В марте этого года компания Suzuki выпускает на рынок комплектацию S своего компактного кроссовера Vitara. Приставка означает новый алюминиевый 1.4-литровый турбомотор BoosterJet с непосредственным впрыском мощностью 140 л.с. Кроме мотора, этот кроссовер, кажется, ничем не отличается от остальных версий автомобиля. У него стандартные настройки подвесок, рулевого управления и тормозной системы. Словом, такая Vitara не тянет даже на звание подогретой версии кроссовера, не то что горячей. Поэтому литера S в имени этой «Витары» скорее лишняя. Впрочем, еще предстоит разобраться, что за «зверь» такой этот BoosterJet.
Да, возможно, горы здесь не такие высокие, а скалы не такие крутые, как на лазурном побережье, но серпантины с ощутимыми перепадами высот тут точно не хуже. И именно на них лучше всего чувствуется разница между моторами. А она, поверьте, колоссальная.
Небольшое торможение перед поворотом, вход - и уже можно, выражаясь гоночным языком, «открываться». Каждое нажатие на педаль газа Vitara S на выходе из очередного виража - чистый кайф. Никакого провала, никакого турболага. Лишь легкая пауза, которую даже заминкой называть не хочется, - и двигатель тут же просыпается и с изяществом Хайди Кригер «швыряет» кроссовер вперед. Дело в том, что у турбокомпрессора алюминиевого Boosterjet весьма низкая инерционность, поэтому максимальные 220 Нм крутящего момента доступны уже с 1500 об/мин и «размазаны» аж до 4000 об/мин. По этой же причине кроссовер радует бодрым подхватом практически во всем рабочем диапазоне оборотов.
Впрочем, немалый вклад в общее дело вносит коробка передач. Ведь с новым турбо-мотором сочетается и новая механика. На смену старой пятиступенчатой коробке пришла современная шестискоростная механическая трансмиссия. Ее короткие передачи в сочетании с не очень длинноходной педалью сцепления только усиливают ощущения от динамики разгона. Особенно на магистрали, когда педаль акселератора можно уложить на пол. Стрелка тахометра под свист турбины мигом взлетает до красной зоны.
Впрочем, для российских покупателей это новшество не очень-то и актуально. В дилерские центры нашей необъятной родины Suzuki будет поставлять лишь двухпедальную версию Vitara S, оснащенную шеститупенчатым автоматом Aisin.
ALLGRIP 4WD – это идеальная концепция полного привода, которая базируется на трех принципах: удовольствие от вождения, комфорт и высокая топливная экономичность.
В зависимости от условий движения водитель с помощью поворотного селектора ALLGRIP 4WD на центральной консоли может переключаться между четырьмя режимами: Auto, Sport, Snow и Lock.
Интегрированное управление двигателем, трансмиссией и ESP® позволяет выбрать оптимальный режим в соответствии с типом дороги и условиями окружающей среды.
AUTO (АВТО)
В режиме AUTO (АВТО) приоритет отдается экономии топлива при обычных условиях движения. По умолчанию система использует передний привод (2WD). Полный привод включается при пробуксовке передних колес.
SNOW (СНЕГ)
Режим SNOW (СНЕГ) лучше всего подходит для заснеженных, грунтовых и скользких покрытий. По умолчанию используется полный привод (4WD). Работа полного привода регулируется в зависимости от вращения рулевого колеса и нажатий педали газа для увеличения тяги и курсовой устойчивости на скользких дорогах.
SPORT (СПОРТ)
Режим SPORT (СПОРТ) идеально подходит для извилистых дорог и спортивного стиля вождения. Система оптимизирует алгоритм ALLGRIP 4WD и двигателя для снижения усилия на руле при прохождении поворотов и улучшения динамики автомобиля (переключение «передач» происходит на более высоких оборотах).
LOCK (БЛОКИРОВКА)
Режим LOCK (БЛОКИРОВКА) предназначен для высвобождения автомобиля из снега, грязи или песка. Система равномерно распределяет крутящий момент между задними и передними колесами.
Как расшифровать приставку S в названии Suzuki Vitara – Спорт, Самовыражение, Смелость? Возможно, всего понемногу? Но если продолжить эту детскую игру в шифровальщики, я бы сказал, что больше всего тут подходит слово «Стремительный». Куда стремиться и на что нацелен японский кроссовер, разбираемся вместе.
У многих поколений автолюбителей ассоциируется с имиджем настоящего внедорожника, хоть и скромных размеров. Но о каких-либо драйвовых версиях модели никогда не было и речи. Однако, компания решила идти в ногу со временем: передо мной кроссовер с этим именем – и в «злом» сочетании цветов, красный с черным, плюс 1,4-литровый турбомотор и спортивная отделка салона. К какому же виду спорта больше тяготеет «Эска»? Посмотрим вместе.
Как внешне отличить S-версию от обычной «Витары» с 1,6-литровым «атмосферником»? На этот счет у нас есть несколько простых правил. Во-первых, внимательно посмотрите на решетку радиатора. У версии S она получила крупные вертикальные хромированные «столбы» взамен горизонтальных полосок, да и соты сетки стали крупнее. А еще наш автомобиль окрашен сразу в три цвета. Кроме контрастной комбинации основного цвета и крыши, доступной всем «Витарам», в дополнительный серый выкрашены наружные зеркала заднего вида. Не забыли дизайнеры и о персональных колесных дисках для «эски», ее 17-дюймовые колеса
получили выразительную форму.
На нашей тестовой Suzuki Vitara S установлены не только светодиодные ходовые огни, но и светодиодные фары головного света – нечастое пока явление вне премиум-класса. Забегая наперед, отмечу, что светят они отлично, а порог чувствительности датчика света достаточно высок, так что в туннелях днем вам не придется самостоятельно включать «ближний». Клиренс у «Спорта» также не изменился – 185 мм
– по сравнению с кроссовером без приставки «S». Ничего удивительного в этом нет, ведь спорт бывает разным, и у кроссоверов он свой – если не кроссовый (уж простите за каламбур), то как минимум внедорожный. Испытания заснеженным лесом и городскими наледями показали, что единственное возможное место контакта машины с землей при неаккуратной езде – это крепкая защита силового агрегата.
Конечно, нам бы хотелось, чтобы передний свес был покороче, потому что он мешает реализовать другие резервы геометрической проходимости «Витары» – ее весьма неплохие углы рампы и съезда. При активной езде в дождь и слякоть часто забрызгиваются пороги, и есть риск запачкать о них штаны – об этом нужно помнить. Также грязная дорожная взвесь вредит камере заднего вида: хоть она и расположена в укромном месте – возле подсветки номерного знака – ее приходится периодически очищать.
Салон «подогретой» версии кроссовера имеет куда больше отличий от «гражданской» модификации, чем экстерьер. Так, по всем сидениям, рулевому колесу и чехлу рычага КПП пробегает красная строчка
, как символ эмоционального автомобиля. В нашей комплектации кресла обтянуты кожей и алькантарой. Боковая поддержка у них – пусть и не самая яркая в классе, но вполне работающая. Все регулировки кресел – механические. На заднем ряду места достаточно. Жаль, что дверной проем мне показался узковатым.
Сидения с алькантарой - отличительная особенность Suzuki в своем классе.
На галерке места не так уж и мало, трансмиссионный тоннель мешать не будет.
Торпедо «Витары» стилистически выгодно отличается от многих современных автомобилей, прежде всего за счет контрастных рамок вокруг дефлекторов обдува и часов. Последние, кстати, одна из самых ярких деталей интерьера, особенно интересны часы в темное время суток, когда они романтически подсвечены изнутри. Торпедо S-версии лишилось вставки в цвет кузова
, но получило накладку «под алюминий». К качеству венгерской сборки автомобиля у меня никаких претензий не возникло. Хоть тестовый автомобиль и пробежал уже 15 000 км, но это не сказалось на «плотности» конструкции – никаких тебе скрипов, или стуков.
Подсказка о фирменном полном приводе вынесена на торпедо.
Круглые дефлекторы кому-то могут показаться старомодными, но нам так не показалось. В таком интерьере воздуховоды другой формы смотрелись бы нелепо.
Главное место на центральной консоли выделено 7-дюймовому сенсорному дисплею. Мультимедиа (кстати, от авторитетного немецкого ) меня порадовало наличием Apple Car Play, так что отсутствие штатной навигации скрасилось благодаря штатным «яблочным» картам в моем телефоне. А о широте источников воспроизведения мультимедиа я вообще молчу, выбирай – не хочу. Информационно-развлекательная система по периметру экрана имеет несколько сенсорных кнопок
, к расположению которых нужно привыкнуть.
Шкала поиска радиостанций выглядит интересно.
Стоит подключить по USB к машине iPhone, как дисплей превращается в смартфон.
На трансмиссионном тоннеле нашлось место только блоку управления полным приводом. Рулевое колесо, обтянутое перфорированной кожей, имеет очень удачную форму с приливами под большие пальцы рук. Кнопки управления телефоном сгруппированы на нем в отдельный блок, чтобы не перепутать с кнопками круиз-контроля и аудиосистемы; это удобно.
Очень удобный руль с приливами помогает при рулежке.
Багажный отсек с двойным дном хорош тем, что под основной пол можно спрятать мелочи, которые постоянно приходится возить в машине, и при этом у вас останется свободным все основное пространство. Объем данного «верхнего отсека» в походом положении – 375 литров
. Максимальный же объем перевозимого груза – 1 120 литров. Эпизод из недельного тест-драйва Suzuki Vitara: во время закупки материалов в одном из строительных гипермаркетов цельные 2,5-метровые плинтусы и багеты легко уместились в машине, но для этого пришлось сложить спинку переднего пассажирского кресла.
Багажный отсек правильной формы имеет кармашки по бокам.
Со сложенными спинками умещаются длинномеры по 2,5 м.
Оригинальности идей японцам не занимать. Посмотрите только на этот фиксатор полочки.
Как же с ходом времени меняется восприятие автомобилей и их силовых агрегатов! Если еще лет пять назад мы бы посмеялись, узнав, что на достаточно массивном кроссовере установлен скромный 1,4-литровый мотор, то сегодня этот факт нужно воспринимать вполне серьезно. Бензиновый турбоагрегат семейства Boosterjet объемом 1,4 литра
, установленный под капотом героя нашего теста, официально представили в прошлом году в Женеве. Со своим наддувом и непосредственным впрыском он выдает 140 л. с. и 220 Нм крутящего момента. Интересно, что все «максимальные» ньютон-метры доступны уже с 1500 об/мин, и диапазон максимального момента тянется до 4000 об/мин. Такая широченная «полка» не может не радовать. Что еще сразу понравилось, так это звукоизоляция моторного отсека. На холостых и малом газе только по тахометру можно понять, что двигатель заведен и работает.
Сказать, что «Витара» выстреливает с места, было бы преувеличением, но динамика на уровне 10 секунд до «сотни» для этого класса – очень хороший показатель. Но все же благодаря большому клиренсу (мы то на внедорожнике!) и чрезмерно легкому рулю «зажигать» по городу и гоняться на нем с кем-то вперегонки мы бы не советовали. Но если нужно кого-то обогнать быстро на узкой дороге или с ходу встроиться в соседний ряд – Suzuki покажет себя молодом. Скажем пару слов и о расходе. В версии 4х4 по паспорту в городском цикле авто потребляет 7,9 литра на 100 км пробега. Наши наблюдения при езде по столице показали, что уложиться в 8,5-9 литров вполне под силу.
Подвеска устроена просто – спереди «МакФерсон», сзади – балка. В меру жесткая ходовая избавит вас от частых пробоев даже при быстрой езде по «грунтовке», но может вызвать некий дискомфорт на брусчатке, или неаккуратно залатанном асфальте.
Настройки полного привода регулируются специальным колесиком между креслами
, которое помогает выбрать один из предустановленных пакетов настроек. По умолчанию кроссовер переднеприводный, «задок» подключается автоматически при пробуксовке передних колес. В режиме «Спорт» задний мост подключается чаще, а мотор старается держать обороты повыше. «Грязевой», он же «снежный» режим делает машину полностью полноприводной, и только в нем можно задействовать блокировку межколесной электромагнитной муфты – то есть таким образом мы как бы блокируем межосевой дифференциал.
Индивидуализация – вот аргумент, на который «давят» создатели версии Suzuki Vitara с литерой S. Ведь покупатель может выбирать среди десятка сочетаний цветов, двухцветных комбинаций, материалов отделки. А турбомотор принесет немало удовольствия при езде и сделает поездки более безопасными. Так что точно определить, куда этот кроссовер ближе – к умным, или красивым – мы не можем. Он явно гонится за обоими зайцами, и кажется, у него это получается.
