К принимающему на борт пассажиров самолёту или, также, от высаживающего пассажиров самолета к аэровокзалу .
Для таких целей довольно часто используются обыкновенные городские автобусы, которые привозят пассажиров из аэровокзала (особенно с городского - удаленного от аэропорта) непосредственно к воздушному судну . Также во многих аэропортах есть собственные, созданные по специальному заказу, вагоны-автобусы. Они, как правило, имеют большу́ю вместимость, малую высоту пола и широкие двери - пассажирам с багажом за счёт этого легче входить в автобус и выходить из него .
Также многие аэропорты мира используют гибриды перронных автобусов и самоходных авиатрапов - автобусы-трапы.
Однако гораздо удобнее в использовании крытые переходы (телескопические трапы), к которым и выруливает воздушное судно, по которым пассажиры прямо из салона авиалайнера попадают в то или иное здание аэровокзала . В этому случае перронные автобусы аэропортом используются как дополнительное средства доставки пассажиров от аэровокзала к самолетам и от самолетов к аэровокзалу. Например, довольно часто наиболее быстрый способ снять пассажиров с самолета, совершившего в аэропорту внеплановую посадку - высадить пассажиров на стоянке на летном поле и далее доставить их на аэровокзал аэродромным перронным автобусом не дожидаясь освобождения одной из перронных гелереи-трапа. Также перронные автобусы нередко используются и современным крупными аэропортами для перевозки пассажиров между аэровокзалом и сравнительно маломестными (обычно не более 100 пассажиромест) бортами. А перрон (или перроны, если их несколько) в этому случае обслуживать только самолёты с большей пассажироемкостью.
Wikimedia Foundation . 2010 .
Автобус - У этого термина существуют и другие значения, см. Автобус (значения). Автобус Сочленённый городской автобус Ikarus 280 … Википедия
Автобус дальнего следования - … Википедия
Школьный автобус - Классический американский школьный автобус Blue Bird Conventional Школьный автобус автобус, предназначенный для организованной перевозки детей к учебным заведениям, а также к местам пров … Википедия
Рельсовый автобус - … Википедия
Направляемый автобус - (англ. guided bus), или шпурбус (нем. Spurbus), автобус, троллейбус, дуобус (используются комбинированные термины шпуртроллейбус или шпурдуобус), автоматически удерживаемый на траектории своего движения специальными направляющими… … Википедия
Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского автобуса с уменьшенным числом мест для сидения.
Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного автобуса, появились два года назад. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важных автобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.
Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы – это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин – перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.
 |
МАЗ-171 – это настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится пассажировместимость, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.
Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных автобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Его комплектуют автоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса – от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов – пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей в 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.
Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском автотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.
Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.
Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.
В описании салона преобладают два прилагательных – просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков.
Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, автобусостроители поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в автобусе МАЗ-203.
В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование – необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0 °С. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45 °С водитель получит четкую картинку с «кормы».
 |
| Низкая посадка |
В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.
Габариты автобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14 400 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3170 мм. Полная масса – 22 000 кг, максимальная скорость – 50 км/ч. Размерность шин – 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 – это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 – это автобус самого что ни на есть второго поколения».
Специалисты по маркетингу Минского автомобильного завода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Белоруссии, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Белоруссии возможна реализация только двух таких автобусов. В России – несколько десятков.
Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, поскольку в Европе до сих пор было только два производителя подобной техники и цены на эту специфическую продукцию достаточно высокие. Вот почему минский перронный автобус вполне успешно сможет побороться за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные автобусы станут выпускать только по заказам.
В ближайшие месяцы МАЗ-171 протестируют в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации России. Перед этим в течение нескольких недель он будет демонстрировать свои возможно-сти в Национальном аэропорту Минск-2, а затем должен выдержать комплекс испытаний в реальных условиях эксплуатации в одном из крупных международных аэропортов Москвы.
По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.
о новом перронном автобусе в нашем аэропорту. Но было бы неправильным оставить без внимания Neoplan N9012L, который трудиться тут уже очень давно, с рубежа веков) Лично мне, он очень нравиться и формой и содержанием. И я был рад увидеть его в новой ливрее "Саратовских авиалиний". "Новая" от слова "первая") До этого автобус имел заводскую окраску, с нанесёнными логотипами авиакомпании.
Автобус Neoplan N9012L выпускался с 1997 года по 2007 год. Наш экземпляр, примерно 2000 года. Он один из 4-х в своей линейке. Различались они шириной (9012 узкий, 9022 широкий) и длинной (L = длинный). Наш 9012L - длинный и узкий. У него, как и у МАЗа по 3 двери с каждой стороны. У коротких собратьев - по две. Автобусы этой серии очень популярны и их можно встретить в аэропортах по всему миру. Хотя, сейчас их заменяют на более новые Neoplan VISEON 9112L или другие из той же серии.
1. Вот так вот он выглядел раньше.
4. Длина Неоплана 14 330 мм, ширина 2 650 мм. Для сравнения, габариты МАЗа: длина 14 400 мм., ширина 3 150 мм.. Кстати, в широкой версии эта модель Неоплана была бы сопоставима по ширине с МАЗом (3 160 мм)
5. Вот тут можно хорошо заметить эту разницу в полметра по ширине. Оба автобуса выровнены по левому борту.
6. Дизайн, конечно, свойственный концу 90-х, но, есть в нём что-то привлекательное. Особенно, скруглённые борта.
Колёса не закрыты "юбками", опять же у этой, узкой, модели. (Я так понимаю, что "юбки" призваны сгладить перепад ширины, так как колёса у широких моделей оказываются глубоко посажены внутрь корпуса, что выглядит не очень.) Двигатель расположен спереди, снизу перед колесом видны решётки для охлаждения. Интересно выполнено остекление водительской кабины. Да и в целом внешний вид, говорит о вдумчивой работе дизайнеров. Кстати, несмотря на размеры лобового стекала, его очищает всего один "дворник".
9. Салон рассчитан на 132 стоячих пассажира. Это, кстати, на 10 человек больше, чем заявлено у МАЗа. И тут нет отдельных сидячих мест. Те же 6 человек могут разместиться на длинном диване. На крыше установлены порядка 8 вентиляторов. Они скрыты под облицовкой потолка, но время их выдало)
И главная особенность Неоплана - огромные окна. Можно заметить, что они тут от пола до потолка.
Вот такой вот Neoplan 9012L. Несмотря на возраст, этот автобус, надеюсь, ещё долго будет работать в аэропорту. Красивый снаружи и удобный внутри.Обновлённый внешний вид пошёл ему на пользу. Ливрея удачно легла на корпус и сделала его более запоминающимся. Интересно, а МАЗ так нарядят? Думаю, пассажиры могут теперь делать селфи не только на фоне оранжевых самолётов)
Спасибо "Саратовским авиалиниям" за помощь в проведении съёмки.
Отправляясь в дальние страны на самолете, частенько мы начинаем наш путь на автобусе, которые подвозит нас к воздушным судам, стоящим на дальних площадках аэропорт. В связи с тем, что растет общий пассажиропоток и увеличивается общее количество взлетно-посадочных операций, аэропортом было закуплено в этом году еще 7 "Неопланов". Вообще, автобусный парк составляет всего 33 машины, это уже упомянутые Неопланы, а также Кобусы. Нам показывали и рассказывали о новом NEOPLAN VISEON 9122L. Интересная машина, в городе на таком красавце, конечно, не проедешь - очень низкий:)
2. Салон нового автобуса достаточно вместителен, особенно, когда в нем нет пассажиров:). А вообще он имеет вместимость на 136 пассажиров, а предыдущая версия только на 112. Хотя конечно, комфортность перевозки зависит не столько от размеров автобуса, а от того сколько людей туда будет запихнуто. Нам было ехать удобно, хотя нас было и не 136 человек. Корпус имеет ширину 3 метра и длину почти 15.
3. Сидячих мест, как обычно немного, но там они особо и не нужны. Для висячих пассажиров предусмотрены места крепления:))
4. В новом Неоплане предусмотрена система отопления и кондиционирования воздуха. Все же жарким летом в тесном автобусе при долгой езде по летному полю, последняя вещь очень актуальна. Кроме того, в салон поступает чистый воздух, несмотря на то что автобус работает на дизельном топливе. 
5. Для людей с ограниченными возможностями конструкторы Неоплана предусмотрели специальный пандус, который очень быстро раскладывается и складывается чтобы обеспечить беспрепятственный подъем-спуск коляски.
Надо сказать что в других моделях такой опции раньше не было
7. Интересна функция безопасного закрытия двери. Если в дверном проеме находится человек или какой-то багаж, то аварийные датчики просто не дадут дверям схлопнуться, тем самым, предотвращая повреждение пассажира и сохраняя багаж.
8. Начальник группы доставки аэропорта пассажиров Дмитрий Уколов демонстрирует возможности "умных" дверей
9. Мне всегда нравился транспорт со скрытыми колесами. Впервые я такую фишку увидел у амстердамских трамваев. У аэропортовских автобусов аналогичная система. "Плывущий" над летным полем автобус выглядит достаточно необычно. Колеса спрятаны под боковую "юбку" и их практически не видно.
10. Удалось, все-таки заснять салон автобуса без людей. Остается достаточно приятное впечатление от просторности салона. 
11. Морда у нового Неоплана очень даже симпатичная. Большие зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность
13. Отдельно следует сказать про водительское место....(Ой, чую, что-то меня понесло в автомобильные критики:)))....
Понравилось удобное водительское кресло, которое благодаря автоматическому пневмоприводу поднимается или опускается в соответствии с весом водителя. Наверное, это уже не новинка, в принципе, но я с таким вживую встречаюсь впервые
16. В компании журналистов и блоггггеров оказались вот такие вот две милые леди, которые спрятались от дождя:)
18. В кабине водителя на приборной доске куча кнопочек и лампочек, информационный ЖК-дисплей с данными бортового компьютера о статусе открытия дверей. Рулевая колонка может регулироваться по вертикали и горизонтали. У водителя также перед глазами сверху висит монитор, на который поступает изображение с камеры, находящейся в салоне
«Самый короткий автобусный маршрут» - наверное, именно так можно охарактеризовать маршрут, который десятки раз в сутки совершают перонные автобусы, доставляющие пассажиров от лайнера к терминалу и обратно…. Думаю, многие из читателей не раз были пассажирами именно таких автобусов. За пределами на городских маршрутах, как общественный транспорт обычно такая техника не эксплуатируется. Современные пероники имеют большую вместимость, малую высоту пола и широкие двери - пассажирам с багажом за счёт этого легче входить в автобус и выходить из него. Обычно в них минимум сидений и большая накопительная площадка.
РАФ
Один из ранних перонников 60-х гг. – автопоезд Рига на базе тягача РАФ-980 и прицепа РАФ-979 описал mib55
в посте http://mib55.livejournal.com/59717.html . 
На фото А. Кобрица – вы видим его на фоне старого омского терминала.
АППА-4
Позже на смену им пришли специальные пероные поезда АППА-4 на базе ЗИЛа-130 либо Каза-608.
Выглядели они примерно так (фото автобуса из Краснодарского края Владимира Сергеева http://fotobus.msk.ru/photo/417060/).
АППА-4 был также разработан на Рижском заводе № 85 Гражданской авиации в начале 70-х годов. Серийное производство организовано в 1973 году.
Предназначался для перевозки пассажиров от аэровокзала к трапу самолёта и обратно. Рассчитан на эксплуатацию в аэропортах с твёрдым покрытием.
Пассажирский полуприцеп низкопольный (уровень пола 350 мм), имеет вагонную компоновку. Для посадки пассажиров имеются 4 ширмовые двери (по 2 с каждой стороны) шириной 1400 мм. Производство АППА-4 продолжалось до 1999 года. Имел максимальную скорость - 25 км/ч. Мест для сидения - 16, общая вместимость - 130 пасажиров.
Останки одного из них, отстраненного от работы, mib55 успел снять http://mib55.livejournal.com/14089.html .
В распоряжении аэропорта были и несколько Лиазов-5256
, в настоящее время все списаны (работали как перонными, так и служебными).
Имелись также Лиаз-677М
(жив один), а также ПАЗ-4230
, оба используются как служебные.
Авторы фото - Константин Лосевский и Юрий Романовский (с сайта http://fotobus.msk.ru/)
На официальном споттинге в Омском аэропорту, мы смогли увидеть 4 автобуса, которые в настоящее время работают по доставке пассажиров на борт самолета и назад в терминал, т.н. "перонники".
Scania OmniLink CL94UB
В 2004 году аэропорт приобрел автобус Scania OmniLink CL94UB, произведенный в Санкт-Петербурге. ООО "Скания-Питер" начала выпускать автобусы в 2002 г. Одно из главных достоинств автобуса - кузов с несущим алюминиевым каркасом, не подверженным атакам коррозии. При его сборке используются болтовые соединения, обеспечивающие высокую жесткость и ремонтопригодность кузова. Сильная сторона автобуса – очень удачный силовой агрегат. В заднем свесе установлен 9-литровый 230-сильный дизельный двигатель DC9 01, отвечающий нормам Евро-3.
К плюсам Scania OmniLink отнесем и автоматическую трансмиссию. Коробка-автомат ZF 4НР502 CN обеспечивает машине плавное трогание с места и набор скорости без рывков. Нет дерганий и при замедлении. Встроенный моторный тормоз и автоматический ретардер сполна отрабатывают задачу снижения скорости, а дисковые тормоза позволяют эффективно и безопасно снижать скорость и останавливаться. Серьезным подспорьем для водителя являются электронные системы ABS и TCS. Первая предотвращает блокировку колес при торможении на скользкой дороге, вторая устраняет занос и пробуксовку.
Также в автобусе установлена мощная система отопления салона. В принципе это городская модель автобуса, вмещает 121 человека, порядка 20 мест для сидений. Автобуса имеет полунизкопольный салон, большую накопительную площадку. Расстояние от земли до ступеньки – 320 мм. Автобус обслуживал участников Омского споттинга.
Голаз-6228
ГолАЗ-6228 - тоже городской полунизкопольный трехосный автобус особо большой вместимости. Построен на базе самоходного шасси Scania L94UB, отвечает современным требованиям комфорта, экологичности и безопасности, стандарт ЕВРО-3. Мощность двигателя – 300 л.с. Подобные машины работают в Астане, Москве, Петербурге на городских маршрутах с большим пассажиропотоком. Вместительный и просторный салон (длина автобуса около пятнадцати метров) с удобными антивандальными сидениями в сочетании с полунизкопольной конструкцией высокого качества, большой накопительной площадкой вмещает 142 человека (37 сидячих мест). 
Автобус 2007 г.в. поступил в аэропорт в 2008 г. А впервые модель была представлена широкой публике в Культурно-выставочном центре «Сокольники» в рамках Международного транспортного Форума ITF-2006 (Москва, 11-14 апреля 2006 года). На тот момент модель считалась перспективной.
Weihai Guangtai WGBD-08
Weihai Guangtai WGBD-08 - классический современный перонный автобус, производства КНР. Вот такой автобус в городе на маршрутах увидеть практически не возможно, т.к. выезжать ему за пределы аэропорта не разрешается (ширина превышает допустимую). Приобретен Омским аэропортом в 2011 г. Китайская фира Weihai Guangtai сделала некий аналог аэропортовским Неопланам и Кобусам. Имеет шесть дверей, большую накопительную площадку. 
На автобусе установлены система кондиционирования, АКПП, комфортный салон. У таких автобусов кабина водителя отделена от салона стеклянной перегородкой.
МАЗ-171
Маз 171 - низкопольный перронный автобус Минского автомобильного завода. Завод уже выпускал в 1999 модифицированную версию городского автобуса МАЗ-103 для использования в аэропортах, но автобус МАЗ-171 является специально разработанной для такого применения моделью. Машина шириной более трех метров имеет низкий пол по всей длине салона (высота 300 мм над уровнем дороги) и оборудована шестью дверями (по три с каждой стороны). МАЗ-171 оснащен только шестью сидениями (по одному возле каждой двери), а номинальная вместимость составляет 122 человека (при средней загрузке пять человек на квадратный метр). В автобусе используется двигатель Deutz мощностью 170 л.с., размещённый справа от места водителя, при этом привод осуществляется на передние колеса. Автобус оснащен видеокамерой заднего обзора, кондиционером на рабочем месте водителя, крышными вентиляторами в пассажирском салоне, проблесковым маячком. Минский автозавод стал третьей компанией в мире, производящей в настоящее время специализированные перронные автобусы (наряду с Neoplan`ом и Cobus`ом). При традиционно более низкой цене (по некоторым данным около 200-250 тыс. долларов), МАЗ-171 сможет составить им конкуренцию не только на рынках стран СНГ (потенциальная потребность России - несколько десятков подобных автобусов) но и в западных странах. 8 февраля 2006 аэродромный автобус МАЗ-171 принял первых пассажиров, прилетевших из Москвы в Национальный аэропорт «Минск». После прохождения здесь трехнедельных испытаний направлен на испытания в аэропорт «Внуково». Затем прошёл сертификацию в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации в России. Эксплуатируется в аэропортах Минска, Нижневартовска, Салехарда, Самары, Симферополя, Волгограда, Краснодара, Сочи, Кишиневa, Баку, единично есть в Румынии и в Казахстане.
