ГАЗ 11-73 не получил такой широкой известности в народе, как популярная "эмка" (ГАЗ-М1), на базе которой он был создан. Связано это с тем, что основное отличие этих машин не в ярком внешнем облике, а в примененном новом силовом агрегате.
Новый мотор нужен был в СССР не только для легковых автомобилей - в нем нуждалась военная промышленность. Он мог устанавливаться на самолетах, танках, аэросанях... Таким образом, идея создания нового двигателя приобретала государственное значение!
Наиболее подходящим для производства и эксплуатации в СССР признали шестицилиндровый двигатель Dodge D-5 образца 1937 года (87 л.с., объем 3568 см 3). Он имел вполне современную на тот момент конструкцию и чуть ли не вдвое большую мощность, чем выпускаемые на ГАЗе. только компания Dodge не спешила расставаться с комплектом чертежей на свой мотор, который имел неплохие коммерческие перспективы. В результате добыть в США чертежи на новый двигатель "по своим каналам" поручили органам НКВД. И они были "добыты", но не в полном объеме.
В результате работы над мотором, получившим в СССР наименование ГАЗ-11, были начаты без полного комплекта документации на него. Коллективу горьковских специалистов по двигателям под руководством Е.В.Агитова надо было "додумывать" недостающую документацию, основываясь на собственных знаниях и интуиции. К тому же мотор пришлось пересчитывать из дюймов в сантиметры и миллиметры, а это не так просто, как может показаться на первый взгляд. О существенности внесенных изменений может говорить тот факт, что рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3485 см 3 , а аналогичный параметр у Dodge D-5 - 3568 см 3 . Несмотря на то, что в основе ГАЗ-11 лежала американская конструкция, наш мотор нельзя назвать его точной копией.
После освоения серийного выпуска двигателя ГАЗ-11 в 1940 году появилась возможность начать выпуск модернизированных легковых автомобилей ГАЗ 11-73 . В связи с увеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой. По моде тех лет изменили боковины капота, которые получили отдушины новой формы для выпуска из моторного отсека нагретого воздуха. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес.
Легковые автомобили ГАЗ 1-73 на заводе чаще всего окрашивались в черный, а иногда в темно-синий, вишневый или коричневый цвета. Само же производство машины освоили практически перед самым началом войны, поэтому большинству выпущенных модернизированных "эмок" пришлось отправиться на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. В армии машины в целях маскировки окрашивались в стандартный защитно-зеленый (хаки) цвет.
Несмотря на то, что это была обычная неполноприводная легковая машина, ГАЗ 11-73 неплохо справлялся с бездорожьем, во многом благодаря одинаковой колее колес на обоих мостах (1440 мм) и большому дорожному просвету в 210 мм. Более мощный, чем у "эмки", двигатель обеспечивал машине лучшие тяговые свойства. Например, она легко преодолевала подъем крутизной до 17%. По грунтовым дорогам ГАЗ 11-73 мог двигаться со средней скоростью 30-35 км/ч с приемлемым для седоков комфортом. Все это несколько выделяло на фронтовых дорогах редкие ГАЗ 11-73 на фоне обычных ГАЗ-М1.
Волею судеб ГАЗ 11-73 стал первой серийной машиной, которая примерила на себя новый шестицилиндровый мотор. Ему была уготована долгая конвейерная жизнь. Еще в довоенные годы двигатель ГАЗ-11 примеряли на аэросанях и легких судах. Во время войны их в спарках (соединенные последовательно - ставили на легкие танки. А уже в мирное время с небольшими переделками двигатель применяли на легковых автомобилях ЗИМ (ГАЗ-12), грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-63, автобусах, дрезинах и погрузчиках. Более чем полувековая история агрегата была завершена, когда выпуск прямого потомка этого двигателя был прекращен в 1992 году - с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. Такое незаурядное долголетие стало лишним подтверждением правильного выбора конструкторов Горьковского автозавода .
"По данным уголовного розыска" (реж. В.Михайловский, 1979 год)
На киностудии им. М. Горького был снят приключенческий детектив о работе уголовного розыска во время войны. Гитлеровцы перехватывают машину с крупной партией ювелирных изделий, убивают сопровождающих и внедряют члена Абвера под именем одного из убитых сотрудников ювелирторга для дезорганизации работы тыла. Ему противостоят сотрудники уголовного розыска, разъезжающие на новеньких ГАЗ 11-73. В итоге, разумеется, преступник обезврежен, поставленная задача выполнена с блеском, в чем немалая заслуга принадлежит верному "газику", бороздившему фронтовые дороги, верой и правдой служившему делу Победы в тылу.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
 |
 |
 |
| Основное внешнее отличие ГАЗ 11-73 от ГАЗ-М1 - радиаторная решетка другой формы | На всех довоенных автомобилях доступ к двигателю осуществлялся через боковые створки капота | Чтобы открыть створки капота, нужно было лишь дернуть за наружные ручки-замки сбоку |
 |
Дополнительная фара - признак командирских машин военного времени; такая "опция" встречалась нечасто В боковом окошке предусмотрена поворотная форточка - хорошее дополнение к системе вентиляции салона |
 |
 |
 |
 |
| Светомаскировочные чехлы на фары с узкой полоской света обязательно устанавливались на фронтовых автомобилях | "Жабры" служили для вытяжки нагретого воздуха из-под капота машины | На широкой подножке ГАЗ 11-73 можно было проехаться на небольшое расстояние, не садясь в салон, - благо на кузове хватало выступов, служивших поручнями |
 |
 |
 |
| Запасное колесо из-за отсутствия полноразмерного багажника на ГАЗ 11-73 крепилось сзади на специальном кронштейне | Для герметизации и устранения посторонних шумов стыки между кузовом и крыльями прокладывались специальными уплотнителями | Заправочная горловина ничем не замаскирована и расположена позади кузова |
 |
Накапотная эмблема - обязательны атрибут автомобильной моды тех лет - символизирует движение вперед Поводки стеклоочистителей навешены сверху ветрового стекла, а не внизу, как у современных автомобилей |
 |
 |
 |
 |
| Салонное зеркало - единственное зеркало заднего вида, которое полагалось легковому автомобилю в то время | Заднее окно небольшого размера, через него разглядишь немного. Но и движение не было столь интенсивным, а при обгоне давался предупреждающий звуковой сигнал, так что надобности в обзоре назад практически не было | Петли дверей торчат наружу, но в 30-х годах это считалось еще вполне допустимым |
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 80 лет назад, 16 марта 1936 г., началась опытная сборка серийных автомобилей модели М-1 на Государственном автомобильном заводе имени В. М. Молотова (ГАЗ, г. Горький; ныне - ООО "Автомобильный завод "ГАЗ" в составе "Группы ГАЗ", Нижний Новгород).
М-1 ("Молотовец-первый", неофициальное название - "эмка") - советский серийный переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль в кузовах седан, пикап и фаэтон. Выпускался в 1937-1943 гг., сменил на конвейере устаревший ГАЗ-А.
В соответствии с лицензионным соглашением, заключенным 31 мая 1929 г. Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и автопроизводителем Ford Motor Company, автозавод в Горьком получил право использовать американские разработки при создании собственной продукции.
Первоначально планировалось, что М-1 станет советским вариантом легкового автомобиля 1934 г. Ford Model B 40A Fordor Sedan. Американские партнеры снабдили ГАЗ чертежами и штампами для изготовления лицензионной версии "форда-сорокового". Однако данный автомобиль плохо подходил для эксплуатации в условиях СССР, и конструкторский коллектив под руководством инженера Андрея Липгарта продолжил разработку самостоятельно.
В группу, которая проектировала М-1, входили инженеры Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин и Лев Косткин (в дальнейшем все они занимали ответственные и руководящие должности на советских автозаводах ЗИЛ, ЗАЗ и МАЗ). От "форда" горьковскую "эмку" отличали подвеска повышенной прочности на четырех продольных рессорах, укрепленная рама с Х-образной поперечиной, дисковые штампованные колеса вместо спицевых, иные формы капота, крыльев, новая облицовка радиатора и др.
Три опытных образца изготовили на ГАЗе в январе 1934 г. Первые серийные машины были собраны 16 марта 1936 г., на следующий день их представили руководству страны в Московском Кремле. По воспоминаниям Андрея Липгарта, после знакомства с автомобилем генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин сказал: "Дай бог каждому такую машину!"
Массовый выпуск "эмок" развернулся с 20 мая того же года, первая партия из 40 машин была направлена в Наркомтяжпром. В дальнейшем специалисты завода постоянно модернизировали автомобиль в деталях, на базе "эмки" создавались новые модификации. В 1937 г. М-1 экспонировался в советском павильоне на Всемирной промышленной выставке в Париже.
"Эмками" премировали отличившихся представителей партийной и производственной элиты, военных, полярников, видных деятелей культуры и др. Десятки экземпляров М-1 разыгрывались в лотерею Осовиахима. В свободную продажу автомобиль не поступал. По утверждениям иностранных исследователей, в 1938-1939 гг. он стоил в СССР около 8-9 тыс. руб. (порядка 20-30 средних месячных зарплат).
По данным ГАЗ, с 1936 по 1942 г. включительно было выпущено 62 тыс. 888 экземпляров "эмки" (на 20 июня 1941 г. только в Красной Армии числились 10,5 тыс. М-1). В июне 1943 г. кузовной цех Горьковского автозавода был разрушен в результате налета немецкой авиации, после чего штучная сборка поздних модификаций "эмок" продолжалась из имевшихся на складе запчастей. После окончания Великой Отечественной войны (1941-1945) на ГАЗе выпускались ограниченные партии отдельных модификаций. В 1946 г. на заводской конвейер встал новый легковой автомобиль - ГАЗ М-20 "Победа". По информации журнала "За рулем", в общей сложности было построено порядка 80 тыс. экземпляров разных вариаций "эмки".
ГАЗ М-1, базовая. Большинство "эмок" были выкрашены в черный цвет с узкой красной декоративной полосой вдоль борта. Часть автомобилей оснащалась таксометром для работы в качестве такси (специальная таксомоторная версия с большим задним багажником и запасным колесом на левом крыле была спроектирована, но в серию не пошла).
ГАЗ М-415, пикап с цельнометаллической кабиной и платформой на 500 кг груза;
ГАЗ 11-73, модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11;
ГАЗ 61-40, полноприводный фаэтон;
ГАЗ 61-73, седан-внедорожник.
Всего на основе ГАЗ М-1 было создано более 20 различных конструкций автомобилей, в т. ч. опытных и малосерийных (трехосный пикап и штабной автомобиль, легкий артиллерийский тягач, опытный полугусенично-колесный вездеход, гоночный автомобиль ГЛ-1, машины с газогенераторной установкой, двигателями Ford V8 и др). На шасси "эмки" также строили бронеавтомобили ФАИ-М, БА-20 и БА-20М.
Длина: 4 тыс. 625 мм;
Ширина: 1 тыс. 770 мм;
Высота: 1 тыс. 780 мм;
Просвет под задним мостом: 210 мм;
Колесная база: 2 тыс. 845 мм;
Масса: 1 тыс. 370 кг;
Грузоподъемность: 500 кг;
Двигатель: бензиновый 4-цилиндровый нижнеклапанный, мощностью 50 лошадиных сил;
Коробка передач: механическая, трехскоростная двуходовая;
Максимальная скорость: 105 км/ч;
Объем топливного бака: 60 л;
Расход топлива (по эксплуатационной норме): 14,5 л/100 км;
Запас хода с полной нагрузкой по шоссе: 460 км.
Пассажировместимость: 5 человек.
ГАЗ М-1, известный как «Эмка» (Молотовский первый) – автомобиль, сменивший устаревшую модель ГАЗ-А, и производившийся серийно в 1936 — 1943 г.г. Горьковским автозаводом. «Эмка» пользовалась спросом, стала самой распространенной легковой машиной, получила большую популярность во всей стране и по праву может называться символом своей эпохи. Общее количество выпущенных экземпляров ГАЗ М-1 насчитывает 62 888 единиц.
Сам Горьковский автомобильный завод был создан в 1929 году в городе Горьков (до 1932 г. — Нижний Новгород). Непосредственно строительство завода и выпуск первых его автомобилей (и легковых, и грузовых) связаны с участием американской компании Ford, лицензионные копии машин которой и выпускались заводом (Ford Model A и Model AA).
К середине 30-х годов Горьковский автозавод серийно выпускал всего одну легковую модель – ГАЗ-А, которая являлась адаптированной копией машины Ford Model A. При том, что на конвейер данный экземпляр стал в 1933 году, в то время это была уже весьма устаревшая модель, требующая значительных доработок, оптимизации и усовершенствования конструкции. Но все попытки модернизации ГАЗ-А были тщетными и не приносили ожидаемых результатов. Доработанные авто нельзя было выпускать массово и включать в производственную программу завода, поэтому они производились небольшими партиями.
Заключенный в 1929 г. договор между СССР и Ford Motor предполагал получение нашей стороной в течение 9 лет (с момента подписания данного соглашения) техдокументации на современные американские модели авто компании Ford. Воспользовавшись такой возможностью, ГАЗ получил чертежи на автомобиль Ford B, серийно производившийся компанией Ford Motor с 1932 г. В нем был установлен четырехцилиндровый мотор. Следует отметить, что компания Форд выпускала также и восьмицилиндровые машины (Ford Model 40 и Model 80), которые отличались от Model В преимущественно силовыми установками. Кузов у всех перечисленных моделей был примерно один и тот же. Исходя из производственной мощности Горьковского автозавода, серийный выпуск 8-цилиндровых автомобилей на тот момент организовать было невозможно, поэтому в производственную программу предприятия попал 4-цилиндровый Ford B, которому у нас было присвоено имя ГАЗ М-1.
Пробный экземпляр ГАЗ М-1 увидел свет в начале 1934 года (в январе). К лету было выпущено еще 2 экземпляра. Самый первый прототип практически не отличался от американской модели Ford B. Вторые два имели явные внешние отличия в конструкции кузова.
Эмка не была полностью копией Форда. Модель Ford B легла в основу советского прототипа, но инженеры завода ГАЗ внесли свою лепту и проявили профессионализм в разработке данной модели. Так, главный конструктор завода – Андрей Липгарт предъявил ряд технических требований к автомобилю. Прежде всего это обеспечение максимальной надежности модели, увеличение прочности всех ее агрегатов и узлов, улучшение проходимости и пригодности к ремонту. При этом ГАЗ М-1 должна была сохранить прежний комфорт, динамику, а также экономичность прототипа.
В итоге, окончательная модель ГАЗ М-1 была значительно преобразована и мало напоминала американский Ford B, выступивший ее предком. Но прежде, чем экземпляр был направлен в массовое производство, заводом были освоены многочисленные детали, закуплено инновационное американское оборудование, созданы новые производственные цехи.
Что же изменено советскими инженерами? Прежде всего – мотор автомобиля. Он сохранил свою мощность – 50 л.с., но все системы двигателя тем или иным образом были изменены. Это было необходимо сделать, чтобы максимально унифицировать двигатель и обеспечить возможность его массового производства собственными силами, основываясь на имеющихся производственных мощностях. Мотор был собран по американским чертежам, но с поправкой на эксплуатацию в России, в итоге он был максимально адаптирован к серийному производству на советском заводе.
Наши инженеры успешно решили ряд проблемных моментов и недостатков, имеющих место быть в американской модели. Так, чтобы устранить вибрации двигателя, была разработана и создана специальная плавающая подвеска на подушках. На смену слабой фордовской раме, непригодной для эксплуатации по нашим дорогам, пришла укрепленная рама с Х-образной поперечиной. Поперечные рессоры были заменены продольными, в результате чего была изменена конструкция осей машины. Также была решена проблема с ненадежными амортизаторами, изменен рулевой механизм и тормозная система. А шины малого профиля (на спицах) были заменены на высокопрофильные на металлических штампованных дисках. Многие элементы наши конструкторы проектировали с нуля.
Изменения были и в дизайне кузова, который стал более интересным и эстетичным. Наряду с внешним видом, кузов Эмки более надежный, прочный, долговечный и ремонтопригодный. Положительные изменения коснулись салона автомобиля, обеспечения удобства для водителя и пассажиров. Была также увеличена колея и база.
Если говорить о самой конструкции кузова модели, то она была весьма типичной для машин того времени. Это цельнометаллический четырехдверный кузов. Деревянные здесь только брусы крыши. Двери крепятся на задних петлях. Цвет большинства экземпляров черный с красной полосой вдоль борта.
Салон Эмки был выполнен отменно, гораздо лучше, чем в ГАЗ-А, и даже мог соревноваться с зарубежными аналогами. Все панели и сиденья в салоне автомобиля были обшиты износостойкой шерстяной тканью высокого качества, а панель приборов окрашена с имитацией под дерево. Для удобства водителя и пассажиров в салоне были предусмотрены пепельница, прикуриватель, козырьки для защиты от солнца. А на водительском сидении предусмотрена продольная регулировка.
Двигатель в модели ГАЗ М-1 был установлен четырехцилиндровый, объемом 3,3 литра. Ему был присвоен индекс ГАЗ-М. При 2800 об/мин мотор позволял достичь мощности автомобиля в 50 л.с. Крутящий момент — 167 Н*м при 1500 об/мин. Благодаря таким характеристикам, при весе в 1370 кг, ГАЗ М-1 мог ездить на скорости до 100 км/ч. Привод – на заднюю ось. В данном автомобиле, на базе предыдущей модели, выпускаемой Горьковским заводом (ГАЗ-А), была установлена трехступенчатая коробка передач. На второй и третей находились оси постоянного зацепления со скользящей муфтой переключения. Подобная коробка после небольшой модернизации устанавливалась на Победах до 50-х годов.
К концу 30-х гг. модель ГАЗ М-1 устарела и возникла необходимость ее модернизации. Прежде всего, это касалось двигателя машины. Для обновления автомобиля наши инженеры вновь решили воспользоваться помощью американцев. Подходящей моделью для серийного выпуска и эксплуатации в Союзе был признан 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, который хотя и производился с 1928 года, но постоянно модернизировался и соответствовал новым предъявляемым требованиям. Его литровая мощность практически в 2 раза превышала данный показатель двигателя М-1.
На протяжении 1937-1938 г.г. советский автопром закупал все нужное оборудование и документы для создания новых двигателей. Полученные чертежи переводились в метрическую систему. И к 1940 г. стартовало серийное производство новых двигателей, которые получили индекс ГАЗ-11. Их объем составлял 3,5 литра (3485 куб.см.), а мощность — 76 л.с. Для того времени это был весьма высокий показатель. При этом двигатель функционировал на доступных эксплуатационных материалах и был достаточно неприхотлив и надежен. Именно он лег в основу двигателей для автомобилей ЗИМ и Победа.
Эмка, подходящая для установки нового двигателя, стала обозначаться ГАЗ-11-73 (М-11). Кроме мотора, М-11 отличалась от М-1 обновленным внешним видом – современной закругленной маской радиатора, а также удлиненными передними рессорами, более эффективными тормозами. Здесь был установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, введены гидравлические амортизаторы 2-го действия. Но большинство изменений в конструкции Эмки не были отражены документально, в результате чего их полный перечень достоверно никому не известен.
Говоря о модернизированной Эмке (ГАЗ М-11) стоит отметить, что общее количество выпущенных экземпляров составило примерно 1170 машин. Однако нет достоверных сведений о том, какие именно на них были установлены двигатели, а также какая у них была комплектация, и чем она отличалась от модели М-1. Особенно неясны данные вопросы для автомобилей, выпущенных в послевоенное время.
Автомобиль ГАЗ-11-73 лег в основу модернизированной полноприводной машины ГАЗ-61. Авто данной модели – это преимущественно армейские пикапы и фаэтоны, которые широко применялись в то время для командного состава армии. Они отличались надежностью и неприхотливостью и были незаменимым транспортом во время Великой Отечественной войны. Более того, именно ГАЗ-61-73 – это 1-й в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом «седан».
Модель ГАЗ-11-73 выпускалась до 1948 г., а двигатель ГАЗ-11 – до 1992 г. Он устанавливался и на танки в военные годы, и на грузовые автомобили (ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-63), и на легковой ЗИМ.
ГАЗ-11-73
- легковой автомобиль представлял собой модификацию ГАЗ-М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Кроме двигателя, который стал на 85 кг тяжелее, ГАЗ-11-73 отличался от предшественника формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками, новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.
Из 1250 выпущенных ГАЗ-11-73
до наших дней в первозданном состоянии сохранилось лишь несколько машин.
Первые образцы ГАЗ-11-73 появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5
Первые образцы ГАЗ-11-73
появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5, адаптированный к производству на заводе ГАЗ А. А. Липгартом
, Н. Г. Мозохиным
, Н. Р. Кокуевым
и др. Серийное производствo было начато в 1941-м году. Машины собирали в небольших количествах.
Кроме двигателя, ГАЗ-11-73
отличался от ГАЗ М1
:
наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске,
удлиненными передними рессорами,
гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия,
увеличенными шкворнями, решеткой радиатора, щитком приборов и другими деталями.
ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из пер-вых в мире легковых автомобилей с полным при-водом
. Получившая обозначение ГАЗ-61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеход-ные качества. Программа его испытаний вклю-чала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний откры-тый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля. В 1940 г. утвердили обе: и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73
были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полнопривод-ных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно про-тестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов - особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны дна автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.
Под капотом Газ-11-73 находится 70-сильный бензиновый двигатель, который работает в паре с 3-ступенчатой коробкой передач
Технические характеристики
:
Годы выпуска - 1940-1948 гг.;
завод-изготовитель: Горьковский автомобильный завод, г.Горький
число мест - 5;
колесная формула - 4Х2;
двигатель:
число цилиндров - 6,
объем двигателя 3.48 л
мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин;
число передач - 3;
размер шин - 7,00-16;
длина - 4655 мм;
ширина - 1770 мм;
высота - 1775 мм;
база - 2845 мм;
масса в снаряженном состоянии - 1455 кг;
полный вес 1800 кг
максимальная скорость 120 км/ч
расход топлива 16.5 л/100км
сцепление однодисковое, сухое, полуцентробежное
Под капотом Газ-11-73
находится 70-сильный бензиновый двигатель, который работает в паре с 3-ступенчатой коробкой передач.
В начале 40-х годов, перед самым началом войны с фашистами, специалисты Горьковского автомобильного завода решил улучшить ходовые качества автомобиля ГАЗ-М-1 . Таким образом, в 1940 году появился ГАЗ-11-73 , в отличие от «Эмки» автомобиль получил совершенно иной 6-цилиндровый двигатель, переднюю подвеску и улучшенные тормоза.
ГАЗ-11-73 выпускали с 1940 по 1941 год, с началом Великой отечественной войны выпуск автомобилей был прекращен, но на базе автомобиля ГАЗ-11-73 было произведено 36 полноприводных артиллерийских тягачей ГАЗ-61-417, которые были укомплектованы 57-миллиметровыми противотанковыми пушками.
После окончания войны в 1945 году производство автомобилей ГАЗ-11-73 возобновили в связи с дефицитом новых машин. Хотя данная модель уже считалась устаревшей, но её все же выпускали до 1948 года.
Кроме базового седана, готовились модели с кузовами фаэтон и пикап и даже были сделаны опытные партии, но до серийного производства они так и не дожили, как говорится - не срослось!
В 1948 году ГАЗ-11-73 был снят с производства, однако его двигатель был взят за основу при производстве других автомобилей, в том числе ГАЗ-М12 «ЗиМ» .
На момент создания автомобиля контракт с американской фирмой Ford закончился, но поскольку на собственные разработки двигателей у специалистов ГАЗа пока не хватало, было решено взять за основу 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, выпускавшийся американцами с 1928 года. Для производства собственного аналога двигателя Dodge D5 в Штатах заказали оборудование для его производства. В результате советский аналог американского двигателя получил название ГАЗ-11. Автомобиль мог развивать скорость до 120 км/ч, при этом расход топлива составлял целых 17 литров на 100 километров пути в смешанном режиме.
Кроме двигателя ГАЗ-11-73 получил новую скругленную решетку радиатора, которая так же как и у «Эмки» располагалась вертикально и новый капот. Однако недостатки остались те же - автомобиль совсем не имел багажника.
Кроме внешнего вида и двигателя, ГАЗ-11-73 получил новую, точнее даже не новую, а переделанную подвеску для улучшения управляемости. Были удлинены передние рессоры, добавлен стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические амортизаторы, которые работали как на сжатие, так и на отбой. Передняя подвеска была зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия. Задняя подвеска так же зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, без стабилизатора. Так же были улучшены тормоза.
| Компоновка | Переднемоторная, заднеприводная |
| Колесная формула | 4x2 |
| Количество мест | 5 |
| Габариты, мм | |
| Длина | 4575 |
| Ширина | 1440 |
| Высота | 1762 |
| Колесная база | 2845 |
| Масса, кг | |
| Снаряженная | 1455 |
| Полная | 1830 |
| Грузоподъемность, кг | 375 |
| Двигатель | |
| Модель | ГАЗ-11 |
| Тип | Бензиновый |
| Количество цилиндров | 6 |
| Объем, см 3 | 3485 |
| Мощность, л.с. | 76 - 85 |
| Коробка передач | Механическая, 3-ступенчатая |
| Тормоза | |
| Передние | Барабанные |
| Задние | Барабанные |
| Подвеска | |
| Передняя | Зависимая, рессорная |
| Максимальная скорость, км/ч | 120 |
| Расход топлива, л/100км | |
| Смешанный | 17 |
