Большая Советская Энциклопедия. Том первый. Буква «А». В разделе «Автомобиль» заглавным стоит изображение ЗИЛ-130. Это говорит о многом. ЗИЛ-130 – самый массовый автомобиль в истории столичного автозавода имени Лихачёва.Только на ЗИЛе, без учёта изготовленных на других предприятиях, было выпущено 3 366 503 грузовика данной марки. Модель ЗИЛ-130 находилась на конвейере московского завода с 1964-го по 1994-й годы, и недаром пару десятилетий считалась практически эталоном среднетоннажного грузовика. На самом деле, для того времени это был во всех отношениях прогрессивный автомобиль – надёжный, долговечный, неприхотливый и рентабельный в эксплуатации.
В модельном ряде завода ЗИЛ-130 пришёл на смену . 164-й ЗИЛ, глубокая модернизация ЗИС-150, запущенный в серию в 1957 году, получился лишь «временным решением». Народное хозяйство нуждалось в качественно новой грузовой машине. При смене основной модели место под капотом рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 уступил новому V-образному восьмицилиндровому мотору.
От опытных образцов до конвейера 130-й прошёл путь длиной в шесть лет. Грузовик по тем временам получился действительно новаторским, непохожим на предшественников, и, кстати, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было оборудовано гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна, фактически, лишь для бездорожья или очень крутых подъёмов.
Год 1962-й. Опытные образцы будущего бестселлера.
Внешний вид машины также получился чрезвычайно новаторским и смелым, обладающим яркой индивидуальностью, даже по международным меркам. Ещё одной особенностью нового массового ЗИЛовского грузовика стала расцветка – уже не тёмно-зелёная хаки (хотя выпускались и такие, конечно), а вполне «гражданская». Были разные варианты, но индивидуальной, «фирменной» расцветкой 130-х ЗИЛов стала небесно-голубая кабина с белым передком.
Нет сомнений в том, что в 1964 году в серийное производство была запущена качественно новая модель среднетоннажного грузовика, который по комплексу всех основных показателей находился в одном ряду с самыми современными, на тот момент, машинами европейских и американских фирм.
Автомобили ЗИЛ-130 первых годов выпуска (1964-1966 годов) оснащались одноимённым карбюраторным двигателем мощностью в 148 лошадиных сил, и изначально имели штатную грузоподъёмность 5 (впоследствии – 5,5 тонн) – для дорог с твёрдым покрытием, и 4 тонны – для грунта. Мотор имел заявленный рабочий ресурс в 135 тысяч километров до капитального ремонта.
После модернизации 1966-го года мощность двигателя достигла 150 лошадиных сил; его рабочий ресурс установлен в 200 тысяч километров пробега до капремонта. А грузоподъёмность машины была установлена в 5 тонн, вне зависимости от типа дорожного покрытия.
Модернизация 1976-го года довела грузоподъёмность базовой модели ЗИЛ-130 до шести тонн, а ресурс двигателя до капремонта – до 300 тысяч километров. Седельные тягачи, сделанные на базе ЗИЛ-130, использовались для буксирования прицепов общей массой 10,5 тонн (ЗИЛ-130В1); 12,4 тонн (ЗИЛ-130В1-66); 14,4 тонн (ЗИЛ-130В1-76). Вариант 1976-го года легко отличить по видоизмененной лицевой части (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил другой производственный индекс – 431410, в соответствии с принятой в отрасли системой индексов.
80-е годы ХХ века. Шасси ЗИЛ-130 в цехе Завода имени Лихачёва.
В 1973 году государственная аттестационная комиссия приняла решение о присвоении марке ЗИЛ-130 Государственного Знака Качества СССР. Это было вполне закономерно, поскольку основная модель ЗИЛовского грузовика действительно регулярно получала множество благожелательных отзывов от предприятий и хозяйств, которые эксплуатировали эти грузовики.
На практических испытаниях ЗИЛ-130 показывал действительно впечатляющие результаты. И в большом пробеге по районам Крайнего Севера, и на масштабных ресурсных испытанияхв мае 1973 года на автополигоне НАМИ, когда дистанцию в 25 тысяч километров 130-е прошли за 12 дней, без единой поломки.
Юбилейный миллионный грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера лихачёвского завода в июне 1974 года, а в августе 1982 года был изготовлен двухмиллионный ЗИЛ-130. Интересно, что у обоих юбилейных 130-х был один и тот же «владелец».
Миллионный ярко-красный грузовик в торжественной обстановке преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината ГлавМосАвтотранса – Алексею Бесчастнову. А спустя годы, когда был собран двухмиллионный ЗИЛ-130, его вручили опять тому же самому водителю, не совершившему, кстати, за весь прошедший период на своём миллионном ЗИЛ-130 ни одной аварии, и оставшемуся в числе самых лучших водителей грузовиков в столице.
Кроме столичного предприятия, 130-е ЗИЛы выпускались, начиная с 70-х годов, также на Уральском автомоторном (г. Новоуральск Свердловской области) и Читинском автосборочном заводах.
Рама ЗИЛ-130 – штампованная, клёпаная, с лонжеронами швеллерного сечения, соединённая поперечинами. Сцепное устройство грузовика оборудовано сзади буксирным крюком с защёлкой. Спереди расположены два буксирных крюкам без защёлок.
Подвеска переднего и заднего мостов – зависимая, располагается на продольных листовых рессорах; передние концы передних и задних рессор закреплены на раме с помощью отъёмных ушков и пальцев, а задние концы рессор – скользящие.
Амортизаторы, установленные на передней подвеске – гидравлические, телескопические, двухстороннего действия. Стандартная рессорная подвеска ЗИЛ-130 была позаимствована для грузовых автомобилей ГАЗ четвёртого поколения.
Оснащался грузовик ЗИЛ-130 карбюраторным восьмицилиндровым 4-х тактным V-образным верхнеклапанным двигателем одноимённой марки – ЗИЛ-130. Рабочий объём – 5969 см³.
Расположение цилиндров в данном моторе – под углом в 90 градусов. Блок цилиндров - с гильзами, с резиновыми уплотняющими кольцами в нижней их части. Головок цилиндров две, они выполнены из алюминиевого сплава со вставными сёдлами и направляющими клапанов. Поршни сделаны из того же алюминиевого сплава. Поршневых компрессионных колец – три. 2 верхних – хромированные чугунные, и одно маслосъёмное – стальное, составное, хромированное. Поршневые пальцы - стальные, плавающие, пустотелые.
Шатуны выполнены из стали, двутаврового сечения, со смазыванием пальца поршневого. Шатунные и коренные подшипники – тонкостенные, взаимозаменяемые; вкладыши - стале-алюминиевые (лента стальная, и алюминиевый сплав). Коленчатый вал – стальной, кованый, пяти-опорный, с каналами для смазывания; шейки с грязеуловителями. Маховик чугунный, снабжённый стальным зубчатым венцом для пуска двигателя от стартера. Распределительный вал - стальной, пяти-опорный.
Клапаны двигателя ЗИЛ-130 имеют следующую конструкцию. Впускные – расположены в головках блока цилиндров. Они приводятся в действие от одного распределительного вала. Выпускные – пустотелые, охлаждаемые, с жаростойкой наплавкой; имеют механизм для принудительного поворачивания клапана во время работы. Толкатели – механические, выполненные из стали, с наплавкой из специального чугуна. Коромысла клапанов – стальные, с бронзовыми втулками.
Газопроводы двигателя ЗИЛ-130 следующие: впускной – из алюминиевого сплава, общий для каждого из рядов цилиндров, с жидкостной полостью для подогрева топливной смеси, расположенный между головками блока; выпускные – из чугуна; по одному с каждой стороны блока цилиндров.
Топливный бак автомобиля ЗИЛ-130 установлен под платформой на левом лонжероне и имеет объём 170 литров. В системе питания использован принцип принудительной подачи топлива, топливным насосом Б-10 –диафрагменным, с рычагом для ручной подкачки бензина. Подогрев топливной смеси - во впускном газопроводе, имеющем специальную жидкостную полость для подогрева, производится подогрев топливной смеси.
Система охлаждения мотора ЗИЛ-130 – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Установлен трубчато-ленточный радиатор, змейковый, трёхрядный. Термостат (с твёрдым наполнителем) установлен в выпускном патрубке жидкостной полости. Жалюзи – створчатые, вертикальные, управляемые из кабины водителя. Центробежный водяной насос приводится в действие ремнём от шкива коленвала, совместно с шестилопастным вентилятором двигателя.
На автомобилях ЗИЛ-130 установлена механическая пятиступенчатая коробка передач. КПП оборудована двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Главная передача – двойная, с парой конических зубчатых колес со спиральными зубьями и парой цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями, с передаточным числом – 6,32.
Сцепление – сухое, однодисковое, с пружинным гасителем крутильных колебаний. Число пар трущихся поверхностей – 2. Привод распределяется на заднюю ось, передняя ось – рулевая.
ЗИЛ-130» – «колхозник».
Карданных валов два, открытого типа, с промежуточной опорой на раме. Карданных шарниров – три, на игольчатых подшипниках, с постоянным запасом смазочного материала. Картер заднего моста – стальной, штампованный, сварной. Установлен конический дифференциал, симметричный, с четырьмя сателлитами. Полуоси полностью разгруженные. Стандартный размер шин – 260х508.
Пневматическая тормозная система грузовика работает на барабанных механизмах. Рабочая система тормоза является колодочной, барабанного типа; действует на все колёса, привод её – пневматический. Стояночная система тормоза также барабанного типа, действующая на трансмиссию; её привод – механический. Установлен двухцилиндровый воздушный компрессор, с жидкостным охлаждением головки и блока.
И в XXI веке легко встретить ЗИЛ-130 на кубинских дорогах.
Поршни воздушного компрессора изготовлены из алюминиевого сплава, с плавающими поршневыми пальцами. Привод компрессора осуществляется ремнём от шкива водяного насоса; смазывание компрессора происходит от смазочной системы двигателя, под давлением и разбрызгиванием.
Массово-габаритные покахатели:
Изначально, даже ещё до проектирования, ЗИЛ-130 рассматривался как базис для обширного семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных и хозяйственных операций. Эти планы нашли своё полное осуществление. Поэтому полный список модификаций на базе ЗИЛ-130 насчитывает, вместе с экспериментальными вариантами,многие десятки наименований.
Наряду с базовыми моделями бортового грузовика и самосвала выпускались также семейства ЗИЛ-130Г – с удлинённой до 4,5 м колёсной базой, седельные тягачи ЗИЛ-130В , модификации ЗИЛ-130С для эксплуатации в северных условиях и тропиках, газобаллонные версии и др.
ЗИЛ-130, вплоть до конца 80-х годов ХХ века,обладал хорошим экспортным потенциалом. Его поставляли более чем в сорок стран мира. Причём, по желанию заказчика, машину комплектовали экономичным английским 140-сильным дизелем «Перкинс». Завод разработал адаптированные для стран с тропическим климатом версии всех популярных модификаций «ЗИЛ-130».
Финское дочернее предприятие советского «Автоэкспорта» – компания «Конела» – подводила под двухосный автомобиль поддерживающую не ведущую ось, что повышало грузоподъёмность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные шасси на основе удлиненного варианта ЗИЛ-130Г, на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова грузовиков и автобусов своих оригинальных, подчас весьма причудливых, конструкций.
Огромной популярностью пользовались шасси ЗИЛ-130 для изготовления всевозможных специализированных автомобилей. Фургоны и автоцистерны, топливозаправщики и буровые установки, автокраны и передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины – различных моделей спецмашин на шасси 130-го существовало бессчётное количество.
ЗИЛ-130В – седельный тягач.
Длиннобазный ЗИЛ-130Г
Популярный промышленный самосвал ЗИЛ-130Д с практичным «корытообразным» кузовом.
Дополнительные буквенные обозначения в наименованиях всех указанных в этом списке модификаций означают: «Э» – экспортный вариант для стран с умеренным климатом; «Т» – экспортный вариант для стран с климатом тропическим; «С» – для Сибири и Крайнего Севера; «Е» – с экранированным электрооборудованием.
Кабина ЗИЛ-130 – трёхместная цельнометаллическая кабина, оснащённая панорамным ветровым стеклом с омывателем. Кабины ранних автомобилей имели два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления. Впоследствии все эти люки постепенно, один за другим, были убраны.
Оснащение кабины ЗИЛ-130, по нынешним меркам, довольно скудное, обстановка спартанская. Тогда же мало какой грузовик мог предложить водителю и пассажирам больший комфорт. Действительно: в салоне кабины просторно, посадка комфортная, все приборы управления расположены удобно, скорости переключаются легко, а крутить «баранку» помогает гидроусилитель. Со второй передачи 130-й трогается очень легко и разгоняется весьма уверенно.
Брутальный интерьер кабины ЗИЛ-130.
В кабине ЗИЛ-130 – хороший акустический комфорт. Здесь гораздо тише, чем в кабинах других грузовиков-«одноклассников» из двадцатого века. У правильно настроенного мотора ЗИЛ-130 компрессор слышно лучше самого мотора– двигатель для сидящих в кабине водителя и пассажиров не «рычит», а просто «шелестит».
Единственный недостаток (малосущественный в ХХ веке, но важный сейчас) – это скверная обзорность с места водителя. Высокие капот и передние крылья вызывают дискомфорт при движении в плотном транспортном потоке или на тесных городских улицах.
Рынок подержанных автомобиле любого региона Российской Федерации насыщен предложениями продажи грузовиков ЗИЛ-130 всевозможных видов и модификаций (прежде всего, самосвалов, конечно, – промышленных и сельскохозяйственных). Что и не удивительно, учитывая огромное количество построенных за годы выпуска машин и их тотальную распространённость во всех отраслях хозяйства.
Разброс цен огромный. В зависимости от года выпуска, оснащения и технического состояния, за б/у автомобиль ЗИЛ-130 просят от 50-ти до 300 тысяч рублей. Ещё дороже оцениваются спецмашины, укомплектованные специальным оборудованием, типа крана-манипулятора – запрашиваемая цена на них доходит до полумиллиона рублей.
Газобаллонные автомобили ЗИЛ-138А, их шасси и их модификации, выпускавшиеся с 1982 года, предназначались для работы на сжатом природном газе (метане) и бензине.
Автомобиль ЗИЛ-138А грузоподъёмностью 5400 кг (5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) предназначался для работы на сжатом природном газе и бензине А-76 и оборудовался двигателем ЗИЛ-138А (базовый ЗИЛ-130 , конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 6,5, мощностью 120 л.с. (88,4 кВт) и максимальным крутящим моментом 30 кГм при работе на газе и, соответственно, 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине.
В состав газового оборудования этих грузовиков входили:
– восемь газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (общий объём заправленного газа – 80 куб.м), устанавливавшихся поперёк рамы, на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 и три расходных вентиля ВК-74 (магистральный и два баллонных);
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления ДКП-1-65 с керамическим фильтром;
– двухступенчатый редуктор низкого давления РЗАА 116.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-91;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан 22.3747 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС336;
– пусковой электромагнитный клапан 138А-4412050;
– контрольная лампа падения давления газа;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались электромагнитными клапанами для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива.
Для большей безопасности газовые баллоны были разделены на две секции, в каждой из которых имелся свой расходный (баллонный) вентиль. Магистральный и наполнительный вентили ввёртывались в распределительную крестовину, устанавливавшуюся на заднем кронштейне бензобака. Газовый редуктор низкого давления и запорный клапан монтировались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива и контрольная лампа падения давления газа – на панели приборов.
Вентили баллонов располагались с левой стороны машины, а запасное колесо переместилось под заднюю часть рамы. Передний борт ЗИЛ-138А (как и всех бортовых газобаллонных грузовиков ЗИЛ) отличался повышенной высотой - его верхняя кромка находилась на уровне крыши кабины. Это было связано с необходимостью обеспечить безопасность водителя и пассажиров заметно потяжелевшего из-за газовых баллонов автомобиля при его опрокидывании. Таким простым решением, как высокий передний борт, удалось существенно уменьшить сминаемость кабины при перевороте газобаллонных грузовиков семейства.
Автомобили ЗИЛ-138А присутствовали в производственной программе завода на протяжении всего выпуска семейства ЗИЛ-130.
Текст - Юрий Воробьёв
Разработка самосвала, который должен был прийти на замену недостаточно удачной модели ЗИС-150, началась в 1953 году. Получившийся в результате ЗИЛ-130 мог перевозить до 4 т груза.
Расчет разработчиков был на то, что машина вберет в себя все лучшее, что было накоплено в опыте автомобилестроения за все годы работы. Все инженерные решения были достаточно технологичны для осуществления поставленных задач.
В итоге получилось целое семейство модификаций, для которых предусматривалась возможность монтажа разнообразных надстроек.
Изначально для автомобиля-сельхозника был предусмотрен экспериментальный двигатель карбюраторного типа. Шесть цилиндров, входящих в конструкцию, были расположены буквой «V».
Рабочий объем такого агрегата составлял 5 200 куб. см, а проектная мощность – 135 л. с. при 3 200 оборотах в минуту.
Развал блоков цилиндров составлял 90 градусов. Но на ближайших испытаниях выяснилось, что таких технических характеристик недостаточно, и возможность развивать необходимые динамические качества у машины отсутствует.
Следующим этапом разработки стало использование восьми цилиндров, расположенных по тому же принципу. Такая модернизация дала мощность в 150 л. с.
Производство предыдущей модели двигателя было свернуто по причине значительных конструктивных недостатков.
Новый двигатель давал машине возможность развить до 90 км/ч. Клапаны на этом четырехтактном моторе находятся сверху.
При максимальной мощности обороты составляют 3 000 в минуту при уровне сжатия в 6,5. Рабочий объем цилиндров такого двигателя — 5 996 куб. см.
Карбюратор К-88 характеризуется двухкамерным строением, верхним расположением и падающим потоком.
В конструкции используются экономайзерное устройство и насос для ускорения, работающий механически. Он снабжен пневматическим центробежным регулятором количества оборотов коленвала.
Смазка мотора происходит в комбинированном режиме по принципу разбрызгивания и с использованием давления. На начальных этапах в этот механизм было включено устройство глубокой фильтрации. Выглядело оно как набор тонких пластин из стали.
Для высокой очистки применялась центрифуга с реактивным приводом.
Топливный насос обеспечивает принудительное питание двигателя. Он создан по диафрагменному типу Б-9 с одним выпускным и двумя впускными клапанами. Для работы модель использует бензин А-76.
Принудительная система обдува картера имеет закрытый тип. Двухступенчатая очистка воздуха происходит посредством фильтра ВМ-16.
Закрытая система охлаждения имеет жидкостную специфику, заключающуюся в принудительной циркуляции охлаждающего состава с применением водяного насоса.
В составе этого механизма имеются два поршня, которые крутит коленвал. Ему же вращение передает шкив, который, в свою очередь, объединен с другим фрикционным колесом вала вентилятора.
Соединительным элементом этой конструкции является клиновидный ремень.
Комбинированная смазочная система заключается в подаче масла в мотор, который охлаждается с помощью специальной жидкости. Вся эта конструкция связана с общим устройством понижения температуры двигателя.
Компрессор ЗИЛа 130-й модели является важной составляющей тормозной системы машины. Его функция в этой конструкции заключается в нагнетании воздуха в пневматическую систему.
Располагается компрессор на головке блока с его справой стороны. Рабочий объем такого устройства составляет 215 куб. см. Он способен показывать производительность 210 л в минуту. При этом потребляет всего 2,1 кВт мощности. Заявленная частота вращения находится на уровне 2 000 оборотов в минуту.
В тот момент, когда в системе, работающей по пневматическому принципу, давление составит 700 кПа, сработает контроллер давления. После этого воздух перестанет поступать в баллоны. В таком случае деятельность компрессора теряет смысл.
Мотор тратит мощность на поддержание работы этой системы, а напор воздуха при этом не нужен.
Среди типичных поломок этого узла можно выделить:
Все эти детали можно при необходимости легко заменить на новые. Выявить неисправность позволяют различные шумы и повышенное количество масла в конденсате.
Для долгой работы этого узла необходимо проверить, хорошо ли прикреплен компрессор к двигателю, крепко ли затянуты гайки на шпильках, вращающих головку, прочно ли зафиксирован шкив. Ежедневно необходимо проверять степень натяжения ремня.
Каждые 50 000 км предполагают проведение технического обслуживания, во время которого очищаются все поршневые клапаны, каналы воздухоотводов, пружины и седла.
Коробка передач, используемая в конструкции ЗИЛа-130, появилась среди разработок завода в 1961 г. Технические характеристики модели предполагают трехходовое строение. Главное передаточное число — 6,23. Этот узел характеризуется пятью скоростями.
Все шестерни конструкции находятся в постоянном сцеплении, кроме первой ступени и заднего хода.
В устройстве КПП используются два синхронизатора, выполненных по инерционному типу. Они используются для включения от второй до пятой передач. Ручной тормоз барабанного вида – это еще одна составляющая коробки передач на ЗИЛе-130.
В 1967 г. конструкция КПП претерпела некоторые изменения: в ней появился передний подшипник для ведомого вала, шейка вала изменила свою конструкцию. Вместо игольчатого подшипника появился сепаратор.
В новом варианте отсутствовало стопорное кольцо. Чтобы вода не попадала в КПП в момент преодоления брода или интенсивных осадков, ручка переключения скоростей изолирована с помощью резинового уплотнителя в виде чехла с хомутом.
С помощью специальной пасты производитель защитил крышку коробки и люков, поверхность картера КПП и другие элементы конструкции. Внутреннее пространство проветривается через вентиляционную трубку.
На верхней бобышке узла выбит заводской номер для простоты его идентификации. Картер такой коробки изготовлен из чугуна высокого качества, что позволяет значительно продлить срок его эксплуатации.
Ведущий, промежуточный и ведомый валы отлиты из прочнейшей стали, как и блок шестерен с его осью. Все это направлено на обеспечение максимального срока эксплуатации данного узла.
В сочетании с рассматриваемой моделью, как пишут во многих книгах, может быть использован автокран КС-2561Е, грузоподъемность которого составляет 6,3 т. Такое устройство оснащено механическим приводом.
Шасси снабжено стабилизатором и торсионным валом.
Важно! Откидные выносные опоры оснащены пружинными балансирами, которые можно смонтировать, используя автомобильные домкраты. Для вращения опорно-поворотного устройства используют роликовую конструкцию.
В качестве главного стрелового оборудования применяется невыдвижной решетчатый элемент . Основная стрела имеет базовую длину 8 м, при этом вылет варьируется от 3,3 до 7 м.
Если использовать выносные опоры, то грузоподъемность составит 6,3 т, без таких дополнений – лишь 1,1 т. В движении модель может поднять до 1,6 т, при этом скорость поднимания составит от 0,97 до 13,1 м/мин.
Показатели грузоподъемности модели варьировались в процессе модернизации автомобиля. Изначально машина могла поднять лишь 4 т, но вскоре эта цифра увеличилась до 5 т благодаря большому запасу прочности механизма.
После 1977 г. ЗИЛ-130 менялся еще больше: кроме внешнего вида модель стала справляться с грузом массой до 6 т.
Бортовой автомобиль с колесной базой 4х2 имеет полную массу 10 425 кг. Автопоезд может достигать по весу 18 525 кг. При этом максимально возможная нагрузка на переднюю ось составляет порядка 2 625 кг.
Задняя ось выдерживает 7 900 кг. В бак такой машины помещается до 170 л топлива.
Обилие выпущенных и запланированных к выпуску модификаций показывает всесторонние возможности модели:
Модели с усиленным задним мостом показали повышение общего веса, что могло негативно повлиять на показатель общей производительности. При этом тягово-динамические характеристики улучшились. Более простые модели укомплектовывались односкоростным мостом.
Модификация 130Г вышла с конвейера в 1972 г. и работала с прицепом. Основное различие между машинами проявлялось в конструкции мостов, а также в оснащении.
Некоторые модели получили возможность работать на сжиженном нефтяном газе (ЗИЛ-138В1, ЗИЛ-138Д2) . На базе этой машины даже создавались серийные пожарные автомобили:
Универсальность ЗИЛа 130-й модели позволяет использовать его для разнообразных целей. Благодаря этому фактору такой автомобиль станет хорошим вложением денег.
Высококачественная сборка и большой запас прочности обеспечат длительную работу в любых погодных и дорожных условиях.
А историю создания автомобиля ЗИЛ-130 можно посмотреть прямо сейчас:
В конце 70-х годов основную часть новых грузовых автомобилей СССР составляли машины, оснащенные бензиновыми двигателями. Производство дизельных грузовиков только набирало обороты и велось на единственном заводе в Набережных Челнах. В качестве альтернативного решения заводы ГАЗ и ЗИЛ начали вести разработку модификаций автомобилей, приспособленных к работе на сжатом или сжиженном газе.
Сжиженный газ был заметно дешевле бензина и мог обеспечить значительное сокращение токсичности выхлопных грузовики применялись в достаточно крупных городах, оснащенных специальными заправочными станциями. Еще одним местом применения таких машин стали автохозяйства при нефтяных и газовых разработках.
Одной из таких машин стал бортовой автомобиль ЗИЛ 138, представлявший собой газобаллонную модификацию грузовика модели 130. В качестве основного топлива использовалась смесь сжиженных нефтяных газов - пропана и бутана. Двигатель имел резервную систему питания бензином А76, которая использовалась для пуска и прогрева. Серийное производство машин началось в 1977 году и продолжалось до 1986 года. Точное число изготовленных машин не известно, поскольку завод выпускал комплект деталей для переоборудования машин. Такую работу выполняли сами автохозяйства. Ранний опытный грузовик для работы на сжиженном газе на фото.
Одними из основных отличий были установка специализированного двигателя с увеличенной степенью сжатия и специальных устройств, обеспечивающих подачу топлива. Внешне автомобиль легко отличить по установленному газовому баллону ярко-красного цвета. Баллон с объемом 225 литров размещался на левом лонжероне рамы, на месте штатного 150-литрового бензобака. Сжиженный газ находился в баллоне под давлением 16 атм. На баллоне имелся специальный клапан для заправки и предохранительное устройство. Контроль уровня газа осуществлялся по специальному датчику. Установка аппаратуры подачи газа увеличила снаряженную и полную массу бортового грузовика на 115 кг.
На основе газобаллонного ЗИЛ-138 было создано целое семейство машин. Бортовой вариант со стандартной колесной базой 3800 мм мог отгружаться заказчикам в виде голого шасси для установки различных специализированных надстроек. Помимо базовой машины, наиболее распространенными были седельный тягач под обозначением 138В1 и шасси для изготовления строительных самосвалов 138Д2. Эти варианты имели укороченную до 3300 мм колесную базу и по два баллона для сжиженного газа. Баллоны имеют уменьшенный до 117,4 литра объем и расположены за кабиной на лонжеронах рамы.
Самосвальное шасси несколько отличалось дополнительными опциями. Среди них были тормозной кран измененной конструкции и буксировочный крюк с расположенными рядом разъёмами для подключения электрической и пневматической систем прицепа. Такое шасси служило базой для самосвала ММЗ 45023. Седельный тягач мог эксплуатироваться с полуприцепами различных марок с полной массой не более 14 000 кг.
Восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ 138 базировался на стандартном бензиновом моторе модели 130. Основным видом топлива являлся так называемый «технический пропан» или «сжиженный углеводородный газ», который имел стандартный состав и выпускался нефтеперерабатывающими заводами. Степень сжатия была увеличена до 8 единиц (с 6,5 на 130-м моторе), что позволило сохранить мощностные и тяговые характеристики на уровне бензиновых аналогов. Серийный ЗИЛ-138 - на фото ниже.
На бензиновом моторе для приготовления смеси служит карбюратор, который не подходит для подачи газа. Первоначальной стадией подготовки топливной смеси является преобразование топлива из жидкой фазы в газообразное состояние. Газ в баллоне находится в жидком и в газообразном состоянии. Смесь фаз газа поступает в магистральные трубопроводы через расходные вентили. Для каждой фазы газа имелся свой вентиль. Пройдя через магистральный вентиль, газ фильтруется от механических частиц и взвеси смолистых веществ. Сменный войлочный фильтр выполнен в одном корпусе с электромагнитным клапаном и установлен на моторной перегородке кабины.
Затем газ поступает в специальный испаритель, где полностью переходит в газообразное состояние. Испаритель находился на впускном коллекторе двигателя и имел подогрев от системы охлаждения. После этого топливо поступает в первую ступень газового редуктора. Перед первой камерой редуктора имеется дополнительный фильтр со сменным элементом. Редуктор является регулятором давления с двумя ступенями. Внутри редуктора установлены прорезиненные диафрагмы, механически связанные с регулирующими клапанами. Газ, проходя через ступени редуктора, снижает свое давление до необходимого уровня. Давление в первой камере редуктора выводится на манометр, установленный на приборной панели машины.
Дополнительно во второй камере редуктора стоит устройство, дозирующее подачу топлива в зависимости от оборотов двигателя. В конструкции прибора есть специальный электромагнитный клапан, подающий порцию газа в смеситель при запуске холодного двигателя. Клапан открывается с помощью кнопки с места водителя.
Прошедший через редуктор пропан поступает в смеситель, установленный непосредственно на двигателе. Смеситель фактически представляет собой карбюратор особой конструкции, который обеспечивает получение смеси воздуха и газа и подачу ее в цилиндры мотора. Смеситель оснащен ограничителем оборотов и подогревом от системы охлаждения двигателя.
Рядом со смесителем установлен горизонтальный карбюратор для резервной системы питания бензином. В конструкции бензинового карбюратора имеются два пламегасителя из металлической сетки. Подача бензина осуществляется насосом из отдельного 10-литрового бачка, установленного под полом кабины с правой стороны.
В 1982 году базовый грузовик завода претерпел большую модернизацию, направленную на улучшение эксплуатационных и технических характеристик. ЗИЛ 138 был доработан аналогичным способом. Базовый автомобиль стал опционально оснащаться двигателем с возможностью работы на сжатом газе. Такой мотор оснащался унифицированной головкой блока цилиндров со степенью сжатия 6,5. Из-за этого мощность силового агрегата не превышала до 120 сил. Бортовое шасси выпускалось в двух видах:
По спецзаказам поставлялся вариант ЗИЛ-138И со стандартной базой, оснащенный мотором с головками цилиндров со степенью сжатия 8 единиц. Мотор развивал до 135 сил при работе на газе или до 160 сил на бензине АИ93. Вариант с удлиненной базой носил индекс ЗИЛ-138ИГ. Общий вид модели с газовыми баллонами вы можете видеть на фото ниже.
Запас газа находился в восьми 50-литровых баллонах, установленных поперек рамы. Для безопасности баллоны были разбиты на две группы, для каждой из которых имелся отдельный вентиль для подачи газа. С началом выпуска 138А все газовые грузовики получили увеличенный по высоте передний борт платформы. Такая доработка несколько увеличила безопасность кабины при опрокидывании грузовика. Машины на сжатом газе имели стандартный 150-литровый бак для бензина.
Помимо машин на сжиженном газе были варианты, предназначенные для работы на сжатом газе. Все машины были разработаны и испытывались в начале 80-х годов.
Именно такими были экспериментальные ЗИЛ-138АБ и 138АВ, имевшие стандартную базу и оснащенные восемью цилиндрическими баллонами для хранения запаса топлива. Моторы машин развивали мощность до 120 л. с. Еще одним опытным автомобилем стал ЗИЛ-138ИБ, имевший длинную базу и 135-сильный двигатель с увеличенной степенью сжатия.
