18.12.2016
Считается не просто бестселлером, а самым настоящим народным автомобилем. Машину этой марки можно увидеть буквально в каждом дворе и это не удивительно, ведь она входит в тройку самых продаваемых бюджетных автомобилей в СНГ. Но, среди автолюбителей бытует мнение, что бюджетный автомобиль пригоден для эксплуатации не больше 5 лет, а дальше постоянные ремонты, и, как результат — продажа авто. А вот, как обстоят дела с надежностью у подержанной Шевроле Лачетти на самом деле, и стоит ли покупать данный автомобиль с пробегом более 100000 км, сейчас и попробуем разобраться.
Немного истории:
В 1997 году на рынке появилась Дэу Нубира первого поколения, этот автомобиль был представлен сразу в нескольких кузовах – седан, универсал и пятидверный хетчбэк. В 2002 году Нубира подверглась глубокому рестайлингу, в результате которого, кардинальные изменения коснулись не только кузова, но и внутреннего убранства. Также, была существенно доработана ходовая часть автомобиля. В этом же году во многих странах Нубиру начали продавать под новым именем «Лачетти ». В Европе авто продавалось под двумя именами, так например, машины в кузове седан и универсал носили имя Нубира , а хетчбэк Лачетти . Разработку дизайна Лачетти поручили разным дизайнерским фирмам, в итоге, внешний вид седана был придуман студией «Pininfarina », а вот хэтчбек делали в «ItalDesign ». В 2004 году GM , ставши собственником , решили продавать корейские автомобили под брендом Шевроле, так и появилась Шевроле Лачетти. Стоит отметить, что в Европе седаны и универсалы продавались под именем Шевроле Нубира. Начиная с 2006 года автомобиль собирался в России на заводе в Калининграде.
Кузовной металл очень тонкий, как результат, вмятинки на кузове появляются достаточно быстро. Не может похвастаться хорошим качеством и лакокрасочное покрытие, особенно, это проявляется на капоте, появлением новых сколов при попадании даже маленького камешка и царапинами на кузове от контакта с ветками. Однако, несмотря на это, коррозия на кузове автомобиля — большая редкость.
Н е секрет, что в каждом автомобиле есть свои слабые места . Проехав на автомобиле 50-80 тыс. км, можно сказать - предрасположен ли наш подопечный к хроническим заболеваниям или у него иммунитет.
Так и в нашем случае - Шевролет Лачетти 1,8 (2007 г.в) пробег 65 тыс. км были выявлены слабые стороны. Но хочу заметить, что это не единственный пример отдельно взятого автомобиля - это хронические недуги всего ряда Шевролет Лачетти.
Итак, перечислим основные неисправности (пробег 60 тыс. км), а затем разберем некоторые из них поподробнее:
Самый экономный режим на Шевролет Лачетти заметен при скоростях 80-95 км/ч., но это неприемлемая скорость для движения по загородным магистралям - склонность к засыпанию возрастает во много раз.
Итак, рассмотрим подробнее некоторые неисправности. Первое место на всех форумах связанных с Шевроле Лачетти занимают - посторонние звуки, стуки, цоканье под капотом. Первые слова большинства механиков (в основном на дилерских сервисных станциях) - это детонация или второй вариант, стук гидрокомпенсаторов.
Детонация - это не стук поршневых пальцев, как считают многие автомобилисты, а преждевременное (раньше рассчитанного) воспламенение топливовоздушной смеси. Может происходить из-за плохого качества топлива, раннего зажигания (неправильно настроенного), еще из-за нагара на свечах.
Детонация двигателя внутреннего сгорания
Вероятность детонации возрастает и при сильном повышении температуры воздуха, т. е. в жару. Детонация отчетливо проявляется при трогании, разгоне и нагрузках, т. е. на переходных режимах. На холостом ходу и на постоянных режимах не проявляется, при малом нажатии на педаль акселератора тоже едва заметна. Итак, если у вас неслышно стуков, цокотов на х. х., а проявляются они на переходных режимах, то вероятнее всего - это детонация.
Лечится заменой бензина на лучшего качества с большим актановым числом, заменой неисправных свечей зажигания с нагаром, еще один запасной вариант — корректировка прошивки блока управления или чип тюнинг.
Стук гидрокомпенсаторов клапанов - по статистике проблем не замечено. Неисправность возникает в основном из-за плохого качества или несвоевременной замены масла. Проявляется в основном на холодную, а с нагревом уменьшается (так как масло становится более жидким). Если компенсатор забит, то стук будет всегда, да еще возрастает вероятность прогара клапанов. Цокот гидрокомпенсаторов совмещен с частотой вращения распредвала. В некоторых случаях возможны подтрушивания двигателя из-за неравномерного наполнения цилиндров.
Основным генератором шумов под капотом является слабое место Шевролет Лачетти начиная с выпуска 2007 г. - это система управления геометрией впускного коллектора.
Почему начиная с 2007 г.в. - потому что на предыдущих сериях до 2007 г.в. заслонки, регулирующие длину коллектора были железные и проблем с их износом не было замечено. А на новых авто Шевролет Лечетти они пластмассовые - отсюда и все проблемы (преждевременный износ). Сопровождается стуком похожим на проблему гидрокомпенсаторов, проявляется на всех режимах.
Проверяется отключением электроклапана вакуумного привода заслонок. Находится он на впускном коллекторе.
Электроклапан системы изменения геометрии впускного коллектора
Можно отключить клапан и шумы уйдут, но тогда мотор будет работать неэффективно. Система регулировки длины впускного коллектора предназначена для поддержания оптимального крутящего момента и мощности на всех режимах. На оборотах до 3000-3500 подходит длинный коллектор, а свыше этих оборотов короткий. Если эта система отключена, то все время работает только длинный коллектор. Отсюда потеря мощности и возрастание расхода топлива после 4000 об/мин. Многие, вообще не замечают отключенной системы, так как основной стиль вождения у них спокойный и они не раскручивают мотор более 4000 об/мин. У этой категории водителей, как ни странно, система регулировки длины впускного коллектора, гораздо позже дает о себе знать (проявление стуков и цокотов), т. к. реже включается.
Можно купить новый коллектор (ремкомплекта не существует), он стоит 800-1000 usd. И хватит на столько же, сколько отъездил предыдущий. Можно отремонтировать, заменой пластиковых втулок заслонки на латунные, медные или алюминиевые — вот и весь ремонт Шевроле Лачетти.
Вот некоторые цитаты из форума:
Кому интересно — 2 недели назад я не выдержал и поехал к одному своему хорошему знакомому (цокот заколебал просто). Дык вот, сняли коллектор, разобрали — внутри стоит пластиковая крыльчатка, которая приводится в действие электронно-вакуумным механизмом, находящимся снаружи коллектора. Крыльчатка выполнена в форме оси и четырёх лепестков (из расчёта 4-х впускных отверстий в коллекторе). По словам моего дружбана — крыльчатка там стоит, чтобы открывать/закрывать отверстия, создавая тем самым большой/малый контур для впускных газов. По его же словам — это конструктивное решение призвано обеспечить тяговитость двигла и на малых и на больших оборотах (т.к. двигатели с маленьким впускным коллектором более тягловитые на больших, а с большим на малых оборотах).
Крыльчатка, а вернее её ось, находится в пластиковых разборных клипсочках, которые в свою очередь вставлены в тело коллектора. Дык вот, именно люфты между наружной поверхностью оси крыльчатки и посадочными местами в клипсочках, по его словам, были причиной этого цокота… Я удивился — как же так? Крыльчатка не открывается и не закрывается в такт работы клапанов (а мой цокот был именно в такт клапанов), а работает гораздо плавнее и реже, по необходимости откр/закр контур, на что он убеждённо возразил мне, что мощные потоки газов создают в коллекторе такие колебания, от которых и люфт образовался (дешёвый пластик) и цокот происходит…
Короче говоря, не очень веря его объяснениям я решил всё-тки рискнуть и попросил его «сделать что-то». И он сделал — вот уже 2 недели я счастливый езжу мимо других машин, домов, стен и заборов специально открывая окна и прислушиваясь к звуку… А звука нет… Я счастлив!
Еще одна заметка…
Двиг 1,8 2007 года. Всё ОЧЕНЬ просто. Даже для меня, хоть я и не мастер. Коллектор из двух частей. Между половинками герметик, который ЧАСТИЧНО отклеился при разборке и также частично был «подмазан» при сборке. Основная трудность была — аккуратно вытащить саму крыльчатку вместе с клипсами из тела коллектора. Почему трудность — потому что для нашего менталитета проще что-то оторвать, откалупать, вырвать, а тут нужно было (насколько я успел заметить) отжать чё-то (скорей всего какой-то усик) в торцевом кольце-шайбе и всю крыльчатку вместе с клипсами аккуратно вытащить из тела коллектора.
Как уплотнял ось и чем? Да тоже всё просто: разобрал/снял клипсы с оси, вырезал из листа латуни толщиной 0,7(0,65) мм полосочки в ширину посадочных мест, сделал из них колечки, подогнав стыки без нахлёста, но с небольшим зазором, смазал колечки изнутри и ось снаружи какой-то модной износостойкой смазкой и собрал всё в обратном порядке.
Шокирующее видео неисправности ресивера chevrolet lacetti 1,8 литра
Почему катушка после 2007 г., потому что она ставится прямо в головку, а не как на предыдущих сериях сбоку. А когда катушка стоит в головке она сильнее нагревается и самое неприятное у нее нет рем комплекта наконечников.
Катушка зажигания Shevrolet Lacetti
Из-за плохих свечей, когда они начинают прошивать, образуются углеродные дорожки внутри наконечников, по которым стекает искра на корпус двигателя. Автомобиль при этом может подергиваться, стать тупым при разгоне и возрасти расход топлива. Так как замены наконечников не существует, их чистят и еще их можно немного укоротить на 6-10 мм, но это временны меры. А из-за плохих наконечников, свечей и пробоев в системе зажигания идет сильная нагрузка на катушку и она может легко выйти из строя. Стоимость катушки зажигания от 100 usd — так что, берегите ее.
Свечи на этих моторах почему-то долго не ходят - всего 5000-10000 км и начинаются сбои. Если отбросить плохой бензин, возможная причина преждевременного износа - это высокая компрессия в цилиндрах с завода около 15 атм. А чем выше давление в цилиндре, тем мощнее нужна искра для воспламенения топливовоздушной смеси и тем выше нагрузка на элементы зажигания — свечи, провода, катушка.
Свечи лучше использовать родные, а для авто на газу Brisk Silver.
Свечи зажигания Бриск Силвер для автомобилей на газу DR17YS
Спустя 150 тыс. км пробега, я все же склоняюсь к использованию оригинальных свечей зажигания на бензине и на газу. Они сделаны качественнее и ходят дольше.
Если вы заметили какие-либо подергивания авто при разгоне, то проверьте свечи на стенде под давлением (оно должно быть такое, как у вас компрессия на моторе). Если есть пропуски искрообразования, то замените свечи. В противном случае вы подвергаете риску катушку зажигания.
На этом будем заканчивать, так как объем одной статьи не позволяет вместить все нюансы эксплуатации и ремонта Шевролет Лачетти за три года. Постараемся в дальнейших публикациях подробнее раскрыть и остальные недуги.
Непросто перечислить всех родственников «Лачетти»: в той или иной степени родства состоят с ней «Опель», «Сузуки» и, само собой, «Дэу». Да и с названием тоже не все просто: в разное время и на разных рынках машину звали «Дэу-Лачетти», «Дэу-Нубира», «Шевроле-Оптра», «Сузуки-Форенза», «Бьюик-Эксел». И это еще не полный список!
Дизайн хэтчбека разработали в студии «Италдизайн», седан создала «Пининфарина», а универсал - сами корейцы. Крэш-тест провели по разным методикам - дважды в США и единожды в Австралии (в Европе машину так и не разбили), но ни разу модель не заслужила высшей оценки (см. Историю модели).
Зато в нормальной эксплуатации проблем с кузовом оказалось немного - металл неплохо противостоит коррозии, а пластик, пусть и дешевый, долгие годы не раздражает скрипами. Типичная болячка - облезает краска с молдингов и дверных ручек. Если машина гарантийная, перекрасят бесплатно. Нет - считайте, не повезло: хороший маляр знает себе цену!
На хэтчбеках нужно посматривать за трубкой омывателя заднего стекла. Если она надломится (чаще это случается зимой), зальет разъем проводки, расположенный на задней левой стойке кузова - примерно на уровне плеча пассажира. Тогда через пару месяцев жди сюрприз: выключаешь зажигание, а мотор продолжает работать - контакты 15 и 30 в разъеме (зажигание и постоянный «плюс») надежно замкнуты токопроводящими окислами.
Корейские лампочки сгорают как спички, а вот трудоемкость их замены зависит от типа кузова. На седане и универсале все более или менее просто, но с хэтчбеком повóзитесь (ЗР, 2007, № 11). Поэтому желательно возить с собой не только запасные лампы (лучше известных производителей), но и необходимый инструмент!
Из оборудования кузова в пристальном внимании нуждается, пожалуй, лишь кондиционер. На машинах до 2008 года выпуска частенько ломалась трубка высокого давления в месте заделки с фланцем. Деталь меняли по гарантии, причем даже целую с виду, поскольку с этой трубкой был еще один конфуз: из-за слишком глубокой проточки во фланце травило уплотнительное колечко и хладагент мало-помалу улетучивался. Другое вероятное место утечки - заправочный клапан, который чаще всего травит по резьбе. Но даже если посадить его на резьбовой герметик, через два-три года система все равно опустошается. Очевидно, имеются еще какие-то неизведанные пути ухода.
На российский рынок «Лачетти» приходили только с бензиновыми двигателями 1,4; 1,6 и 1,8 л. Агрегаты серии E-Tec II ранее ставили на «Астру-G» (модель 1998 года), поэтому все их болячки хорошо известны. Типичная - зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но это цветочки по сравнению с зависающими клапанами (чаще выпускными) на моторах 1,4 и 1,6 л. Первые проблемы появились на «астрах» еще на рубеже веков. Отчасти из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей), а отчасти по вине нашего насыщенного смолами топлива. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов. При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но мотор-то явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. В ту пору проблему решали просто - слегка разворачивая направляющие.
Корейские инженеры не учли горького опыта немецких коллег - та же проблема с клапанами появилась в 2006–2007 годах и на «Лачетти». Здесь огрех устранили иначе: доработали сами клапаны (уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски). Примерно с середины 2008 года, после перехода на модифицированные детали, дефекта не стало.
Однако отзывную кампанию не провели. Клапаны меняли не всем подряд, а лишь тем, у кого дефект проявился. Некоторые машины так и ездят со старыми клапанами! Отсюда вывод: покупая подержанную «Лачетти», будьте готовы столкнуться с такой же проблемой. А если беда пришла, поменяйте заодно и впускные клапаны - обойдется это лишь немногим дороже, зато обретете душевное спокойствие. И не откладывайте, иначе пострадает дорогой нейтрализатор. Скажем по секрету: обычно его не меняют, а попросту удаляют начинку. И ставят обманку вместо второго датчика кислорода, благо блок управления двигателем перехитрить несложно. Вот только лишенный начинки нейтрализатор громче бубнит, да и выхлоп не будет соответствовать прежним нормам.
Также следует заменить ремень и ролики в приводе ГРМ. По регламенту положено через каждые 60 тыс. км, но кто знает, когда привод меняли в последний раз. Помпа нередко служит 120 тыс. км, однако дилеры советуют не рисковать и менять ее при каждой замене ремня.
Поликлиновой ремень зачастую не доживает и до 60 тыс. км - трескается, а порой обрывается. Возите с собой запасной! Не отличается долголетием и прокладка клапанной крышки, начинающая подтекать при 45 тыс. км. С сальниками КП и того хуже - потеют уже при 10 тыс. км, а к 45–60 тыс. км бессовестно текут чуть не на каждой второй машине. Впрочем, если периодически подливать масло, о здоровье коробок можно не беспокоиться: МКП и автомат вполне надежны.
Со сцеплением как повезет: ведомый диск и корзина обязаны пройти 150–180 тыс. км (бывает и более), а вот выжимной подшипник может протянуть всего 25–30 тыс. км. Он собран в один узел с рабочим цилиндром сцепления, а у того нередко подтекает манжета.
Нередко к 60 тыс. км начинают «потеть» передние амортизаторы, но до 80–100 тыс. км они еще вполне способны комфортно гасить раскачку. Задние могут постукивать, что дает повод недобросовестным ремонтникам «разводить» клиентов на замену. Реально же достаточно подтянуть гайки штоков, которые со временем ослабевают.
На машинах первых годов выпуска часто стучала рулевая рейка. Она не подлежала ремонту, поэтому завод вскоре отказался от прежней конструкции. За механизмом нового образца грешка не водится. Наконечники служат 60 тыс. км и более.
Слабое звено в передней подвеске - стойки стабилизатора. У бережливых водителей их ресурс около 60 тыс. км, а у «гонщиков» - в два раза меньше. Шаровые опоры при этом держатся около 120 тыс. км. Кстати, шаровые к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются отдельно, в комплекте с привычным крепежом (болт, гайка, шайба). Это оправданно, поскольку сайлент-блоки и сами рычаги могут проработать даже 200 тыс. км - проверено на «кадетах» и «нексиях» с такой же, по сути, схемой.
Задняя подвеска «Лачетти» досталась от «Нубиры». Она почти вечная, если не погнешь рычаги. Особенно слабы поперечные, которыми достаточно разок приложиться о бордюр, чтобы свернуть в бараний рог. После замены не забудьте выставить углы установки колес!
Ступичные подшипники порой начинают пощелкивать в поворотах, хотя в движении по прямой работают нормально. Бывало, что «мастера» в этом случае приговаривали к замене шарнир ШРУСа, ведь симптомы его подклинивания весьма похожи. Знайте: если не порваны чехлы, то убить «гранаты» практически невозможно.
Передние колодки служат 30–45 тыс. км (АКП-МКП), диски - 90–105. Задние колодки - 45–60 тыс. км, а диски не меняют вплоть до 180 тыс. км. Если, конечно, не практиковать езду на ручнике.
Многие россияне уже сделали свой выбор («Лачетти» до сих пор в числе лидеров продаж), и, похоже, не прогадали - стоимость затрат на 1 км пробега (см. таблицу) оказалась ниже, чем у многих конкурентов в этом классе. Выходит, наследство пошло впрок!
Благодарим компанию «Арманд» в Гостиничном проезде за помощь в подготовке материала.
2002 Дебют «Дэу-Лачетти» (после присоединения Daewoo к концерну GM модель переименовали в «Шевроле-Лачетти»). Платформа: J200. Кузов: седан. Двигатели: бензиновые Р4, 1,4 л, 68 кВт/92 л.с.; Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 90 кВт/122 л.с. Привод передний; М5, А4.
2004 Представлены версии универсал и 5-дверный хэтчбек. Мощность 1,4-литрового двигателя повысили до 70 кВт/95 л.с. Дизельный двигатель с турбонаддувом: Р4, 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.
2005 Крэш-тест IIHS, США: достаточный уровень безопасности при фронтальном ударе и неудовлетворительный - при боковом.
Крэш-тест ANCAP (Австралия): 25 баллов из 37 возможных - четыре звезды из пяти.
2006 Крупноузловая сборка «Лачетти» налажена на калининградском предприятии АВТОТОР.
2008 Крэш-тест NHTSA (США): четыре звезды за фронтальный удар и четыре - за боковой (из пяти возможных).
Чтобы убедиться настолько популярен этот автомобиль на российском рынке, не надо обращаться к статистике. Релиз модели состоялся в 2003 году родине - Южной Корее, где и начали его производство. Однако много узлов поставлялись из Европы, причем, не какими-нибудь, а весьма уважаемых. К примеру, подушками безопасности и катализаторами модель снабжал Siemens Automotive, автоматами – бренд ZF, ABS поставляла фирма Bosch, и т.д. Но в саму Европу попала гораздо позже. Lacetti, или Лачетти в русском переводе, является прямым родственником Daewoo Kalos, он стал одним из бестселлеров благодаря своему оптимальному соотношению цена и качества. Здесь мы разберём - оправдывает ли модель свое название- Lacetti, которое «синтезировали» от латинского слова Lacertus, которое означает - сильный, энергичный, юный?
Лачетти является второй моделью, при постройке который корейцы применили платформу J200, совершенно новую на тот момент. Несмотря на свою латино-итальянскую фамилию, Лачетти по большому счету является чистокровным «корейцем», из-за чего, в общем-то, и его цена столь привлекательна. Многие знают, что корпорация GM когда-то (в 2004 году) спасла Daewoo от банкротства, купив этот бренд. И до сих пор, под своим Шевролетовским брендом ДжиЭм продаёт гамму моделей, которые имеют именно Дэушное родословное. Они с чистокровными Шеви, как правило, ничего общего не имеют, ну разве что иногда двигатель, или какой-нибудь другой агрегат заполучить от «янки». Однако потенциальным клиентам все эти закулисные игры маркетологов только на руку. Ведь он становится владельцем хотя и недорогого, но достаточно качественного и, пожалуй, что важнее всего, породистого автомобиля с шевролетовской эмблемой! А россиян с 2006 года повезло ещё больше, так как же машины начали собирать в Калининграде, что, естественно способствовало значительному снижению себестоимости модели.
Лачетти предлагали в гамме трёх самых распространённых кузовных модификаций, состоящую из седана, пятидверного хэтчбека и универсала. Кстати, над внешним видом хэтчбека работали мастера дизайна заслуженного кузовного ателье ItalDesign. Ну а двум другим версиям с этой точки зрения повезло меньше. У них передняя часть кузова идентичная, и выглядят они не столь выразительно, как их пятидверный собрат, но всё же, довольно респектабельно. И всё потому, что за их внешность отвечали другие гранды, дизайнеры из не менее знаменитого ателье Pininfarina. Ведь у них креативный потенциал аналогичен с ИталДизайновскими, ну да ладно - перейдём к нашей теме.
Интерьеры Лачетти также различаются в зависимости от типа кузова, правда на сей раз уже не аналогично внешнему виду, ведь хэтчбек имеет с и универсалом одинаковый интерьер, в то время, как салон седана выполнен в более консервативном ключе. Ну а достоинства у всех моделей уже одинаковые, то есть любая из версий радует своим простор, отличной эргономикой и приятным, лаконичным дизайном. Также, весьма неплохое качество сборки, а материалы отделки радуют своей добротным выполнением.
Этот «кореец» для машины С-сегмента оснащён вполне прилично. Бэушные Лачетти уже в базовых версиях оснащались электростеклоподъемниками спереди, ABS, двумя передними аирбэгами, зеркалами, оснащёнными подогревом и сервоприводом и «противотуманками». Но на вторичном рынке часто попадаются экземпляры, которые дооборудованы кондиционером и электропакетом полный «фул». Так что, можно смело подыскать вариант с такими девайсами, как климат-контроль, датчик дождь, «автомат»… Причем машины первых годов выпуска на «вторичке» делились на две части - почти равные: модели российской сборки и версии корейского производства. И чем моложе Шеви Лачетти, тем на российские версии приходится большая доля. Ну и самая востребованная модификация у нас, это версия с 1,6литровым бензиновым мотором и МКП.
К российским дилерам Chevrolet Lacetti поставлялись с тремя бензиновыми 16-клапанными моторами – два из них были германо-американскими (Опель + Дженерал Моторс) - объемом 1,4 л (94-96 л.с.), 1,6 л (108-110 л.с.), и один чисто немецкий опелевский хорошо известный агрегат 1,8 л (121-123 л.с.). У всех силовых агрегатов есть некоторые «родовые» дефекты, которые перешли им в наследство от Opel. Так, например у 1,4- и 1,6-литровых «четвёрок» бывало, что выпускные клапаны подклинивали, и это приводило к ремонту в лучшем случае, а в худшем – к замене головки блока, которое стоило минимум 30.000 руб. Подобное случалось, как правило, на машинах первых трёх лет выпуска. Эта болезнь имеет следующие симптомы: мотор начинает неровно работать, падать мощность, и, в конце концов, совсем отказывается запуститься. Дженерал Моторс это признал как заводской дефект, и бесплатно производил ремонт на гарантийных машинах. А начиная с 2007 года на моторы начали устанавливать клапаны иной конструкции. Для некоторых стран производились и двухлитровые турбодизели, но они к нам официально не поставлялись. Да и своими показателями этот мотор особо хвастаться не может, всего лишь 121 сил, обычная экономичность, не особо высокая тяга на уровне 280 Нм.
Самым массовым двигателем у нас был 1,6-литровый. Его заводской индекс F16D3. Из-за нагара на каждом третьем таком двигателе клапаны заклинивали в своих направляющих. Ремонт обойдётся от 30.000 руб.
Также, в группу риска входит радиатор системы охлаждения. Они у Лачетти интенсивно текли из-за губительного воздействия противогололедных реагентов на стыковках бачков с сотами. Некоторым владельцам «посчастливилось» менять радиаторы за 8.200 рублей за гарантийный период дважды.
Далее, из-за особенностей происхождения нашего топлива «накрываются» модули зажигания и кислородные датчики (от 2.700 рублей). Датчик уровня топлива не особо надёжный узел, который конструктивно в одном тандеме с насосом. Его цена примерно 6.000 руб. Очень быстро забиваются форсунки впрыска из-за находящимися твёрдых частиц в бензине, это уже конструктивный просчёт - их сопла лишены сетчатого фильтра. Как результат, им нужна регулярная промывка от 1500 руб. Заодно впускной коллектор и дроссельную заслонку тоже явно не помешает почистить. Сервисмены часто называют моторы «сопливыми», так как через уплотнения головки блока цилиндров, поддона картера и заливной горловины течёт масло, и рекомендуют менять моторное масло не так, как предписано, то есть раз в 15 т. км, а чаще. А через каждые 60 тыс. км приходит время замены ремня ГРМ.
«Стоковая» версия коробки передач на Шевролет Лачетти – пятиступенчатая механика, а к 1,6 и 1,8литровым версиям предлагался еще и четырёхдиапазонный «автомат» в качестве опции. Позже, для самой мощной версии появились также более современные 5-ступенчатые автоматические коробки. Хотя МКПП не особо радуют своими малыми ходами и не отличаются образцовой четкостью переключения, однако они долговечны. Из заводских багов, следует отметить разве то, что со временем может потребовать замену кулиса, которая стоит от 2.000 руб. Диск сцепления редко «ходит» более 100 т. км. До этого срока, скорее всего, потечёт рабочий цилиндр, который совмещен в едином блоке с выжимным подшипником. Стоит деталь от 4.200 руб., и примерно столько же потребуется за работу, так как для этого придётся снимать КПП. На подержанных Lacetti автоматические КПП редко встречаются. А что касается их долговечности, то они до капремонта выхаживают минимум 150 тыс. км, который стоит от 45.000 руб.
Благодаря своей полностью независимой подвеске «по кругу» Chevy Lacetti управляется очень даже неплохо. Да и живучесть узлов ходовой не самая низкая. Однако, всё же и здесь есть группа риска. Итак, поподробнее. На экземплярах старше 2007 года выпуска стояли амортизаторы, причем не только передние за ~3.000-4.000 руб. за каждый, но и задние за ~26.00-3.500 руб., которые редко выдерживали до 50 т. км!
Как правило, на каждой третьей машине к этому сроку начнёт издавать саундтрек в виде стуков рулевая рейка, которая стоит от 25.000 руб., вкупе с рулевыми наконечниками по 1.000 руб. за каждый. На какое-то время можно избавиться от стуков в рейке, подтянув для этого соответствующие гайки, однако для того, чтобы достать до них, придётся разобрать половину передней подвески. К этому времени посторонние звуки начинают издавать и стойки стабилизаторов по 580 руб. за передние и задние, и опорные подшипники передних стоек.
Жизнь ступичных подшипников длится 80-100 тыс. км. А что насчёт цен, то передние обойдутся за 1500 руб., а задние целиком меняются со ступицей и уже оцениваются дороже более чем в два раза. Их придется менять также в том случае, если из строя выйдут датчики ABS, а всё потому, что они со ступицей составляют единое целое. Самими живучими в задней подвеске являются рычаги – их придётся менять не раньше к 120?150 т. км. Операция их замены обойдётся Вам, начиная с 11.500 руб. Задние ступичные подшипники делали в сборе со ступицей, а передние меняются отдельно - цена 1.400 руб., поэтому и стоят по 3.200 руб. Срок их службы составляет не менее 80 тыс. км, а нередко и заметно дольше. Вот и всё, что нужно знать и соблюдать, связанное с подвеской.
Ближе к 80-85 т. км направляющие суппортов изнашиваются, и могут неприятно дребезжать. Некоторые гаражные «тюнинг-ателье» и кулибины пытаются их своими силами реанимировать, однако все равно их надолго не хватает. Есть только один выход – замена их за 2.800 руб. При покупке бэушной машины следует проверить «ручник». Его тросик к 80 т. обычно закисает, обойдётся от 1.000 руб.
Теперь о кузове. Он у Lacetti довольно крепкий, с применением двухстороннего гальванического покрытия. Но вот с лакокрасочным покрытием у Лачетти вышло не очень. Не проходит и двух-трех лет эксплуатационного срока, как начинает облезать краска с дверных ручек и молдингов, а на боковых стеклах появляются заметные царапины из-за частого соприкосновения с дверным уплотнителем, точнее его жёсткой резинкой. «Очаги» сколов, если их вовремя не обрабатывать антикором, то в довольно скором времени перерастают в пятна ржавчины. Здесь большие минусы заканчиваются. И перейдём к плюсам. Его аэродинамика, конечно, не дотягивает до уровня Бэхи, Ауди, Мазды, однако весьма неплоха. Так, у седана коэффициент сопротивления Сх составляет 0.338, у хэтчбека 0.34, и хуже всех у сарайчика - 0.36. Плюс то, что кузов лёгкий, например самый лёгкий хэтчбек имел вес 1170, а аналогичный седан 1180 кг.
Автомобиль в этом любимом кузове для россиян выглядит солиднее и брутальнее, нежели хэтчбек и универсал, хотя универсал до самых задних дверей копирует седан. Причём дизайн разрабатывали специалисты солидного кузовного ателье Pininfarina. Кстати, салон именно у седана оригинальный, который отличается такового на хэтчбеке и универсале. На калининградском предприятии «Автоторе» налажена крупноузловая сборка начиная с 2006 года. А с декабря 2008-го седаны и хэтчбеки Лачетти начали выпускаться по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов.
О стабильно высоком спросе на Шевролет Лачетти на вторичном российском рынке свидетельствует и статистика – в первый год эксплуатации машина теряет в цене в среднем 15 % от своей изначальной цены, а далее и вовсе по 8?10%. Следует сказать, что это очень скромные цифры, если сравнивать с другими подержанными одноклассниками. В связи с этим рекомендуем Ваш выбор на относительно свежих экземплярах, которые не старше 2007?2008 года. Ведь именно тогда Лачетти избавился от множества своих врожденных болезней и заводских «ляпов и багов». Лучше отдать предпочтение версий с 1,8-литровым мотором, для того, чтобы свести к минимуму риск шанса нарваться на проблемный вариант. Хотя не скроем, что для этого Вам придется изрядно попотеть, всё же на рынке таких машин очень мало, около 3–5 % от общего количества предложений.
Этот автомобиль настолько пришелся по душе российским автолюбителям, что быстро стал одним из бестселлеров на авторынке России. Такую популярность можно объяснить несколькими причинами, в том числе тем фактом, что разработанный компанией Daewoo он предлагался на российском рынке под маркой Chevrolet. Это существенно отразилось на его престиже. Его привлекательный внешний дизайн, особенно у хэтчбека и универсала, богатая комплектация и один из наиболее доступных ценников в своем классе также внесли существенный вклад в рост его популярности.
Но и без подводных камней не обошлось. Недостатки Шевроле Лачетти также имеет, как и любой другой автомобиль. Идеального транспортного средства пока еще не придумали.
Главный недостаток всей моторной линейки – крышка клапанной головки, которая часто дает течь. Ее ресурс не превышает обычно 50 тысяч км. Игнорирование поломки может привести к попаданию масла в свечные колодцы. После этого завести силовой агрегат не получится.
Двигатели 1.6 и 1.4 часто страдают от проблем с закоксовкой из-за протечки масла через посадочное место клапанов. Не меньше проблем может принести и катушка зажигания. Это наиболее распространенный недостаток Шевроле Лачетти. Сам ее ремонт не представляет особой трудности, но не всегда удается быстро разобраться в причинах поломки. ГРМ не доставит особых неприятностей, но менять его ременной привод придется каждые 60 тысяч км.
1.6-литровый агрегат часто страдает от нагара на клапанах. Об этом может свидетельствовать троение двигателя и снижение динамики. Катализатор и клапана EGR также не могут похвастаться длительным сроком эксплуатации, особенно при попытке сэкономить, заправляя машину низкокачественным топливом.
Четырехступенчатый «автомат» не доставит особых проблем поначалу, но после 150 тысяч км пробега автовладелец может столкнуться с достаточно дорогим ремонтом. Механика тоже обладает достаточно хорошими характеристиками качества, но после 50-70 тысяч км пробега могут возникнуть проблемы с переключением со второй передачи на третью. Ресурс сцепления и выжимного подшипника также не может порадовать.
Слабая шумоизоляция
Недостаточный слой шумоизоляционных материалов приводит к тому, что водителю и пассажирам приходиться слушать даже незначительные уличные шумы. Шуршание покрышек, звуки от наезда на различные мелкие объекты на дороге, работа подвески и многое другое станут фоновым дополнением любой поездки.
Лакокрасочное покрытие
Корейское качество ощущается в плане прочности кузова, но на его покраске явно решили сэкономить. Такая скупость в плане толщины краски приводит к достаточно быстрому его разрушению и появлению следов ржавчины. Чаще всего страдает нижняя часть дверей и пороги, которым больше всего приходится подвергаться агрессивному воздействию частиц песка и грунта.
Еще одной внешней неприятностью может стать трубка омывателя на заднем стекле, которая может запросто лопнуть в зимний период.
Слабость подвески
Несмотря на приличный срок эксплуатации рулевой рейки (170-200 тысяч км) – это «ахиллесова пята» автомобиля. Каждые 50 тысяч км пробега ее придется подтягивать. Аналогичную подтяжку требуют и рычаги, а вот сайлент-блоки зачастую рассыпаются в течение первых 80 тысяч км.
Амортизаторы способны продержаться на наших дорогах не более 100 тысяч км, после чего дают течь. Такой же период времени выдерживают и ступичные подшипники. Замену стойки стабилизаторов придется осуществлять каждые 35-40 тысяч км, хотя и стоит она копейки. Тормозные колодки спереди живут до 20 тысяч км, а задние – до 40 тысяч км.
Низкокачественный пластик на торпеде
Качество материалов интерьера оставляет желать лучшего, а стилистика салона представляет собой скучное и не привлекательное зрелище. С другой стороны, речь ведь идет о бюджетном автомобиле. Сравнительная мягкость пластика на торпеде часто приводит к его повреждениям даже при незначительном физическом воздействии.
Электрооборудование
Электрика может доставить немало неприятностей, из которых наиболее распространенной является кондиционер или климат-контроль. Их блок управления зачастую любит пошалить, что обычно заканчивается его «лагами» или перегоранием.
В перечень слабых мест Chevrolet Lacetti входят и часы на приборной панели. Их также нельзя назвать долгожителями. Из-за дефекта в конструкции они часто выходят из строя. Пытаться их отремонтировать смысла нет. Лучший совет — просто купить новые.
Вывод.
Подводя итог, можно сказать, что этот автомобиль пока еще нельзя назвать устаревшим, но это уже не за горами. На рынке появляются все более новые и привлекательные модели. За свою цену такую покупку можно считать не хуже, но и не лучше многих других вариантов в этом ценовом диапазоне.
Следует готовиться к расходам, когда отметка пробега приблизится к 100 тысячам км. Учитывая достаточно высокую стоимость некоторых запчастей, особенно амортизаторов и рулевой стойки, счет за ремонт может оказаться очень приличным.
P.S: Уважаемые владельцы данной модели автомобиля, если вами были выявлены частые поломки каких-либо деталей и узлов, то сообщите об этом в комментариях.
Was last modified: Апрель 24th, 2018 by Administrator
