Тормозная жидкость — одна из технических жидкостей, к выбору и покупке которой следует подходить с особой тщательностью. О том, что такое тормозная жидкость, какой она бывает, и как правильно выбрать тормозную жидкость для автомобиля — читайте в этой статье.
Как и любые другие технические жидкости, тормозная жидкость производится в соответствии с международными и отечественными стандартами. Сегодня большинство производителей придерживается двух основных стандартов:
Спецификация FMVSS №116 — разработана Департаментом транспорта США (USDOT). В соответствии с этой спецификацией тормозная жидкость делится на классы от DOT-1 до DOT-5;
- Спецификации SAE J1703 и SAE J1704 — разработаны в Обществе автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE).
За основу чаще всего берется американский стандарт, тормозная жидкость по SAE встречается значительно реже, поэтому в дальнейшем мы рассмотрим классификацию тормозной жидкости именно по DOT. Также существуют жидкости на основе минерального масла, изготавливаемая по другим стандартам, однако она практически не применяется на автотранспорте, и здесь мы ее рассматривать не будем.
Стандарт DOT предусматривает три группы тормозных жидкостей:
Сразу следует заметить, что жидкости DOT-5 и DOT-5.1, несмотря на схожесть в маркировке, имеют совершенно разный состав и характеристики, и заливать одну вместо другой недопустимо.
Каждый тип тормозной жидкости делится на две группы:
Назначение жидкости обязательно указывается на ее упаковке, а также может быть указание и в маркировке, например — DOT-4/ABS.
В России зачастую можно встретить еще несколько типов тормозных жидкостей — DOT-4.5, DOT-4+, DOT-4* и им подобные, однако в оригинальном американском стандарте таких классов нет, и чаще всего это маркетинговый ход производителей для привлечения дополнительной прибыли.
Марка и основные характеристики тормозной жидкости указываются на упаковке, причем тип жидкости по DOT обязательно указан крупным шрифтом. Также в соответствии со своим типом жидкость имеет определенную окраску:
Окраска позволяет сразу определить вид жидкости, предотвращает ошибку в выборе или случайное смешивание разных жидкостей.
Основные характеристики и особенности тормозных жидкостей различных типов представлены в таблице:
| DOT-3 | DOT-4 | DOT-5.1 | DOT-5 | |
| Основа | Полиэтиленгликоль (реже — полиалкиленгликоль) в сочетании с полиэфирами борной кислоты и присадками | Силикон с пакетом присадок | ||
| Гигроскопичность | Значительная, поглощает воду в больших количествах (в первый год эксплуатации масса воды в жидкости может превышать 2%) | Меньшая, чем у DOT-3 | Значительная, но не более 2% в первый год эксплуатации | Не поглощает воду |
| Способность к аэрации (насыщению воздухом) | Слабое поглощение воздуха | Значительное поглощение воздуха | ||
| Отношение к лакокрасочным покрытиям | Разъедает краску | Безопасна для красок | ||
| Отношение к резиновым деталям | Разъедает резиновые детали | Безопасны для резиновых деталей | ||
| Температура кипения (для «сухой» жидкости — еще не впитавшей воду) | 205°C | 230°C | 275°C | 250°C |
| Вязкость | Высокая | Высокая (чуть ниже, чем у DOT-3) | Низкая | |
| Срок службы | 1-2 года | Около 2-х лет (не более 50 000 км пробега) | ||
Следует заметить, что жидкости DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1 поглощают влагу таким образом, что она равномерно распределяется по всему объему, поэтому постепенно на металлических поверхностях идут процессы коррозии низкой интенсивности (хотя в системе с DOT-3 магистрали и металлические изделия корродируют быстрее). Силиконовая жидкость DOT-5 совершенно не поглощает влагу, поэтому любая вода, попавшая в систему, в конечном итоге каплями скапливается в ее нижних точках — в тормозных цилиндрах, вызывая интенсивную локальную коррозию.
Жидкости имеют различные характеристики, что обуславливает их применение.
DOT-3 — наиболее дешевая и довольно универсальная жидкость. Чаше всего используется в легковых и грузовых автомобилях ранних годов выпуска с барабанными тормозами (и с передними дисковыми), которые не подвергаются слишком активной эксплуатации.
DOT-4 — чуть более дорогая, но наиболее универсальная тормозная жидкость, которая используется в легковых и грузовых автомобилях практически любых типов и возрастов с дисковыми тормозами. Благодаря высокой вязкости хорошо работает в системах с высокой степенью износа, обеспечивая незначительные утечки.
DOT-5.1 — одна из самых дорогих и наиболее требовательных к эксплуатации жидкостей. Вследствие низкой вязкости используется на новых автомобилях, не рекомендуется применять на автомобилях с изношенной тормозной системой — в этом случае будет наблюдаться значительная утечка. Также данная жидкость пригодна для применения в мощных скоростных автомобилях, где важна высокая скорость отклика тормозной системы.
DOT-5 — наиболее дорогая жидкость, имеющая ограниченное применение. Обычно ее выбирают для автомобилей с небольшим годовым пробегом, а также для транспортных средств, эксплуатируемых в условиях очень высокой (и даже экстремальной) влажности. И жидкости DOT-5 вследствие невозможности поглощения воздуха и воды (образуются пузырьки воздуха и капли воды), недопустимы для применения на транспортных средствах с АБС.
При замене тормозных жидкостей следует знать об их совместимости. В общем случае нужно придерживаться двух рекомендаций:
Первые три жидкости имеют гликолевую основу, да и состав присадок у них похожий, поэтому они в целом совместимы. Жидкость DOT-5 имеет силиконовую основу, и при смешивании с гликолевыми жидкостями происходят сложные химические реакции, в результате которых получившаяся смесь полностью теряет свои качества.
Однако и в отношении DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1 тоже лучше не рисковать. Разные производители применяют неодинаковые пакеты присадок, которые при смешивании могут вступать в конфликт. Поэтому допускается смешивать жидкости различных типов в пределах одного бренда.
Есть ряд критериев подбора тормозных жидкостей для транспортных средств:
В новые легковые автомобили сегодня чаще заливается жидкость DOT-4 и DOT-5.1 (жидкости типа DOT-3 уже используются значительно реже) — при эксплуатации в первые 3-5 лет не стоит менять жидкость, регулярно заливая именно тот тип и марку, что рекомендована производителем. На грузовых автомобилях, автобусах и спецтехнике чаще применяется DOT-4, а DOT-5.1 является скорее исключением.
В автомобили возрастом от 5 лет и со значительным пробегом не имеет смысла заливать маловязкие жидкости DOT-5.1 без предварительного обслуживания тормозной системы с заменой всех изношенных деталей. Такая замена требует некоторых затрат времени и средств, поэтому проще и дешевле (а главное — без ухудшения работы системы и без снижения безопасности) использовать жидкости DOT-4.
Автомобили ранних годов выпуска наиболее часто предназначены для работы с жидкостями DOT-3, и в большинстве случаев менять ее на DOT-4 не рекомендуется. Эта жидкость имеет высокую вязкость, она дешевая, и лишь периодически следует менять резиновые уплотнители в тормозной системе — так автомобиль прослужит еще много лет.
Если на автомобиле применяется силиконовая тормозная жидкость DOT-5, то менять ее на другую не рекомендуется, и лучше использовать именно то, что изначально залито на заводе-производителе. Не следует без особой необходимости производить и обратную замену (переходить с гликолевой жидкости на силиконовую), а если на автомобиле есть ABS (встретить современную машину без этой системы сегодня почти невозможно), то такая замена и вовсе запрещена. Если же замена жидкости производится, то предварительно необходимо полностью прочистить тормозную систему от остатков гликолевой жидкости, заменить изношенные детали (что препятствует попаданию в систему воды и воздуха), и лишь затем заливать DOT-5 с последующей тщательной прокачкой.
При покупке новой жидкости выбирайте упаковку того объема, который полностью уйдет на заполнение системы — тормозная жидкость (особенно DOT-3) недолго хранится во вскрытой упаковке, и использовать ее повторно уже не получится, а деньги на лишний объем будут потрачены.
При правильном выборе и покупке тормозной жидкости тормозная система автомобиля будет работать надежно и эффективно, обеспечивая безопасность движения во всех условиях.
Тормозная жидкость "НЕВА" ТУ 6-01-34-93
Тормозная жидкость "НЕВА" является первой отечественной тормозной жидкостью, разработанной ОАО "Завод им. Шаумяна" более 25 лет назад в соответствии с международной классификацией (класс ДОТ-3), для применения в автомобилях, освоенных по лицензии на АвтоВАЗ (г.Тольятти).
Тормозная жидкость "НЕВА" состоит из многокомпонентной смеси, содержащей основу в виде этилкарбитола и нескольких антикоррозионных присадок. Состав защищен авторским свидетельством N364228.
тормозная жидкость "НЕВА" работоспособна до температуры минус 40-45?С. Имеет высокие антикоррозионные свойства и хорошую совместимость с резино-техническими изделиями. Тормозная жидкость "НЕВА" применяется в гидроприводе тормозов и сцеплений легковых и грузовых автомобилей всех марок за исключением ГАЗ - 24 выпуска до 1985 года. Тормозная жидкость "НЕВА" полностью совместима с тормозной жидкостью более поздней разработки: "Томь" и "Роса".В зависимости от условий эксплуатации срок службы тормозной жидкости "НЕВА" составляет 1-2 года.
Аналоги тормозной жидкости "НЕВА": Shell Donax B, Castrol Brake Fleud HD и.т.п. жидкости, относящиеся к классу ДОТ-3 международной классификации тормозных жидкостей.
Технические характеристики:Внешний вид и цвет прозрачная, однородная жидкость от светло до темно-желтого цвета без осадка. Допускаются опалесценции
Кинематическая вязкость мм/с
при 100°С, не менее
при температуре 50°С, не менее
при минус 40°C менее
Температура кипения, °C не ниже 195
Температура кипения "увлажненной жидкости", °C, не ниже 138
Стабильность при высокой температуре, °C, не более 5
Тормозные жидкости производят на основе касторового масла или на основе гликолей. Разработана и испытана хорошая тормозная жидкость на нефтяной основе - жидкость ГТН. Однако эта жидкость пока не нашла применения, так как резиновые детали автомобильных тормозных систем делают из обычной немаслостойкой резины. Такие детали при контакте с нефтяной жидкостью быстро набухают и становятся непригодными к дальнейшей эксплуатации.
Хорошие эксплуатационные свойства показали тормозные жидкости на «касторовой основе». Касторовое масло имеет высокие смазывающие свойства и не вызывает набухания или размягчения натуральной резины и изготовленных из нее уплотнительных деталей тормозной системы.
При смешении 60% изопентанола и 40% касторового масла получают тормозную жидкость АСК, при смешении 50% бутанола и 50% касторового масла - тормозную жидкость БСК, при смешении 40% этанола и 60% касторового масла - тормозную жидкость ЭСК. Жидкость ЭСК имеет ряд недостатков и ее производят и применяют в ограниченном количестве. Этанол кипит при 78 град. С и при высоких температурах может давать паровые пробки в тормозной системе.
Все касторовые тормозные жидкости готовят смешением только с концентрированными спиртами. Попадание в жидкость воды приводит к снижению концентрации спирта, что вызывает расслоение жидкости. Спирто-касторовые смеси имеют довольно низкую температуру застывания, однако уже при температуре минус 20 град. С происходит интенсивная кристаллизация составляющих касторового масла. Поэтому касторовые тормозные жидкости при температурах ниже минус 20 град. С применять не рекомендуется.
В последние годы находят все большее применение в качестве тормозных жидкостей различные смеси гликолей и их производных. Смесь гликолей с комплексом антикоррозионных и противоизносных присадок вырабатывают и применяют под маркой гидротормозной жидкости ГТЖ-22М.
Разработаны рецептуры и организовано промышленное производство тормозных жидкостей «Нева» и «Томь», которые представляют собой композиции на основе этилкарбитола с разными загустителями и антикоррозионными присадками.
Жидкости на основе гликолей и этилкарбитола по многим свойствам превосходят спирто-касторовые смеси. Они имеют хорошие низкотемпературные свойства (не замерзают при температуре минус 60 град. С), низкую испаряемость и высокую температуру вспышки. Все эти жидкости нейтральны по отношению к резиновым немаслостойким деталям, так что могут заливаться в тормозную систему автомобилей с обычными резиновыми уплотнителями. В отличие от применявшейся ранее жидкости ГТЖ-22 при использовании жидкостей ГТЖ-22М, «Нева» и «Томь» не требуется предварительная смазка трущихся деталей тормозной системы касторовым маслом или спирто-касторовой жидкостью БСК при подготовке машин к весенне-летней и осенне-зимней эксплуатации. Эти жидкости нельзя смешивать со спирто-касторовыми жидкостями, так как происходит расслоение и выпадение касторового масла. Применение жидкостей на основе гликолей и этилкарбитола обеспечивает работу гидравлического привода тормозов при температурах окружающего воздуха от + 50 до - 50 град. С. Все эти жидкости токсичны, поэтому при работе необходимо соблюдать осторожность.
Классификация приемов торможения автомобиля
Различают служебное, экстренное и аварийное торможение.
Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений.
Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий.
Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта.
Импульсное торможение автомобиля
К импульсному торможению относят два способа - прерывистый и ступенчатый.
Прерывистое торможение - периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз.
Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля.
Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления.
Экстренное торможение автомобиля
Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны.
Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля.
Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого "мышечного чувства". У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является "механизм страха", который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением "механизма страха" является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения.
В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле.
Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние - нет (трение скольжения, или "юз"). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование.
Прием "газ-тормоз" чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование - открытый дроссель.
Торможение двигателем и переключение передач
Торможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах.
Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях - как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.
Прием "перегазовка" выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.
Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи.
Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе.
Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой - еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип "летнего" торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу.
Аварийное торможение автомобиля
Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий.
В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник.
При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара "в лоб", поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара.
Проверка состояния жидкости
Объективно определить основные параметры ТЖ можно только в лаборатории. В эксплуатации - лишь косвенно и не все. Самостоятельно жидкость проверяют визуально - по внешнему виду. Она должна быть прозрачной, однородной, без осадка. Кроме того, в автосервисах (преимущественно крупных, хорошо оснащенных, обслуживающих иномарки) специальными индикаторами оценивают ее температуру кипения. Поскольку жидкость в системе не циркулирует, в бачке (место проверки) и в колесных цилиндрах ее свойства могут быть разными. В бачке она контактирует с атмосферой, набирая влагу, а в тормозных механизмах - нет. Зато там жидкость часто и сильно нагревается, и ее стабильность ухудшается. Однако даже такими ориентировочными проверками пренебрегать не стоит, иных оперативных способов контроля нет.
Совместимость тормозных жидкостей
Тормозная жидкость с разными основами несовместимы друг с другом, они расслаиваются, иногда появляется осадок. Параметры этой смеси будут ниже, чем у любой из исходных жидкостей, причем влияние ее на резиновые детали непредсказуемо. Основу ТЖ изготовитель, как правило, указывает на упаковке. Российские РосДОТ, “Неву”, “Томь”, равно как и иные отечественные и импортные полигликолевые жидкости DОТ 3, DОТ 4 и DОТ 5.1, можно смешивать в любых пропорциях. ТЖ класса ДОТ 5 основаны на силиконе и несовместимы с другими. Поэтому стандарт FM VSS 116 требует окрашивать “силиконовые” жидкости в темно-красный цвет. Остальные современные ТЖ, как правило, желтые (оттенки от светло-желтого до светло-коричневого). Для дополнительной проверки можно смешать жидкости в пропорции 1:1 в стеклянной емкости. Если смесь прозрачна и осадка нет, ТЖ совместимы. Следует помнить, что смешивать жидкости разных классов и производителей не рекомендуется, так как возможно изменение их свойств. Запрещено смешивать гликолевые жидкости с касторовыми.
Маркетинговое отступление
Жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1 гигроскопичны, это означает, что они поглощают влагу из воздуха. Присутствие в жидкости влаги снижает температуру ее закипания, рабочая температура тормозного диска и колодок обычно превышает ее. Именно поэтому указываются температуры закипания сухой и содержащей влагу жидкости. Температура закипания влажной жидкости измеряется при содержании в ней влаги в 3.5% Гигроскопичность является причиной необходимости замены тормозной жидкости, по крайней мере, раз в два года. Фрикционный материал на тормозной колодке служит для изоляции суппорта от тепла, выделяемого диском, а это –очень весомое основание для замены колодок задолго до их окончательного износа. Жидкость DOT 5 не обладает свойством гигроскопичности и не смешивается с водой. При попадании в систему воды она опускается вниз и располагается вблизи самой горячей области системы. Это означает, что она будет очень легко и быстро закипать, образуя пузырьки газа, которые легко сжимаются, что, в свою очередь, придает тормозам ощущение упругости. Другая проблема с DOT 5 связана с тем, что сама жидкость становится сжимаемой при приближении к температуре кипения; это приводит к ощущению упругости тормозов при частом и продолжительном их использовании.
Сегодня на нашем рынке можно встретить множество импортных тормозных жидкостей (Brake Fluid). Если такая жидкость рекомендована изготовителем для любых машин и при этом имеет маркировку DOT-3 или DOT-4, то ее можно использовать в равной мере и в иномарках, и в отечественных автомобилях. Можно утверждать также, что в состав данного продукта входят различные эфиры, и низкомолекулярные полимеры и целевые присадки. Что же касается эксплуатационных качеств (включая температурные свойства), то при сравнении в соответствующем классе (DOT-З или DOT-4) импортные жидкости примерно идентичны нашей “Томи” или “Росе” и не имеют каких-то особых отличий от них.
Импортные препараты широко представлены на рынке. При выборе основной критерий - соответствие требованиям класса DOT, рекомендованного для конкретного автомобиля (для Нивы DOT-4).
На мой взгляд использование импортных жидкостей в Ниве имеет мало смысла. Коррозия тормозной системы активнее идет снаружи, а остальные свойства идентичны Росе.
И наконец для самых любознательных - некоторые автомобильные компании применяют тормозные жидкости на основе минерального масла. Они не гигроскопичны, не провоцируют коррозию и служат дольше коллег, имеющих гликолевую закваску. Встречаются очень редко и стоят дорого.
Заключение
На сегодняшний день, к сожалению, никто не контролирует производителей тормозных жидкостей, никаких ГОСТов на них не существует. Следствием этого является появление на наших рынках массы некачественных подделок. Проявив, немного смекалки, наши доморощенные “менделеевы” в подпольных цехах изготовляются тормозные жидкости по “упрощенной технологии” – этиленгликоль + вода. Поэтому цена на такую “продукцию” очень низкая, что и является соблазном для покупателя.
Список используемой литературы
1) Б. Шайдулин. Издательство «Урал-Пресс Лтд»
2) Васильева Л.С Автомобильные эксплуатационные материалы – М. Транспорт,1986.
3) Рогозин Н.А, Папок К.К. Словарь по топливам, маслам, смазкам, присадкам и специальным жидкостям- М. Химия 1975г.
4) Автомобильные эксплуатационные материалы О.И. Манусаджянц М. «Транспорт» 1989 г.
5) Грамолин А.В., Кузнецов А.С. Топливо, масла, смазки, жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. - М.: Машиностроение,1995. - 63 с.
6) Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с
В настоящее время выпускается несколько марок тормозных жидкостей, которые разделяются на жидкости массового и специального назначения. К первым относятся БСК, «Нева», «Томь» и «Роса», ко вторым – ГТЖ-22М.
Жидкость БСК (ТУ 6-10-1533–75) представляет собой смесь бутилового спирта, рафинированного касторового масла и органического красителя красного цвета. Имеет хорошие смазывающие свойства, но невысокие вязкостно-температурные показатели, так как при –20 ºС касторовое масло выпадает в осадок, что может привести к поломке тормозной системы. Кроме того, она коррозионно-агрессивна к меди и латуни. Из-за низкой температуры кипения жидкости БСК (117 °С) в летний период эксплуатации в гидроприводе тормозов могут образоваться «паровые пробки», поэтому она может применяться только на старых моделях автомобилей и на сельскохозяйственной технике, т. е. тех, в тормозных системах которых использованы элементы из немаслостойкой резины.
Жидкость «Нева» (ТУ 6-01-1163–78) – основными компонентами являются гликолевый эфир (этилкарбитол) и полиэфир (полиоксилпропиленгликоль); содержит антикоррозионные присадки. Жидкость работоспособна при температуре до –40 ºС. Предназначена для гидропривода тормозов и сцеплений грузовых и легковых автомобилей, которые эксплуатируются в умеренной климатической зоне. При увлажнении она обладает низкой температурой кипения и коррозионно-агрессивна к металлам.
Жидкость «Томь» (ТУ 6-01-1276–82) разработана взамен жидкости «Нева». Основные компоненты – концентрированный гликолевый эфир (этилкарбитол), полиэфир, бораты (для повышения эксплуатационных свойств) с добавлением загустителей; содержит антикоррозионные присадки. Имеет лучшие эксплуатационные свойства, чем «Нева», более высокую температуру кипения (200 ºС). Совместима с «Невой» при смешивании в любых соотношениях.
Жидкость «Роса» (ТУ 6-05-221-569–87) разработана для новых моделей легковых и грузовых автомобилей. Основной компонент – борсодержащий полиэфир; содержит антикоррозионные и антиокислительные присадки. Жидкость имеет высокие значения температуры кипения (260 ºС) и температуры кипения ""увлажненной"" жидкости (165 ºС). Это обеспечивает надежную работу тормозной системы при тяжелых эксплуатационных режимах и позволяет увеличить срок службы жидкости. Тормозная жидкость «Роса» совместима с жидкостями «Томь» и «Нева».
Жидкость ГТЖ-22М (ТУ 6-01-787–75) состоит из смеси гликолей (диэтиленгликоль и этилцеллозольв), воды и антикоррозионных присадок. Окрашена в зеленый цвет. По показателям близка к «Неве», но обладает худшими антикоррозионными и вязкостно-температурными свойствами (при 50 ºС вязкость колеблется в пределах от 7,9 до 8,3 мм 2 /с. Подвижность теряет при –50 ºС). Рекомендуется для применения во всех климатических зонах, кроме районов Крайнего Севера всесезонно.
Жидкости «Нева», «Томь», «Роса» совместимы, их смешивание между собой возможно в любых соотношениях. Смешивание указанных жидкостей с БСК недопустимо, так как приведет к расслоению смеси и потере необходимых эксплуатационных свойств.
За рубежом на тормозные жидкости распространяется ряд нормативных документов, а именно: стандарты SAE J 1703 (разработанные Международным объединением инженеров транспорта), FMVSS 116 (разработанные Федеральным обществом по безопасности транспортных средств США), ISO 4925. Среди них наиболее широкое распространение получили нормы DOT (Departament of Transportation), которые представлены в таблице 3.7.
Таблица 3.7 – Характеристики тормозных жидкостей
Для легковых автомобилей в зависимости от конструкции, технических характеристик и года выпуска применяются жидкости, соответствующие требованиям DOT-3, DOT-4 и DOT-5. Нормам DOT-5 отвечают наиболее современные жидкости, предназначенные для скоростных и спортивных автомобилей.
В таблице 3.8 приведены показатели основных марок жидкостей для тормозных систем автомобилей.
Помимо стандартных гликолевых жидкостей предусмотрен выпуск жидкостей на основе минеральных масел (ISO 7308) и силиконовых жидкостей (SAE J 1705).
Использование жидкостей, созданных на основе минеральных масел, позволяет не снижать температуру кипения, так как они не обладают гигроскопичностью. Для обеспечения как можно меньшей зависимости вязкости от температуры в тормозную жидкость добавляются специальные присадки.
Силиконовые жидкости также не абсорбируют влагу, однако их недостатком является высокая сжимаемость и худшие смазывающие свойства, что и ограничивает их применение. К нежелательным последствиям применения силиконовых жидкостей и минеральных масел является накопление воды в свободном виде, которая выпаривается при нагревании жидкости свыше 100 ºС и замерзает при охлаждении ее ниже 0 ºС, с последующим образованием пузырьков, препятствующих нормальной работе тормозной системы.
Таблица 3.8 – Характеристика основных марок тормозных жидкостей
| Показатель | БСК | ""Нева"" | ""Томь"" | ""Роса"" |
| Внешний вид | Прозрачная однородная жидкость | |||
| красного цвета без осадка и механических примесей | от светло-желтого до темно-желтого цвета без осадка, допускается слабая опалесценция | от светло-желтого до светло-коричневого цвета без осадка | ||
| Вязкость кинема-тическая, мм 2 /с: –40 ºС, не более 50 ºС, не менее 100 ºС, не менее | 2500 * (130 (0 ºС)) 9,4–13 5,5 (70 ºС) | |||
| Температура кипе-ния, ºС, не ниже | ||||
| Температура кипения ""увлажненной"" жидкости, ºС, не ниже | – | 138 * | 165 * | |
| Стабильность при высокой темпера-туре, ºС, не более | – | |||
| Изменение объема резины после старения в тормозной жидкости, %: 51-1524 7-2462 | – 5–10 | 2–10 2–10 | 2–10 2–10 | 3–12 2–8 |
| Изменение массы пластинок, мг/см 2 , не более: белая жесть сталь алюминиевый сплав чугун латунь, медь | 0,2 0,2 0,1 0,2 0,4 | 0,2 0,2 0,1 0,2 0,5 | 0,1 0,1 0,1 0,1 0,4 | 0,2 0,2 0,1 0,2 0,4 |
| Температура засты-вания, ºС (потеря подвижности) | –20 | –60 (не теряет) | –60 (не теряет) | –60 |
| Концентрация водородных ионов рН | 6,0 | 7,0–11,5 | 7,0–11,5 | 7,0–11,5 |
| * Фактические данные. |
Зарубежными аналогами жидкостей «Томь» и «Нева» являются жидкости, соответствующие международной классификации ДОТ-3, которые имеют температуру кипения более 205 ºС, а для жидкости «Роса» – жидкости ДОТ-4 с температурой кипения более 230 ºС.
