Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное, продольное |
| Количество клапанов | 24 (4 на цилиндр) |
| Тип | бензиновый, впрыск |
| Рабочий объём | 2492 см3 |
| Диаметр поршня | 86 мм |
| Ход поршня | 71.5 мм |
| Степень сжатия | 10:1 |
| Мощность | 200 л.с. (6000 об/мин) |
| Крутящий момент | 250 Н*м (4000 об/мин) |
| Система зажигания | Трамблер |
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.
1JZ-GE в Toyota Chaser
1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров, для увеличения мощности.
Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:
Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два . Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До , который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.
Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.
JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…
Поключение монтажного блока Orioncars для Эбу 1JZGE VVTI.
Подключение проводки ЭБУ 1JZ GE VVTI.
Использование данного блока позволяет обеспечить электропитанием все электронные системы мотора и его периферии, так же, предусмотрены дополнительные выходы питания для подключения различных устройств. Схемы и выводы, предназначены для монтаного блока двс 1JZGE VVTI.
Монтажый блок при свапе 1 JZ GE VVTI обеспечивает электропитание блока, селектора акпп, вентилятора системы охлаждения, топливный насос, система впрыска, система зажигания, питание датчиков, управление стартером и его блокировка. Схемы электрики мотора позволят Вам по советам, ниже, без труда подключить монтажный блок и восстановить все штатные соединения, разорванные при демонтаже ходовой части на разборке.
В комплект входят разъемы от салонной косы к эбу 1jz ge vvti!
Номера фишек эбу 1jz ge vvti вы можете найти на картинке:90980-11219, 90980-11218.
Предохранители и их номинальные значения тока
STA - 30A,
VENT (вентилятор) - 30A,
АКПП (ПИТАНИЕ УКАЗАТЕЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ АКПП) - 10А,
FUEL (ТОПЛИВНЫЙ НАСОС) - 25А
ЭБУ - 15А
IGN 1 - 20А КАТУШКИ
IGN 2 - 20А КАТУШКИ
IGN 3 - 15 А ФОРСУНКИ
IGN 4 - 15 А ДАТЧИКИ, СОЛЕНОИДЫ (клапана акис, абсорбер и т.д)
Реле - номинальный ток 30 апмер. В монтажном блоке использованы 6 реле:
Vent, Fuel, Sta, Ign 12, Ign 34, Block sta.
Опционально (колодка под реле есть, выводы сделаны) - кондиционер (АС).
Выводы монтажного блока и их подключение
Разъем 1
Стартер - к замку зажигания, положение прокрутки стартером двс
Зажигание - к замку зажигания, положение "включено зажигание"
+12 IGN REZERV - положительный потенциал питания дополнительного оборудования
- 12 IGN REZERV - отрицательный потенциал питания дополнительного оборудования
W - отрицательный потенциал 12 вольт лампы диагностики двс. Для подключения лампы, на второй вывод лампы подать + 12 вольт от зажигания
TC - включение режима самодиагностики эбу двс 1jz ge vvti. Для включения самодиангостики, подать массу
P - выключение блокировки стартера, подключить к проводу положения селектора акпп буквы "P" (появляется + 12 вольт при положени селектора акпп в режиме "P")
AC - подать постоянные +12 вольт на включение кондиционера.
Разъем 2
STP - стоп сигнал +12 вольт при нажатом тормозе
FUEL + 12 ВОЛЬТ - питание топливного насоса
FUEL - 12 ВОЛЬТ - питание топливного насоса
VENT +12 ВОЛЬТ
VENT - 12 ВОЛЬТ - питание вентилятора системы охлаждения
VENT D1
VENT D2 - выход на датчик включения вентилятора (биметаллический датчик, 2 контактный)
STA ЭБУ - подключить к эбу (смотреть разъемы моторной косы, пин STA!)
Разъем 3
B+12 - подсоединить к клемме акб "+12" вольт
B-12 - подсоединить к клемме акб " -12" вольт
СТАРТЕР ВТЯГИВАЮЩЕЕ - подключить на втягивающее реле стартера
+12 АКПП - подключить к общему проводу питания указателя положения селектора акпп
IGN1
IGN2 - подключить к катушкам зажигания
IGN3 - форсунки
IGN4 - датчики, электроклапана (акис, абсорбер, прочее).
Подключение к проводке двс 1jzgevvti
Для полноценного функционирования двс и акпп необходимо восстановить разорванные соединения согласно штатной схеме.
Пины с эбу, необходимые для подключения к моторной косе
Инструкции по подключению пинов:
Пин HT
Пин ACIS
Пин R ,2 , L,
Пины P, R, N, D, 2, L и общий провод питания указателя положения акпп
Питание форсунок, катушек, игнитора
Дадм
Тахометр
Температура ОЖ
Втягивающее реле стартера
Стоимость монтажного блока для полноценного подключения двс - 15000р.
Почта для обращений и комментариев [email protected]
Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE . Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.
Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.
Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.
Двигатель 1JZ GTE - турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы . В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась - 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.
На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.
В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ - ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы .
Подробнее о неполадках и их решении:
Одна из проблемных деталей 1JZ GTE - водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.
Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло
Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит - размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.
Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.
Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга
Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя - работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.
Мотор ставился на следующие модели Toyota:
После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2
Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:
Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ- GTE |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 363/4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) |
| Замена масла проводится, км | 10000 или (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км на практике | 400+ |
| Тюнинг без потери ресурса | <400 |
| Передаточное число 1-й передачи | 3.251 |
| Передаточное число 2-й передачи | 1.955 |
| Передаточное число 3-й передачи | 1.31 |
| Передаточное число 4-й передачи | 1 |
| Передаточное число 5-й передачи | 0.753 |
| Передаточное число задней передачи | 3.18 |
При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.
Замкнуть определенный пин на землю и смотреть моргание лампочки ошибки ЭБУ мотора. До 96 года пин ТЕ1, после 96 года пин ТС. Лампочка 1Вт между пином W и +12В. Выводы надо подключать прямо на мозге, т.к. при свапе мотора без салонной косы донора часть диаг.колодки оказывается неподключённой.
Собственно, k-line есть и после 2003 года, но там есть свои хитрости (ключевое слово gateway ecu).
До 96 года, многие диагностируются вот этим.
«старым» сканером также читаются некоторые 2jz-ge, а также все 1jz-gte от JZX100.
1jz-ge vvti выпуска до 98 года (с мех.дросселем и тросовой коробкой) никаким сканером прочитать нельзя.
Статья взята с сайта
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/6000
200/6000 280/6200 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/4800
251/4000 363/4800 379/2400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
- город - трасса - смешан. |
15.0 9.8 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993) |
| Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- 400+ |
| Тюнинг
- потенциал - без потери ресурса |
400+ <400 |
| Двигатель устанавливался | Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. - .
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25 , - это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE .
1. 1JZ-FSE D4 - двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год
.
2. 1JZ-GE - основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE - турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.
1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.
Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.
В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.
В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…
Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.
