробы тормозов выполняются на площадке или спуске.
Расчет тормозного пути в таких случаях производится по таблице, приведенной в приложении №4.
6.9. В пассажирских поездах при подходе к станциям, запрещающим сигналам, к и местам ограничения скорости:
Торможение электропневматическим тормозом производить с разрядкой магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение, по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана перевести в 3 положение;
При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах (первая ступень служебного торможения на ЭПТ выполняется с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3-1,5 кгс/см 2) ручку следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Если при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику сигнальная лампа ЭПТ гаснет в режиме электропневматического торможения, немедленно применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.
6.11. Для регулирования скорости движения и остановок поезда с применением служебных торможений ЭПТ при перекрыше использовать 3-е положение крана машиниста (перекрыша без питания магистрали) до давления в тормозной магистрали не менее 4.5 кгс/см 2 . При достижении давления в тормозной магистрали 4.5 кгс/см 2 использовать 4-ое положение ручки крана машиниста (перекрыша с питанием магистрали).
В январе 2007 года на Юго-Западной дороге (Украина) произошел обрыв автосцепки в средней части грузового поезда массой 5,2 тыс.т и длиной 56 вагонов, который следовал под управлением электровоза ВЛ80Т. Брак был допущен на обрывоопасном участке, имеющем переломный профиль пути (подъем - небольшая площадка - спуск) в момент отпуска тормозов, когда после разрядки тормозной магистрали (ТМ) на 0,7 кгс/см 2 скорость снизилась с 58 до 40 км/ч.
В составе, как потом было выяснено, не работали тормоза в шести вагонах, пять из которых находились в его головной части, а хвостовая содержала восемь груженых цистерн. На перевалистом профиле тормоза в головной части поезда отпустили гораздо раньше, чем в хвостовой, поэтому головные вагоны, уже находясь на спуске, покатились вперед. При этом хвостовая часть еще находилась на площадке в заторможенном состоянии.
Дополнительно в момент рывка головной части поезда вперед его разрыву способствовал вес цистерн, тормоза которых, к тому же, еще не отпустили (обрыв произошел на 25-й секунде после начала постановки ручки крана машиниста в отпускное положение при фактическом отпуске хвостовых вагонов за 44 с). На хвостовике оборванной автосцепки были видны следы старых трещин площадью до 9 % от всего сечения. Машинисту следовало бы при отпуске автотормозов краном вспомогательного тормоза № 254 удерживать в заторможенном состоянии электровоз до полного завершения отпускного процесса в составе.
Мог ли машинист знать, когда отпустят тормоза в поезде с тем, чтобы уже потом отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива? Разумеется, до этого было достаточно времени и торможений (последнее перед обрывом было пятым от начала движения). Ведь машинист, проверяя эффективность действия автотормозов в пути следования (по пройденному пути и падению скорости на 10 км/ч), должен оценить еще и то, как они поведут себя в период отпуска. Если, осуществив его краном машиниста, скорость поезда перестала снижаться (стабилизировалась) или начала повышаться (на спуске), то ориентировочно можно считать, что автотормоза уже отпустили. Обычно это время составляет 40-100 с.
Теперь рассмотрим, какие требования к отпуску тормозов в грузовом составе предъявляют инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» и № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 - дорог Украины. Время торможения ступенью 1,5 - 2,0 кгс/см 2 краном № 254 в период отпуска автотормозов в поезде первая инструкция устанавливает 30 - 40 с, вторая - 40 - 60 с, а затем локомотивный тормоз необходимо отпустить ступенями. Причем в инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 указано условие о том, что ручку крана № 254 следует окончательно устанавливать в отпускное положение только после полного отпуска автотормозов в составе, в том числе и в его хвостовой части.
Но, как правило, зимой отпуск для всех грузовых поездов превышает установленное инструкциями время. То же относится и к любому времени года при следовании составов, которые содержат цистерны и хоппер-дозаторы всех модификаций, а также имеют повышенную длину. Отпуск тормозов в поездах происходит гораздо дольше, нежели за установленные инструкциями 30 - 40 (40 - 60) с. Если по истечении этого времени отпустить тормоз локомотива, то сжатый ранее состав начнет «выстреливать». При следовании грузового поезда по спуску, когда тормоза вагонов в его хвостовой части еще не успели отпустить, обрыв автосцепки во второй или третьей части гарантирован. Как тут быть машинисту? Безусловно, регламентируемые 30 - 40 (40 - 60) с удержания тормоза локомотива необходимо увеличивать до полного отпуска автотормозов в составе. Согласно тем же инструкциям, время отпуска тормозов хвостовых вагонов в поезде длиной более 200 осей может составлять 80 с, а при минусовых температурах- 120 с. Конечно, машинист может ориентироваться на время, указанное в справке ВУ-45, порядком, установленным для российских дорог (к сожалению, на дорогах Украины подобный регламент не введен). Но это время может быть проставлено фиктивно. Поэтому машинист дополнительно оценивает продолжительность отпуска автотормозов, когда проверяет эффективность их действия. Этим временем он должен руководствоваться, управляя поездом и в дальнейшем.
Так, при проверке действия тормозов время их отпуска ориентировочно определяется от момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до явного прекращения снижения скорости поезда (стабилизации). Если время отпуска было 60 - 120 с (что соответствует инструкциям), то возникают вопросы: как поведут себя колесные пары локомотива, не перегреются ли они, не произойдет ли сдвиг бандажей при торможении краном № 254 с таким же временем? Здесь, конечно, имеет значение температура окружающей среды. Зимой, естественно, вероятность перегрева бандажей уменьшается и, соответственно, можно увеличивать непрерывное время торможения краном вспомогательного тормоза.
Хотя известно, что на маневровом тепловозе, где зачастую снижение скорости движения состава происходит только за счет применения крана № 254, время 30 - 40 (40 - 100) с значительно превышается, но сдвигов бандажей не наблюдается. Поэтому необходимо провести дополнительные исследования (теоретические и практические), чтобы окончательно сказать, какое может быть время непрерывного торможения краном № 254 и с каким допустимым давлением в ТЦ с тем, чтобы условия торможения были приемлемы для состояния бандажей колесных пар.
Здесь, конечно, кроме температуры окружающей среды, следует также учитывать диаметр колеса, толщину бандажа, скорость движения, т.е. условия распределения (рассеивания) тепловой энергии. Понятно, что при наличии на локомотиве электродинамического тормоза эти проблемы снимаются. Облегчаются условия торможения, отпуска и включения тяги, если в составе и на локомотиве имеется устройство контроля давления ТМ хвостового вагона.
С другой стороны, нормативными документами разрешается держать тормоза грузового поезда на одной ступени торможения до 2,5 мин (а при двух и более ступенях - еще продолжительнее). Следовательно, в таком заторможенном состоянии может находиться и тормоз локомотива. Ведь нигде не записано, что в период действия автотормозов в поезде кран № 254 следует ставить на «буфер», т.е. отпускать тормоз локомотива (кроме случаев проверки действия автотормозов). Также нигде не оговорено, как долго можно применять вспомогательный тормоз (одновременно с торможением поезда) и потом, соответственно, продолжать держать его в заторможенном состоянии уже в период отпуска автотормозов в составе.
Наверное, если вспомогательный тормоз локомотива в период торможения поездом не применялся, то длительность его применения уже при отпуске автотормозов состава может превышать установленные 30 - 40 (40 - 60) с. Поэтому в Инструкции по эксплуатации тормозов дорог Украины № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 время выдержки локомотива в заторможенном состоянии с давлением в тормозном цилиндре 1,5 - 2,0 кгс/см 2 при отпуске автотормозов грузового поезда длиной до 350 осей увеличено с 30 - 40 до 40 - 60 с. Но после этого тормоз локомотива отпускается ступенями с тем, чтобы его полный отпуск краном № 254 не опередил время полного отпуска тормозов состава. Исключение может быть сделано только в случаях, когда поезд следует на площадке или подъеме.
Применение для отпуска автотормозов положения II ручки крана машиниста позволяет несколько замедлить этот процесс и тем самым удерживать поезд в сжатом состоянии (без ухода его головной части вперед), используя допустимое для таких случаев давление в ТЦ до 2,0 кгс/см 2 . После постепенного отпуска автотормозов продольно-динамические реакции также не будут быстро изменяться. А в дальнейшем уже положением I крана машиниста будет обеспечен надежный отпуск хвостовой части поезда. То есть, при следовании по спуску состава повышенной массы лучше отпускать тормоза приведенным способом, а нормальной или повышенной длины, а также содержащего цистерны и вагоны хоппер-дозаторного типа (с замедленным отпуском) для ускорения отпуска применять положение IV крана машиниста.
Конечно, поезд повышенной массы, который следует по спуску, удержать в сжатом состоянии во время отпуска автотормозов, применяя только кран № 254, сложно. Надо увеличивать давление в ТЦ до 2,5 - 4,0 кгс/см 2 или держать кран длительное время в заторможенном состоянии. Поэтому во вновь изданной на дорогах Украины инструкции № ЦТ/0150 по предупреждению обрыва автосцепок разрешается машинисту на спусках отпускать тормоза постановкой ручки крана на 20 - 30 с в положение II. Затем положением I, согласно требованиям инструкции по тормозам, устанавливают давление в ТМ на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 выше зарядного. В процессе отпуска кран № 254 остается в тормозном положении с поддержкой давления в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см 2 . Или при этом используют электрический тормоз (если он имеется).
Зная ориентировочно время отпуска автотормозов, машинист может управлять поездом, меньше рискуя оборвать автосцепку. Рассмотрим несколько вариантов работы автотормозов.
Первый вариант: время отпуска тормозов завышено. Этот признак определяется уже при проверке действия тормозов - скорость движения поезда, даже после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение, продолжает падать. Такие перепады могут быть от скорости начала проверки действия тормозов 40 - 60 км/ч до снижения ее в пределах 10 - 30 км/ч, т.е. скорость уменьшается на 20 - 40 км/ч. Особенно часто подобное явление наблюдается в поездах, имеющих в своем составе вагоны хоппер-дозаторного типа и цистерны.
Если отпуск автотормозов осуществляется медленно, то машинист при дальнейшем следовании, чтобы ускорить этот процесс, должен использовать положение IV, т.е. отпуск выполнять положением I, устанавливая давление в уравнительном резервуаре (УР) выше зарядного на 0,5 - 1 кгс/см 2 , в зависимости от длины состава и фактической плотности ТМ. Затем ручку крана следует перевести из положения І в IV и через 30 - 40 с, после кратковременного перемещения ручки в положение I, установить ее в поездное.
При этом весьма эффективном методе улучшения отпуска автотормозов необходимо быть уверенным, что плотность УР и уравнительного поршня (УП) в положении IV достаточно высокая и отвечает установленным нормам (снижение давления на 0,1 кгс/см 2 происходит за время не менее 3 мин). В случае низкой плотности УР и УП отпуск автотормозов с использованием положения IV становится невозможным, так как имеется высокая вероятность их срабатывания.
Второй вариант работы автотормозов: при проверке их действия и дальнейшем управлении поездом определено, что при торможении и отпуске наблюдаются значительные продольно-динамические усилия (откат головной части, набегания хвостовой и др.). В таком случае при следовании по спуску и необходимости снижения скорости используют положение VA крана машиниста, Сначала разряжают тормозную магистраль на 0,3 - 0,5 кгс/см 2 положением V, а затем - положением VA до снижения давления на необходимую величину.
Применение такого торможения (V -VA), вместо только одной ступени снижением давления на величину 0,8 - 1,2 кгс/см 2 , как это предлагает инженер Н.К. Васин в статье «Почему обрываются автосцепки в грузовых поездах» (см. «Локомотив» № 12 за 2006 г.), способно уменьшить усилия в поезде при торможении и, кроме того, практически исключить завышение давления в УР при положении IV крана машиниста и большой разрядке ТМ.
Когда по спуску следует тяжелый состав, в котором наблюдаются значительные реакции, быстрый отпуск автотормозов может увеличить усилия на автосцепках. Поэтому в этих случаях использовать для отпуска положение IV крана машиниста не стоит. Из опыта вождения поездов рекомендуется для постепенного отпуска тормозов поставить ручку крана машиниста на 20 - 30 с в поездное положение, а затем отпуск тормозов выполнять положением I, устанавливая давление в ТМ на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 выше зарядного. При этом в процессе отпуска тормозов в поезде кран № 254 остается в заторможенном положении, поддерживая давление в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см 2 , или используется электрический тормоз. При расследовании случаев обрыва автосцепок следует тщательно проводить контрольную проверку тормозов, выяснять причины, которые повлияли на возникновение реакций в поезде. Здесь важно проверить время отпуска тормозов хвостовых вагонов (а не только последнего), плотность ТМ в положениях II и IV крана машиниста, давление ТМ в хвостовой части поезда, наличие в группе вагонов отключенных, не сработавших или самопроизвольно отпустивших тормозов. Особенно такие недостатки в головной части поезда при отпуске могут привести к откату ее при следовании по спуску и как результат - к обрыву автосцепки.
Неквалифицированно поступают те члены комиссии, которые проверяют работу автотормозов раздельно головной и хвостовой частей поезда. Важно при расследовании по скоростемерной ленте (магнитному носителю электронного скоростемера или АЛС-Му, КЛУБ) убедиться в правильности применения тормозов, в зависимости от профиля пути. Следует заметить, что при расследовании «забывают» проанализировать то, как этим поездом (если он был транзитным) управляли предыдущие машинисты.
Уже при ведении грузового состава этими машинистами продольно-динамические усилия в нем могли зародить появление трещины в одной из автосцепок. В дальнейшем при определенных условиях она развилась до полного обрыва сцепного прибора. Причем из-за короткого времени трещина не успела потемнеть (окисление металла и потемнение места излома происходят в пределах двух - пяти суток, в зависимости от погодных условий). То есть комиссия, которая расследует случай обрыва, ошибочно может посчитать «свежий» излом только как вину последнего машиниста.
В заключение следует отметить, что применение только крана № 254 вместо торможения поезда, состоящего из порожних вагонов, которые находятся в головной его части, может привести при отклонениях от норм содержания единиц подвижного состава и рельсового пути к недопустимым сжимающим усилиям. В результате произойдут выдавливание и сход порожнего вагона. Чтобы иметь возможность правильно проанализировать порядок применения крана вспомогательного тормоза, следует в электронных системах предусмотреть запись его работы на магнитный носитель (регистратор параметров движения).
Управляющий органкрана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. На локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которогопередача команды управления от управляющего органак исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом (кроме механического), управляющий органкрана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине должна остаться в поездном положении;
Привести в действие автоматический стояночный тормоз (при наличии);
После установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его.
б) на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством или при наличии устройства блокировки тормоза № 267:
При наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
Осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения;
Перевести ручку комбинированного крана (при наличии) в положение двойной тяги. При наличии в блокировке функции автоматического разобщения крана машиниста с тормозной магистралью при повороте ключа блокировочного устройства данную операцию не производить;
После установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ устройства блокировки тормоза № 267 и вынуть его;
Перекрыть разобщительный кран от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам.
На электровозах серии ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должен быть открыт.
Убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2кгс/см 2) в течении 1 мин.)
При оборудовании локомотива приводом стояночного (ручного) тормоза и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние локомотива в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
В вводимой в работу кабине машинист должен:
а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:
б) на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством или при наличии устройства блокировки тормоза № 267:
Открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
Перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267 вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его, зарядить уравнительный резервуар до зарядного давления;
Открыть комбинированный кран, зарядить тормозную магистраль до зарядного давления;
Перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение.
б) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:
Вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
Перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
Отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).
Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины. В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в действие стояночный (ручной) тормоз.
На локомотивах, оборудованных приводом стояночного (ручного) тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза.
На локомотивах оборудованных автоматическим стояночным тормозом нахождение помощника машиниста в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза, не требуется.
После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
До приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов;
После приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива.
9.1.18. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов в соответствии с п. п. 9.2.1.1, 9.3.1 настоящих Правил. При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 0,8 кгс/см2 в зависимости от необходимости. При движении поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25 – 50 % от начальной, при необходимости, торможение усилить.
Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
9.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных тормозных колодках.
9.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5 – 1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
9.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.
9.1.22. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.
При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых) избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см2 в течение 30-40 с.
Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.
9.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава.
9.1.24. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1,0 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 при электропневматических тормозах предварительно привести в действие песочницу.
9.1.25. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.
9.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место ограничение скорости проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее
400 – 500 м до запрещающего сигнала.
При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.
9.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
9.1.28. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.
9.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.
9.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава производить порядком, установленным настоящими Правилами для соответствующего рода поезда с локомотивной тягой.
9.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах владельца инфраструктуры, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.
9.1.32. Для обеспечения установленной скорости движения (20 км/ч) при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах – электропневматическими в соответствии с п. п. 9.1.26, 9.2.1, 9.2.2 настоящих Правил.
9.1.33. В грузо-пассажирском поезде при отсутствии в его составе грузовых вагонов обслуживание и управление тормозами производится как в пассажирском поезде.
9.1.34. Каждую остановку грузового поезда, одиночно следующего локомотива производить с применением автоматических тормозов.
9.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 000, 394, 395.
9.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3 – 0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
9.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до
5,0 – 5,2 кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед последующим торможением – в III положение.
Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2.
Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и, после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда, ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.
10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в
IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах - на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних - на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках - 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .
Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.
Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.
10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.
10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.
Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .
Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.
После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.
10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.
Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.
10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.
10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.
10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.
10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.
10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .
Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.
10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
после ступени торможения - не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин - на горном режиме воздухораспределителей;
после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин - на горном режиме воздухораспределителей;
после экстренного торможения в поездах до 100 осей - не менее 4 мин, в поездах более 100 осей - не менее 6 мин.
