Несмотря на то, что многие категорически отвергают деление автомобилей по “половым признакам”, большинство автолюбителей убеждены - есть такая категория транспортных средств, в которых женщины смотрятся очень здорово, словно конструкторы специально создавали их под представительниц прекрасного пола. К таким “женским” моделям можно, например, отнести Ford Ka или Volkswagen New Beetle. Естественно, существуют и чисто “мужские” автомобили. Один из них - Honda Prelude. Стильные двухдверные Honda Prelude известны еще с конца 70-х годов. Сегодня на вторичном рынке большой популярностью пользуется пятое поколение этой модели, которое сходило с конвейера с 1996 по 2000 год.
Следует сразу сказать, что сейчас Honda больше не делает Prelude. Дело в том, что в самом конце 90-х годов компания выпускала довольно много подобных машин: Civic Coupe, CRX Del Sol, Integra Type R, купе на базе американского Accord, Acura CL (люксовое исполнение двухдверного Accord), и, само собой, Prelude (родстер S2000 и суперкупе NSX здесь в расчет не идут). Конечно, часть из них была ориентирована лишь на американский или японский рынки, но, даже несмотря на это разделение, конкуренция между моделями внутри самой фирмы была очевидной. И не выдержал соревнования за кошельки покупателей именно Prelude. Его брали не слишком хорошо, да к тому же цена этого автомобиля японской сборки даже в Америке заметно превышала стоимость многих аналогичных конкурентов.
Покупатель Honda Prelude должен в обязательном порядке проверить в сервисе углы установки колес и геометрию кузова выбранного экземпляра. Иначе позднее неисправный автомобиль, скорее всего, попадет в аварию. И если владельцу удастся сохранить здоровье, то придется раскошелиться на восстановление кузова. Во-первых, машину надо будет ремонтировать не в ближайшем гаражном сервисе, а в приличных СТО, где есть необходимое оборудование. А во-вторых, цены на “железо” и оптику “японца” просто запредельные. Например, головная фара стоит более $400-450, хотя, говорят, во Владивостоке можно купить за $250. На Honda Prelude устанавливали исключительно бензиновые двигатели объемом 2,0 или 2,2 л различной мощности. Первый выдавал всего 133 л.с., коих для купе Prelude пятого поколения, естественно, маловато. Истинные почитатели этой модели не очень-то его любят.
Единственное преимущество 2-литровых машин - более низкая стоимость на рынке. Ну еще можно добавить, что, например, коробки передач на таких Prelude служат дольше. На рынке встречаются Prelude с “обычным” 2,2-литровым двигателем мощностью 160 л.с., которые предназначались исключительно для рынка Японии. Для разных рынков выпускалось несколько версий этого агрегата. Так, в Европу сначала шли “движки” мощностью 185 л.с. (после 1999 года - 200 л.с.). Чисто же японские экземпляры могли похвастать уже 200 или 220 л.с. (последние ставили под капот модификаций Type-S и S-spec). Ну а на американские автомобили устанавливали немного иной 2,2-литровый двигатель с системой VTEC, который в зависимости от модификации выдавал 190, 195 или 200 л.с. В чем же особенность “втековского” двигателя? Если коротко, то принцип работы VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control, что в переводе означает “система изменяемой высоты подъема клапанов”) состоит в следующем. При превышении двигателем 5500 об/мин срабатывает соленоид, который приводит в действие другие кулачки распределительного вала, вследствие чего увеличивается высота подъема впускных и выпускных клапанов, а также объем подаваемой смеси. Помимо этого форсунки начинают работать не парами в противофазе, а синхронно. На деле все это выглядит примерно так. Сначала двигатель ведет себя вполне мирно и, в принципе, ничем не отличается от многих других силовых агрегатов. Но ровно на отметке 5300 об/мин фазы работы клапанов изменяются и… водителя просто вдавливает в спинку сиденья, а стрелка тахометра моментально доходит до 7000 оборотов. Несмотря на всю сложность системы VTEC, 2,2-литровые двигатели Honda Prelude считаются очень надежными. Только нужно помнить, что японские силовые агрегаты чрезвычайно требовательны к качеству масла, поэтому его лучше менять каждые 10 тыс. км, а при агрессивной езде на высоких оборотах - ровно в два раза чаще регламентированного. Также надо не забывать время от времени (хотя бы раз в две недели) проверять уровень масла, так как даже полностью исправный мотор вполне может его немного потреблять.
Пренебрежение этими святыми правилами приведет к тому, что потребуется капитальный ремонт двигателя. А стоит он около $2000. Самым качественным должно быть не только масло, но и фильтры. Все “расходники” лучше покупать в оригинальном исполнении, хотя иногда можно и сэкономить. Так, например, свечи зажигания при использовании российского бензина приходится менять примерно раз в 10-15 тыс. км, хотя изначально они рассчитаны на 100 тыс. км. Фирменные платиновые свечи стоят $20-30 за штуку! Но можно поставить и неоригинальные за $3-8, так как у нас срок службы дорогостоящих платиновых свечей и обычных одинаков. Ремни ГРМ достаточно менять каждые 100 тыс. км. Причем эта операция стоит не слишком дорого для японского спортивного купе - даже с использованием оригинальных деталей удается уложиться в $300. Иногда можно услышать, что при замене ремня ГРМ ролики (их две штуки) можно не трогать, так как они более живучие, но “бывалые” советуют не жадничать и ставить новые комплектующие. Если четко следовать всем рекомендациям по обслуживанию двигателей, они прослужат долгое время. По словам владельцев Honda Prelude, моторы их автомобилей работают без каких-либо проблем более 200-300 тыс. км. Коробки передач на Honda Prelude пятого поколения бывают как механическими 5-ступенчатыми, так и автоматическими. Последние имеют возможность ручного переключения. Однако если часто гонять на “автомате” с большой скоростью и постоянно самостоятельно переключать передачи, АКП изнашиваются гораздо быстрее. Также нужно помнить, что в коробку надо заливать специальную жидкость Honda ATF Z1, а не обычную ATF. Ну а ремонт автоматической коробки передач потянет как минимум на $1500. Купить же подержанную практически нереально. Механическая коробка считается более надежной и лучше подходит для такого спортивного автомобиля, как Prelude. Правда, на машинах с “механикой” после пробега в 100-120 тыс. км приходиться менять сцепление (комплект стоит около $280) и масло в КП, но, как правило, на этом обслуживание трансмиссии заканчивается. На любой скорости Honda Prelude отлично держит дорогу, и только после 200 км/ч случаются небольшие “рысканья”. Гидроусилитель здесь имеет переменное передаточное отношение, поэтому на больших скоростях руль становится очень упругим, требуя приложения больших усилий. При повороте “баранки” автомобиль не шарахается в сторону, а точно и без промедления изменяет траекторию. Без сомнения, за такое поведение следует поблагодарить систему 4WS (4 Wheel Steer), одновременно поворачивающую все четыре колеса. И самое интересное, что на стоянке при выкручивании руля до упора Prelude поворачивает задние колеса в сторону, противоположную передним! Это позволяет значительно сократить радиус разворота - 4,7 м. Хотя надо сразу сказать, что 4 Wheel Steer встречается лишь на топ-моделях с 2,2-литровым двигателем. Полноуправляемые Honda Prelude обычно требуют затрат не намного больше, чем обычные машины. Вот только сход/развал стоит дорого ($125 на фирменных СТО), ведь эта процедура занимает у мастеров 2,5 нормо-часа. Причем владельцы Prelude настоятельно рекомендуют не обращаться в обычные сервисы, специализирующиеся на этих работах, даже если у них и есть программа для Prelude 4WS. Отдавать машину можно лишь тем мастерам, которые уже имеют опыт работы именно с Prelude. Также стоит отметить, что если по тем или иным причинам отключится система 4WS (например, выйдет из строя блок управления или электромотор), ездить на машине станет довольно опасно. Особенно на высокой скорости - значительно увеличивается радиус поворота, а заднюю часть машины начинает ощутимо болтать на неровностях. Многорычажная подвеска Honda Prelude очень надежна, особенно если учесть скорости автомобиля. Как показывает опыт, некоторые рычаги способны служить без замены 250-300 тыс. км. Только для этого необходимо постоянно осматривать подвеску и всевозможные пыльники. Как только хоть на каком-нибудь из них появятся трещинки, надо тут же его поменять (для шаровой опоры, например, он стоит $20-30). Благодаря этому удастся сэкономить приличные деньги, ведь цена тех же рычагов вгоняет в грусть даже истинных поклонников автомобилей Honda - каждая деталь оценивается в $200-250. Стоит добавить еще и то, что к 100 тыс. км на многих Prelude (особенно если они ездили длительное время по нашим дорогам) возможен выход из строя подшипников ступицы. “Хондовские” детали дорогие (примерно по $200 за штуку), но можно найти неоригинальные за $60-90. В районе $100 обойдется и каждый амортизатор. Они даже при агрессивном стиле езды выдерживают по 120 тыс. км пробега. Что касается стоимости работ, то она примерно такая же, как и у многих других автомобилей. По счастью, обслуживание ходовой части Prelude не требует каких-то гигантских трудозатрат. Тормоза Honda Prelude часто подвергаются серьезной критике. Пока водитель никуда не торопится, они выдерживают. Но как только начинается агрессивная езда, то оказывается, что тормоза у Prelude далеко не самые хорошие - они довольно быстро перегреваются, соответственно и изнашиваются (как правило, колодок хватает лишь на 5-10 тыс. км). В общем, нет ничего удивительного, что Prelude так часто бьются “мордой”. Именно поэтому рекомендуется сделать тюнинг тормозной системы, что стоит $1500-2000 (очень хорошими считаются комплекты от компании AEM). Если тратить такие деньги жалко, можно ограничиться и полумерами - поставить новые тормозные диски (AEM, EBC, Zimmermann, Brembo и пр.) и высокотемпературные тормозные колодки (например, Ferodo серий DS2000, DS3000). Хорошие колодки потянут на $100-120. Ну а покупать неоригинальные колодки за $40 категорически запрещается. Подытоживая рассказ о ходовой части Honda Prelude, можно сказать следующее: она очень надежна и спокойно выдерживает быструю езду даже по нашим дорогам. Однако при пробеге 100-150 тыс. км можно легко истратить более $1000-1500 на ремонт подвески. Правда, потом она не будет беспокоить еще пару лет
Экскурс
Первое поколения Honda Prelude было показано в 1978 году. Этот автомобиль оснащался двигателем объемом 1,6 л. мощностью 80 л.с. Однако уже в 1983 году появилась новая версия Prelude с очень современным для тех лет 12-клапанным мотором объемом 1,8 л., который выдавал 102 л.с. В 1987 году состоялась презентация третьего поколения Honda Prelude. Автомобиль интересен, прежде всего, тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами. Правда, такие модели были предназначены исключительно для продажи на внутреннем рынке. Под капотом же были различные варианты 2,0-литрового мотора мощностью 114-150 л.с. Четвертый Prelude (1991-1996 года выпуска) оснащался уже намного более мощными двигателями. Самая скоромная версия имела 2,0-литровый агрегат, который выдавал 133 л.с. На вершине же модельного ряда стояла модификация с 2,2-литровым мотором с системой VTEC мощностью 200 л.с. Естественно, данный Prelude также имел знаменитую систему управления всеми четырьмя колесами 4WS. Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Однако на рынке этот автомобиль особого ажиотажа не вызвал. Безусловно, специалисты отмечали, что пятый Prelude, как и четвертый, имеет очень хорошую подвеску с системой 4WS и возможностью установки системы активного распределения крутящего момента ATTS (она распределяет момент так, что при повороте на наиболее загруженное колесо передается больше тяги), потрясающие двигатели и пр. Однако цена Prelude получилась достаточно высокой. К тому же Honda и так выпускала несколько двухдверных купе, которые перетягивали на себя многих покупателей Prelude. Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены. Но почитатели этой модели надеются.
Благодарим Антона Лагутина, Александра Казакова, Логинова Дениса и других членов Российского Интернет-клуба Honda Prelude (www.prelude.ru) за помощь в подготовке материала.
Денис Смольянов/МК-Мобиль
Хонда Прелюд (Прелюдия) V поколения сохранила ключевые особенности всей линейки модели, - это был все тот же автомобиль для одного человека, - для собственного хозяина. Внешний вид модели, на первый взгляд, кардинально отличался от третьей версии, однако для старых поклонников марки он пришелся по душе. Пятое поколение было преемницей не четвертого, а третьего, наиболее уважаемого потребителями поколения спорт-купе. Действительно, глядя на эту машину невозможно не заметить ее сходство с Prelude конца 80-х годов, на которых использовались модные для того времени подъемные фары головного света. На этот раз, такая конструкция, конечно, не использовалась, по причине вреда для аэродинамики, но зато создавалось ощущение, что огромные фары новой модели вот-вот «захлопнутся» если нажать на заветную кнопку в салоне.
Зато, от четвертого поколению пятому досталась линейка двигателей. Как и прежде, в Prelude использовалось два мотора, - «средненький» F22B, и мощный H22A. Правда, на этот раз, конструкторы Honda из двух версий двигателя смогли сделать четыре варианта автомобилей. F22B разделялся на совсем «задушенный» 135-сильный и более-менее «едущий» 160-сильный. также имел две вариации, - мощный 200-сильный, и сверхмощный 220-сильный. Последние два варианта позволили Prelude красными буквами вписаться на страницу самых мощных автомобилей Honda в истории производства.
В комплекте к двигателям устанавливались два типа трансмиссии, - механическая, и АКПП - типтроник (обозначаемый у Honda S-Matic). Последний, что нехарактерно для конструкторских решений компании, устанавливался как на слабейшие версии, так и на 200-сильные SiR.
Подвеска автомобиля осталась традиционной для Prelude, - многорычажной и на передней и на задней осях. При этом, конструкция задней подвески была, в своем роде уникальной, благодаря наличию системы ATTS, - продолжению 4WS, системы управления задними колесами в повороте.
Внешний вид, как было сказано в самом начале, разительно отличался от третьего поколения, но в значительной степени был приближен ко второму. Говоря честно, машина, после четвертой версии, получилась несколько неказистой, угловатой, словно рассчитанной на варианты дальнейшей «доработки» бамперами, обвесами и спойлером. Тем не менее, а, возможно, и именно поэтому, модель пользовалась огромной популярностью у тюнинг-фирм, которые специализировались на «доводке» внешнего вида модели.
В салоне, впрочем, все осталось как прежде, - спереди два места для водителя (главного) и пассажира (как правило, случайного). Внутреннее пространство подчеркнуто ориентировано только на владельца автомобиля, вокруг которого должен вращаться мир. Отделка салона не сказать, чтоб блистала качеством, она была добротной и приятной. Конструкторам, не смотря на заключенную в подкапотном отсеке мощь, удалось соблюсти баланс между «спортом» и комфортом. Интерьер автомобиля был далек от «гонок», больше акцентируя внимание на «метросексуальности».
Honda Prelude V, оказалась последней из всей серии автомобилей этой модели. Ее нельзя назвать, на наш взгляд, самой красивой (все-таки, по нашему мнению, этот титул должен остаться за четвертым поколением), но она без сомнения может быть названа самой совершенной с технической точки зрения. Конструкторам удалось собрать воедино все плюсы мощного мотора, хорошей трансмиссии, эффектного внешнего вида, и удобного салона. Эта модель не стала легендой, как, допустим, Accord Euro R, с тем же двигателем, или
Три года назад пришло мне в голову сменить аV томобиль (на тот момент была новая Kia Shuma II, которая меня полностью устраивала, но была обычным аV томобилем, ничем особо не выделяющимся — надо сказать что до сих пор считаю, что это был аV томобиль на все 100% идеальным выбором по соотношению цена/качество). Но я рассудил, что пока я молод и не обременен семьей (в плане необходимости большого простраства внутри авто) вполне можно осуществить юношескую мечту о спортивном авто. Я перерыл, наверное, половину интернета в поисках вариантов, которых за сумму около 15000 долларов было не так уж и много, в итоге выбор сузился до трех аV томобилей: Mitsubishi Eclips, Toyota Celica, Honda Prelude. После длительного общения в конференциях и изучения оставшейся половины интернета я остановил свой выбор на Honda Prelude. Причин тому было несколько: по отзывам у Прелюда была самая надежная (и не убиваемая нашими дорогами подвеска), потрясающий мотор H22A с системой VTEC, который в японском варианте выдает 220 л.с. (а именно на праворульном варианте я остановил выбор, когда окончательно осознал, что японцы себя любят гораздо больше чем европейцев: тут тебе и климат-контроль, и мотор, выдающий 220 л.с. вместо 185 у европейцев, и комбинированный салон ткань-кожа, который и на вид и в эксплуатации выглядит гораздо более привлекательно, чем велюр у европейца. Само же наличие «руля в бардачке» меня нисколько не смущало (хотя так было далеко не всегда) после пробной поездки на праворульной Хонде Цивик, которую купил мой брат. Да и к тому же за примерно равные деньги купить можно было либо самый навороченный Прелюд в последнем кузове, либо не самую лучшую Тойоту Селику (хотя в ней прельщала 6-ти ступенчатая КПП).
В итоге по отзывам, и после тест-драйва сомнений не осталось. Мой выбор — Honda Prelude в кузове BB6 или BB8. Тут оказалось, что найти «живой» аV томобиль с механической коробкой (а на этом авто должна быть только механика, т.к. по моим представлениям спортивный авто должен быть с МКПП, а во вторых АКПП у прелюдов проблематичная (если пользоваться ручным режимом) и к тому же увеличивает время разгона на 1,5 секунды). Так вот: оказалось, что купить Прелюд 2.2 VTEC с механикой довольно таки проблематично — мало того на японских аукционах таких машин оказалось в районе 5% от общего числа продающихся Прелюдов, видимо хозяева их просто не продают. Мной через посредников был заказан аV томобиль из Японии в обговоренной комплектации и потянулось мучительное ожидание, пока они искали подходящий аV томобиль. Искали они месяца два (т.е. можно было купить и быстрее, но ценники были совсем не гуманные). Но как ни странно машину я купил в Москве. Случайно наткнулся на объявление человека, продающего именно такой аV томобиль, как я хотел, недавно привезенный из Японии. Продавал он его по причине того, что в связи с удачными финансовыми обстоятельствами решил купить машину подороже. После диагностики машины у официального дилера, которая выявила только необходимость замены подшипника ступицы, о которой меня предупреждал и сам хозяин, в моем кармане деньги заменились на документы на машину и я стал счастливым обладателем этого аV томобиля. В общей сложности искал я машину около полугода.
Покупка состоялась в ноябре, еще какое то время ушло на поиски дисков для зимней резины (я не хотел ставить зимнюю резину на родные диски R16, и искал R15) в итоге когда аV томобиль был полностью экипирован, на дорогах уже был снег и лед и полностью почувствовать себя владельцем суперкара мне не удавалось. Но ускорение проверить возможность была и тут я должен полностью согласится с авторами статьи о Прелюде в журнале, где написано, что в данном авто «два мотора» — первый (до 5000 об/мин), ведет себя как нормальный двигатель довольно живо разгоняющий машину. Но стоит перейти рубеж в 5000 об/мин, как включается система VTEC и возникает чувство, что машину толкнули в зад. Это ощущение не описать словами, это нужно попробовать. Нужно ли говорить, что я с нетерпением ждал весны и сухих дорог, попутно выбирая летнюю резину.
В один из дней бесцельного блуждания по сайтам с объявлениями о продаже автомобилей я случайно наткнулся на то, чего не может быть. Любой спортивный «японец» всегда в зоне риска быть оттюнингованным во все щели, но Prelude, избежавший установки адского обвеса и прочих атрибутов «тру-спорткара», – это зверь прямиком со страниц книги цвета его отполированного кузова.
Стремительно приблизившийся красный крокодил застиг меня врасплох. Секунду назад длиннющий нос выглядывал из-за поворота… и вдруг распластанное по земле тело стоит у моих ног. По длине-ширине Prelude сравним с «двушкой» BMW, зато по высоте – ровня Porsche 911.
Строгий дизайн экстерьера – приглашение полазить по генеалогическому древу Prelude. Округлый предшественник четвертой генерации смотрелся отщепенцем среди угловатых сородичей и продавался неважно, поэтому пятое поколение ознаменовало возврат к истокам. Если ромбовидная головная оптика лишь отдалённо напоминает распахнутые глаза предков, имевших пристрастие к «слепым» фарам, то вытянутые задние фонари откровенно тоскуют о былых временах. Самая яркая деталь – капот, рельеф которого нескромно намекает на верхнюю часть логотипа Honda.
Эстетика минимализма не всем по душе. Видимо, это одна из причин безудержного желания навесить на Prelude снегоуборочный передний спойлер и прикрутить бритвенный станок великана на багажник. Осознает ли эта Хонда, как ей повезло в жизни остаться в стоке?
Старорежимные хондовские спорткары редко придавали значение дизайну интерьера. «В автомобилях такого рода не это главное» – так звучит самое популярное оправдание такой экономии. Ну что ж, даже первый NSX не страдал изысканным салоном. Вот и в Prelude глазу зацепиться не за что. Такая передняя панель могла принадлежать любой Хонде конца девяностых.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Эргономика не без греха. Круиз и люк управляются кнопками в слепой зоне слева от рулевой колонки, а управление подогревом сидений спрятано в дверные карманы. Но салон крепок и добротен, к тому же это «та самая» японская сборка – для многих большего и не надо.
1 / 2
2 / 2
Спортивных акцентов в интерьере немного. Центральная консоль отливает пластиком под металл, блестят ободки приборов, алеет двойная строчка на рычаге «механики». Все это, включая тахометр, размеченный до 8 000 об/мин, меркнет перед очарованием огненно-красных Recaro, появившихся тут по прихоти владельца и яростно впившихся в меня мертвой хваткой.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Остатки оригинального салона видны, если изловчитесь обернуться назад. Два глубоких тканевых ложа неспроста сохранили девственный вид при пробеге 185 000 км. Здесь есть подлокотники, пепельницы и относительный простор над головой и в плечах, но ноги попадут в тесный капкан, даже если на передних сиденьях пассажиры среднего роста. Поэтому задний ряд – это скорее дополнительный багажник в помощь обычному трюму объёмом чуть меньше 300 л.
1 / 2
2 / 2
Естественно, Prelude грех оценивать по удобству задних сидений и объему багажника. Не будь тут ни одних, ни второго, никто вообще бы не расстроился. Тем более что у нас тут не какой-нибудь двухлитровый овощ, а легендарная «четверка» H22A8 с крупной надписью DOHC VTEC на алой клапанной крышке. Да, сейчас никого не удивить системой изменения фаз газораспределения, но давайте не будем забывать о том, что это машина конца 90-х.
Особенностями этой разновидности VTEC являются два pаспpедвала с четырьмя клапанами на цилиндр и наличие рокеров, а на каждые два клапана приходится три кулачка на распределительном вале. При этом регулировка фаз газораспределения происходит как на впуске, так и на выпуске – совсем неплохо для той эпохи! На выходе имеем 200 сил, снятые с объема 2,2 литра. Вождь красноголовых! Более мощные Prelude – 220-сильные SiR S-spec и Type S – водились только в Японии.
Мотор, пусть и лишен наддува, но за счет пресловутого «втека», помогающего ему работать эффективно на любых оборотах, имеет очень широкую полку крутящего момента. При этом 90% тяги в твоем распоряжении начиная с 2 000 об/мин, а таять они начинают только после 6 000. В ленивом городском потоке, если не крутить двигатель выше 3 500, Prelude мастерски скрывает свою адскую сущность. Он услужлив, дружелюбен, всегда готов к ускорению и ничем не напрягает. Гражданское, а не твердокаменное спортивное сцепление, похвальная шумоизоляция, эргономика, не требующая привыкания, приемлемая благодаря граненым формам обзорность…
Если ездите с работы на работу строго в час пик, то не познать вам дьявола с красной головой! Лавина ускорения после 3 500 об/мин – лишь Prelude-ия к ядерному взрыву тяги, накрывающему вас, едва тахометр пересечет пятитысячную отметку. Стрелка вмиг улетает в красную зону, но этот миг прекрасен, и его хочется повторить здесь и сейчас, немедленно. Привыкание – мгновенное. Дайте еще! Регулярное употребление сего наркотика не сильно разорительно – даже при активной езде в городском цикле Prelude расходует не больше 14 литров топлива.
Не двигателем единым. Другой фишкой модели стало полноуправлямое шасси 4WS , появившееся еще на третьем поколении модели в конце 80-х. Особо отмечу, что это никакая не «подруливающая многорычажка», а полноценная рулевая система на 4 колеса, о которой мы еще как-нибудь расскажем отдельно. На малых скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, вызывая ощущение легкого заноса. Непривычно, но благодаря этой особенности Prelude ловко маневрирует на парковке и имеет радиус разворота, как у малолитражки.
Honda Prelude V
Заявленный расход топлива на 100 км
На скоростях свыше 90 км/ч ситуация обратная. Колеса теперь поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Ты слегка качнул рулем, а Prelude молниеносно меняет траекторию, словно невидимая рука переставляет купе в другой ряд. Все это при потрясающей курсовой стабильности. Встретив на пути связку поворотов, не спешите снижать темп. В вираж на высокой скорости Honda заныривает со змеиным проворством, отлично контролируется тягой и без лишней нервотрепки стабилизируется на выходе.
Заточенная под спорт независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади не стесняется демонстрировать японское радушие к традициям русских дорог. И если приемлемая плавность хода для спорткара такого уровня не новость, то выверенная надежность конструкции подвесок тянет на сенсацию.
Всем хорош был Prelude, да стоил дорого, плюс вектор покупательских предпочтений на рубеже веков сместился в сторону кроссоверов. Японцам ничего не оставалось, как сократить поголовье спорткаров. Но Honda воспрянет ото сна. Процесс, запущенный появлением Acura NSX , не должен пройти незамеченным. В конце концов, нельзя же заставлять скучать в одиночестве парочку Toyota GT 86/Subaru BRZ.
Петр – давний поклонник Honda, особенно Prelude . В свое время он мечтал о купе третьего поколения, но пришлось ограничиться Аккордом. После его продажи он решил, что уже может замахнуться на последний Prelude , поэтому не спеша начал поиски. При этом Петр прекрасно понимал, что найти ухоженный экземпляр с минимумом тюнинга будет непросто, а еще сложнее будет уговорить хозяина его продать.
Имея хорошие связи в среде хондоводов, ему удалось найти в Москве черное ухоженное купе, с которым владелец был готов расстаться за адекватную цену. Недолго думая, Петр перевел залог и отправился в столицу. Но по приезду его ожидали две новости – плохая и хорошая. Плохая – «черный Prelude больше не продается». На сделку наложил вето брат хозяина, решивший забрать спорткар себе. Хорошая новость – «у друга есть красный Prelude в отличном состоянии, и он тоже готов его продать».
В виду обстоятельств непреодолимой силы вожделенный спорткар Петр получил примерно через месяц. Причем до момента покупки он видел свой будущий автомобиль только на фото. За 200-сильный Prelude 1999 года выпуска с пробегом 150 000 км и московской пропиской со дня покупки Петр заплатил 450 000 рублей.
Состояние Хонды не могло не радовать – ровный кузов, родные мотор, коробка и железо без малейшего намека на ржавчину. В доработках значились регулируемые по высоте и жесткости стойки Koni Sport и короткоходная кулиса КПП. История ремонта за восемь лет владения весьма коротка и могла быть еще короче, если бы не педантичное отношение владельца к автомобилю.
В 2015 году Петр, исключительно из-за любви к Prelude, полностью разобрал и перекрасил купе в родной цвет. Заодно было поменяно родное, но изрядно отпескоструенное лобовое стекло. Также были заменены оба бампера, поскольку на родных уже не хватало креплений, да и оптика пострадала в небольшом ДТП. По агрегатам ремонтировать было нечего. Не считать же за ремонт замену ремня ГРМ и сцепления?
К доработкам Prelude Петр подошел предельно аккуратно – по меркам хондоводов это и тюнингом-то назвать нельзя. Штатные передние кресла заменены на Recaro SR3 правильного для Honda красного цвета. Вместо обычной «печки» появился климат-контроль, взятый от праворульного Prelude.
Prelude у Петра уже 8 лет, и за все время владения он проехал на купе лишь 35 000 км, причем с каждым годом все меньше и меньше – за весь 2016-й машина не проехала и 500 километров. Прекрасно понимая, что такой автомобиль не должен простаивать в гараже, летом 2016 года Петр выставил Prelude на продажу. Жизнь течет, меняются приоритеты. Что ж, кому-то повезет!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Коробки передач – пятиступенчатая «механика» и четырехступенчатый «автомат». Подвеска – традиционная для модели многорычажка по кругу с системой управления всеми четырьмя колесами 4WS для мощных версий была дополнена системой активного распределения крутящего момента ATTS. Все кончилось в 2001 году. Произведя чуть больше 58 000 купе пятого поколения, Honda «заморозила» семейство Prelude на неопределенный срок.
Пятая генерация стала последней среди довольно редких Хондовских купе именуемых Prelude. В этот раз уделит внимание именно этому, красивому и мощному автомобилю выпускаемому с 1996-ого по 2001-ий год. В техническом плане назвать 5 новинкой нельзя, она построена на наработках предыдущей — четвертой модели, у которой были позаимствованы: двигатели, ходовая часть, система подруливания задних колес, а также ГУР изменяющий усилие на руле, но внешность и салон нового японского купе подверглись существенным изменениям.
Взгляните на фото Пятого Прелюд, обратите внимание, что его фары «вытянуты» по вертикали, а задние фонари «растянуты» по горизонтали. Стилистически оптика пятой модели кардинально отличается от оптики предыдущей 
модели и это хорошо, потому что в формах и пропорциях самого кузова все же узнается Прелюд 1991 - ого года. Машина пятой генерации потяжелела: если самый легкий Четвертый Прелюд имел снаряженную массу в 1190кг, то модель 1996-ого года в снаряженном состоянии весит не менее 1240кг. При длине кузова в 4545мм, колесная база японки равна 2585мм, а дорожный просвет при этом составляет 140мм. Ширина кузова японской двухдверной равна 1750мм, а высота всего 1315мм - это низкий, спортивный автомобиль, который легко рассекает воздух и цепко держится за трассу.
Как и в случае с предшественницей, кузов японки защищен цинком и появление на нем ржавчины говорит только о некачественном ремонте поврежденной кузовной панели.
Основным отличием Пятого Прелюд от Четвертого, которое вы можете увидеть в салоне, 
заключается в передней панели, ставшей значительно более простой и традиционной, на ней уже нет электронного указателя уровня топлива и температуры двигателя. Все приборы поместились под козырек — перед водителем. Больше нет, «вытянутой» вдоль всей торпеды приборной панели, которая так эффектно смотрелась на предыдущей модели Прелюда. После «космолетной» приборки 4, ползунки вентиляции на торпеде 5-ой модели выглядят мягко говоря устаревшими. На то, что двухдверная Хонда не является «дрифт каром» указывает сдвинутый ближе к пассажиру ручник - вы можете заметить это на фото. В остальном же, посадка спереди - как и в 4-ом Prelude - почти на полу, с большим запасом места для ног, а сзади как и в большинстве двухдверок — места довольно мало, но врятли это можно назвать минусом, учитывая класс и назначение этого автомобиля. Багажник вмещающий 284л, как для купе не плох, по объему он превосходит даже некоторые хетчбеки.
Базовый двухлитровый движок F20A4 при мощности в 133 лошадки, разгоняет Хонда Прелюд до 100км за 9.2с. Конечно, сам по себе такой показатель разгона очень не плох, но для автомобиля со спортивным имиджем - это не впечатляющие цифры.
«БезВтековый» 2.2 развивает 160л.с, а вот 2.2 VTEC выдает 185л.с и позволяет владельцу японки катапультироваться до сотни всего за 7.5с, помимо этого очень важно что Втековый 2.2 обеспечивает отличный набор не только с места, но и с ходу.
Хондовские моторы не оснащены гидрокомпенсаторами и каждые 40 000км нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Ремень ГРМ, со всеми роликами, а также ремень привода балансировочных валов следует менять раз в 100 000км (при использовании оригинальных запчастей). Помпа выхаживает два срока службы ремня ГРМ.
«Втековые» машины могут быть оснащены системой 4WS, которая на небольших скоростях поворачивает задние колеса в сторону противоположную передним, а на больших в сторону передних. Благодаря системе 4WS маневренность японки была улучшена на 15%, значительно возросла устойчивость на трассе, но по отзывам владельцев - вывести полноуправляемую машину из заноса сложнее, для этого нужен опыт управления автомобиля с доворачиваемыми задними колесами в экстремальных ситуациях.
Купить Хонда Прелюд 5 в нормальном, не укатанном состоянии можно за 8 000$. Не редко встречается цена на Honda Prelude 5 и в 10 000$.
Как и в случае с моделью четвертого поколения, обозреваемая японка на вторичке почти всегда предлагается с базовым, двухлитровым мотором. Да - этот двигатель уверенно (по меркам обычных автомобилей) толкает купе вперед, но нет в нем того азарта который присутствует на VTEC - овых машинах. По этой причине, фанаты ищут Хондовское купе именно с этим мотором.
