Ford Focus. Цена: от 745 000 р. В продаже: 2015 г.
Трасса «Скандинавия», что ведет из Санкт-Петербурга в Выборг, а далее к финской границе, загружена постоянно. Имея по одной полосе в каждом направлении, она просто вынудила водителей двигаться по ней по несколько иным правилам, нежели те, что предписаны в сборнике ПДД. Вот и чешут все, кто не очень торопится, не по основной полосе, а по обочине, благо она асфальтирована. Нам торопиться некуда, и мы, соблюдая скоростной режим, движемся как раз по обочине. Но... Хвост, который обычно собирается за медленно идущей машиной, за нами почти такой же. Каждый, кто равняется с нами, невольно притормаживает и пытается понять, что это за «зверь» такой.
Основным изменениям в интерьере подверглись центральная консоль и ее борода. Новый и руль
Да, Ford Focus обновился настолько, что, по большому счету, его хочется считать уже следующим поколением этой модели, а не продуктом фейслифтинга. С какого боку к машине ни подойди, от прежней модели практически ничего не осталось. Иная решетка радиатора, иные фары, совершенно другой бампер с прямоугольными противотуманками. Приподнялась линия капота. Другой стала крышка багажника. Заметно сузились задние фонари. И лишь, пожалуй, профиль все же как-то роднит новинку с дорестайлинговой моделью. «Но к какому из кузовов относится это описание, - спросит пытливый читатель, - к седану, хетчбэку или универсалу?» Скажем так: все, что было описано чуть выше, абсолютно верно для каждого типа кузова. И так же верно для каждого из них то, что клиренс автомобиля теперь составляет 160 мм в снаряженном состоянии. Кстати, большую часть изменений, которые претерпел автомобиль, инженеры внесли, опираясь на пожелания владельцев . К примеру, то, что автомобиль теперь имеет улучшенную шумоизоляцию, отчасти их заслуга. Видимо, им и предстоит в дальнейшем оценить ее по достоинству, потому как человеку, не ездившему до этого на Focus, она покажется просто неплохой, не более. Впрочем, фордовцы заявляют, что на данном этапе шумоизоляция даже лучше, чем на некоторых . А вот то, что места за рулем теперь стало больше, - однозначно. Переработанная панель приборов значительно увеличила жилую зону передней части салона. Теперь центральная консоль не стремится стать перегородкой между водителем и передним пассажиром, а ее «борода» в районе колен со стороны водителя стала намного уже. Короче стал и стояночный тормоз. Все это действительно позволило водителю «в теле» чувствовать себя за рулем намного комфортнее.
Хетчбэк и универсал смотрятся довольно гармонично
Focus стал комфортнее не только антропометрически. Удобнее здесь и с точки зрения эргономики. Центральная консоль лишилась россыпи кнопок и обзавелась 8-дюймовым активным дисплеем. На нем нашли отражение практически все системы, будь то климат-контроль, аудиосистема или навигация (она, кстати, отображает пробки без участия интернета), и с него же всем этим управляешь. Найти любимую радиостанцию или адрес на карте можно не только водя и тыча пальцем по экрану. SYNC 2, а именно такое название получила эта мультимедийная система, понимает и голосовые команды. Главное их заучить, что, скорее всего, со временем освоит каждый. Ведь машина сама подсказывает голосом, что ей нужно сказать и в какой последовательности, чтобы вы добились нужного результата. Так что если вы в дороге один, поболтать будет с кем. А еще SYNC 2 умеет читать СМС. И надо сказать, делает это даже с неким выражением. В театральный, конечно, с таким чтением Focus не поступит, но и монотонным его не назовешь.
Кроме того, в новом Focus появилась некая фишка, которой пока нет ни в одном из автомобилей, официально поставляемых на наш рынок. Идя навстречу потребителям, конструкторы внедрили розетку на 12 вольт непосредственно в верхнюю часть панели приборов, тем самым обеспечив более удобное подключение разного рода гаджетов, будь то видеорегистратор или зарядник для мобильного. Вот только остается гадать, куда теперь сматывать те самые 1,5 метра провода, которые идут в комплекте практически с каждым устройством. Ведь на панели нет даже полочки, не говоря уж о боксе. Так что решение это сколь оригинальное, столь, пожалуй, и спорное.
Корма преобразилась у всех модификаций. Основной упор был сделан на светотехнику
Но не только экстерьер и интерьер стали иными у обновленного Focus. Появился у автомобиля и новый двигатель. 1,5-литровый турбированный EcoBoost обладает мощностью в 150 «лошадей» и устанавливается исключительно с 6-ступенчатой автоматической коробкой. К особенностям его конструкции можно отнести то, что турбина, помимо воздушного, получила еще и водяное охлаждение со своей помпой и радиатором. А основная помпа приводится в действие через электромагнитную муфту. И вот тут уже не знаешь, насколько эти нововведения хороши. С одной стороны, это сделало двигатель более мощным и экономичным, с другой, значительно усложнило конструкцию. Впрочем, если не заглядывать вдаль, а наслаждаться днем сегодняшним, то с уверенностью можно сказать, что такой мотор обновленному Focus пришелся впору. Волосы на спине, конечно, от такой динамики дыбом не встают, но едет машина с ним очень хорошо.
Подводя итог, можно сказать, что Ford Focus - 2015 очень достойный автомобиль. Причем цепляет он не только своей внешностью, но и теми опциями, которые до сих пор представлены лишь на машинах более высокого класса. В Ford и не скрывают, что теперь их Focus совсем другого поля ягода, тем паче что его бывшее место так органично заняла новая Fiesta.
Новый двигатель достаточно уверенно тянет автомобиль, полная масса которого, под 2 тонны
Розетка на верхней части панели приборов предназначена для подключения гаджетов
Навигационной системе для получения информации о пробках выход в интернет не требуется
Вождение
Как и прежде, автомобиль великолепно рулится и держит дорогу. Пришелся впору и новый 150-сильный двигатель
Салон
Переиначенный интерьер сделал машину более дружелюбной к тем, кто перерос 54 размер одежды
Комфорт
Улучшенная шумоизоляция и умеренная жесткость подвески - лишний повод отправиться в большое путешествие
Безопасность
На уровне конкурентов
Цена
Учитывая большой список комплектаций, вполне разумна
Средний балл
- Запоминающийся внешний вид. Увеличенный дорожный просвет, новая панель приборов. Улучшенная шумоизоляция, тяговитый двигатель
- Довольно спорное решение - перенести розетку на 12 вольт на верхнюю часть панели приборов, не обустроив при этом полочку
Технические характеристики Габариты 4538x1823x1488 мм База 2648 мм Снаряженная масса 1284 кг Полная масса 1825 кг Клиренс 160 мм Объем багажника 421 л Объем топливного бака 55 л Двигатель бензиновый, 4-цилиндр., 1498 см 3 , 150/6000 л.с./мин -1 , 240/1600 Нм/мин -1 Трансмиссия автоматическая, 6-ступенчатая, привод передний Размер шин 205/55R16 Динамика 210 км/ч; 9,3 с до 100 км/ч Расход топлива 6,7 л на 100 км в смешанном цикле Затраты по эксплуатации* Транспортный налог 5250 р. ТО-1/ТО-2 10 500 / 10 500 р. ОСАГО/Каско 4120 / 56 000 р. * Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Вердикт
Появившийся в 2012 году Ford Focus третьего поколения у большинства вызвал шок. Внешность его была, прямо скажем, на любителя. Нынешний рестайлинг в первую очередь призван вернуть тех, кто на время отвернулся от этой модели, и похоже, это дизайнерам удалось. Машина смотрится довольно гармонично.
03.03.2016 Просмотров 4430 0 комментариев
Машина в настоящее время стала для нас чем-то большим, нежели простым средством передвижения. Истинные автолюбители и вовсе считают, что у каждого авто есть своя душа. Именно поэтому к покупке данного товара подходят с особой тщательностью. Сейчас же хотелось рассмотреть модель под названием Ford Focus 2.
Стоит сразу отметить, что комплектация при покупке американской и российской версии различаются, причем довольно сильно. Например, основными деталями в нашей стране будут, разве что, подушка безопасности и гидроусилитель руля. Тем не менее, обратившись на вторичный рынок покупки автомобиля, то сможете отыскать машину с сильно расширенной комплектацией.
Внутри автомобиль выполнен на действительно достойном уровне. Шикарная отделка, огромное, без преувеличения, внутреннее пространство и удобные сиденья — это действительно вдохновляет. Как говорили сами разработчики, при создании они делали упор именно на философию «кинетического дизайна».
Самое огромное достоинство Ford Focus 2 — его управляемость. Все дело в уникальной подвеске, разработанной специально под данную серию авто. Плавные повороты, мягкая езда...что еще нужно для простого водителя.
Если Вы решили приобрести этот автомобиль, то будьте уверен — Вы не пожалеете ни дня о своем приобретении. Новичок сможет осваиваться на дороге и набираться опыта с максимальным комфортом, опытный водитель по-настоящему раскроет всю мощь, заложенную в этот необъятный своей мощью двигатель, ну а семьянин сможет довольствоваться тому, на сколько практичен Ford Focus 2 для семейных поездок.
Тест драйв Ford Focus 2 от Александра Сошникова. Видео обзор Форд Фокус 2, отзывы владельцев.
«Честный тест-драйв» протестировал автомобиль Форд Фокус 2. Смотрите, что получилось.
В чем секрет привлекательности Ford Focus для женщины? Наша тест-пилотесса Ева Моторная выяснила это, познакомившись с топовой комплектацией рестайлингового хэтчбека, оснащенного производительным бензиновым турбодвигателем и 6-диапазонным «автоматом»
Семейство Ford Focus пришло в Россию в 1999 году, и с этого времени в нашей стране было произведено и продано более полумиллиона хэтчбеков, седанов и универсалов трех поколений этой модели. Кого было больше в числе покупателей – мужчин или женщин? Статистика, находящаяся в открытом доступе, об этом умалчивает. Однако, по личным наблюдениям, представительницы слабого пола особенно благоволили к экстравагантным и юрким хэтчбекам первой генерации.
Модель второго поколения обладала, на наш взгляд, уже явно мужской харизмой. Эти автомобили ассоциировались с понятиями «солидность» и «утилитарность» – качествами, которые в машине ценят в большей степени мужчины. А вот с семейством третьего поколения все вернулось на круги своя. Стремительные линии кузова, более авангардный дизайн салона и дизайнерские «завлекалочки», можно сказать, вернули Focus статус дамского любимца. По крайней мере, рестайлинговый хэтчбек, который мы доставили на тест Еве Моторной, куда логичнее назвать модной штучкой, нежели автомобилем прошлого поколения.
Для Евы принципиально, что пятидверный Focus выглядит небанально и спортивно. «Машина прошлого поколения напоминала мне эдакого бюргера, закоренелого в своем консерватизме. Теперь же это атлет в приталенном костюме. Решетка радиатора а-ля Aston Martin, поджарые бока и бицепсы крыльев – это, мне кажется, такая ненарочитая отсылка к бондиане. Приятно и то, что внешние украшательства не чрезмерны – чувство меры дизайнеров не подвело. Нужные акценты сделаны лишь на светодиодных полосках в фарах, серебристой насадке на глушитель и подводке линии окон и решетки радиатора. Ну а поскольку мы имеем дело с «верхней» комплектацией Titanium, то здесь много эффектных и даже статусных решений. К примеру, когда разблокируешь замки, машина не только раскрывает зеркала, но и подсвечивает пространство у передних дверей – такую приветственную иллюминацию я встречала только у автомобилей классом выше, например в моделях Jaguar и Lexus», – делится первыми впечатлениями Моторная.
А что салон? «Здесь масса приятных мелочей, – говорит Ева. – Водительское кресло будто кроили специально под меня. Руль, с мягкой фактурой и подогревом, снабжен множеством клавиш – можно принимать звонки телефона, включать круиз-контроль, перебирать треки магнитолы. Или возьмем пиктограммы борткомпьютера. Когда я включаю ближний свет, на экране появляется машинка с зажженными фарами. Как такое может не понравиться? Дальше – больше: кнопкой на потолочном блоке освещения можно выбрать один из семи оттенков подсветки дверных карманов, ручек, педального узла и подстаканников – хочешь, под одежду освещение подбирай, хочешь – под настроение!»
По мнению моей напарницы по тесту, нельзя не отметить и такие приятные «фишки», как гнездо 12-вольтовой розетки, организованное на верхушке передней панели. Можно подключить видеорегистратор или радар-детектор, и провода при этом не будут ложиться неопрятной бахромой на рычаг селектора. Ну и, наконец, главный персонаж – 8-дюймовый центральный сенсорный дисплей «мультимедийки» – это и удобно, и статусно. Наиболее часто используемые функции – радиостанции, навигация, климат-контроль и меню подключенного смартфона – вынесены на центральное меню, и их не надо откапывать из его глубин. Как вариант, можно воспользоваться голосовыми командами, например, задать нужную температуру климат-контролю.
В утилитарном плане, – считает Ева, – Focus отлично соотносится с алгоритмом жизни горожанки. «Салон хэтчбека не сказать чтобы очень просторный, высоким пассажирам на заднем ряду будет тесновато. Но лично для меня габариты подходящие. Да и сын-шестиклассник задний ряд быстро обжил. В его распоряжении – выдвижной подлокотник с парой подстаканников, карманы в спинках передних кресел, розетка и USB-слот в центральном подлокотнике. Багажник тоже не рекордных размеров, хотя для бытовых нужд, к примеру, поездок в супермаркет, подходит отлично», – резюмирует Моторная.
«В то же время, – продолжает она, – при компактных габаритах хэтчбека проще найти место на тесной парковке. Сдавать задним ходом, возможно, было бы и не так легко из-за массивных задних стоек. Но тут есть видеокамера и чуткие парктроники, которые отслеживают еще и боковой интервал. К тому же тестовая машина оснащена ассистентом параллельной и перпендикулярной парковки. Правда, я испытала эту систему только в порядке эксперимента – привыкла полагаться на свои силы. Однако для начинающих автомобилисток такая опция совсем не лишняя. Она помогает и при выезде с заставленной транспортом стоянки. А вот систему контроля слепых зон рекомендую всем – индикаторы в боковых зеркалах работают эффективно, но ненавязчиво», – делится опытом Моторная. И тут же вспоминает еще об одном ноу-хау, внедренном будто бы с оглядкой на женщин: «Удобство топливного бака без завинчивающейся пробки (система называется Ford EasyFuel) трудно переоценить. Легко могу представить, что оказалась зимой на заправке где-нибудь далеко от Москвы. С большинством других машин, скорее всего, придется самой отвинчивать пробку, рискуя повредить маникюр. Так вот, в этом Focus отвинчивать ничего не нужно. Вставила заправочный пистолет в бак – и все».
А что наша тест-пилотесса скажет об управляемости? Это, по ее словам, еще один сильный козырь на руках хэтчбека. «Крутить руль очень легко, что для меня принципиально, причем расхожая фраза «машина отлично слушается руля» – как раз про эту модель. Еще один плюс – отзывчивый турбомотор (это Ева о 1,5-литровом турбоаграгате Ecoboost, снабженном системами прямого впрыска топлива и независимого изменения фаз газораспределения). Для моих нужд динамики хватает за глаза, обгоняла и в городе, и на МКАД очень уверенно. «Автомат» тоже работает плавно и быстро».
Водительское место: 5
Все, что касается места водителя заслуживает высшей оценки. Передние сидения отличные - удобные, жесткость в самый раз, поясничный подпор, хорошая боковая поддержка. Диапазоны регулировок действительно огромны. Оба передних кресла регулируются по высоте. Руль немного вычурный, с приливами под правильный хват, регулируется в двух направлениях. Посадка в целом ниже, чем в предыдущей модели, но на удобстве это не сказывается, здесь с комфортом разместятся люди практически любого роста и комплекции.
Передняя панель: 4
Оставим в стороне рассуждения на тему дизайна. В новом Фокусе мне запомнился один главный просчет - подлокотник расположен слишком высоко и близко к рычагу коробки передач, что мешает переключаться на четные передачи. Также центральная консоль очень широкая и при этом снизу как бы наезжает на передних седоков. Это приводит к тому, что правое колено водителя постоянно за нее задевает, а там стык мягкого верхнего и жесткого нижнего пластиков… Рычаг ручника вообще инородный предмет - какая-то дубина невероятных размеров, вытягивается не на себя, а вверх - неудачная копия с Хонды Сивик. Намудрили и с аудиосистемой - такой россыпи из пары десятков мелких кнопок я давно не видел. Из плюсов - органы управления светом и климатом привычно расположены и управление интуитивно понятно. К тому же, как метко подмечено в рекламных буклетах, передняя панель будто обнимает водителя, здесь уютно.
Щиток приборов: 5
Приборы красивы и информативны. Шрифт несколько игривый, но считыванию показаний приборов это не мешает. На небольшой дисплей между спидометром и тахометром одновременно выводятся несколько показателей с бортового компьютера. Отличная графика и четкое изображение.
Климат: 5
За погоду в салоне отвечает привычный по второму Фокусу двухзонный климат-контроль с понятным управлением. Можно пожаловаться разве что на мелковатый шрифт дисплея.
Обзорность: 4
На первый взгляд обзорность стала хуже. Линия остекления высокая, лобовое стекло небольшое, обзор назад затрудняют низкая крыша и зауженные задние стойки. Но это впечатление несколько обманчиво. В движении проблем не возникает. Боковые зеркала удобны, маневрировать в потоке легко. Только обзор назад чуть хуже, чем на старом Фокусе.
Отделка: 4
Не смотря на то, что производитель обещает заметное улучшение качества, на деле все не так хорошо. Действительно, верхний пластик хорош, мягкий, податливый и приятный. Нижний пожестче, но это не так важно. Подгонка деталей также заметно лучше, чем в предыдущей модели. Покритиковать можно излишне массивную центральную консоль из глянцевого черного пластика, скользкого на ощупь. Выглядит несолидно и дешево. Но это не главное. Пропало ощущение качества и надежности. В новом автомобиле салон хлипкий и нежный. Центральная глянцевая панель настолько тоненькая и слабенькая, что продавливается при малейшем нажатии. Вам знакомо это приятное чувство в добротных немецких авто, когда каждая кнопочка имеет четкие положения ВКЛ и ВЫКЛ? В Фокусе этого нет и близко. Кнопки на руле и магнитоле люфтят, а четырехпозиционные джойстики на деле гуляют во всех направлениях. Конечно, есть и положительные моменты. Например, блок управления климатом выполнен очень качественно (впрочем, по ощущениям его просто перенесли из предыдущей модели), блок управления стеклоподъемниками, зеркалами, кнопка запуска двигателя - это без нареканий.
Оснащение: 5
Тестовый автомобиль был почти в максимальной комплектации. Электропривод зеркал, стекол, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, круиз-контроль, аудиосистема Sony с цветным пятидюймовым дисплеем и управлением на руле, обогрев сидений и лобового стекла, противотуманные фонари, литые 16-дюймовые диски. Цена такого автомобиля приближается к 780 тысячам рублей, что с учетом интересных опций делает его сравнимым или даже несколько дешевле конкурентов.
Салон: 4
Салон автомобиля стал типичным для своего класса. Простор и запас пространства во всех направлениях остались в прошлом. На передних седоков теперь наезжает мощная передняя консоль, ширина салона уменьшилась, по высоте претензий нет. Сзади салон также стал уже, а вот места в коленях теперь совсем немного. Сидя сам за собой я едва касался спинок передних сидений. Если сравнить с ближайшими конкурентами, то салон Фокуса теперь не больше, чем в Тойоте Королле и Мазде 3. Новая Астра чуть больше, а Хонда Сивик теперь самый просторный автомобиль - сев назад в свою машину я будто попал в размерный D класс. Справедливости ради, надо сказать, что пассажирские места хороши, а посадка в автомобиль удобна.
Багажник: 4
С виду, автомобиль практически не изменился в размерах, официальные технические характеристики говорят о сохранении объема багажника. Но на деле, он заметно уменьшился и теперь маловат. У него правильная прямоугольная форма, но высокий порог и небольшая высота, боковых ниш толком нет. В целом ничего особенного по сравнению с другими хэтчбеками. Седан к сожалению не удалось посмотреть.
Комфорт: 5
К счастью здесь обошлось без неприятных сюрпризов. Фокус на 16-дюймовых дисках произвел крайне положительное впечатление. На голову вырос акустический комфорт. При 60 километрах в час в салоне тишина. Автомобиль мягко проходит средние неровности и незаметно глотает лежачих полицейских. Мелочь совсем не передается в салон. При этом подвеска плотная и собранная, раскачки я не заметил, крены малы. Инженеры молодцы! Теперь надо своему Сивику снизить на полбалла оценку за комфорт 🙂
Двигатель: 5
Теперь на Фокус ставят современный 1.6 литровый двигатель мощностью 125 лошадиных сил. Автомобиль неплохо едет на низких оборотах, а после примерно двух тысяч двигатель здорово тянет нелегкую машину. Но по ощущениям динамика все таки не полностью соответствует заявленной мощности. Разница с моим Сивиком всего 15 лошадей, но после Форда Хонда едет значительно шустрее.
Ускорение: 4,5
1.6-литрового двигателя вполне достаточно для динамичной городской езды. Мотор позволит уверенно держаться впереди потока и при случае пошустрить. По ощущениям хватит его и на трассе, но запас мощности небольшой. Еще раз повторюсь, что меня не покидало ощущение, будто не все лошадки трудятся в полную силу.
Коробка передач: 5
Механика такая же как и на предыдущей модели. Удобный рычаг, достаточно четкие переключения, хорошо подобранные передаточные числа. Из недочетов - ходы рычага могли быть поменьше.
Рулевое управление: 4
На небольших городских скоростях реакции на руление чересчур плавные, даже вялые. Можно быстро покачать руль вправо-влево и автомобиль продолжит двигаться прямо. Информативности не хватает, а ноль практически не выражен. Но стоит поехать шустрее, как проявится неплохая обратная связь, усилие несколько возрастет, наладится связь с автомобилем. Такой Фокус мне нравится куда больше, так он даже лучше прежнего. Только вот тот радовал куда чаще и практически во всех режимах движения.
Тормоза: 5
Педаль тормоза легкая, чувствительная, ход небольшой. Дозировать усилие легко, тормоза очень точные. Они мне даже напомнили BMW’шные и понравились больше, чем у Сивика. При мощных замедлениях педаль не уходит в пол. У прежнего Фокуса с тормозами тоже был порядок, но в новом информативность стала еще лучше.
На дороге: 4,5
Несколько поворотов я прошел быстро на пределе и остался очень доволен. Во-первых, в таких режимах рулевое управление проявляет себя с лучшей стороны, во-вторых, крены минимальны. Вроде бы все замечательно, но до пятерки автомобиль все-таки не дотягивает. И вот почему. Не каждый же раз мы ездим на пределе, хорошо управляться автомобиль должен и при спокоиной езде. А здесь слишком мягкие реакции на руление и нехватка обратной связи. Легкие педали и тишина в салоне также не добавляют эмоций, езда скучная. В целом неплохо, но для получения высшей оценки я ожидаю чего-то большего. Вернувшись за руль Сивика, получил ощущения как от управления спорткаром. Новый же Фокус вышел не таким азартным, как предыдущий.
Расход топлива: 4
На тестовом Фокусе средний расход топлива был более 10 литров. Это не удивительно, т.к. за небольшой тест-драйв люди как правило стараются опробовать авто во всех режимах езды 🙂
Итог:
К сожалению, Форд Фокус 3 утратил свое главное достоинство - сбалансированность. Есть существенная прибавка в ездовом комфорте, дизаин заметно посвежел, зато автомобиль подрастерял некоторые качества по эргономике, управляемости, стал теснее. А главное - перестал выделяться среди одноклассников. И если раньше невысокая цена, просторный салон и управляемость были серьёзными аргументами, то теперь таких весомых преимуществ перед конкурентами я не вижу.
Автомобиль Ford Focus на протяжении многих лет является одной из самых продаваемых иномарок на российском рынке. За его 16-летнюю историю в нашей стране было реализовано более 750 тысяч автомобилей «Фокус» трех поколений. Но при всей распространенности модели, потенциальным покупателям Focus 3 интересно знать, что это за автомобиль, как он едет и ведет себя на дороге? Попробуем разобраться…
Внешний вид при выборе автомобиля для многих играет первостепенную роль, и с этим у Ford Focus все в порядке: он красив, элегантен, спортивен и подтянут как в кузове седан, так и в кузове хэтчбек. Но на вкус и цвет товарищей нет, поэтому не нужно зацикливаться на внешности, а сразу перейти к внутреннему убранству автомобиля.
Салон «третьего Фокуса» выполнен не без изящества, а явная избыточность в нём всяческих кнопочек и рычажков на единицу площади – отторжения не вызывает. Да и качество пластмасс и сборки – отменное.
Придраться можно разве что только к сине-фиолетовым дисплеям и подсветке кнопок. При том, что ее яркость была приглушена, все равно эта «синюшность» не совсем приятна взору. Радует тот факт, что у шкал приборов белая подсветка, которая мягче и лучше воспринимается.
В процессе эксплуатации может возникнуть впечатление, что добрая часть кнопок и надписей на них сделаны слишком мелкими. И действительно, так оно и есть, а своим многообразием и плотной компоновкой центральная консоль напоминает кабину самолета. Впервые попадая в «третий Фокус», немного путаешься, промахиваясь в поисках нужной функции. Однако привыкаешь ко всему быстро, да и стоит отметить, что основные органы управления на автомобиле не страдают карликовой болезнью.
Для Ford Focus доступна аудиосистема Sony с 5-дюймовым ЖК-дисплеем, шестью динамиками, разъемами USB и AUX, поддержкой Bluetooth, голосовым управлением, а также возможностью управления с «мульти-руля». Кроме того, на приборной панели расположен 4.2-дюймовый цветной дисплей, на который выводятся показания бортового компьютера. Музыка звучит достойно и качественно, управление ею вполне понятное и простое. А вот считывать показания навигации не совсем удобно, а все из-за слишком маленького экрана.
Передние места в Ford Focus, независимо от типа кузова, подойдут для людей практически любой комплекции – они просто удобны.
А вот на заднем сиденье комфортнее сидеть в хэтчбеке, так как у седана более покатая крыша, что отнимает определенное пространство над головой.
Моторная гамма седана и хэтчбека немного отличается: у «пятидверки» базовым является 1.6-литровый агрегат, выдающий 85 лошадиных сил и 141 Нм крутящего момента, который спарен с 5-ступенчатой «механикой». Тут можно сказать только одно: если по городу на таком автомобиле еще можно передвигаться более-менее уверенно, то вот на трассу лучше не соваться, так как ускоряется он вяло и неуверенно, а недостаток мощности особенно остро будет ощущаться на оживленных автомагистралях.
С 1.6-литровым 105-сильным двигателем можно сочетать и «механику», и 6-диапазонный «робот» PowerShift с двумя сцеплениями. Но и такой Ford Focus обладает посредственной динамикой. Если для спокойной езды в городском цикле его еще и достаточно, то вот трасса и обгоны – это не совсем его стихия. Вообще, крутить двигатель бесполезно: на высоких оборотах шума будет куда больше, нежели динамики. И опять же, сочетать 105-сильный агрегат лучше с ручной коробкой передач, так как роботизированная трансмиссия не дает раскрыть весь его (и так небольшой) потенциал. Его предназначение – спокойно доставлять вас из точки А в точку Б, а устроит он, наверное, разве что откровенно флегматичного водителя.
Еще один 1.6-литровый мотор выдает уже 125 лошадиных сил и 159 Нм крутящего момента. В гражданских режимах он довольно тихий и экономичный, а вот если его хорошенько крутить, то он проявляет неплохую активность. Но опять же, в полной мере раскрыть свои таланты он способен именно с механической коробкой на пять передач. С роботизированной же коробкой PowerShift Ford Focus 3 удовлетворит лишь спокойного человека без драйверских амбиций. На акселератор отклики задемпфированы, да и «спортивный режим» серьезно картину не меняет.
Двухлитровый двигатель с отдачей в 150 «лошадей» и 202 Нм пикового момента – наилучший вариант для любителей динамичной езды. А всецело реализовать потенциал великолепно настроенного шасси (об этом немного позже) позволяет, опять же – МКП, к тому же аппетит при этом умеренный, а уровень шума невысокий.
Тандем 150-сильного агрегата с «механикой» превращает «Фокус» в драйверский автомобиль, позволяя резво стартовать с места, а также уверенно ускоряться со средних скоростей, благодаря чему совершать обгоны на трассе – одно удовольствие. Да и погоняться от светофора до светофора и при этом не упасть в грязь лицом на двухлитровой машине точно получится.
А вот к «роботу» и в этом случае есть некоторые вопросы. В городском цикле со своей работой PowerShift справляется отлично, даже в пробках меняет передачи чётко и плавно. Беда роботизированной коробки в другом – ускорение со средних скоростей. Например, двигаясь с постоянной скоростью 70 км/ч, коробка включает шестую передачу в угоду экономичности, а если требуется ускориться (допустим, для обгона), то включается четвертая передача, но тяги при этом оказывается совсем недостаточно – своих пиковых характеристик двухлитровый агрегат достигает на высоких «оборотах». К тому же «роботу» присуще немного задумываться, прежде чем втыкать нужную передачу. При обгонах такое поведение положительных эмоций точно не добавляет. Вообще, при любых активных действиях PowerShift переходит на понижение неохотно. Опять же и с этим мотором «спортивный режим» не сильно помогает. Даже появляется некоторое впечатление, что в компании программу управления коробкой и вовсе не адаптировали под 150-сильный атмосферник.
Ну а в плане поведения на дороге, «третий» Ford Focus – это азартный отзывчивый автомобиль, управлять которым становится куда интереснее, когда на пути лежит много поворотов. Отличная обратная связь обеспечена благодаря системе рулевого управления, которая с набором скорости наливает руль тяжестью соразмерно увеличению скорости. Автомобиль до последнего вгрызается в асфальт, поэтому чтобы ввести его в снос или занос, нужно хорошенько постараться.
Подвеска у Ford Focus комфортная: на волнах наблюдается небольшая раскачка, жесткие неровности преодолеваются упруго, а небольшие ямы и выбоины гасятся 16-дюймовыми шинами размерностью 215/55. Автомобиль со 150-сильным двигателем оснащается 17-дюймовыми колесами (215/50), хоть от этого немного страдает плавность хода, но «Фокус» при этом не превращается в табуретку. Вообще, определенная жесткость подвески машины оправдана, да и ее энергоемкость на высоте.
Хэтчбек немного легче седана, что сказывается на поведении. Он азартнее, да и из-за динамичной внешности воспринимается как более спортивный автомобиль. На хэтчбеке Ford Focus III так и хочется притопить газу, как можно быстрее пройти поворот или просто устроить скоростной заезд от светофора до светофора. Но при этом не стоит забывать, какой двигатель и тип коробки передач установлены на автомобиле. На седане же хочется ехать спокойно и размеренно.
Во всех комплектациях «третий» Ford Focus оснащен антиблокировочной системой (ABS) с системой помощи при экстренном торможении. Электронная система курсовой устойчивости (ESP) доступна для всех версий кроме базовой, однако где-то в качестве опции, а где-то стандартно. Она постоянно отслеживает параметры движения машины и в необходимых случаях вносит эффективные корректировки. Стоит отметить, что полностью ее отключить нельзя, однако можно воспользоваться режимом «ограниченной помощи».
Не лишним будет упомянуть инновационную технологию автоматического торможения под названием Active City Stop, устанавливаемую на дорогие версии «Фокуса», которая при движении на скорости до 30 км/ч помогает избежать столкновения с другими автомобилями. При обнаружении системой опасности столкновения, она автоматически задействует тормоза (подробности смотрите на странице краш-теста). Заслуживает она внимания еще и тем, что удостоилась награды EuroNCAP Advanced Reward за обеспечение безопасности.
Внешний вид автомобилей диктует флагман марки. В России у Ford флагманом является Mndeo, который совсем недавно обновили, а в след за ним, обновили и Foсus. Обновлённый Фокус появится на обозрении только к осени. Да и отличаться от «старого» он будет только внешне, и то только мордой… ну и изменения коснуться салона, очень незначительно.
На 3-ий Фокус было возложено очень много надежд, и производитель максимально старался отойти от штампа «кредитопомойки», который машина заслужила у нас в стране 1-ым и 2-ым поколением. Ее так сказать сделали немножко что называется «Лакшери», прорисовав более тщательно дизайн. Получилось это или нет, мнения разделились, и машина вышла так сказать на любителя. В целом дизайн автомобиля смотрится вполне гармонично, единственное к чему можно придраться, так это к оптике головного света. Фары смотрятся как то безлико и выцветши, как будто глаза зомби из популярных фильмов. Думаю, можно было бы хотя бы на максимальных комплектациях поставить линзы в фары и ксенон, если просить за машину такую цену…
Смотрим дальше салон. Садясь в машину и закрывая за собой дверь, сразу появляются неприятные тактильные ощущения от ручки двери. Она слишком тонкая, и если закрывать дверь с усилием, то чувствуешь как она прогибается, и имеет острые грани, которые впиваются в ладонь, что тоже не добавляет общего комфорта. Салон будет тесен, если Вы выше чем 180 см. К примеру я, после того, как настроил сиденье под свой рост, при повороте головы на лево, чтобы увидеть к примеру дорогу при повороте налево, я увидел это:
За рулем чувствуешь себя вполне комфортно (если забыть о средней стойке, и это единственное, что вы увидите, если Ваш рост больше 180 см), сиденье имеет такую средней паршивости боковую поддержку, по салону не кидает в поворотах, и этого достаточно. Руль на мой взгляд имеет малый диапазон настройки по вылету. Сам же бублик удобного размера и удобной толщины. Непонятным мне стало решение разместить клавиши управления музыкой и БК, на той части руля, на которую нужно давить при использовании клаксона. Включение подогрева сидений осуществляется роликом, и имеет 5 режимов интенсивности… 2011 год… почему нельзя было поставить клавишу? Несколько непонятна форма и расположение кочерги ручника, хотя это больше вопрос привычки и эстетики, а не эргономический недостаток, так же как и педаль, свисающая с верху, а не напольная, это дело привычки. Панель имеет массивные формы, и наверно от этого в купе с тесным салоном, у меня на протяжении всей поездки было чувство дискомфорта.
Автомобиль Всеволожской сборки, и разумеется есть свои болячки. Такие как зазоры между дверью и дверной картой, и дребезжащий салон.
Атмосферный двигатель объемом 2000 см³ выдает 150 сил и 202 Н∙м при 4000 об/мин. Не могу сказать, что автомобиль имеет ураганную динамику, и сложилось впечатление, что двигатель тянет только с низов до 4000 оборотов в минуту, до отсечки его крутить толку нету. Простой пример: во время очень активного теста, по дороге на аэропорт, я уцепился за Kia Ceed, и так и не смог догнать. DANGERSURGUT предположил, что она была на механике, но факт остается фактом. Сам по себе же двигатель достаточно надежен, и я не знаю ни одного факта того, чтобы 2 литра доставляли проблемы своим владельцам. Основная масса жалоб на 1,6 PowerShift.
PowerShift. Это слабое звено в этом автомобиле. Роботизированная автоматическая коробка с двумя сцеплениями. По сути своей, коробка 6DCT250 является аналогом 7DSG, она так же работает в сухой среде, и так же как DSG первых поколений имеет проблемы. Начнем от простого к сложному, с чем может столкнуться владелец автомобиля с таким роботом:
Вибрация при стартах.
- Дерганье при переключениях с 1-ой передачи на 2-ую.
- Течь сальника первичного вала.
- Скорый износ дисков сцепления.
- Выход из строя модуля управления КПП.
- Поломки вилок, переключающих передачи.
Замена сцепления выливается в большую проблему для владельца, даже если машина на гарантии, и работы будут производить по ней, так как в наличии у дилера таких запчастей нет, все нужно заказывать. Сроки доставки могут составлять до 2-ух месяцев. Самостоятельный ремонт сцепления может вылиться в серьезные траты. Так как степень износа дисков сцепления зависит исключительно от эксплуатации, не редки случаи когда владельцы по нескольку раз в год ездят на адаптацию, чтобы подогнать зазоры. И все бы ничего, если бы все это не встречалось на машинах, не откатавших еще и 40 – 50 тысяч км. Есть мнение, что перепрошивка робота решает эти проблемы, но опять же не всегда, и одному только Богу известно от чего это все зависит.
Хочу отметить, что на новом Mondeo, Ford отказался от роботизированных коробок, и вернулся к классическим гидротрансформаторам. На рестайловом Фокусе, по прежнему будет PowerShift, и думаю, она останется неизменной, максимум, что они сделают, поменяют прошивку на блоке управления. Поживем – увидим.
Вот такая связка ДВС и КПП разгоняет автомобиль массой 1337 кг до отметки в 100 км/ч за 9.3 секунды. А максимальная скорость составляет 200 км/ч, что для «бюджетного» хэтчбека C класса более чем достаточно.
По подвеске этот автомобиль имеет классическую компоновку для городского европейского хэтчбека: спереди -McPherson, сзади – многорычажка. Автомобиль очень уверенно стоит на колесах в крутых затяжных поворотах, и практически не кренится при динамичных перестроениях в потоке. Никаких намеков на снос или занос даже на зимней шипованной резине. При всем при этом подвеска не жесткая, баланс между хорошей управляемостью, комфортом и энергоемкостью соблюден. Среди хэтчей C класса, по подвеске эту машину я бы эту машину поставил на 4-е место по моему личному рейтингу, после Фольксваген Гольф, Шкода Октавия, и Мерседес Бенц А-Класс. А соперники то не самые простенькие, так что результат очень хороший.
Подводить итоги по этой машине очень тяжело, с одной стороны автомобиль достаточно не плохой, имеющий, как и другие автомобили, свой список минусов и плюсов. Лично у меня этот автомобиль не вызывает абсолютно ни каких эмоций. И все дело в том, что будучи любителем немчуры, все остальное идет в разрез с моим пониманием об автомобиле. У меня много вопросов по эргономике и вместительности салона, внешнему виду, качеству материалов отделки…
В целом, это добротный, безопасный автомобиль, который не плохо едет, не плохо выглядит, вот только бы решили проблему с роботом, или вернулись к классическим АКПП.
Результаты EURO NCAP – 5 звезд.
На серпантине черноморского побережья портал Kolesa.ru наслаждается отменной управляемостью новых Фокусов, попутно отмечая большую разницу в двух двигателях одного и того же объема.
Собрать на берегу Чёрного моря, несколько десятков Форд Фокус III и вдвое большее количество журналистов задача не из простых. Тем более – в конце октября. Но организаторы с ней справились; прямо на парковке аэропорта города Геленджик прессу поджидало целых пять шеренг «третьих» Фокусов всех мастей – уже с заведёнными двигателями.
Поскольку Фокус в кузове хэтчбек уже бывал на нашем тесте, взгляд незамедлительно пал на седан. Тем более, что организованное мероприятие, в общем-то, и приурочено к началу производства в России этого типа кузова. Хотя, честно сказать, я надеялся увидеть и универсал, но премьера «вагона», а, заодно и «заряженной» версии ST, в России пройдет только в следующем году.
Внешне трехобъемный Focus III – ни дать ни взять – уменьшенный Mondeo. «Матрёшечная» концепция дизайна моделей из сегмента «премиум» потихоньку добирается и до массовых марок. Хотя дизайнерам удалось сохранить во внешности более солидного кузова спортивность пятидверной версии: поджарая корма с вылепленным на крышке багажника маленьким спойлером делает седан более стремительным.
Открыв крышку багажника Фокуса седана, сразу понимаю, что, взяв в трехдневное путешествие вместо дорожного чемодана командировочную плоскую сумку, я сделал правильный выбор. Как и в случае с хэтчбеком, жертвой стильного дизайна стала практичность: проём грузового отсека узкий, а объем багажника под натиском полноразмерной «запаски» сократился с 467 литров в предыдущем поколении до 372 литров в нынешнем. Разница почти в 100 литров – явно не в пользу дачников!
Это подтвердили и топ-менеджеры Форда на вечерней пресс-конференции, организованной в концертном зале отеля «Kempinski». Новый стиль третьего поколения Форда Фокуса призван подтянуть к бестселлеру более молодую публику, которой, в большинстве случаев, до прагматичных ценностей нет дела. Правда, о том, что подобным подходом новый Фокус может распугать целевую аудиторию предыдущего, практично-консервативного поколения, не было сказано ни слова.
Уже на следующее утро, рассматривая таблички с характеристиками на лобовых стёклах припаркованных Фокусов, натыкаюсь на заветную цифру 2.0 в разделе «Двигатель». А надпись «механическая КПП» окончательно останавливает мой выбор на ярко-красном хэтчбеке.
Такой выбор был сделан не случайно. Во-первых, как бы парадоксально это ни звучало, от «автоматов» я устал: за последние полгода, из всех протестированных нами автомобилей, с механической коробкой передач можно вспомнить, в лучшем случае, две. Зарядка бездельничавшим правой руке и левой ноге явно не помешает. Во-вторых, на легковушке массой 1310 кг, сочетание «механики» с двухлитровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, сулило массу положительных эмоций, особенно после откровенно «овощного» 125-сильного Ford Focus III с мотором 1.6.
Однако, первые километры, пройденные на Focus III 2.0 GDI по залитым солнцем уютным улочкам курортного Геленджика, оставили двоякое впечатление. Вроде бы и разгоняется Фокус неплохо, и тянет вроде ничего, но складывалось такое впечатление, что сигнал от нажатия педали газа долго плутал в недрах подкапотного пространства, прежде чем найти дроссельную заслонку. Уж больно плавно машина реагировала на подачу топлива, да ещё и с секундной задержкой. Может на шоссе двухлитровый мотор раскроет свой потенциал, вдохнув чистого горного воздуха?
Выбравшись из городка на просторы серпантина Маркотхского хребта, я не смог отказать себе в удовольствии испытать Ford Focus III по полной. Благо, что в памяти ещё остались приятные воспоминания о прекрасно настроенном шасси и рулевом управлении «третьего» Фокуса, побывавшем на нашем тесте в июле этого года.
Первый десяток виражей мы прошли, что называется, в разминочном режиме. Привезенный сюда из Москвы, огненно-красный хэтчбек с жадностью пожирал завихрения горной дороги, словно понимая, что в следующий раз на подобную трассу он попадёт не скоро, а, скорее всего - никогда.
Прибавление скорости на поведении Форда не отражается: прилипший к дороге Фокус чётко следует заданной траектории, проходя связки горных поворотов на одном дыхании, без малейших намёков на крены. Настройки электроусилителя можно признать одними из лучших в классе. Налитый упругой тяжестью руль с чётким нулём, позволял до градуса контролировать угол поворота колёс при заходе в очередной вираж.
Только откровенная провокация смогла сбить с заданного курса третье поколение бестселлера: уж больно хотелось нащупать предел возможностей шасси. Под «открытым» газом, вхожу в очередной пологий вираж, который за скалой превращается… в 180-градусный разворот. Без сброса газа резко докручиваю руль вправо. Под визг резины и стрекот ESP, мгновенно сбросившей обороты двигателя, Focus, успевая чиркнуть передним левым брызговиком об асфальт, ввинчивается в поворот, лишь слегка выехав за пределы полосы. Браво!
А вот двухлитровый бензиновый мотор нашей похвалы так и не заслужил. Сопротивляясь всеми своими четырьмя цилиндрами каждому нажатию на педаль газа, двигатель мощно и красиво ревел, забрасывая стрелку тахометра в красную зону, но ехать на свои 150 сил отказывался. Даже механическая коробка и горный воздух не смогли превратить Ford Focus III 2.0 GDI в «зажигалку». Все надежды оставались на другой Фокус, тоже двухлитровый, только работающий на тяжёлом топливе. И он не подвёл!
Темно-серый Ford Focus III с дизельным двигателем 2.0 TDCi семейства Duratorq мощностью 140 лошадиных сил, нам пришлось буквально выпрашивать у коллег. Так не хотели они расставаться с машиной. И проехав ещё около двухсот километров в обратном направлении, мы поняли почему.
Проигрывая 10 лошадиных сил своему бензиновому оппоненту, двухлитровый дизель практически в полтора раза превосходил его в крутящем моменте. Да и экологическая «удавка» на солярочном моторе не так чувствуется. Даже состыкованный с преселективной трансмиссией PowerShift с парой «сухих» сцеплений, двигатель практически мгновенно реагировал на приказы правой ноги. Хотя формально спурт до 100 км/ч Ford Focus III 2.0 TDCi проигрывает автомобилю с бензиновым «двухлитровиком», в зоне средних скоростей и оборотов дизельному Фокусу смогут составить конкуренцию разве что фордовские бензиновые двигатели семейства EcoBoost.
Причём, радовал дизельный Фокус скорее тем, в каком технологическом единстве работали все составляющие автомобиля: двигатель, коробка, шасси и рулевое управление. Каждый из этих элементов вносил равнозначный вклад, замыкаясь в единой цепи драйверского удовольствия. К сожалению, не обошлось без слабого звена, которое ожидаемо пришло из финансового отдела: цена дизельного Фокуса быстро заставила испариться все желание возобладать столь талантливой машиной, даже несмотря на количество новомодных электронных систем, доступных для заказа.
Например, я двумя руками за электронный «глаз», следящий за «мертвыми» зонами. Главное – успеть вовремя обратить внимание на мигающую маленькую лампочку в наружных зеркалах заднего вида. По душе мне и прекрасная анимация и информативность двух дисплеев вспомогательных систем, которые мы отмечали и раньше.
Любителям электронных «наворотов» определённо понравится и система автоматической парковки. Правда, заехать на условное место между двумя другими Фокусами у нас получилось с седьмого раза, когда пространства для парковки с лихвой хватило бы и для Ford Mondeo, а любой водитель с хорошим чувством габаритов припарковался бы вдвое быстрее.
Апогеем компьютерных автомобильных технологий Ford станет интерактивная система Sync, способная распознавать голосовые команды водителя и выполнять роль Wi-Fi роутера для связи с всемирной «паутиной». Хотя англоязычное голосовое управление в виде опции уже доступно, на Фокусах российской сборки полноценная система Sync должна появиться позже, зато сразу в русифицированном виде.
А вот системы следящей за разметкой дороги, также как и системы автоматического торможения при сокращении дистанции у нас не будет. Говорят, что нет гарантии, что в наших реалиях эти чудеса технологической мысли будут исправно работать. Разметка на наших дорогах встречается не везде и не всегда, а лазерный измеритель расстояния, может ослепнуть, если не увидит чёткой отражающей поверхности в виде чистых номерных знаков, едущего впереди автомобиля.
Что ж, переориентация на «продвинутую» молодежь прошла успешно. Стильный, модный и компьютеризированный Форд Фокус III, превратившись в автомобиль-гаджет, определённо идёт в ногу со временем, отвечая всем последним трендам и внедряя их в массы. Главное, чтобы в концерне Форд окончательно не забыли, что автомобиль нужен не только для выхода в Интернет.
Модель получила всеобщее признание прямо с момента ее появления в 1998 году. Сочетание характеристик автомобиля было настолько удачным, что смена поколений за все время выпуска (а это почти 12 лет!) произошла всего один раз. И это не помешало Focus завоевать внушительный список наград и выйти на некоторых рынках (на российском в том числе) в рекордсмены продаж. Сможет ли третье поколение повторить такой успех?
Большую роль для российского потребителя сыграла и насыщенность Focus опциями — Ford предлагал для модели гольф-класса то, что традиционно считалось уделом более дорогих автомобилей. Не стал в этом плане исключением и «третий». Но обо всем по порядку.
Красота превыше всего
«Говорим Ford — подразумеваем кинетический дизайн». Внешность пятидверного хэтчбека — очередной виток этого направления. Формы отдельных элементов стали сложнее, изгибов прибавилось, ушла некоторая лаконичность, но в целом автомобиль выглядит по-прежнему гармонично и наверняка придется по вкусу самому широкому кругу покупателей.
«Кинетика» находит свое продолжение и в салоне. И здесь, по всей видимости, дизайнеры развернулись в полную силу — с непривычки поражаешься обилию причудливо переплетающихся граней и замысловатых линий. В целом, несомненно, оригинально, но с практичностью не все гладко. Так, водитель в Focus III оказывается гораздо сильнее «зажат» со всех сторон массивными панелями, что не замедлило сказаться на комфорте — нет ощущения простора, как в автомобиле предыдущего поколения.
А вот посадка водителя и пассажиров не преподнесла сюрпризов — все вполне удобно. Сиденья имеют оптимальную форму, обладают всеми необходимыми регулировками, а диапазоны перемещений позволят комфортно разместиться людям практически любой комплекции. В сравнении с предыдущим поколением Focus немного «подрос», потому и пространства для ног задних пассажиров стало чуть больше.
А вот багажнику дополнительный полезный объем не достался. Напротив, он даже уменьшился, с 282 до 277 литров (при наличии полноразмерного запасного колеса под фальш-полом). Однако на практике такая разница вряд ли будет заметна. Внутреннее пространство организовано традиционно: спинки заднего сиденья складываются вровень с полом в соотношении 60:40. К несомненным плюсам относятся и небольшие колесные арки, практически не уменьшающие место для груза.
В наступивших сумерках сразу привлечет внимание декоративная светодиодная подсветка салона. Можно не только отрегулировать количество точек освещения и яркость, но даже выбрать понравившийся цвет из 7 различных вариантов! Что ж, вполне логичное продолжение яркой «оболочки», и оно наверняка придется по душе слабому полу.
Прагматичный же покупатель в первую очередь отметит обилие кнопок на рулевом колесе. По этому показателю Focus стремится догнать «старшего брата» Mondeo. Впору вводить термин «супермультируль»! Схожи у «родственников» и особенности эксплуатации такой схемы: с одной стороны, аудиосистемой, бортовым компьютером и круиз-контролем можно управлять, не снимая рук с руля, а с другой — какое-то время придется разбираться с функциями и привыкать к расположению кнопок.
Показания бортового компьютера выводятся на большой жидкокристаллический дисплей между спидометром и тахометром. Благодаря высокому разрешению, он способен четко отображать всю информацию и выводить сразу несколько параметров в виде таблицы (в то время как большинство одноклассников способны показывать лишь один). Это удобно — лишний раз не требуется переключаться между режимами и отвлекаться от дороги. Нет претензий и к привычным аналоговым приборам в оригинальных «оправах» — не бликуют и читаются без нареканий.
Сопоставимый по размерам дисплей располагается и на центральной консоли. На первый взгляд, странное решение — обычно в этом месте располагается экран побольше, все-таки он чуть дальше от водителя и должен быть крупнее для лучшей читаемости. Но здесь никаких неудобств не возникает, с функцией отображения режимов аудиосистемы экран справляется отлично. Кстати, аудиосистема от Sony обладает вполне достойным звучанием и наверняка удовлетворит большинство владельцев. А вот в управлении «музыкой» есть нюанс — функции не всех кнопок интуитивно понятны, а их обилие также заставит водителя потратить какое-то время на изучение всех возможностей.
В качестве «ложки дегтя» выступил блок управления двухзонным климат-контролем. Во-первых, при вполне нормальных размерах ЖК-дисплея, пиктограммы и символы на нем мелковаты, читаются не «с первого взгляда», а тонкий «шрифт» дополнительно усиливает этот эффект. Во-вторых, мне так и не удалось найти режим «Dual», когда одной вращающейся рукояткой регулируется температура в обеих частях салона. Для установки одинаковых значений приходилось каждый раз пользоваться двумя регуляторами.
Опытные автомобилисты, глядя на все возрастающую долю сложной электроники в современных автомобилях, порой сокрушаются: «Скоро вообще рулить не надо будет!» Focus, возможно, и не стремится полностью избавиться от водителя, но уже готов частично взять на себя его функции в одном «упражнении» — параллельной парковке. Ford впервые предлагает такую систему для «народного» хэтчбека гольф-класса, и, признаться, мы с нетерпением ждали возможности попробовать ее в действии. Так что с нее и начнем.
Включив систему кнопкой «Auto P», медленно продвигаемся вдоль ряда припаркованных легковушек. Как только парковочные радары по бокам определяют, что нашлось подходящее «окно», раздается звуковой сигнал и на дисплее борткомпьютера высвечивается команда остановиться. Все, что нужно сделать далее — отпустить руль и медленно двигаться назад. Вращающаяся самостоятельно «баранка» выглядит очень необычно! Но беспокоиться не стоит: автомобиль встает на запланированное место идеально. Важно, что датчики умеют определять и высокие бордюры, и тонкие ограждения вдоль дороги, потому в этом плане положиться на электронику можно полностью.
Но есть у «автопарковщика» и минусы. Например, системе нужно какое-то время на определение свободного места и на сам маневр. Оно не запредельно велико, но в условиях интенсивного московского трафика вы буквально за десяток секунд рискуете собрать «пробку» из недовольно сигналящих водителей. Также могут возникнуть и сложности с поисками подходящего места — компьютер несколько перестраховывается, забраковывая «окна», которые опытному водителю были бы вполне достаточны для размещения автомобиля.
Впрочем, даже если не прибегать к помощи умной электроники, парковка и маневрирование в тесных пространствах на Focus неудобств не доставит. Габариты автомобиля чувствуются прекрасно, большие зеркала заднего вида позволяют отлично видеть все, что происходит по бокам, а чувствительный парковочный радар, изобилующий датчиками спереди и сзади, предупредит водителя в случае любой ошибки. Руль совершает всего два с половиной оборота от упора до упора. Для городского автомобиля, пожалуй, лишь радиус разворота великоват — 5,5 метра (при общей длине хэтчбека в 4358 мм).
На тест нам досталась модификация Focus с механической пятиступенчатой коробкой передач и скромным атмосферным мотором объемом 1,6 л, но в более мощном варианте, выдающим 125 л.с. (существует модификация этого двигателя мощностью 105 л.с.). Вполне ожидаемо, что с таким агрегатом хэтчбек массой почти в 1300 кг не продемонстрирует чудес динамики, и это действительно так. Тем не менее, в большинстве ситуаций мощности достаточно и для спокойного, и для динамичного передвижения в городе. В последнем случае лучше не жалеть педаль газа: на низких оборотах двигатель несколько флегматичен, а вот по достижении 3000 об/мин чувствуется ощутимый подхват — на этом значении начинается диапазон наибольшего крутящего момента, который составляет 159 Нм. А вот на трассе же лучше воздержаться от рискованных обгонов: после 120 км/ч Focus набирает скорость неохотно.
МКПП этому двигателю очень «к лицу». Передачи несколько сближены, так что в городе переключаться приходится довольно часто, но дискомфорта это не доставляет и позволяет получить неплохую динамику в наиболее часто используемом диапазоне скоростей — до 70 км/ч. Разгон с места до 100 км/ч составляет порядка 13 секунд. На трассе же, при равномерном движении со скоростью 100 км/ч, стрелка тахометра замирает на отметке «3000» — на наш взгляд, шестая ступень здесь была бы очень уместна. В то же время, нельзя не отметить, что усилия на рычаге КПП невелики, переключение мягкое и четкое, так что даже у начинающего водителя сложностей возникнуть не должно.
Примечательно, что бортовой компьютер пиктограммой на дисплее подсказывает момент, когда, по его мнению, следует сменить передачу. Опять же, очень полезная функция для неопытных водителей. Правда, «оптимально» — в данном случае означает «экономично». Другими словами, электроника советует переходить на высшие передачи как можно раньше (примерно на 2000 об/мин), а в условиях мегаполиса это, как правило, неприемлемо. Расход топлива при активном стиле вождения в городском цикле без ориентации на подсказки компьютера-«жадины» составил 11 л/100 км.
В плотном трафике мы оценили работу еще одного «помощника». Речь о системе трогания в гору, актуальной для Focus с МКПП. Она не позволяет откатываться автомобилю назад при включенной передаче и отпущенной педали тормоза. Опция, несомненно, полезная. Однако с ней нужно быть осторожным — очень маленькие уклоны электроникой не распознаются, и автомобиль может начать медленно и незаметно откатываться назад. Конечно, к серьезному происшествию это вряд ли приведет, но мелкое ДТП из-за потери бдительности возможно.
Предыдущие поколения Focus собрали немало лестных отзывов об управляемости. Одно из главных составляющих — фирменная задняя многорычажная подвеска Control Blade. Она перекочевала и на новый Focus, ее лишь перенастроили, дополнительно уменьшив крены в поворотах. Обратная сторона медали — подвеска жестковата. Нет, до спортивной тряски, конечно, далеко, но «лежачие полицейские» ощущаются очень отчетливо. А вот мелкие неровности на Focus III незаметны вообще.
Также стоит упомянуть, что рулевое управление немного потеряло в остроте по сравнению с предыдущим поколением. Усилие на руле изменяется согласно скорости, реакции автомобиля адекватны, но в целом видно, что «прицел» Focus III сместился в сторону более широкой аудитории. Он стремится понравиться всем, пусть и в ущерб некоторым «фирменным» качествам.
Тормоза же сделаны с явным «запасом» для активного водителя — мощные, с очень «прозрачным» дозированием усилия. Соответствующим образом настроена и ABS: никаких срабатываний «на упреждение», а только тогда, когда это действительно необходимо. А вот систему ESP, несмотря на общий «спортивный уклон», отключить нельзя, подобная функция не предусмотрена вовсе. Справедливости ради нужно сказать, что ее работа также характеризуется только положительно: система деликатна и ненавязчива.
Что ж, ощутимо прибавив в «пользовательских» качествах, Focus остался самим собой — красив, современен, технологичен, удобен. Ford проявил недюжинную заботу о начинающих водителях, оснастив новинку целым набором «помощников», но не забыл и об активных «драйверах», традиционно уделив должное внимание и вопросам управляемости. Конечно, последние наверняка предпочтут модель с двигателем помощнее, оставив 125-сильную версию более спокойным потребителям, которые также вряд ли будут разочарованы. Все задатки для побития очередных рекордов продаж налицо.
Запуск российского производства рестайлинговой версии «третьего» Focus подоспел как нельзя вовремя. Некогда самая продаваемая в России иномарка стремительно теряет былую популярность: «Фокуса» уже давно нет в Top -25 по продажам на нашем рынке. Мы отправились в Выборг, чтобы выяснить: сможет ли обновленный Focus III подхватить упавшее знамя.
.jpg)
Дорестайлинговый Focus поругивали, прежде всего, за тесный, по меркам класса, салон, нерекордный (мягко говоря) объем багажника, невысокий клиренс и излишнюю склонность пропускать в салон шум от шин. В «Форде» уверяют, что все эти претензии учли и выжали из нынешней платформы максимум возможного. Проверим!
Салон «Фокуса» если и стал просторнее, то совсем чуть-чуть. Под лобовым стеклом, как и прежде, - площадка, по размерам не уступающая вертолетной, передняя панель по-прежнему выдается внутрь салона. Хотя и не так явно, как раньше. Полностью обновилась центральная консоль. Венчает ее теперь дисплей системы SYNC 2: большой, яркий и контрастный. Чтобы настроить магнитолу, теперь не нужно разбираться с россыпью мелких кнопок. А больше всего впечатлил блок управления микроклиматом в стиле Volvo: с «человечком», нарисованным на клавишах распределения потоков воздуха. Просто и удобно: разберется даже ребенок.
Но главное - Focus был и остается автомобилем, весьма и весьма удобным с точки зрения посадки за рулем. Сел в водительское кресло, двумя движениями настроил сиденье и руль - и возникло ощущение, что примерил сшитый по индивидуальным меркам костюм. Нигде не жмет, не тянет, не висит. Диапазон регулировок - широчайший! И я по-прежнему готов утверждать, что мало в каком автомобиле гольф-класса водитель ростом выше 1 м 90 см будет чувствовать себя столь же вольготно.
Вот только позади него столь же высокорослому седоку делать нечего. Втиснуться-то «сам за собой» я смог. Но, во-первых, пришлось именно что втискиваться, просовывая ступни в неожиданно малый зазор между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего, а во-вторых, сидеть придется без какого-либо запаса пространства в ногах; причем тип кузова значения не имеет - тесно что в седане, что в универсале.
Зато багажник грузопассажирского "Фокуса" - что надо: и форма проема удачна, и объем отсека не подкачал: 476 литров «под полку» при установленных задних сиденьях. А при сложенных получаем «кладовку» объемом более полутора кубометров! В багажник же седана с его узким проемом и большой погрузочной высотой неудобно складывать даже средних размеров рюкзак.
На презентации фордовцы просили обратить особое внимание на шумоизоляцию. Над ней, мол, поработали особо. Проложили дополнительные изоляционные материалы везде, где только можно: в полу, дверях, колесных арках, крышке багажника, стойках боковых зеркал; боковые стекла покрыли специальной пленкой. Результат оказался неоднозначным.
Свист ветра в районе зеркал и впрямь не слышен. Грохот от встречных фур в салон если и проникает, то в сильно приглушенном виде. Но вот шины по-прежнему голосят не в меру. Особенно на скоростях свыше 90 км/ч. А уж на старом шершавом асфальте «бэк-вокал» покрышек становится настолько назойливым, что хочется прибавить звук магнитолы. Благо, «играет» аудиосистема Sony весьма и весьма достойно.
.jpg)
Но еще лучше звучит новый для нашего рынка турбомотор 1.5 EcoBoost мощностью 150 л. с. Каждый разгон сопровождается приятным басовитым рычанием, сделавшим бы честь иной «шестерке». И отдача хороша. Пиковые 240 Нм тяги доступны в диапазоне от 1 600 до 4 000 об/мин. А потому практически всегда, в любой ситуации, «под ногой» есть более, чем достаточный запас тяги. Независимо от того, разгоняешься ли с 50, 80 или 100 км/ч.
Работа 6-ступенчатого классического "автомата", которым оснащается этот мотор, каких-либо нареканий не вызвала: переключается коробка плавно, без задержек «скидывает» передачу-другую при обгоне. Необходимости в спортрежиме нет никакой. Хотя он и имеется.
Аппетит для 150-сильной версии умеренный: 9- 9,5 л на 100 км пути. Да к тому же 1.5 EcoBoost без проблем «пьет» 92-й бензин.
Впрочем, когда перед тобой - лихо «закрученная» дорожка, обилием «слепых» поворотов и перепадов высот напоминающая раллийный доп, - цифры расхода топлива мгновенно отходят в сознании куда-то на задний план. Потому как именно в этих условиях Focus и раскрывается во всей своей красе.
Многорычажная задняя подвеска позволяет «прописывать» повороты на таких скоростях, что «ограничителем» выступают не столько возможности машины, сколько осознание того, что на дороге общего пользования, да еще и узкой (в полтора корпуса машины), надо все-таки знать меру.
На свободном же и хорошо просматриваемом участке - полный восторг! Focus с таким рвением «заныривает» в повороты, с такой готовностью исполняет команды водителя, а не «пережатый», но и не легкий руль настолько информативен, что как только извилистое шоссе сменяется прямой и широкой федеральной трассой, хочется развернуться и поехать в обратном направлении. Словно следуя заветам классика русского рока, Focus не просто не боится поворотов - кажется, только в них он и чувствует себя в своей стихии.
Что самое приятное - добиться от машины столь примерного поведения на дороге фордовцы смогли без ущерба для плавности хода. Мягким Focus не назовешь, но неровности любого калибра он «скругляет» уверенно и упруго. Даже на давно не знавших никакого ремонта, кроме ямочного, местных шоссе Ленобласти и улицах Выборга автомобиль позволяет держать неплохую крейсерскую скорость: энергоемкости подвеске не занимать.
Конструктивно при адаптации к российским условиям подвеску не меняли. Увеличили лишь клиренс с «европейских» 140 до 160 мм да поставили иные пружины и амортизаторы.
Универсал, к слову, несмотря на свое предназначение быть, прежде всего, примерным «семьянином», способен доставить водителю не меньшее удовольствие от вождения, нежели седан. Focus SW лишь с едва уловимо меньшей охотой заходит в поворот. Но на дуге стоит столь же непоколебимо, а руль с точки зрения обратной связи ничуть не менее «прозрачен».
Единственный вопрос к универсалу возник по поводу плавности хода. При проезде крупных неровностей на малом ходу задние амортизаторы как-то уж очень рано выбирают ход сжатия. Зато универсал ничуть не более шумен по сравнению с седаном: сказывается дополнительная шумоизоляция в задней части.
Каков итог?
Если честно, провал продаж третьего Фокуса автомобильная пресса предрекала ещё на стадии его самой первой презентации. В погоне за новой молодой аудиторией уж слишком кардинально и резко марка отказалась от тех качеств, за которые любили и покупали в России Focus II, а именно невероятный баланс всех потребительских характеристик. Результат подобного шага мы и наблюдаем в статистике продаж.
Обновленная версия - попытка, что называется, дошлифовать до конца что есть, и взяться скорее за Focus IV. Машина стала элегантнее снаружи, современнее и солиднее внутри, получила модный и эффективный турбомотор. При этом автомобиль не растерял своих драйверских качеств, за которые его издавна ценили поклонники. А его шасси, как и прежде, представляет собой пример оптимального баланса комфорта и управляемости.
По большому счету, глобальная претензия к Ford Focus только одна, но очень важная для отечественных покупателей - теснота. Поэтому тем, у кого пал глаз на Focus и кто собирается использовать грузопассажирские возможности автомобиля, настоятельно советуем брать универсал. Радикально же указанная проблема решится только с выходом модели IV поколения. Так что мы по-прежнему ждем перемен!
Ford Focus
