Дефицит автобусов в стране советской был огромен, автобусные заводы спрос не удовлетворяли и на свет стали появляться во множестве самые разнообразные конструкции. Их производили и авторемонтные заводы и ведомственные предприятия - так родились "Старт", "Кубань", "Таджикистан", "Чернигов" и многие другие, зачастую безымянные, автобусы. И один из самых массовых автобусов на грузовом шасси - ГЗА-651 породил массу вариаций: помимо заводов ПАЗ и КАвЗ автобусы по горьковской документации производили и другие предприятия, добавляя в облик кузовов специфические отличные черты. Помимо исходного разнообразия, свои варианты добавляли авторемонтники - прошедшие капитальный ремонт машины получали новые или восстановленные кузова со множеством внешних отличий от заводских модификаций. В результате по дорогам СССР ползало, надсадно воя газоновским движком, огромное количество в общем похожих, но отличных в деталях автобусов "типа КАвЗ-651".
Модель КАвЗ-651 от Classicbus появилась год назад, а её появлению предшествовали бурные обсуждения облика, деталей и соответствия оных имени модели. Надо отдать должное производителю, многие замечания были учтены и готовая модель вышла максимально приближенной к облику автобусов из Кургана. За одним исключением - ветровое стекло лишилось характерного наклона и стало практически вертикальным. Этот нюанс отвратил от модели многих коллекционеров, в их числе оказался и я. Но чуть позже сработала формула коллеги ivanoland "...берите то, что нравится, и получайте удовольствие!.. " - живьём автобус получился вполне симпатичным, потому и оказался на полке. А наклон - наклон мы спишем на безымянный авторемонтный завод.
Модель - "типичный ранний Classicbus": грубоватая отливка с глубоко проваленными стёклами, но автобусу на базе ГАЗ-51А этот способ изготовления не повредил - прототип узнать легко и на полке модель смотрится достойно, несмотря на окружение из моделей Сарлаба и DiP. Но моделям автобусов Classicbus остро не хватает отличительных черт реальных машин - маршрутных табличек, номерных знаков и прочих трафаретных надписей - рядом с именитыми соседями эти автобусы выглядят лысоватыми. 
P.S. Сегодня SSM показал свою новую модель - ей стал троллейбус ЗИУ-9 неплохой проработки, но не очень типичного цвета - через пару дней обещают выставить на полки магазинов. Судя по предыдущему опыту стоит подождать более привычных расцветок в ближайший месяц-два и ни в коем случае не спешить с покупкой первого предложенного образца. Интересно, что это первый шаг костромских товарищей на территорию Classicbus - с интересом жду продолжения.
Модель автомобиля: 1958 КАвЗ-651А
Наименование модели: KAVZ-651
Производитель: Classicbus
Дата выпуска: октябрь 2011 года
Каталожный номер: 03001
Серия: -
Тираж: 3000 экз.
Краткое мнение: трудяга просёлочных дорог
Субъективная оценка: 8/10
В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, которому суждено было на долгие годы стать самой массовой моделью в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения.
В 1952 года было принято решение перепрофилировать Горьковский завод автобусов и присоединить его к Горьковскому заводу аппаратуры (ныне - Завод аппаратуры связи им. А. С. Попова). Вся документация по 651-му была передана на Павловский автобусный завод.
Помимо ГЗА и ПАЗ, модель с 1953 году начала производиться на РАРЗе (рижском заводе, более известном как РАФ), а с 1958-го и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
В целом же грузовое шасси ГАЗ-51 послужило основой для огромного количества типовых клонов-автобусов, производившихся на различных заводах СССР - на 101-м центральном авторемонтном заводе, Каунасском авторемонтном заводе, заводе «Лессельмаш» и даже на авторемонтном заводе «Прогресс» (ГДР).
Последние автобусы такого типа производились на «Лессельмаше» вплоть до середины 1980-х.
1949 год, оригинальный ГЗА-651. Отличие между автобусами, созданными на разных заводах, зачастую состояло в выдавленной на капоте маркировке. Здесь - «Автозавод им. Молотова» (то есть ГАЗ).
На более поздней версии ГЗА-651 маркировка отличалась - писали «Горьковский автозавод».
1951 год. Курортная версия автобуса, ГЗА-654 «Сочи». Был изготовлен партией 20 экземпляров.
1952 год, ПАЗ-651. Эта версия ничем, кроме маркировки «Павловский автобусный завод», от ГЗА не отличается - она сделана по переданной документации.
1954 год, инкассаторский фургон ПАЗ-655. Он не бронированный, просто с глухими стенками и перегородкой между водителем и грузовым отсеком. Именно на ПАЗе было создано множество модификаций оригинала.
1955 год, автолавка ПАЗ-659А.
1953 год, РАРЗ (РАФ)-651. На РАФе 651-е производители очень недолго, автобус с маркировкой Рижской фабрики - настоящий раритет.
1958 год, опытный образец ПАЗ-671А, «наследник» 651-го, появившийся после передачи документации на Курганский завод.
1958 год, первый экземпляр КАвЗ-651 Курганского завода. На капоте ещё не штамповка, а просто надпись краской, причём не КАвЗ, а КАЗ.
1958 год, КАвЗ-651 выпуска до 1963 года.
1955 год, автобус «Рица». Эта курортная машина на базе ГАЗ-51 производилась авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.
1951 год, КАГ-1. Автобусы, аналогичные 651-му, производились также на Каунасском авторемонтном заводе - но с деревянный каркасом и лёгким «стайлингом». Это исключительно редкая на сегодняшний день машина.
1954 год, «Уралец-651». По официальной маркировке он назывался «Автобус капотного типа», производился в Нижнем Тагиле в течение десяти лет, на пике - около 130 машин в год. Автобусы на деревянном каркасе поставлялись в заводоуправления и на прииски Урала и Сибири.
1956 год, АП-4. Машина выпускалась на 101-м центральном авторемонтном заводе, а также рядом других военно-промышленных предприятий. АП-4 поставлялись в войска и имели ряд модификаций, в том числе медицинскую и штабную.
1970 год, автобус «Лессельмаш А-51». Номинально - «автобус с деревянным каркасом кузова», выпускался в Апшеронске (Краснодарский край), стал, видимо, последним из клонов 651-го.
1961 год, «Прогресс-5». Авторемонтный завод «Прогресс» располагался в Германии, в Западной группе советских войск в ГДР и выпускал автобусы на шасси ГАЗ-51 с металлическим кузовом собственной разработки.
карбюратор
механическая
С 1957 года в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А. На базе ГЗА-651 конструкторами ПАЗа было создано целое семейство спецавтобусов:
|
||||||||||||||
Князь Андрей приехал в главную квартиру армии в конце июня. Войска первой армии, той, при которой находился государь, были расположены в укрепленном лагере у Дриссы; войска второй армии отступали, стремясь соединиться с первой армией, от которой – как говорили – они были отрезаны большими силами французов. Все были недовольны общим ходом военных дел в русской армии; но об опасности нашествия в русские губернии никто и не думал, никто и не предполагал, чтобы война могла быть перенесена далее западных польских губерний.
История модели
После Великой Отечественной войны в СССР катастрофически не хватало автобусов, особенно в небольших городах и в сельской местности, где автобусное движение не было развито и до войны. Основным требованием к машине в данной ситуации были отнюдь не высокий комфорт и надежность, а простота конструкции и ремонтопригодность. Стране был необходим автобус, серийное производство которого в больших объемах можно было бы наладить в кратчайшие сроки. Таким автобусом стал ГЗА-651.
Серийный выпуск капотного автобуса ГЗА-651 был освоен в 1949 году на Горьковском автозаводе. Но уже в начале 50-х стало ясно, что завод не может одновременно выпускать легковые и грузовые автомобили, а также автобусы в больших количествах. Поэтому автобусное производство было решено перенести в город Павлово-на-Оке, расположенный в Горьковской области. Так появился всем известный ныне Павловский автобусный завод. Первые 5 автобусов 651-ой модели сошли с конвейера завода 5 августа 1952 года. С этого момента автобус стали выпускать только в Павлово-на-Оке, а сама модель сменила индекс на ПАЗ-651. Поскольку автобус по-прежнему продолжал монтироваться на ГАЗовском шасси, то последнее доставляли с Горьковского автозавода своим ходом, преодолевая 76 километров. Такая доставка шасси практиковалась даже в 30-градусные морозы. С 1955 года Горьковский автозавод стал производить модернизированные грузовые автомобили ГАЗ-51А с центральным тормозом барабанного типа. Это изменение коснулось также и автобусного шасси. В то же 1955 годуна Павловском автозаводе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А, основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество этих автобусов, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод, где они стали выпускаться под индексом КАвЗ-651А.
В 1956 году ПАЗ разработал первый автобус собственной конструкции вагонной компоновки - ПАЗ-652. Вскоре было принято решение полностью переключится на выпуск новых автобусов. Но стране по-прежнему требовались автобусы капотной компоновки для сельской местности, поэтому производство решили перенести в город Курган на Урале, где как раз заканчивалось строительство нового автобусного завода. Курганские конструкторы разработали модернизированный вариант автобуса ПАЗ-651А с остекленными скатами крыши и боковыми окнами со сдвижными форточками, более долговечными по сравнению с полностью подъемными окнами павловского автобуса. Однако приказом свыше было предписано поставить на поток павловскую машину. Первый автобус КАвЗ-651А был выпущен Курганским автозаводом 14 января 1958 года.
ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решеткой радиатора и "носатым" капотом. Характерным отличием павловских машин пассажирских модификаций было наличие прямоугольных указателей поворота (таких же, как на "Победе"), разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Часть машин, в том числе и большинство экспортных серий, оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар. В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили - он получил от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили.
Несмотря на начало производства капотных автобусов в Кургане, Павловский автозавод также продолжал их выпуск. Вплоть до 1961 года производились одновременно автобусы КАвЗ-651А и ПАЗ-651. Более того, на ПАЗе была создан опытный автобус капотной компоновки на шасси ГАЗ-52, который внешне во многом походил на КАвЗ-685, запущенный в производство спустя десятилетие, но эта павловская модель так и осталась опытной.
КАвЗ-651А продолжали выпускать в огромных количествах на протяжении 60-х годов. В 1971 году индекс машины был изменен на КАвЗ-651Б, впрочем, единственным отличием этой модификации от предыдущей было наличие отопителя в салоне. В то же время с середины 60-х годов КАвЗ стал готовиться к производству новой модели на шасси ГАЗ-53 - КАвЗ-685. Ее удалось запустить в серийное производство только в 1973 году, и одновременно с этим был окончательно прекращен выпуск 651-ой модели.
Техническое описание
В основе автобуса 651-ой модели лежало шасси грузовика ГАЗ-51, который был спроектирован еще в конце 30-х годов и пошел в серийное производство тремя годами ранее, чем ГЗА-651 - в 1946 году. Автобусное шасси, получившее обозначение ГАЗ-51И, отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы. Как и грузовик ГАЗ-51, автобус имел карбюраторный шестицилиндровый двигатель, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес.
Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б - металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки. Вплоть до 1971 года автобусы не имели автономного отопления салона, у последней же модификации, КАвЗ-651Б, отопление салона осуществлялось посредством обогревателя 0-30 установленного под основанием кузова с правой стороны. Доступ к обогревателю был через люк из салона, а щиток управления работой обогревателя располагался слева от водителя. Автобус был рассчитан на перевозку 25 пассажиров, из них 19 - сидячих.
Автобусы, созданные на базе ГЗА-651/ПАЗ-651/КАвЗ-651
Технология изготовления кузова 651-ой модели была настолько проста, что ее могли освоить и небольшие авторемонтные заводы. В условиях дефицита автобусов в стране этим воспользовались многие предприятия СССР. Непосредственно копии ГЗА-651 выпускали Рижский автобусный завод (Латвия) и Тартуский авторемонтный завод № 3 (Эстония). Очень похожие на ГЗА-651 автобусы делали авторемонтные заводы в Щекине и Скуратово (Тульская область), Киеве (Украина), Семёнове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунасе (Литва) и Апшеронске (Краснодарский край). Большинство заводов занимались одновременно капремонтом автобусов ПАЗ-651 и КАвЗ-651 и производством автобусов на шасси ГАЗ-51. И в том и в другом случае на шасси монтировался кузов собственной конструкции.
Некоторые авторемонтные предприятия практически копировали кузов автобуса по образцу и подобию 651-ой модели, кто-то творил совершенно самостоятельно, а кто-то воспользовался уже готовой документацией московского авторемонтного завода "Аремкуз". Последний специально переработал и упростил 651-ю модель для изготовления её на небольших авторемонтных заводах. Так, например, в конструкции Аремкуза отказались от дефицитных гнутых угловых стёкол лобового остекления.
В курортных местностях авторемонтные предприятия создавали специальные прогулочные автобусы на шасси ГАЗ-51 с открытым кузовом. Наиболее известной моделью является "Рица" - автобус, производившийся Центральными авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Всего было создано около 100 экземпляров таких автобусов как на стандартном шасси на 19 посадочных мест, так и на удлиненном шасси - 23-х местные. Автобус оборудовался брезентовым тентом, который можно было раскрыть в случае дождя. Существовали также однотипные автобусы "Крым".
В то же время Павловский и Курганский завод создали несколько специализированных моделей на базе автобуса ПАЗ-651/КАвЗ-651:
ПАЗ-651Г - грузопассажирский автобус. Откидные сиденья располагались вдоль бортов, в случае необходимости они могли быть закреплены на боковых стенках; всего имелось 15 посадочных мест и одно место кондуктора. Конструкция кузова была комбинированной - основание кузова и каркас крыши выполнялись из металлического профиля, а боковины имели деревянный каркас. Автобус был предназначен для эксплуатации в сельской местности, а также для работы в качестве ритуальной машины.
ПАЗ-653 - санитарная машина, широко использовавшаяся в качестве машин Скорой Помощи в 50-х годах. Фактически эта модель имела гораздо более общего с грузовиком, чем с автобусом. Производство ее было перенесено с Горьковского автозавода на Павловский чуть позже, чем 651-ой модели - в 1953 году. До 1956 года кузов и кабина монтировались на само шасси и составляли единое целое, в их основе лежал деревянный каркас. Позже кузов стал монтироваться на шасси с готовой цельнометаллической кабиной грузовика ГАЗ-51. В кузове машины было расположено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара). ПАЗ-653 использовался также в качестве машины для перевозки заключенных. Существовал и армейский вариант санитарной машины на шасси ГАЗ-63, он назывался АС-1.
ПАЗ-654 Штабной автобус, выпускавшийся для нужд Министерства обороны на полноприводном шасси грузовика ГАЗ-63. Всего было сделано не более 10 машин этой модели. Кузов был частично остеклен, внутри салона размещались закрепленные столы и сиденья, радиоаппаратура, стойки для хранения стрелкового оружия и средств пожаротушения. На крышу сзади вела лестница, которая использовалась для быстрого развертывания антенн.
ПАЗ-657 - Фургон для перевозки хлеба на базе автобуса ПАЗ-651, выпускавшийся в 1954-1958 годах. Имел деревянный каркас грузовой части кузова, разделенного на четыре отсека, в которых помещались рядами в направляющих лотки с хлебобулочными изделиями. В кузов вели четыре двухстворчатые двери, расположенные по правому борту. Стойки каркаса в местах навески товарных дверей были укреплены металлическим профилем. Перемещение лотков с хлебом осуществлялось длинными крючьями.
ПАЗ-658 - Одноосный прицеп, предназначенный для перевозки хлебобулочных изделий. Эксплуатировался в составе автопоезда вместе с фургоном ПАЗ-657, конструкция грузового отсека была аналогична 657-ой модели.
ПАЗ-659 - Автолавка, базировавшаяся на полноприводном шасси ГАЗ-63Е. В отличие от грузовика ГАЗ-63, 659-я модель оснащалась колесами от ГАЗ-51 с двойной задней ошиновкой. Такое решение было направлено на снижение центра тяжести машины и повышение боковой устойчивости. Машина имела деревянный каркас кузова, обшитый тонким листовым металлом. Товарный отсек автолавки отделялся от кабины перегородкой с окошком; в самом товарном отсеке располагались закрытые полки-шкафчики для товара и прилавок, а у задней двери была откидная подножка. Справа автолавка был оборудован панелью-навесом, открывающейся вверх на стоянках для обозрения витрин-окошек. Автолавка комплектовалась выносной подножкой для покупателей. Во второй половине 50-х годов на Павловском автозаводе освоили выпуск автолавок с металлическим сварным каркасом кузова. В 1961 году производство автолавок ПАЗ-659 было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались вплоть до 1968 года.
ПАЗ-661 - Фургон "Одежда", по конструкции практически идентичный хлебному фургону ПАЗ-657, за исключением того, что вместо направляющих для хлебных лотков в грузовом отсеке размещались укрепленные вверху поперечные трубы для подвешивания одежды. В отличие от ПАЗ-657, 661-я модель не получила значительного распространения - всего в 1954-1956 годах было собрано 156 таких машин.
ПАЗ-663 - Автобус для монтажа геофизического оборудования на полноприводном шасси ГАЗ-63. Оснастка автобуса производилась Мытищинским приборостроительным заводом. В дальнейшем автобус выпускался Курганским автозаводом под индексом КАвЗ-663.
КАвЗ-651Г - в отличие от павловской машины, в Кургане под этим индексом выпускали учебный автобус, оборудованный дополнительным местом инструктора с дублирующими педалями.
КАвЗ-651Ж - модификация для работы на сжиженном газе. В отличие от базовой машины оснащался газовой аппаратурой и 110-литровым баллоном для газа. Двигатель развивал мощность в 62 л.с.
КАвЗ-663 - Полноприводный автобус на шасси ГАЗ-66. Широко использовался геологами, нефтедобытчиками, военными для установки специального оборудования и доставки его в малодоступные из-за бездорожья места. Как и КАвЗ-659, был оснащен колесами от ГАЗ-51, позднее - от ГАЗ-53. Выпускался в период с 1966 по 1975 годы.
Кроме того, курганский завод выпускал автобусы 651-ой модели в экспортном исполнении на специальных автобусных шасси ГАЗ-51ИУ ГАЗ-63ЕУ - для стран с умеренным климатом, и ГАЗ-51ИЮ, ГАЗ-63ЕЮ - для стран с тропическим климатом.
ГЗА-651/ПАЗ-651/КАвЗ-651 в Харькове
Автобусы 651-ой модели появились в Харькове в начале 50-х годов прошлого века. Точно неизвестно, работали они на городских маршрутах или нет, но в 50-70-е годы многие предприятия, организации и учреждения Харькова и области имели подобные служебные автобусы. Были они распространены и в колхозах и совхозах области.
К концу 80-х годов большинство автобусов ПАЗ-651 и КАвЗ-651, выпуск которых был прекращен еще в начале 70-х годов, были заменены более новыми автобусами аналогичного класса. Оставшиеся машины были уже курганского производства. Некоторые из них после списания государственными учреждениями попали в частные руки и продолжали служить как грузовые или пассажирские машины в 90-е годы. Один из таких автобусов даже работал непродолжительное время в конце 90-х годов в качестве маршрутного такси "Харьков - Белгород". Автобусы КАвЗ-651 изредка можно встретить на улицах Харькова даже сейчас, спустя 35 лет после окончания их серийного производства.2750
Серийный автобус КАвЗ-651 (ГЗА: 1949-1950, ПАЗ: 1950-1958, КАвЗ: 1958-1973 г.г.)
Автобус выпускался на Горьковском заводе автобусов ГЗА (ныне ГЗСА) с 1949 года. В 1950 году его производство было передано на Павловский автобусный завод, где он выпускался под наименованием ПАЗ-651. В 1958 году, после модернизации, автобус получил индекс ПАЗ-651А и вскоре был передан для производства на КАвЗ, где выпускался под индексом КАвЗ-651А.
Следует отметить, что ГЗА-651 собирали не только на этих заводах. Технология изготовления автобусного кузова с деревянным каркасом была настолько проста, что её могли освоить и небольшие авторемонтные заводы. Чем и воспользовались с десяток АРЗ. Непосредственно копии ГЗА-651 выпускали Рижский автобусный завод (Латвия) и Тартуский авторемонтный завод № 3 (Эстония). Очень похожие на ГЗА-651 автобусы делали авторемонтные заводы в Донском (Тульская область), Киеве (Украина), Семёнове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунасе (Литва) и Апшеронске (Краснодарский край). Кто-то из этих АРЗов почти копировал кузов автобуса по образцу и подобию ГЗА, кто-то творил совершенно самостоятельно, а кто-то воспользовался уже готовой документацией московского авторемонтного завода "Аремкуз". Просто Аремкуз специально переработал и упростил 651-ю модель для изготовления её на небольших авторемонтных заводах. Так, например, в конструкции Аремкуза отказались от дефицитных гнутых угловых стёкол лобового остекления. Кстати, до этого момента столичный завод уже выпускал оригинальные укороченные капотные автобусы собственной конструкции на шасси ГАЗ-51. В Москве эти "коротышки" использовались, например, как инкассаторский транспорт .
Кузов автобуса - трехдверный с деревянным каркасом боковин и стальной наружной обшивкой - смонтирован на специальном автомобильном шасси ГАЗ-51И.
ГЗА-651, ПАЗ-651 и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от большей части автобусов КАвЗ и непосредственно от ГАЗ-51А закругленной обтекаемой решеткой радиатора и "носатым" капотом. Характерным отличием этих машин было и наличие прямоугольных указателей поворота (таких же, как на "Победе"), разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Часть машин, в том числе и большинство экспортных серий, оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар. Такой вариант автобуса представлен на рисунке слева.
Вскоре КАвЗ-651А модернизировали, несколько упростив конструкцию. Модернизированные КАвЗы получили от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили.
В 1971 году одновременно с техническим перевооружением завода была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс 651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески. Внешне от своего предшественника этот автобус не отличался.
Следует также отметить, что выпускалась и грузопассажирская модификация КАвЗ-651Г с откидными боковыми сиденьями на 14 мест. Груз размещался в средней части салона и закреплялся ремнями.
